EP2307244A1

EP2307244A1 - Schalteinrichtung für ein fahrzeug mit einer elektronischen wegfahrsperre und verfahren zur betätigung einer elektronischen wegfahrsperre

Info

Publication number: EP2307244A1
Application number: EP09781242A
Authority: EP
Inventors: Ulrich Emmerling; Herbert Froitzheim; Klaus Hainzlmeier; Stefan Hermann
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2008-07-29
Filing date: 2009-07-29
Publication date: 2011-04-13
Also published as: WO2010012776A1; DE102008035243B4; DE102008035243A1; CN102076533A; US20110121925A1; CN102076533B; KR20110014235A; JP2011525455A

Abstract

Eine Schalteinrichtung (1) für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre umfasst mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil (2) und mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil (2) beweglichen Taster (3). Sie umfasst ferner mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule (10), wobei die Induktionsspule (10) zumindest teilweise in den beweglichen Taster (3) integriert ist.

Description

Beschreibung

Schalteinrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre und Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre, wobei zur Betätigung der elektronischen Wegfahrsperre eine Autorisierung mittels eines elektronischen ID-Codes erforderlich ist. Sie betrifft ferner ein Verfahren zur Betätigung eine solchen elektronischen Wegfahrsperre .

Aus der DE 44 35 894 C2 ist ein elektronisches Sicherungssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem zum Entriegeln einer Wegfahrsperre ein in einer tragbaren Vorrichtung untergebrachter Transponder mit einer Steuereinrichtung des Sicherungssystems kommuniziert und einen Identifikationscode überträgt.

Die US 7,187,266 B2 offenbart eine ähnliche Anordnung, bei der der Transponder sowohl über eine eigene Batterie als auch induktiv über eine in einer Schalteinrichtung angeordnete Induktionsspule mit Energie versorgt werden kann.

Bei derartigen Systemen ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, die ein Bediener beispielsweise bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs betätigt. Die Betätigung eines Tasters der Schalteinrichtung bewirkt das Bestromen einer Induktionsspule zur Übertragung von Energie und/oder Abfragesignalen an den beispielsweise in einem vom Bediener bei sich getragenen Schlüssel angeordneten Transponder. Der Transponder überträgt dann einen Indentifi- kationscode, der von einer Empfangseinheit des Fahrzeugs empfangen, von der Steuereinheit decodiert und daraufhin ü- berprüft wird, ob er mit einem gespeicherten Identifikationscode übereinstimmt. Ist dies der Fall, wird die elektronische Wegfahrsperre entriegelt und eine Zündung des Motors kann erfolgen .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Alternativen zu bekannten Schalteinrichtungen bereitzustellen, die insbesondere eine geschickte Unterbringung der einzelnen Komponenten bei geringem Bauraumbedarf ermöglichen und eine gute und schnelle Kommunikation zwischen dem Transponder der tragbaren Einrichtung und einer im Fahrzeug installierten Steuereinrichtung sicherstellen .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit dem Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil und mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil beweglichen Taster auf. Der relativ zum Fahrzeug feststehend montierte Teil ist beispielsweise fest mit einem umgebenden Gehäuse verbunden und in ein Armaturenbrett oder separat in der Nähe des Lenkrads in das Fahrzeug integriert. Der bewegliche Taster ist relativ zum feststehend montierten Teil beispielsweise innerhalb des Gehäuses bewegbar, insbesondere verschiebbar, gelagert. Durch Betätigung dieses Tasters startet ein Bediener den oben beschriebenen Authentifizierungsvorgang.

Die Schalteinrichtung weist ferner mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule auf, wobei die Induktionsspule zumindest teilweise in den beweglichen Taster integriert ist. Unter Kommunikation der Induktionsspule mit dem Transponder wird hier und im Folgenden sowohl die Übertragung von Nutzsignalen als auch die Übertragung von Energie zur Versorgung des Transponders verstanden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Kommunikation derart, dass die Betätigung des Tasters in zyklischen Abständen abgefragt wird oder dass sie aktiv ein Signal generiert, das eine Versorgung des Transponders mit Energie durch die Induktionsspule triggert.

Im Folgenden dient die Induktionsspule dann zum Senden und Empfangen von Nutzsignalen vom oder an den Transponder.

Unter einer zumindest teilweisen Integration der Induktionsspule in den beweglichen Taster wird eine Anordnung verstanden, bei der zumindest eine Komponente der Spule, beispielsweise ein Spu- lenkörper oder Spulenkern, fest mit dem beweglichen Taster verbunden ist, so dass er dessen Bewegung bei der Betätigung mit vollzieht .

