EP2359031A1 - Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes

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EP2359031A1
EP2359031A1 EP09760800A EP09760800A EP2359031A1 EP 2359031 A1 EP2359031 A1 EP 2359031A1 EP 09760800 A EP09760800 A EP 09760800A EP 09760800 A EP09760800 A EP 09760800A EP 2359031 A1 EP2359031 A1 EP 2359031A1
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EP
European Patent Office
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torque
engine
speed
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09760800A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Mair
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2359031A1 publication Critical patent/EP2359031A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an automated practisenschaltgetrtebe ⁇ , which is arranged in a drive train of a motor vehicle in conjunction with a turboaufgetadenen internal combustion engine, wherein the control of starting and Schattvoigangen depending on the response of the internal combustion engine takes place
  • An exhaust gas turbocharger essentially consists of a turbine arranged in the exhaust tract of the internal combustion engine and a compressor arranged in the intake tract of the internal combustion engine, which are connected to one another via a drive shaft.
  • the turbine is driven by the exhaust gas flow of the engine and in turn drives the compressor via the drive shaft, through which the combustion air of the internal combustion engine is compressed and thus the boost pressure of the internal combustion engine is increased.
  • the pollutant emissions of an internal combustion engine of a particular performance class may be reduced by the use of a smaller, i.e. Hubraumschwacheren base engine can be reduced in conjunction with an exhaust gas turbocharger.
  • the present invention has the object to provide a method for controlling a In a drive train of a motor vehicle together with a turbocharged internal combustion engine arranged automated step transmission, with the control of starting and Wegvorgfingen depending on the response of the engine with significantly lower coordination effort is possible
  • the invention is therefore based on an automated whilnschaHge- transmission, which is arranged in a drive train of a motor vehicle in conjunction with a turbocharged internal combustion engine controlled by the transmission control unit starting and switching operations, in particular the engagement of an associated friction clutch and the selection and insertion of a Anfahrgangs in a starting process or a target gear at a Switzerlandrochschattung carried out in a prior art manner depending on the response of the internal combustion engine, which is in contrast to the state of T ⁇ chnfc but not implicitly contained in the relevant maps and characteristics for controlling the friction clutch and the stepped transmission, But according to the invention an engine dynamics map is taken in which at least the spontaneously retrievable maximum torque Mm « « of the internal combustion engine as a function of the current motor torque MM and the current engine speed ⁇ M is stored (Mm n * f (MM. r *)).
  • the maximum torque gradient (dMh / dt ⁇ MK, with which the spontaneously retrievable maximum torque Mm of the internal combustion engine can be reached as quickly as possible is also stored as a function of the current engine torque MM and the current engine speed ⁇ M ((MMw / dtW *) f (MM.I *))., since the information about the highest possible load build-up speed or the shortest possible cell duration for reaching the maximum torque Mm n is available as control parameter.
  • the engine dynamics map is expediently limited by the stationary VoHlast Orehmomentkennline MvUnu), the Nullmomentiinte (MM * 0), the Leeriaufwindiere n «, and AbregelfzaN n» n of the engine, as these operating limits are not exceeded in normal driving can be.
  • arbitrary many values of the maximum torque Mm ⁇ and the maximum moment gradient (dMM / dtW of the internal combustion engine together with the current engine torque MM and the current engine speed n M can be stored as a parameter in the motor dynamics K ⁇ nnf ⁇ ld.
  • characteristic characteristics and characteristics of a turbocharged internal combustion engine such as the M8 (n M ) to which a spontaneous increase of the engine torque MM without an increase in boost pressure is possible, and the charging limit speed n ⁇ mm, from an increase in the boost pressure entering through the exhaust gas turbocharger are then implicitly contained in the stored values of the maximum torque Mm «and the maximum torque gradient (dMu / dt ⁇ .
  • the intake torque characteristic M $ ( ⁇ M) is often above the idling speed n * by appropriate intervention in the engine control.
  • the intake torque curve M ⁇ C "*) of the internal combustion engine in the engine dynamics characteristic map can be approximated by a straight line with constant suction torque (Me" const), so that at least in the first two regions of the engine dynamics characteristic map (A, B) a single spontaneously retrievable maximum torque Mm «of the Verbrnnungsrnotors and a single maximum moment gradient (dM M / dt) max can be used for the fastest possible attainment of the maximum torque M max .
  • the characteristic values of the motor dynamics k ⁇ nnf ⁇ We ⁇ (M max * f (MM, ⁇ M), (dM M / dt) max "f (MM, n M )) and / or the evaluation lines or acquisition values (M 8 (IIM), iXjnin) of the Engine dynamics map and / or the boundary lines or limiting values (MVIXIHI), n », n *,) of the engine dynamics map can be determined as part of an application of the transmission control at the transmission manufacturer to a specific vehicle type or a specific vehicle variant and in the data memory of a for the relevant vehicle type or the transmission control unit provided for the relevant vehicle variant.
  • this is problematic if the relevant exignschaHgetriebe is installed in a different vehicle type or another vehicle variant, that is combined with another engine, or if the engine tuning of the correct per se internal combustion engine has been changed in the meantime.
  • the characteristic values of the engine dynamics map (M n ., - f (MM, I *).
  • This also guarantees the use of the correct and updated values in the engine dynamics map.
  • the prerequisite for this is that the corresponding values are available in the engine control unit or can be derived from the characteristic values available there.
  • the data of the engine dynamics characteristic corresponds to the actual operating state of the internal combustion engine , ie, in the mass production of internal combustion engines occurring and within limits also allowable dispersion of power output e of an internal combustion engine is automatically detected and thus taken into account.
  • Passing predetermined load build-up sequences in an activated learning mode of the transmission control unit for determining characteristic values and / or Tetungsnten or Telungs canal and / or limits or limiting values of the engine dynamics characteristic can be either in a real driving on a test track or in a simulated ferry on a Rollenprüf stood respectively.
  • the Saugmomentkennlnie M ⁇ (n M ) of the internal combustion engine is preferably provided das ⁇ preferably in fully closed drive train, starting from a below the Saugmo- me ⁇ te ⁇ engine torque (ftfa ⁇ M 8 ⁇ M)) the engine torque MM with high torque gradient dM ⁇ / dt "0 is increased until a discontinuous decrease in the torque gradient dM * is detected ⁇ ttt, and that the value of Mo tormo mentes MM upon the occurrence of the discontinuity of the torque gradient dMu / dt detected and stored as gQittger value of SaugmomentkennHnie M 8 (HM) or for the adaptation of the suction torque characteristic M ⁇ ny) is used.
  • HM SaugmomentkennHnie M 8
  • a maximum torque gradient (dMM / dtXnw for the fastest possible achievement of the maximum torque MU K i * t expedient provided that at a well above the current engine torque MM target torque M 10 I set outside of active operating limits torque gradient dM ⁇ dt is detected and stored as a valid value of the maximum torque gradient (dM ⁇ dt ⁇ or used to adapt the maximum torque gradient (dM ⁇ dtW.)
  • the target torque M M I is that of the driver by the operation of the accelerator pedal or the gearbox control unit requested engine torque.
  • a safe below the actual loading limit speed n L MKT lying lower charge limit speed n ⁇ i ** de- is finened and corrected upward if, at the engine speed in question, the engine torque MM is increased from an engine torque (MM ⁇ Ms (nM) with high torque gradient dM * / dt »0 lying below the intake torque until a discontinuous decrease in the torque gradient dM ⁇ dt is detected to zero, that a safe above the actual Ladegrenzfilzahi nt_mM lying upper limit charging speed ⁇ , *, is defined and corrected downwards when at the engine speed, the engine torque MM from a below the Saugmom ⁇ ntes lying engine torque (MM ⁇ MS (OM) ) is increased with a high moment gradient dM ⁇ dt »0 until a discontinuous decrease of the moment gradient dMu / dt to a value greater than
  • the engine can also be accomplished, however, that lying in an operating situation with a below the suction torque MS (HM) running resistance torque (M F W ⁇ MS (HM)) and a top of the suction torque MS (HM) lying target torque MUi (M N I> MS (HM)) starting from an operating point with a lying below the suction torque MeOta) engine torque MM (MM (W) ⁇ M 8 (n M )) and underhaJb the Ladegrenzfitzahi ni ⁇ * Motor speed n M (HM (W) ⁇ ni j nto) with a moderate increase of the engine speed ⁇ M initially an increase of the engine torque MM up to the suction torque M 8 (HM) (ti to t2) and subsequently a further increase in engine torque MM above the intake torque MS ( ⁇ M), and that the engine rotational speed HM is set at the time (t3) of the top of the intake torque MS (n
  • the driving resistance torque Mw is the load torque resulting from the actual running resistance at the engaged gear on the input shaft of the stepped transmission to be applied by the internal combustion engine and at least slightly below the relevant value of the suction torque MSOHI for enabling acceleration. (MFW ⁇ MS (ITM)).