Gemäß einer Ausführungsform weist die Spule einen Spulenkern und einen Spulenkörper mit Wicklungen auf, wobei der Spulenkern in den beweglichen Taster und der Spulenkörper in den feststehend montierten Teil integriert ist. Dabei wird unter einem Spulenkörper mit Wicklungen auch eine Ausführungsform verstanden, bei der kein eigentlicher Trägerkörper vorhanden, sondern die Spule als Luftspule ausgebildet ist, deren Spulenkörper lediglich die Wicklungen aufweist.

Alternativ kann auch der Spulenkörper in den beweglichen Taster und der Spulenkern in den feststehend montierten Teil integriert sein.

Der Spulenkern ist beispielsweise als Ferritkern ausgebildet. In einer Weiterbildung der Erfindung sind der Spulenkern und der Spulenkörper derart zueinander angeordnet, dass sich die Eintauchtiefe des Spulenkerns in den Spulenkörper beim Bewegen des Tasters ändert. Dies kann dadurch erfolgen, dass der Spulenkern in der unbetätigten Ausgangsstellung des Tasters nicht vollständig in den Spulenkörper eintaucht, in der betätigten Stellung aber schon. Bei einer derartigen Anordnung ändert sich die Induktivität der Spule bei Betätigung des Tasters besonders stark, so dass hierüber die Detektion der Taster- betätigung erfolgen kann.

In einer Ausführungsform sind mindestens eine erste Induktionsspule und eine zweite Induktionsspule vorgesehen, wobei die erste Induktionsspule in den feststehend montierten Teil in- tegriert ist und eine Energieversorgung über einen galvanischen Kontakt aufweist, während die zweite Induktionsspule in den beweglichen Taster integriert und durch die erste Induktionsspule mit Energie versorgbar ist.

Bei dieser Ausführungsform dient die erste, leicht mit Energie zu versorgende Spule zur Übertragung von Signalen an die zweite Spule und von der zweiten Spule, während nur die zweite Spule direkt mit dem Transponder kommuniziert. Dies hat den Vorteil, dass die mit dem Transponder kommunizierende zweite Spule auch im beweglichen Taster angeordnet werden kann und jedenfalls dort, wo eine Kommunikation mit dem Transponder unter Berücksichtigung des Abstandes und des geometrischen Feldverlaufs besonders günstig ist. Dafür wird in Kauf genommen, dass eine Stromversorgung der zweiten Spule nicht direkt, sondern induktiv über die erste Spule erfolgt.

Bei einer derartigen Anordnung können die erste Induktionsspule und die zweite Induktionsspule einen gemeinsamen Spulenkern aufweisen . In einer Ausführungsform ist die Induktionsspule vollständig in den beweglichen Taster integriert und weist eine Energieversorgung über mindestens einen Schleifkontakt auf. Auch bei dieser Ausführungsform muss das Problem der Versorgung der Induktionsspule, die im beweglichen Taster untergebracht ist, gelöst werden. Die Versorgung erfolgt hier nicht induktiv, sondern über einen Schleifkontakt. Bei dieser Ausführungsform kann der Schleifkontakt beispielsweise derart gestaltet werden, dass eine elektrische Verbindung nur bei Betätigung des Tasters überhaupt zustande kommt oder zumindest so, dass sich der elektrische Widerstand am Schleifkontakt bei Betätigung des Tasters erheblich ändert, so dass eine Widerstandsmessung zur Detektion der Tasterbetätigung genutzt werden kann.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Induktionsspule in den beweglichen Taster integriert und weist eine Energieversorgung über flexible Drähte auf. Auch auf diese Weise kann die Versorgung der Induktionsspule sichergestellt werden, obwohl diese im beweglichen Taster untergebracht ist. Auch bei diesen Ausführungsformen kann die Induktionsspule einen Spulenkern und einen Spulenkörper mit Wicklungen aufweisen.

In einer Ausführungsform ist der Spulenkörper als Feder aus- gebildet, deren Rückstellkraft den beweglichen Taster nach seiner Betätigung in eine Ausgangslage zurückbewegt. Dabei kann auch ein Spulenkern vorgesehen sein, der innerhalb einer Feder, beispielsweise einer Feder in Form einer Schraubenlinie, angeordnet ist. Auch in diesem Fall kann die Anordnung derart gestaltet sein, dass sich die Induktivität der Induktionsspule mit Zusammendrücken der Feder beim Betätigen des Tasters messbar ändert, so dass dies zur Detektion einer Tasterbetätigung verwendet werden kann. Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass die Verwendung der Feder als Spule die Einsparung einer Komponente, nämlich einer separat vorzusehenden Spule, ermöglicht. Dadurch werden die Kosten für die Schalteinrichtung gesenkt und zudem auch Bauraum eingespart.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil und mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil beweglichen Taster auf. Sie umfasst ferner mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule, wobei ein Abschnitt des beweglichen Tasters den fest- stehend montierten Teil umgibt und die Induktionsspule in den feststehend montierten Teil integriert ist.