  • ITM suction torque MS
  • An acceleration required for detecting the charging limit speed nLjnin above the charging limit speed n L _m (n and a subsequent increase in the engine torque MM via the suction torque MS (HM) is made possible by a desired torque MUi lying above the suction torque MsOui (M -0 I> MS (DM)).
  • a functioning boost pressure sensor is present, that is arranged in the intake tract behind the compressor of the exhaust gas turbocharger, it is expedient to determine or adapt the charge limit rotational speed n L _mm of the internal combustion engine, das ⁇ in an operating situation with a lying below the suction torque MS (IIM) driving resistance MFW (MFW ⁇ MsdH ⁇ )) and a solmoment MUi (MMI> MS (DM)) lying above the suction moment MS (HM) starting from an operating point with an engine torque MM (MM ⁇ MS (DM)) and below the intake torque MS ( ⁇ M) a below ö «r charge limit speed n ⁇ mtn lying engine speed ⁇ M ( ⁇ M ⁇ ni j n k t) mißiger increasing the engine speed r * firstly, an increase of the engine torque MM to the suction torque MS ( ⁇ M) and subsequently a further increase of the engine torque MM upper the suction torque Me (IHi) also takes place and that the engine speed IHI
  • Rg. 1 shows a first embodiment of a motor dynamics map in one
  • Rg.2 a second embodiment of a motor dynamics map in one
  • FIG. 5 is an illustration of a second determination of the boost limit speed in a Dreteahl Tent Diagram and in a Torque Time Diagram.
  • a motor dynamics map according to Rg. 1, which is used to control starting and switching operations of an automated step transmission depending on the response of a turbocharged internal combustion engine, contains the spontaneously retrievable maximum torque Mm «of the internal combustion engine and the maximum torque gradient (dMu / dtW, with the spontaneously retrievable maximum torque Mm n of the internal combustion engine can be reached as quickly as possible, jewels as a function of the current engine torque MM and the current engine speed m * (Mm n - f (MM ⁇ ⁇ M), (dM ⁇ dtW »f (M N ⁇ ⁇ M)) ,
  • the engine dynamics characteristic is limited by the stationary volumetric torque characteristic MVL ( ⁇ M).
  • the engine dynamics map is also divided into four areas A, B, C and D.
  • the spontaneously retrievable maximum torque M ⁇ ⁇ M) of the internal combustion engine becomes respectively formed by the corresponding value of the suction torque M ⁇ (nM) (M ⁇ ⁇ M) «M 8 (IIM)).
  • the intake torque curve Ms (IUi) is in the range of the idling speed rtu »often o above the idle speed nu, lowered and raised near the idle speed nute, so that when approaching the Leeriauffitiere na» a torque increase results
  • the suction moment Me in this range is constant (Ms * const)
  • the spontaneously retrievable maximum torque Mm "of the internal combustion engine can also be represented by a single value (Mm « ⁇ M 8 * const).
  • the very high maximum torque gradient (dM ⁇ dtW in area A) can also be represented by a single value.
  • a lower charge limit rotational speed r.sub.h is reliably defined below the actual charging limit rpm nu_mm and corrected upward if, at the relevant engine rotational speed, the engine torque MM is from one below the suction torque Hege ligand engine torque (MM ⁇ Ms (n M)) is increased with a high torque gradient dMWdt »0, until a discontinuous decrease in the torque gradient dM ⁇ / dt is detected to zero, which (in Figure 4 by the torque curve MM Q in TeJIbId (a) is illustrated
  • FIG. 5 Another method illustrated in FIG. 5 for determining the charging limit rotational speed jT * of the internal combustion engine is that in an operating situation with a torque below the intake torque Mstrm) FahrwkJerstandsrnoment (MFW ⁇ Msfrui)) and lying above the suction torque MS (HM) target torque M 9 * (M 9 *> M 8 (HM)) starting from an operating point with a lying below the suction torque Ms (n M ) engine torque MM ( MM (K)) ⁇ M 8 (IIM)) and an engine speed n M (MtO) ⁇ n ⁇ *, rvjnkt below the load limit speed, with a moderate increase of the engine speed ⁇ M first an increase of the engine torque MM up to the suction torque M ⁇ (n M ) (t1 to t2) and subsequently a further increase in the engine torque MM above the suction torque MS (HM) also takes place
  • the engine torque MM remains from reaching the suction torque at the time t2, with further increase of the engine speed n M initially at this value (t2 to t3), since the engine speed n M is still below the charging limit speed n ⁇ mm ( ⁇ M ⁇ « ⁇ Jnjn). From the time the charging limit value ⁇ v_m m is reached at the time t3, the engine torque MM then increases again while the engine speed IHi is further increased.
  • the engine speed n M at the time 13 of the rising of the suction torque Ms by the engine torque MM as the sought charging speed n ⁇ ⁇ *, set or to adapt the charging limit speed iV j n k , used here is one for the detection of the charging limit speed nij ⁇ n required acceleration Above the LadegrenzfitzaN nc mm addition and a subsequent increase in the engine torque MM above the suction torque Ms (n M ) by a suction torque above the MSC ⁇ M) target torque M M M M allows (M ⁇ 1 > M 8 (HM)).
  • This type of determination of the charge limit rotational speed m.sub.i of the internal combustion engine can take place during a startup or a power upshift, whereby the temporary deactivation of an operating limit which may be present in the engine control or in the transmission control to avoid a high engine torque MM at low, close to the idling rotational speed nu * lying engine speed n M may be required.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einem turboaufgeladenen Verbrennungsmotor angeordnet ist, wobei die Steuerung von Anfahr- und Schaltvorgängen in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors erfolgt. Um die Steuerung von Anfahr- und Schaltvorgängen mit deutlich geringerem Abstimmungsaufwand zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass das aktuelle Ansprechverhalten des Verbrennungsmotors jeweils einem Motordynamik-Kennfeld entnommen wird, in dem das spontan abrufbare Maximalmoment Mmax des Verbrennungsmotors als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl nM abgelegt ist (Mmax= f(MM, nM).

Description

Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltaetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetrtebeβ, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einem turboaufgetadenen Verbrennungsmotor angeordnet ist, wobei die Steuerung von Anfahr- und Schattvoigangen in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors erfolgt
Unter einem turboaufgβladenen Verbrennungsmotor wird ein mit einem Abgasturbolader versehener Verbrennungsmotor verstanden. Ein Abgasturbolader besteht im Wesentlichen aus einer im Abgastrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Turbine und einem im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Verdichter, die Ober eine TriebweNe miteinander verbunden sind. Die Turbine wird durch den Abgasstrom des Verbrennungsmotors angetrieben und treibt ihrerseits über die Triebwelle den Verdichter an, durch den die Verbrennungsluft des Verbrennungsmotors komprimiert und somit der Ladedruck des Verbrennungsmotors erhöht wird. Dies führt zu einer erhöhten FOHung und damit zu einer Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors. Daher kann die Leistung eines vorhandenen Verbrennungsmotors mittels eines Abgasturboladers auf relativ einfache Art und Weise gesteigert werden. Ebenso können die Schadstoffemissionen eines Verbrennungsmotors einer bestimmten Leistungsklasse durch die Verwendung eines kleineren, d.h. hubraumschwacheren Basismotors in Verbindung mit einem Abgasturbolader verringert werden.
Bei der Verwendung als Aritriebsmotor in einem Kraftfahrzeug wirken sich die häufigen Änderungen der Motordrehzahl Jedoch negativ auf das Betriebsverhalten eines turboaufjgeladenen Verbrennungsmotors aus. Nachteilig wirkt sich besonders aus, dass bei einer von dem Fahrer durch eine entsprechende Betätigung des Fahrpedals angeforderten Erhöhung der Motorleistung der Verbrennungsmotor bei niedriger Motordrehzahl zunächst Ober eine Ladegrenzdrehzahl beschleunigt werden muss, damit durch einen erhöhten Abgas- Strom der Verdichter des Abgasturboladers von der Turbine mit einer soweit erhöhten Drehzahl angetrieben wird, dass ein erhöhter Ladedruck erzeugt wird und somit die gewünschte Erhöhung der Motorleistung eintritt. Die Wirkung des Abgasturboladers setzt erst ab der LadegrenzdrehzaN ein.
Unterhalb der Ladegrenzdrehzahl ist eine spontane Erhöhung des Motormomentes und damit der Motorleistung nur bis zu einem Saugmoment möglich, das der Verbrennungsmotor maximal kurzfristig im Saugbetrieb, d.h. ohne eine Erhöhung des Ladedruckes durch den Abgasturbolader, erzeugen kann. Dieser Funktionszusammenhang äußert sich Insbesondere bei Anfahr- und Be- schleunigungsvorgflngen eines derartigen Kraftfahrzeugs in einem verzögerten Ansprechverhalten und einer relativ geringen Durchzugskraft des Verbrennungsmotors, was allgemein als Turboloch bezeichnet wird.
Dieser Effekt kann steh auch bei ZughochschaKungen negativ auswirken, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors während einer Schaltung zur Anpassung an die Anschlussdrehzahl soweit absinkt, dass nach Abschluss der Schaltung der Ladedruck aufgrund einer abgesunkenen Drehzahl des Verdichters des Abgasturboladers derart niedrig ist, dass am Ende der Schaltung eine deutlich verringerte Durchzugskraft des Verbrennungsmotors und somit ein geringeres Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs vorliegt
Zur Vermeidung oder zumindest Abschwachung des unerwünschten Turbolochs sind in der Vergangenheit zwar mehrere Lösungen vorgeschlagen und tettwelse auch realisiert worden, wie z.B. eine verstellbare Turbinengeometrie zur Verbesserung des Ansprechverhaltens des Abgasturboladers oder Zusatzeinrichtungen zur Erhöhung des Ladedruckes bei niedriger Motordrehzahl, wie ein mechanisch antreibbarer Kompressor, ein elektrisch antreibbarer Zusatzverdichter, oder ein mechanischer oder elektrischer Antrieb der Triebwol Ie des Abgasturboladers. Derartige Einrichtungen sind Jedoch relativ aufwendig und teuer, erhöhen den Bauraumbedarf und stellen ein erhöhtes Störungspo- tential für den Betrieb des Verbrennungsmotors dar, so dass häufig darauf verzichtet wird.
Aufgrund der Auswirkungen der dynamischen Betriebseigenschaften eines turboaufgeladenen Verbrennungsmotors auf den gesamten Antriebsβtrang sind diese insbesondere bei der Steuerung von Anfahr- und Schaltvorgängen zu berücksichtigen. Bei der Verwendung eines automatisierten Stufenschaltge- triebes, wie eines automatisierten Schaltgetriebes, das über eine einzige automatisierte Reibungskupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist, oder eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, das wechselweise über eine von zwei Reibungskupplungen mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist, erfolgen bestimmte Steuerungsvorginge. wie z.B. die Bestimmung des Anfahrgangs und der Anfahrdrehzahl bei einem Anfahrvorgang, die Bestimmung der schaltbaren Gänge in einer Steigung sowie die Regelung einer Reibungskupplung bei Anfahr- und Schaltvorgängen, demnach auch in Abhängigkeit des allgemein als AnsprechverhaKen bezeichneten Lastaufbaupotentials des jeweiligen Verbrennungsmotors.
Da entsprechende Informationen nicht unmittelbar verfugbar sind, d.h. nicht von einem Motorsteuergerät des Verbrennungsmotors über eine Datenleitung oder einen CAN-Datenbus an das Getriebesteuergerät des Stufenschaltgetriebes übertragbar sind, werden die dynamischen Betriebseigenschaften eines Verbrennungsmotors bei der Kuppkings- und Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes bislang nur implizit, d.h. durch eine entsprechende Ausgestaltung der zugeordneten Kenπfekter und Kennlinien zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes, berücksichtigt. Diese Vorgehensweise ist Jedoch nachteilig mit einem hohen Abstimmungsaufwand verbunden, der zudem schon bei einer geringfügigen Änderung der Motorcharakteristik des Verbrennungsmotors, die sich z.B. aus der Anpassung der Motorsteuerung an verschärfte Abgasgrenzwerte ergeben kann, erneut erforderlich ist Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines In einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zusammen mit einem turboaufgeladenen Verbrennungsmotor angeordneten automatisierten Stufenschaltgetriebes vorzuschlagen, mit dem die Steuerung von Anfahr- und Schaltvorgfingen in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors mit deutlich geringerem Abstimmungsaufwand möglich ist
Die Lösung dieser Aufgabe besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darin, dass das aktuelle Ansprechverhalten des Verbrennungsmotors jeweils einem Motordynamik-Kennfeld entnommen wird, in dem das spontan abrufbare Maximalmoment M^n des Verbrennungsmotors als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl ΠM abgelegt ist (Mm« = f (MM, I*)).
Die Erfindung geht demnach von einem automatisierten StufenschaHge- triebe aus, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einem turboaufgeladenen Verbrennungsmotor angeordnet ist Die von dem Getriebesteuergerät aus gesteuerten Anfahr- und Schaltvorgänge, insbesondere der Einrückvorgang einer zugeordneten Reibungskupplung sowie die Auswahl und das Einlegen eines Anfahrgangs bei einem Anfahrvorgang oder eines Zielgangs bei einer Zughochschattung, erfolgen In an steh bekannter Weise in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors, das im Gegensatz zum Stand der Tβchnfc jedoch nicht implizit in den betreffenden Kennfeldern und Kennlinien zur Steuerung der Reibungskupplung und des Stufenschaltgetriebes enthalten ist, sondern erfindungsgemäß einem Motordynamik- Kennfeld entnommen wird, in dem zumindest das spontan abrufbare Maximalmoment Mm«« des Verbrennungsmotors als Funktion des aktuellen Motormo- mentes MM und der aktuellen Motordrehzahl ΠM abgelegt ist (Mmn * f (MM. r*)).
Hierdurch entfällt die bei einer Änderung der Motorstsuerυng des Verbrennungsmotors bislang übliche Abstimmungsarbeit zur Ermittlung oder Anpassung der Kennfelder und Kennlinien der Getriebesteuerung. Zur Anpassung der Getriebesteuerung an geänderte dynamische Betriebseigenschaften des Verbrennungsmotors ist nunmehr nur noch ein Ersatz oder eine Anpassung des Motordynamik-Kennfeldes der Getriebesteuerung erforderlich, waβ einen deutlich geringeren Arbeitsaufwand darstellt und weniger Fehiermöglich- keiten bietet.
Steuerungsvorgftnge, wie z.B. die Bestimmung des Anfahrgangs und der Anfahrdrehzahl vor einem Anfahrvorgang oder die Ermittlung der schaltbaren Ginge vor einer Zughochschaltung, erfolgen nun auch in Abhängigkeit von dem Maximalmoment fAm» des Verbrennungsmotors, das ausgehend von dem aktuellen Motormoment MM und der aktuellen Motordrehzahl nM spontan abrufbar ist.
In dem Motordynamik-Kennfeld ist vorteHhaft auch der maximale Momentengradient (dMh/dt^MK. mit dem das spontan abrufbare Maximalmoment Mm« des Verbrennungsmotors schnellstmöglich erreichbar ist, als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl ΠM abgelegt ((äMw/dtW * f (MM. I*)). da hiermit die Information Ober die größtmögliche Lastaufbaugeschwindigkeit bzw. die kύrzestmögliche Zeildauer zum Erreichen des Maximalmomentes Mmn als Steuerparameter zur Verfügung gestaut wird.
Zur Einschränkung der Datenmenge ist das Motordynamik-Kennfeld zweckmäßig durch die stationäre VoHlast-Orehmomentkennlinie MvUnu), die Nullmomentiinte (MM * 0), die Leeriaufdrehzahl n«, und die AbregeldrehzaN n»n des Verbrennungsmotors begrenzt, da diese Betriebsgrenzen im normalen Fahrbetrieb nicht überschritten werden können.
Innerhalb dieser Bβtriebsgrenzen können nun, abhängig von der gewünschten Auflösung, beliebig viele Werte des Maximalmomentes Mm« und des maximalen Momentengradienten (dMM/dtW des Verbrennungsmotors zusammen mit dem aktuellen Motormoment MM und der aktuellen Motordrehzahl nM als Parameter in dem Motordynamlk-Kβnnfβld abgespeichert sein. Innerhalb dieser Betriebsgrenzen liegende charakteristische Kennlinien und Kennwerte eines turboaufgeladenen Verbrennungsmotors, wie die M8(nM), bis zu der eine spontane Erhöhung des Motormomentes MM ohne eine Erhöhung des Ladedruckes möglich ist, und die Ladegrenzdrehzahl n^mm, ab der eine Erhöhung des Ladedruckes durch den Abgasturbolader eintritt sind dann implizit in den abgespeicherten Werten des Maximalmomentes Mm« und des maximalen Momentengradienten (dMu/dt^ enthalten.