Bei einer solchen Anordnung kann die Energieversorgung der Induktionsspule besonders einfach gestaltet werden, wobei aber gleichzeitig eine große Freiheit zur Anordnung und Ausrichtung der Induktionsspule erhalten bleibt. Beispielsweise kann eine Symmetrieachse der Induktionsspule im Wesentlichen parallel oder senkrecht zur Bewegungsrichtung des beweglichen Tasters ausgerichtet sein.

Die Anordnung weist außerdem den Vorteil auf, dass sie besonders wenig Bauraum beansprucht.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil und mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil beweglichen Taster. Ferner umfasst sie mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule, wobei die Induktionsspule, der feststehend montierte Teil und der bewegliche Taster in ein gemeinsames Gehäuse integriert und die Induktionsspule neben dem feststehend montierten Teil und dem beweglichen Taster angeordnet ist.

Dabei wird unter einer Anordnung der Spule neben dem feststehend montierten Teil und dem beweglichen Taster auch eine Anordnung verstanden, bei der die Induktionsspule im eingebauten Zustand über oder unter und jedenfalls in unmittelbarer Nachbarschaft zum feststehenden Teil und zum Taster angeordnet ist.

Diese Anordnung hat den Vorteil, dass ein noch höheres Maß an Freiheit für die Anordnung der Spule gewonnen wird, dass jedoch gleichzeitig die Integration in ein gemeinsames Gehäuse nicht aufgegeben wird, so dass die gesamte Schalteinrichtung als Modul verbaubar ist.

Der bewegliche Taster kann derart ausgebildet sein, dass durch seine Bewegung ein Schalter zur Energieversorgung der Induktionsspule betätigbar ist. In diesem Fall erfolgt die Detektion der Tasterbetätigung nicht oder nicht nur über eine Indukti- vitäts- oder Widerstandsmessung, sondern mechanisch über die Betätigung des Schalters.

Der bewegliche Taster ist vorteilhafterweise in seiner Betätigungsstellung federbelastet, so dass nach der Betätigung eine Rückstellung in die unbetätigte Ausgangsstellung erfolgt.

Die Schalteinrichtung kann ferner seitliche Führungen für den beweglichen Taster aufweisen, die den Taster in seiner Bewegung von der Ausgangsstellung in die betätigte Stellung und zurückführen . Die Schalteinrichtung wird in der elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs oder in einem vergleichbaren Sicherungssystem verwendet. Sie ermöglicht es, den Bauraumbedarf für die Schalteinrichtung zu verringern, ohne gleichzeitig die Tas- tergröße zu verringern und damit die Bedienbarkeit zu verschlechtern, da die Induktionsspule Platz sparend in den Taster integriert ist. Ferner besteht nun eine große Designfreiheit bei der Anordnung und Ausrichtung der Spule, so dass beispielsweise auch eine nachteilige Kopplung mit metallischen Elementen in der Nähe der Spule wie als Designelemente verwendeten Chromringen vermieden werden kann.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, die die beschriebene Schalteinrichtung umfasst, eine Betätigung des beweglichen Tasters der Schalteinrichtung über eine Messung der Induktivitätsänderung der Induktionsspule festgestellt. Dies ist möglich bei allen beschriebenen Ausführungsformen der Schalteinrichtung, bei denen sich die Induktivität der Spule messbar ändert bei einer Betätigung des Schalters, beispielsweise, wenn dabei der Ferritkern tiefer in die Spule eintaucht oder seine Lage relativ zur Spule ausreichend stark ändert .

Hierdurch kann auf einen separaten mechanischen Schalter zur Detektion der Tasterbetätigung verzichtet werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, die eine beschriebene Schalteinrichtung umfasst, eine Betätigung des beweglichen Tasters der Schalteinrichtung über eine Messung der Widerstandsänderung am Schleifkontakt festgestellt. Auch in diesem Fall muss kein mechanischer Schalter vorgesehen sein. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kommuniziert bei einem Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, die eine beschriebene Schalteinrichtung um- fasst, eine erste Induktionsspule mit einer zweiten Induktionsspule und die zweite Induktionsspule mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder. Dieses Verfahren ermöglicht es, die direkt mit dem Transponder kommunizierende zweite Spule an einer Position des Tasters anzubringen, die besonders günstig zum Transponder liegt und auf diese Weise eine ideale Signalübertragung erlaubt. Da eine solche Position möglicherweise einer direkten Stromversorgung schlecht zugänglich ist, erfolgt diese induktiv über die erste Spule.