Zur Reduzierung der Datenmenge durch eine Verwendung bereichsweise g ültiger Kennwerte für das Maximaimoment Mm« und/oder den maximalen Momentengradienten (dMi/dt^n» des Verbrennungsmotors ist es zudem zweckmäßig, das Motordynamflc-Kennfeld durch die Saugmomentkennlinie MSOHI) und die Ladegrenzdrehzahl rVjnm des Verbrennungsmotors in vier Bereiche (A, B, C, D) zu unterteilen, und zwar
- In einen unterhalb der Saugmomentkennlinie M$(nM) und unterhalb der Ladegrenzdrehzahl riLjnan liegenden ersten Bereich A (0 ≤ MM < MS(ITM), I\* ≤ ΠM < nijnin), in dem das spontan abrufbarβ Maximalmoment M^ΠM) des Verbrennungsmotors jeweils durch den entsprechenden Wert des Saugmomentes MS(CIM) gebildet ist (Mma^ivi) β MS(IIM)) und mit einem hohen maximalen Momentengradienten (dMM/dt)bMκ erreichbar Ist
- in einen unterhalb der Saugmomentkennlinie MS(IIM) und oberhalb der Lade- grenzdrehzahl x\m* liegenden zweiten Bereich B (0 ≤ MM < MS(DM), ikji*» ≤ rm ≤ n*n). in dem das spontan abrufbare Maximalmoment Mmax^ΠM) des Verbren- nungsmotors jeweββ ebenfalls durch den entsprechenden Wert des Saugmomentes MS(OM) gebildet ist (Mm«(nM) s MSOH«)) und mit einem hohen maximalen Momentengradienten (dM^dt^nw erreichbar ist - In einen an den zweiten Bereich B angrenzenden, oberhalb der Saugmomentkennlinie M8(HM) und oberhalb der Ladegrenzdrehzahl n^^ liegenden dritten Bereich C (Ms(nM) ≤ MM < MVL(ΠM), «\_miπ ≤ nu ≤ ODN), in dem eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM mit einem geringeren Momentengradienten (dMM/dtW bis zu dem jeweMgen Wert der stationären VoMaβt-Drehmo- mentkennlinie MvL(nM) möglich ist,
• und in einen an den ersten Bereich A angrenzenden, oberhalb der Saugmomentkennlinie MSOH«) und untβrnafc der Ladegrenzdrehzahi nu_mm liegenden vierten Bereich D (M8(HM) ≤ MM < M*.(n*). n«. ≤ nM < nt.«*). in dem ohne eine Erhöhung der Motordrehzahl n*» Ober die Ladegrenzdrehzahl n^j^ eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM kurzfristig nicht möglich ist
Um bei einer Annäherung der Motordrehzahl ΠM an die Leerlaufdrehzahl nidto unter hoher Motorlast ein beschleunigtes Absinken des Motormomentes MM und damit ein Absterben des Verbrennungsmotors zu vermeiden, ist die SaugmomentkennNnie M$(ΠM) häufig durch entsprechende Eingriffe in die Motorsteuerung oberhalb der Leerlauf drehzahl n**, abgesenkt und nahe der Leerlaufdrehzahl na, angehoben, so dass sich bei einer Annäherung an die Leerlaufdrehzahl na* ein Drehmomentanstieg ergtot, der einem Abwürgen des Verbrennungsmotors entgegenwirkt Dies hat allerdings zur Folge, dass der in diesem Teilbereich gültige Wert des Maxlmalmomentes Mmn, der im ersten Bereich A durch den Jeweligen Wert des Saugmomentes M8(HM) gebildet wird, nicht konstant ist, sondern eine von der Motordrehzahl nM abhängige Funktion WWθt (M1^ = f (HM)).
In der Regel kann die Saugmomentkennlinie MβC"*) des Verbrennungsmotors in dem Motordynamik-Kennfeld jedoch durch eine Gerade mit konstantem Saugmoment (Me « const) angenähert werden, so dass zumindest in den ersten beiden Bereichen des Motordynamik-Kennfeldes (A, B) jewβis ein einziges spontan abrufbares Maximalmoment Mm« des Verbrβnnungsrnotors und ein einziger maximaler Momentengradient (dMM/dt)m a x zum schnellstmöglichen Erreichen des Maximalmomentes Mmax verwendet werden können.
Die Kennwerte des Motordynamlk-KβnnfβWeβ ( Mmax * f (MM, ΠM), (dMM/dt)m a x « f (MM, nM)) und/oder die TeRungsiinien oder Telungswerte (M8(IIM), iXjnin) des Motordynamik-Kennfeldes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVIXIHI), n»,, n*,) des Motordynamik-Kennfeldes können im Rahmen einer Application der Getriebesteuerung beim Getriebehersteller an einen bestimmten Fahrzeugtyp oder eine bestimmte Fahrzeugvariante ermittelt und in den Datenspeicher eines für den betreffenden Fahrzeugtyp o- der die betreffende Fahrzeugvariante vorgesehenen Getriebesteuergerfttes übertragen werden. Dies ist jedoch dann problematisch, wenn das betreffende StufenschaHgetriebe in einen anderen Fahrzeugtyp oder eine andere Fahrzeugvariante eingebaut wird, d.h. mit einem anderen Verbrennungsmotor kombiniert wird, oder wenn die Motorabstimmung des an sich richtigen Verbrennungsmotors in der Zwischenzeit geändert wurde.
Es ist daher günstiger, wenn die Kennwerte des Motordynamik-Kennfeldes (Mmx - f (MM. ΠM), (dMWdt W * f (MM, nM)) und/oder die Teilungslinien oder Telungswerte (Ms(nM), n^«*,) des Motordynamik-KennfeWes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΓIM)» (W fW des Motordyna- mik-Kennfek.es erst beim Fahrzeugbersteier am Ende der MontageHnie eines Kraftfahrzeugs in den Datenspeicher des Getriebβsteuergerätes übertragen werden, da hierdurch die Verwendung der richtigen und aktualisierten Werte In dem Motordynamik-Kennfeld weitgehend sichergestellt ist
Möglich Ist Jedoch auch, dass die Kennwerte des Motordynamfc- Kennfeldes (Mn., - f (MM, I*). (dMWdt W S f (MM, nM)) und/oder die TettungsJμ nien oder Teilungswerte (MS(ΠM). fkjntn) des Motordynamlk-KennfeWes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (Mv^r*), ΓH^ n*) des Motordynamik-Kennfeldes bei der Erβtinbβtriebnahme eines Kraftfahrzeugs beim Fahrzeughersteller oder bei einer reparaturbedingten Neuinbetriebnahme des Kraftfahrzeuge in einer Servksewerkstatt automatisiert von dem Motorsteu- ergerit in den Datenspeicher des Getriebesteuergerätes Obertragen werden. Hierdurch ist ebenfalls die Verwendung der richtigen und aktualisierten Werte in dem Motordynamik-Kennfeld gewährleistet Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die entsprechenden Werte in dem Motorsteuergerät verfügbar sind oder aus dort vorhandenen Kennwerten abgeleitet werden können.
Eine wettere Möglichkeit zur Ermittlung aktueler Daten des Motordyna- mlk-Kennfeklθs besteht darin, dasβ die Kennwarte des Motordynamik- Kennfeldes (MN, = f (M* r*), (dM^dtW = f (MM, I*)) und/oder die Teilungslinien oder Telungswerte (MaOui), n^mm) des Motordynamik-Kennfeldes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΠM). nu,. »W des Motordynarnik-KβnnfθkJθs bei der Ersttnbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs beim Fahrzeugherstetler bei einem akövterten Lernmodus des Getriebesteuer- gerites durch das Durchfahren vorgegebener Lastaufbausequenzen erfasst und in den Datenspeicher des Getriebesteuergerfttes übertragen oder zur A- daptton von in dem Datenspeicher abgespeicherten Anfangswerten verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass die Daten des Motordynamik-Kennfeides dem tatsachlichen Betriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechen, d.h. eine in der Serienproduktion von Verbrennungsmotoren vorkommende und In Grenzen auch zulässige Streuung der Leistungsabgabe eines Verbrennungsmotors automatisch erfasβt und somit berücksichtigt wird.
Das Durchfahren vorgegebener Lastaufbausequenzen bei einem aktivierten Lernmodus des Getriebesteuergerätes zur Ermittlung von Kennwerten und/oder von TetungsÜnten oder Telungswerten und/oder von Begrenzungslinien oder Begrenzungswerten des Motordynamik-Kennfeides kann entweder in einem realen Fahrbetrieb auf einer Teststrecke oder in einem simulierten Fährbetrieb auf einem Rollenprüf stand erfolgen.