Bei dieser Ausführungsform müssen zwar mehrere Spulen vorgesehen werden, jedoch wird dadurch ein größeres Maß an Designfreiheit gewonnen und die Übertragung zwischen Spule und Transponder verbessert .

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.

Figur 1 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform der

Schalteinrichtung gemäß der Erfindung;

Figur 2 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 3 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 4 zeigt schematisch eine vierte Ausführungsform der Schalteinrichtung; Figur 5 zeigt schematisch eine fünfte Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 6 zeigt schematisch eine sechste Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 7 zeigt schematisch eine siebte Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 8 zeigt schematisch eine achte Ausführungsform der Schalteinrichtung;

Figur 9 zeigt schematisch eine neunte Ausführungsform der

Schalteinrichtung;

Figur 10 zeigt schematisch eine zehnte Ausführungsform der

Schalteinrichtung;

Figur 11 zeigt schematisch eine elfte Ausführungsform der Schalteinrichtung und

Figur 12 zeigt schematisch den Verlauf des elektromagnetische Feldes bei der elften Ausführungsform.

Gleiche Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen und nicht extra erläutert.

Die Schalteinrichtung 1 gemäß Figur 1 ist dazu vorgesehen, einen Authentifizierungsvorgang einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs abzuwickeln und insbesondere die Kommunikation mit einem Transponder zu übernehmen, der in einer tragbaren Einrichtung, beispielsweise einem Fahrzeugschlüssel, untergebracht und in den Figuren nicht gezeigt ist. Die Schalteinrichtung 1 weist einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten oder feststehend montierbaren Teil 2 und einen relativ dazu beweglichen Taster 3 auf. Der feststehend montierte Teil 2 weist in dieser Ausführungsform seitliche Führungen 4 auf, die teilweise mit Ausnehmungen 5 im Taster 3 zusammenwirken .

Der Taster 3 ist durch Druck auf seine Tasterfläche 7 in Richtung des Pfeils 8 parallel zur Symmetrieachse 22 der Schalteinrichtung verschiebbar und ist federbelastet durch die Federn 7, die eine Rückstellkraft in Richtung des Pfeils 9 bewirken. Ein Bediener, der die Schalteinrichtung 1 betätigen möchte, tut dies durch Drücken auf die Tasterfläche 7.

Die Schalteinrichtung 1 weist eine Induktionsspule 10 mit einem Spulenkörper 11 mit Wicklungen und mit einem Spulenkern 12 auf. Der Spulenkörper 11 ist fest mit dem feststehend montierten Teil 2 verbunden und der Spulenkern 12 mit dem beweglichen Taster 3. Die Wicklungen des Spulenkörpers 11 werden über Kontaktstifte 13, Drähte 26 und eine Steckverbindung 14 mit elektrischem Strom versorgt .

Der Spulenkern 12 taucht in der dargestellten unbetätigten Stellung des Tasters 3 nur teilweise in den Spulenkörper 11 ein. Bei der Betätigung des Tasters 3 wird dieser in Richtung des Pfeils 8 verschoben und der Spulenkern 12 taucht tiefer in den Spulenkörper 11 ein. Die dadurch bewirkte Induktivitätsänderung der Spule 10 kann gemessen und als Triggersignal für den Au- thentifizierungsvorgang und insbesondere für die Kommunikation mit dem Transponder verwendet werden.

Der Transponder, der je nach Ausführung über keinerlei eigene interne Energieversorgung verfügt, wird induktiv über die Spule 10 mit Strom versorgt, die auf das Triggersignal hin ein Versorgungssignal für den Transponder aussendet. Die Induktionsspule 10 sendet ferner Nutzsignale zur Abfrage eines Identifikationscodes an den Transponder aus und empfängt vom Transponder gesendete Nutzsignale wie den Indentifikationscode . Dieser wird zur Authentifizierung anschließend in einer nicht gezeigten Steuereinheit, die beispielsweise im hinteren Teil 21 der Schalteinrichtung 1 oder separat außerhalb der Schalteinrichtung 1 untergebracht sein kann, mit einem gespeicherten Identifikationscode verglichen.