Die Kennwerte deβ Motordynamlc-Kennfeldes (Mmn - f (MM. nM), (OMJ(HUn = f (MM. nM)) und/oder die Teilungslinien oder TeHungswerte (MS(HM). nLjnin) dθβ Motordynamik-Kβnnfeldes und/oder die Begrenzungsiinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΠM). *\a* n*,) des Motordynamik-KβnnfθkJβs können jedoch auch im normalen Fährbetrieb eines Kraftfahrzeugs beim Durchfahren geeigneter Utstaufbauseqυenzen erfaββt und zur Adaption der in dem Datenspeicher vorhandenen Werte verwendet werden. Hierdurch werden die Daten des Motordynamik-Kennfekieβ automatisch einer alterungs- und vβr- schieißbedingt veränderten Leistungsabgabe eines Verbrennungsmotors ange- passt
Zur Ermittlung oder Adaption der Saugmomentkennlnie Mβ(nM) des Verbrennungsmotors ist bevorzugt vorgesehen, dasβ vorzugsweise bei voNständlg geschlossenem Antriebsstrang ausgehend von einem unterhalb des Saugmo- meπteβ liegenden Motormoment (ftfa < M8^M)) das Motormoment MM mit hohem Momentengradienten dM^/dt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM*ιttt erkannt wird, und dass der Wert des Mo- tormomentes MM beim Auftreten der Unstetigkeit des Momentengradienten dMu/dt erfasst und als gQittger Wert der SaugmomentkennHnie M8(HM) abgespeichert oder zur Adaption der Saugmomentkennlinie M^ny) verwendet wird.
Zur Ermittlung oder Adaption eines maximalen Momentengradienten (dMM/dtXnw zum schnellstmöglichen Erreichen des Maximalmomentes MUK i*t zweckmäßig vorgesehen, dass bei einem deutlich Ober dem aktuellen Motormoment MM liegenden Sollmoment M10I der außerhalb von aktiven Betriebs- grenzen eingestellte Drehmomentgradient dM^dt erfasst und als gültiger Wert des maximalen Momentengradienten (dM^dt^ abgespeichert oder zur Adaption des maximalen Momentengradienten (dM^dtW verwendet wird. Bei dem Sollmoment MMI handelt es sich um das von dem Fahrer durch die Betätigung des Fahrpedals oder von dem Getriobesteuergerät angeforderte Motormoment.
Zur Ermittlung oder Adaption der LadegrenzdrehzaN n^jnm des Verbrennungsmotors kann vorgesehen sein, dass eine sicher unterhalb der tatsächlichen Ladegrenzdrehzahl nL mkt liegende untere Ladegrenzdrehzahl n^i** de- finiert und nach oben korrigiert wird, wenn bei der betreffenden Motordrehzahl das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomentes liegenden Motormoment (MM < Ms(nM) mit hohem Momentengradienten dM*/dt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM^dt auf Null erkannt wird, dass eine sicher oberhalb der tatsachlichen Ladegrenzdrehzahi nt_mM liegende obere Ladegrenzdrehzahi n^,*, definiert und nach unten korrigiert wird, wenn bei der betreffenden Motordrehzahl das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomβntes liegenden Motormoment (MM < MS(OM)) mit hohem Momentengradienten dM^dt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dMu/dt auf einen Wert größer Null erkannt wird, und dass eine der beiden Ladegrenzdrehzahlen (n^nM* πt^nwo) oder der Mittelwert aus beiden als die gesuchte LadegrenzdrehzaM nun* gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahi rx^*, verwendet wird, wenn die untere LadegrenzdrehzaM rvj**, und die obere Ladegrenzdrehzahi nt_π*/o innerhalb einer vorgegebenen Toleranzschwelle übereinstimmen.
Die Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahi I^J*, des Verbrennungsmotors kann Jedoch auch derart erfolgen, dass in einer Betriebssituation mit einem unterhalb des Saugmomentes MS(HM) liegenden Fahrwiderstandsmoment (MFW < MS(HM)) und einem Ober dem Saugmoment MS(HM) liegenden Sollmoment MUi (MNI > MS(HM)) ausgehend von einem Betriebspunkt mit einem unterhalb des Saugmomentes MeOta) liegenden Motormoment MM (MM(W) < M8(nM)) und einer unterhaJb der Ladegrenzdrehzahi ni^* liegenden Motordrehzahl nM (HM(W) < nijnto) unter mäßiger Erhöhung der Motordrehzahl ΠM zunächst eine Steigerung des Motormomentes MM bis auf das Saugmoment M8(HM) (ti bis t2) und nachfolgend eine weitere Steigerung des Motormomen- tes MM Ober das Saugmoment MS(ΠM) hinaus erfolgt, und dass die Motordreh- zaN HM zum Zeitpunkt (t3) des Obersteigens des Saugmomentes MS(nM) durch das Motormoment MM als die gesuchte Ladegrenzdrehzahi r»L_min gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahi f\j^n verwendet wird. Bei dem Fahrwideratandsmoment Mw handelt es eich um das aus dem aktuellen Fahrwiderstand resultierende, bei dem eingelegten Gang an der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes wirksame Lastmoment, das von dem Verbrennungsmotor aufzubringen ist, und das zur Ermöglichung einer Beschleunigung zumindest geringfügig unter dem betreffenden Wert des Saugmomentes MSOHI) liegen muss (MFW < MS(ITM)). Eine för die Erkennung der Ladegrenzdrehzahl nLjnin erforderliche Beschleunigung Ober die Ladegrenzdrehzahl nL_m(n hinaus und eine anschließende Steigerung des Motormomentes MM über das Saugmoment MS(HM) wird durch ein Ober dem Saugmoment MsOui) liegendes Sollmoment MUi ermöglicht (M-0I > MS(DM)).
Wenn ein funktionstüchtiger Ladedrucksensor vorhanden ist d.h. im Ansaugtrakt hinter dem Verdichter des Abgasturboladers angeordnet ist, ist zur Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahl nL_mm des Verbrennungsmotors zweckmäßig vorgesehen, dasβ in einer Betriebssituation mit einem unterhalb des Saugmomentes MS(IIM) liegenden Fahrwiderstandsmoment MFW (MFW < MsdH«)) und einem Ober dem Saugmoment MS(HM) liegenden Solmoment MUi (MMI > MS(DM)) ausgehend von einem Betriebspunkt mit einem unterhalb des Saugmomentes MS(ΠM) liegenden Motormoment MM (MM < MS(DM)) und einer unterhalb ö«r Ladegrenzdrehzahl n^mtn liegenden Motordrehzahl ΠM (ΠM < nijnkt) unter mißiger Erhöhung der Motordrehzahl r* zunächst eine Steigerung des Motormomentes MM bis auf das Saugmoment MS(ΠM) und nachfolgend eine weitere Steigerung des Motormomentes MM Ober das Saugmoment Me(IHi) hinaus erfolgt und dass die Motordrehzahl IHI zum Zeitpunkt eines erfassten Anstiegs des Ladedruckes als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl ntjnin gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahl IVJ*, verwendet wird.
Da entsprechende Lastaufbausequenzen mit einem Anfahren aus sehr niedriger Anfahrdrehzahl oder mit einer Zughochschaltung mit sehr niedriger Zieldrehzahl zumeist durch entsprechende Betriebsgrenzen in der Motor- oder βetriebesteuerung verhindert werden, kann es «forderten sein, dass eine ge- gebenenfals vorhandene Betriebsgrenze zur Vermeidung eines hohen Motor- momentes MM bei niedriger, nahe der Leeriaufdrehzahl thβm liegenden Motordrehzahl nM vorübergehend deaktiviert wird.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausfuhrungsbeispielen beigefügt In dieser zeigt
Rg. 1 eine erste Ausführung eines Motordynamik-Kennfeldes in einem
Drehmoment-Drehzahl-Diagramm,
Rg.2 eine zweite Ausführung eines Motordynamik-Kennfeldes in einem
Orehmoment-Drehzahl-Oiagramm,
Fig. 3 eine Veranschaulichung der Ermittlung der Saugmomentkennlinie in einem Drehnwment-Drehzahl-Diagramm nach Rg. 1,
Fig.4 eine Veranschaulichung einer ersten Ermittlung der Ladegrenz- drehzahl in einem Drehnwment-Drehzahl-Diagramm nach Rg. 1, und
Rg. 5 eine Veranschaulichung einer zweiten Ermittlung der Ladegrenzdrehzahl in einem Dreteahl-Zelt-Dlagramm und in einem Drehmoment-Zeit-Diagramm.
Ein Motordynamik-Kennfeld nach Rg. 1, das zur Steuerung von Anfahr- und Schaltvorgängen eines automatisierten Stufenschaltgetriebes in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens eines turboaufgeladenen Verbrennungsmotors dient, enthält das spontan abrufbare Maximalmoment Mm« des Verbrennungsmotors und den maximalen Momentengradienten (dMu/dtW, mit dem das spontan abrufbare Maximalmoment Mmn des Verbrennungsmotors schnellst* möglich erreichbar ist, jewels als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl m* (Mmn - f (MM. ΠM), (dM^dtW » f (MN. ΠM)). Das Motordynamik-Kennfeld ist begrenzt durch die stationäre Volüast- Drehmomeπtkennlinie MVL(ΠM). die Nullmomentlinie (MM * 0), die Leerlaufdreh- zahl nidto und die AbregeWrehzahl n»,, des Verbrennungsmotors. Durch die Saugmomentkennlinie MS(ΠM) und die Ladegrenzdrehzahl iHjmn des Verbrennungsmotors ist das Motordynamik-Kennfeld zudem in vier Bereiche A, B, C und D unterteilt
In dem unterhalb der Saugmomentkennlinie M^ΠM) und unterhalb der Ladegrenzdrehzahl n^mn liegenden ersten Bereich A (0 ≤ MM < Ms(nM), ΠM, ≤ nM < rkjtfn) wird das spontan abrufbare Maximalmoment M^ΠM) des Verbrennungsmotors Jeweils durch den entsprechenden Wert des Saugmomentes Mβ(nM) gebildet (M^ΠM) « M8(IIM)).
Zur Vermeidung eines Abwürgens des Verbrennungsmotors ist die Saugmomentkennlinie Ms(IUi) im Bereich der Leerlaufdrehzahl rtu» häufig o- berhalb der Leertaufdrehzahl nu, abgesenkt und nahe der Leerlaufdrehzahl nute angehoben, so dass sich bei einer Annäherung an die Leeriaufdrehzahl na» ein Drehmomentanstieg ergibt Wenn das Saugmoment Me in diesem Bereich Jedoch konstant (Ms * const) ist kann auch das spontan abruf bare Maximalmoment Mm« des Verbrennungsmotors durch einen einzigen Wert repräsentiert werden (Mm« ■ M8 * const). Unabhängig davon kann auch der in diesem Bereich sehr hohe maximale Momentengradient (dM^dtW in Bereich A durch einen einzigen Wert wiedergegeben werden.
In dem unterhalb der Saugmomentkennlinie M^nm) und oberhalb der Ladegrenzdrehzahl n^m* liegenden zweiten Bereich B (0 ≤ MM < Msfr*), n^*, ≤ nM ≤ nm,) wird das spontan abrufbare Maximalmoment Mm^n«) des Verbrennungsmotors Jewβls ebenfalls durch den entsprechenden Wert des Saugmomentes MS(ΠM) gebildet Da das Saugmoment Ms in diesem Bereich zumeist einen konstanten Verlauf aufweist (Ms * const.), wird das spontan abrufbare Maximalmoment MLm des Verbrennungsmotors in Bereich B durch einen einzi- gen Wert repräsentiert (Mn^x = M8 ■ const). Wie schon in Bereich A kann auch in Bereich B der unterhalb der Sβugmomentkenniinie MS(OM) sehr hohe maximale Momentengradient (dM^/dt)^ durch einen einzigen Wert wiedergegeben werden.
In dem an den Bereich B angrenzenden, oberhalb der Saugmomentkennlinie MSOIM) und oberhalb der Ladegrenzdrehzahl n^mn Hegenden dritten Bereich C (M^r*) ≤ MM < MvUrm), num, ≤ nM ≤ rv,) ist eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM bis zu dem jeweiligen Wert der stationären Volllast- Drehmomentkennlinie MVL(OM) möglich, Jedoch mit einem deutlich geringeren maximalen Momentengradienten (dMM/dtW als in den Bereichen A und B, d.h. unterhalb der Saugmomentkennlinie Ms(nM).
In dem an den Bereich A angrenzenden, oberhalb der Saugmomentkennlinie MS(ΠM) und unterhalb der Ladegrenzdrehzahl nun* liegenden vierten Bereich D (M8(IIM) ≤ MM < MVL(ΠM). n» ≤ nM < n^n*,) ist ohne eine Erhöhung der Motordrehzahl ΠM Ober die Ladegrenzdrehzahl numn eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM kurzfristig nicht möglich. Demzufolge sind in Bereich D das spontan abrufbare Maximalmoment M^ΠM) des Verbrennungsmotors gleich dem entsprechenden Wert des Saugmomentes MsOUi) (MR^ΠM) * MS(ΠM) bzw. Mm« s Me - const) und der maximale Momentengradient (dKWdt W gleich Null ((dM^dtW = 0).
Durch die Untertelung des Motordynamik-Kennfeldes in die vier Bereiche A bis D wird somit die bereichsweise Verwendung eines einzigen Wertes für das spontan abrufbare Maximalmoment M^ΓIM) und den maximalen Momentengradienten (dM^dtW des Verbrennungsmotors ermöglicht wodurch die Datenmenge reduziert und Speicherplatz eingespart werden kann.
Es ist jedoch auch möglich, auf die geschlderte Unterteilung des Motordynamik-Kennfeldes zu verzichten. In diesem Fall werden die Werte des spon- tan abrufbaren Maxfrnalmomβntes MIM^ΠM) und des maximalen Momentengradienten (dM^/dt)*» als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl nM in einem entsprechend parametrierton Datenfeld abgelegt (Mn* = f (MM. UM). (dKWdtW = f (MM, nM)).
Dies ist beispielhaft in dem Motordynamikkennfeld von Fig.2 durch die innerhalb der Grenzlinien (Mvt(nM), MM ■ 0, nu» rW eingezeichneten Gtttβr- netdlnien veranschauRcht, für deren Knotenpunkte jeweils ein Wert für das spontan abrufbare Maximalmoment M^r*) und ein Wert für den maximalen Momentengradienten (dM^dt)*« des Verbrennungsmotors abgespeichert ist Die bei einem turboaufgβtedenen Verbrennungsmotor prinzipbβdingt immer wirksame Saugmomentkennlinie MSCΠM) und die ebenfalls wirksame Ladegrenzdrehzahl rκ._mm sind In diesem FaR implizit in den abgespeicherten Werten für das spontan abrufbare Maximalmoment M^ΠM) und den maximalen Momentengradienten (dMM/dt>Mx enthalten.
Wie Werte der Saugmomentkennlinie MS(ΠM) zur erstmaligen Bestimmung der Saugmomentkennlinie oder zur Adaption einer vorhandenen Saugmomentkennlinie ermittelt werden können, Ist in Fig. 3 veranschaulicht Hierzu ist vorgesehen, dass vorzugsweise bei vollständig geschlossenem Antriebsstrang ausgehend von einem unterhalb des Saugmomentes liegenden Motormoment (MM < MS(ITM)) das Motormoment MM mit hohem Momentengradienten dMM/dt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dMü/dt erkannt wird. Wenn dies unterhalb der Ladegrenzdrehzahl erfolgt (n* < niιjnin)ι fällt der Momentengradient dM^dt beim Erreichen der Saugmomentkennlinie MS(ITM) sprunghaft auf Null ab, was stark vereinlacht in dem Momentenverlauf MM(O in TeMbRd (a) dargestelt ist Wenn dies bei oder oberhalb der Ladegrenzdrehzahl erfolgt (ΠM ≥ fhjutd, «Rt der Momentengradient dMy/dt beim Oberschreiten der Sβugmomentkennlinie Ms(M sprunghaft auf einen positiven, Jedoch deutlich niedrigeren Wert ab, was stark vereinfacht in dem Momentenverlauf Mn(t) in Teilbild (b) dargestellt ist Der Jewelige Wert des Mo- tormomβntβs MM beim Auftreten der Unstetigkeit des Momentengradienten dMn/dt Ist somit ein Wert der Saugmomentkennlinie M8(HM) und wird daher als gültiger Wert abgespeichert oder zur Adaption der Saugmomentkennlinie MS(ΠM) verwendet
Zur Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahl n^«*, des Verbrennungsmotors kann vorgesehen sein, dass eine sicher unterhalb der tatsächlichen Ladegrenzdrehzahl nu_mm liegende untere Ladegrenzdrehzahl r\_mH» definiert und nach oben korrigiert wird, wenn bei der betreffenden Motordrehzahl das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomentes Hegenden Motormoment (MM < Ms(nM)) mit hohem Momentengradienten dMWdt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM^/dt auf Null erkannt wird, was in Fig.4 durch den Momentenverlauf MM(Q in TeJIbId (a) veranschaulicht ist
Zusätzlich kann hierzu eine sicher oberhalb der tatsächlichen Ladegrenzdrehzahl nLjnb, liegende obere Ladegrenzdrehzahl ΠLJI** definiert und nach unten korrigiert werden, wenn bei der betreffenden Motordrehzahl das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomentes Hegenden Motormoment (MM < M8(OM)) mit hohem Momentengradienten dM^/dt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM^dt auf einen Wert größer Null erkannt wird, was in Fig.4 durch den Momentβnveriauf MM(O in TeObBd (b) verdeutlicht ist In diesem Fall wird eine der beiden Lβdegrenz- drehzahien (nur**,, ni^n**) oder der Mittelwert aus beiden als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl n^mm gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahi nijnbi verwendet wenn die untere Ladegrenzdrehzahl TKj**, und die obere Ladegrenzdrehzahl rκ._mw© Innerhalb einer vorgegebenen Toieranzschwelle übereinstimmen.
Eine weitere in Fig. 5 veranschaulichte Methode zur Ermittlung der Ladegrenzdrehzahi ntjT* des Verbrennungsmotors besteht darin, dass in einer Betriebssituation mit einem unterhalb des Saugmomentes Mstrm) liegenden FahrwkJerstandsrnoment (MFW < Msfrui)) und einem Ober dem Saugmoment MS(HM) liegenden Sollmoment M9* (M9* > M8(HM)) ausgehend von einem Betriebspunkt mit einem unterhalb des Saugmomentes Ms(nM) liegenden Motormoment MM (MM(K)) < M8(IIM)) und einer unterhalb der Ladegrenzdrehzahl rvjnkt liegenden Motordrehzahl nM (MtO) < n^*,) unter mäßiger Erhöhung der Motordrehzahl ΠM zunächst eine Steigerung des Motormomentes MM bis auf das Saugmoment Mβ(nM) (t1 bis t2) und nachfolgend eine weitere Steigerung des Motormomentes MM Ober das Saugmoment MS(HM) hinaus erfolgt
Bei der vorgesehenen relativ langsamen Beschleunigung verharrt das Motormoment MM ab dem Erreichen des Saugmomentes zum Zeitpunkt t2 unter weiterer Erhöhung der Motordrehzahl nM zunächst auf diesem Wert (t2 bis t3), da die Motordrehzahl nM noch unter der Ladegrenzdrehzahl n^mm liegt (ΠM < «\jnjn). Ab dem Erreichen der LadegrenzdrehzaN ιv_mm zum Zeitpunkt t3 steigt das Motormoment MM dann unter weiterer Erhöhung der Motordrehzahl IHi wieder an.
Demzufokje wird dann die Motordrehzahl nM zum Zeitpunkt 13 des Ober- steigens des Saugmomentes Ms durch das Motormoment MM als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl n^π*, gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahl iVjnk, verwendet Hierbei wird eine für die Erkennung der Ladegrenzdrehzahl nijύn erforderliche Beschleunigung Ober die LadegrenzdrehzaN nc mm hinaus und eine anschließende Steigerung des Motormomentes MM Ober das Saugmoment Ms(nM) durch ein Ober dem Saυgmoment MSCΠM) liegendes Sollmoment MMI ermöglicht (M^1 > M8(HM)).
Diese Art der Ermittlung der Ladegrenzdrehzahl m^ des Verbrennungsmotors kann Im Rahmen eines Anfahrvorgangs oder einer Zughochschaltung erfolgen, wobei die vorübergehende Deakttvierung einer in der Motorsteuerung oder der Θetriebestouerung gegebenenfalls vorhandenen Betriebsgrenze zur Vermeidung eines hohen Motormomentes MM bei niedriger, nahe der Leer- laufdrehzaN nu* liegenden Motordrehzahl nM erforderlich sein kann. Bezugszeichen
A Bereich
B Bereich
C Bereich
D Bereich
M Drehmoment MFW Fahrwiderstandsmoment MM Motormoment MfMR Maximalmoment
M8 Saugmoment MwI Sollmoment
Mw Volllastmoment n Drehzahl ni* Leerlaufdrehzahl nim Abregeldrehzahl nLjnm Ladegrenzdrehzahl obere Ladegrenzdrehzahl untere Ladegrenzdrehzahl
HM Motordrehzahl t Zeit to Zeitpunkt ti Zeitpunkt t2 Zeitpunkt t3 Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenβchaltgetriebes, das in einem Antrietostrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einem tur- boaufgeladenen Verbrennungsmotor angeordnet ist, wobei die Steuerung von Anfahr- und SchaKvorgftngen in Abhängigkeit des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuelle Ansprechverhalten des Verbrennungsmotors jewete einem Motordynamik- Kennfekj entnommen wird, in dem das spontan abrufbare Maximalmoment Mm« des Verbrennungsmotors als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl n*. abgelegt ist (Mm«, * f (MM, I*)).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in dem Motordynamik-KennfeW zusätzlich der maximale Momentβngradient (dMM/dtJmβu mit dem das spontan abrufbare Maximalmoment MUw des Verbrennungsmotors schnellstmöglich erreichbar ist, als Funktion des aktuellen Motormomentes MM und der aktuellen Motordrehzahl n* abgelegt Ist (0MMMW -f (MM. HM)).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das MotordynamHc-Kennfeto durch die stationäre VoWast-Drehmomentkennlinie MVL(ΠM). die Nuttmomentlinie (MM ■ 0), die Leerlaufdrehzahl m* und die Abregeldrehzahl n», des Verbrennungsmotors begrenzt ist
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet dass das Mo- tordynamik-KennfekJ durch die Saugmomentkennlinie M^ΠM) und die Ladegrenzdrehzahl ni^jnk, des Verbrennungsmotors in vier Bereiche (A, B, C, D) urv terteRt lst
- in einen unterhalb der SaugmomentkennKnie MS(ΠM) und unterhalb der Ladegrenzdrehzahl n^jnjn liegenden ersten Bereich (A; 0 ≤ MM < MS(ΠM). n«. ≤ nM < nunin), in dem daβ spontan abrυfbarβ Maximaimoment MUkCnμ) des Verbrennungsmotors jeweils durch den entsprechenden Wert des Saugmomentes Mβ(nM) gebildet ist (MΠM^ΠM) = MS(OM)) und mit einem hohen maximalen Mo- mentengradientan (dMn/dtW erreichbar ist,
- in einen unterhalb der Saugmomentkennlinie Ms(nM) und oberhalb der Ladegrenzdrehzahl nun!» liegenden zweiten Bereich (B; 0 ≤ MM < Ms(nM), n^mm ≤ r** ≤ nim). in dem das spontan abruf bare Maximaimoment MnWnM) des Verbrennungsmotors Jeweils ebenfalls durch den entsprechenden Wert des Saugmo- mentes M$<nM) gebildet ist (MmUnM) = M8(nM)) und mit einem hohen maximalen Momentengradienten (dM^/dtW erreichbar ist,
- in einen an den zweiten Bereich (B) angrenzenden, oberhalb der Saugmo- mentkennlinie Ms(nM) und oberhafc der Ladegrenzdrehzahl n^nm liegenden dritten Bereich (C; M8(OM) ≤ MM < MVL(ΠM), ntjnn ≤ THΛ ≤ »W, in dem eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM mit einem geringeren Momentengradienten (dMMfettW bis zu dem Jeweligen Wert der stationären VoMast-Drehmo- mentkennlinie MVL(ΠM) möglich Ist,
- und in einen an den ersten Bereich (A) angrenzenden, oberhalb der Saugmomentkennlinie Ms(nM) und unterhalb der Ladegrenzdrehzahl rvmto liegenden vierten Bereich (D; Ms(nM) ≤ MM < Mvt(nM), nu» ≤ ΠM < «VJ,*), in dem ohne eine Erhöhung der Motordrehzahl nM Ober die Ladegrenzdrehzahl n^mt» eine weitere Erhöhung des Motormomentes MM kurzfristig nicht möglich ist
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Saugmomentkenniinie MβfyiM) des Verbrennungsmotors in dem Motordvnamik- Kennfek) durch eine Gerade mit konstantem Saugmoment (Me s const.) angenähert Ist, und dass zumindest in den ersten beiden Bereichen (A, B) des Mo- tordynamik-Kennfeldes jeweils ein einziges spontan abrufbares Maximalmoment MIMH des Verbrennungsmotors und/oder ein einziger maximaler Momentengradient (dMWdtW zum schnellstmöglichen Erreichen des Maximalmomentes Mπwx verwendet wird. β. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennwerte des Motordynamik-Kennfeides (Mmu = f (MM, ΠM), (dMoi/dtW ■ f (MM. ΠM)) und/oder die TeOungslinien oder TeHungβwβrte (MS(OM), nijnfe,) des Motordynamik-Kennfeides und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΠM). OM* »W des Motordynamik-Kennfeides im Rahmen einer Applikation der Getriebesteuerung beim Getriebehersteller an einen bestimmten Fahrzeugtyp oder eine bestimmte Fahrzeugvariante ermittelt und in den Datenspeicher eines für den betreffenden Fahrzeugtyp oder die betreffende Fahrzeugvariante vorgesehenen Getriebesteuergerätes übertragen werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis β, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennwerte des Motordynamik-Kennfieldes (Mm«, ■ f (MM, nμ), (dMM/dtW ■ f (MM. ΠM)) und/oder die TeNungsllnien oder Teiungswerte (M^rm). π^mjn) des Motordynamik-Kennfeides und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΠM), n*u, nm) des Motofdynamlk-Kenrrfek.es beim Fahrzeughersteler am Ende der Montagelinie eines Kraftfahrzeugs in den Datenspeicher des Getriebesteuergerfites übertragen werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet dass die Kennwerte des Motordynamik-Kennfeides (ULm * f (MM, OM). (dMM/dt)mw * f (MM, Γ»M)) und/oder die Telungslinien oder Teiungswerte (MsOta). nv_mtn) des Motordynamik-Kennfeides und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVL(ΠM). ΠM* nm) des Motordynamik-Kennfeides bei der Erstinbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs beim Fahrzeugherstβiler oder bei einer reparaturbedingten Neuinbetriebnahme des Kraftfahrzeugs bei einer Servicewerkstatt automatisiert von dem Motorβteuergerit in den Datenspeicher des Getriebesteuergerfites übertragen werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennwerte des Motordynamfc-Kennfsldes (MLm * f (MM. ΠM). (dMMMtW 8 f (MM. ΠM)) und/oder die TeHungslinien oder Teilungswerte (MS(HM). nj. iT*,) des Motordynarnik-KennfeWes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MVUΠM). nu* nun) des Motordynamik-Kennfeldes bei der Erstinbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs beim Fahrzeughersteiler bei einem aktivierten Lernmodus des Getriebesteuergerfites durch das Durchfahren vorgegebener Lasteufbausequenzen erfasst und in den Datenspeicher des Ge- triebesteuergerätes übertragen oder zur Adaption von in dem Datenspeicher abgespeicherten Anfangswerten verwendet werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchfahren vorgegebener Lastaufbausequenzen bei einem aktivierten Lernmodus des Getriebesteuergerites zur Ermittlung von Kennwerten und/oder von TeβungsHnien oder Teilungswerten und/oder von Begrenzungslinien oder Be- grenzungswerten des Motordynamik-Kennfeldes in einem realen Fahrbetrieb auf einer Teststrecke erfolgt
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchfahren vorgegebener Lastaufbausequenzen bei einem aktivierten Lemmodus des Getriebesteuergerfites zur Ermittlung von Kennwerten und/oder von Teilungslinien oder Teflungβwerten und/oder von Begrenzungslinien oder Begrenzungswerten des Motordynamik-Kennfeldes in einem simulierten Fahrbetrieb auf einem RollenprOfstand erfolgt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet dass die Kennwerte des Motordynamik-Kennfeldes (M*« - f (MM. ΠM). (dMy/dtW ■ f (MM, nM)) und/oder die Telungsiinien oder TeMungswerte (MS(IIM), nun»») des Motordynamik-Kennfeldes und/oder die Begrenzungslinien oder Begrenzungswerte (MvUnM), nu,» »W des Motordynamik-Kennfeldeβ im normalen Fährbetrieb eines Kraftfahrzeugs beim Durchfahren geeigneter Lastaufbausequenzen erfasst und zur Adaption der in dem Datenspeicher vorhandenen Werte verwendet werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet dass zur Ermittlung oder Adaption der SaugmomentkennHnie Mβ(nM) des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, dass vorzugsweise bei voHstβndig geschlossenem Antriebsstrang ausgehend von einem unterhalb des Saugmo- menteβ liegenden Motormoment (MM < Mβ(nM» das Motormoment MM mit hohem Momentengradienten dMM/dt » 0 «höht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM^/dt erkannt wird, und dass der Wert des Motormomentes MM beim Auftreten der Unstetigkeit des Momentengradienten dMu/dt erfesst und als gültiger Wert der SaugmomentkennHnie MsO*) abgespeichert oder zur Adaption der Saugmomentkennlinie Mg(nM) verwendet wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung oder Adaption eines maximalen Momentengradienten (dMMfdt)bm» zum schnellstmöglichen Erreichen des Maximalmomentes Mm« vorgesehen ist dass bei einem deutlich über dem aktuellen Motormoment MM liegenden Sollmoment MMI der außerhalb von aktiven Betriebsgrenzen eingestellte Drehmomentgradient dM^dt erfasst und als gütiger Wert des maximalen Momentengradienten (dM^dt)*« abgespeichert oder zur Adaption des maximalen Momentengradienten (dMM/dt)maχ verwendet wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet dass zur Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahl n^^ des Verbrennungsmotors vorgesehen ist dasβ eine sicher unterhalb der tatsichH- chen Ladegrenzdrehzahl n^«*, liegende untere üκJegrenzdrehzahl n^n** definiert und nach oben korrigiert wird, wenn bei der betreffenden Motordrehzahl das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomentes liegenden Motormoment (MM < M8(OM)) mit hohem Momentengradienten άWytHt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dMJdt auf NuN erkannt wird, dass eine sicher oberhalb der tatsächlichen LadegrenzdrehzaN iVjnin liegende obere Ladegrenzdrehzahl ix^i** definiert und nach unten korrigiert wird, wenn bei der betreffenden MotordrehzaN das Motormoment MM von einem unterhalb des Saugmomentes liegenden Motormoment (MM < MS(IIM)) mit hohem Momβntengradiβntβn dNWdt » 0 erhöht wird, bis eine unstetige Abnahme des Momentengradienten dM^dt auf einen Wert größer Null erkannt wird, und dass eine ä» beiden Ladegrenzdrehzahlen (iVj«wu, iVjnwo) oder der Mittelwert aus beiden als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl nιvjnm gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahl O1^mn verwendet wird, wenn die untere Ladegrenzdrehzahl n^mn* und die obere Ladegrenzdrehzahl ι\_mwo innerhalb einer vorgegebenen Toleranzschwelle Obereinstimmen.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahl n^^n des Verbrennungsrnotors vorgesehen ist, dass in einer Betriebssituation mit einem unterhalb des Saugmomentes M8(HM) liegenden Fahrwiderstandsmoment MFW (Mfw < MSO1IM)) und einem Ober dem Saugmoment M8(HM) liegenden SoHmo- ment M90* (MNI > M8(HM)) ausgehend von einem Betriebspunkt mit einem unterhalb des Saugmomentes Mβύta) liegenden Motormoment MM (MM < MS(IIM)) und einer unterhalb der Ladegrenzdrehzahl i\jnm liegenden Motordrehzahl nM (ΠM < fKjnh) unter mäßiger Erhöhung der Motordrehzahl nM zunächst eine Steigerung des Motormomentes MM bis auf das Saugmoment MS(ΠM) und nachfolgend eine weitere Steigerung des Motormomentes MM Ober das Saugmoment MstriM) hinaus erfolgt, und dass die Motordrehzahl nM zum Zeltpunkt des Ober- stβJgens des Saugmomentes M8(HM) durch das Motormoment MM als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl n^j*, gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdreh- zaM riunin verwendet wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem vorhandenen Ladedrucksensor zur Ermittlung oder Adaption der Ladegrenzdrehzahl n^n* des Verbrennungsmotors vorgesehen Ist dass in einer Betriebssituation mit einem unterhat) des Saugmomentes M8^M) liegenden Farirwiderstandsmoment MFW (MFW < MS(IIM)) und einem Ober dem Saugmoment MS(HM) liegenden Sollmoment MNI (MNI > M8(HM)) ausgehend von einem Betriebspunkt mit einem unterhalb des Saugmomentes M8(HM) liegenden Motormoment MM (MM(M)) < M8(HM)) und einer unterhalb der Ladegrenzdrehzahl m^nk, Hegenden Motordrehzahl nM (nu(tθ) < rv^^m) unter mäßiger Erhöhung der Motordrehzahl nM zunächst eine Steigerung des Motormomentes MM bis auf das Saugmoment MS(DM) (ti bis t2) und nachfolgend eine weitere Steigerung des Motormomentes MM Ober das Saugmoment M^nu) hinaus erfolgt, und dass die Motordrehzahl n»* zum Zeitpunkt (t3) eines erfass- ten Anstiegs des Ladedruckes als die gesuchte Ladegrenzdrehzahl nt_mh gesetzt oder zur Adaption der Ladegrenzdrehzahl n^nm verwendet wird.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine gegebenenfalls vorhandene Betriebsgrenze zur Vermeidung eines hohen Motormomentes MM bei niedriger, nahe der Leerlaufdrehzahl nu* liegenden Motordrehzahl ΠM vorübergehend deaktiviert wird.
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