Figur 2 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten dadurch, dass der Spulenkern 12 auch in der unbe- tätigten Ausgangsstellung des Tasters 3 bereits den Spulenkörper 12 vollständig durchsetzt. Auch bei dieser Ausführungsform ändert sich jedoch die Induktivität der Spule 10 bei Betätigung des Tasters 3, da sich die magnetische Umgebung der Spule 10 ändert. Die Induktivitätsänderung ist zwar möglicherweise nicht so groß wie bei der ersten Ausführungsform, sie ist jedoch immer noch messbar und kann als Triggersignal verwendet werden. Die zweite Ausführungsform hat den Vorteil, dass sie noch kompakter baubar ist als die erste.

Figur 3 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten dadurch, dass zusätzlich zur ersten Induktionsspule

10 eine zweite Induktionsspule 15 vorgesehen ist, die einen eigenen Spulenkörper 16 aufweist, aber den Spulenkern 12 mit der ersten Induktionsspule 10 teilt. Die erste Spule 10 und die zweite Spule 15 können daher miteinander kommunizieren und sowohl

Versorgungs- als auch Nutzsignale austauschen.

Bei dieser Anordnung wird die zweite Spule 15 induktiv über die erste Spule 10 mit Strom versorgt. Ihr Spulenkörper 1 kann daher im beweglichen Taster 3 angeordnet sein, ohne dass seine Kontaktierung problematisch ist. Das hat den Vorteil, dass die zweite Spule 15 zur direkten Kommunikation mit dem Transponder vorgesehen sein kann und diesem möglichst nah in der Nähe der Tasterfläche 7 angeordnet werden kann.

Figur 4 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer vierten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist nur eine Spule 10 vorgesehen und es sind sowohl der Spulenkörper 11 als auch der Spulenkern 12 der Spule 10 im beweglichen Taster 3 angeordnet. Die Kontaktierung wird dadurch gelöst, dass Schleifkontakte 17 vorgesehen werden, die durch die Kontaktstifte 13 kontaktiert werden. Bei dieser Ausführungsform ist ein elektrischer Kontakt zwischen Kontaktstiften 13 und Schleifkontakten 17 auch bereits in der unbetätigten Ausgangsstellung des Tasters 3 hergestellt. Die Anordnung kann jedoch auch so gestaltet werden, dass ein Kontakt erst beim Betätigen des Tasters 3 hergestellt wird. In jedem Fall kann die Betätigung des Tasters 3 über eine Widerstandsmessung erfolgen, die das Triggersignal bereitstellt.

Bei der vierten Ausführungsform gemäß Figur 4 ist die Spule 10 im Gegensatz zu den vorher diskutierten Ausführungsformen mit ihrer Längsachse senkrecht zur Symmetrieachse 22 der Schalteinrichtung 1 und damit zur Bewegungsrichtung des Tasters 3 angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass eine unerwünschte Kopplung des elektromagnetischen Feldes der Spule 10 mit ringförmigen, magnetischen Elementen in der Umgebung der Schalteinrichtung 1 wie beispielsweise Chromringen durch die Feldgeometrie vermindert werden kann.

Figur 5 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer fünften Ausführungsform. Diese unterscheidet sich von der vierten Ausführungsform dadurch, dass die elektrische Kontaktierung der im beweglichen Taster 3 angeordneten Spule 10 über flexible Drähte 18 erfolgt.

Figur 6 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer sechsten Ausführungsform. Diese unterscheidet sich von der fünften Ausführungsform dadurch, dass die Spule 10 ringförmig in der Tasterfläche 7 angeordnet ist, so dass ihre Symmetrieachse parallel zur Symmetrieachse 22 der Schalteinrichtung 1 liegt. Wie bereits diskutiert, erzeugt eine derartige Spule einen anderen Feldverlauf als die eine senkrecht zur Symmetrieachse 22 angeordnete. Welche Anordnung im Einzelfall geeignet ist und die beste Kommunikation mit dem Transponder ermöglicht, hängt von der Umgebung der Schalteinrichtung 1 im eingebauten Zustand und von der Geometrie des Transponders und dessen Spule ab.

Bei der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform weist die Spule 10 keinen Spulenkern auf. Die gleiche Anordnung ist jedoch auch mit einem Spulenkern denkbar.

Die Figuren 7 und 8 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der Schalteinrichtung 1, bei denen die Spule 10 nicht in den Taster 3 oder den feststehenden Teil 2 integriert sind.

Bei der siebten Ausführungsform gemäß Figur 7 ist die Spule 10 neben dem Taster 3 mit der Tasterfläche 7 angeordnet. In der Figur ist die Spule 10 zwar in der Zeichnung angedeutet, jedoch ist sie im Regelfall durch eine Abdeckung verdeckt.

Bei der achten Ausführungsform gemäß Figur 8 ist die Spule 10 über dem Taster 3 angeordnet. Auch bei dieser Anordnung ist die Spule 10 typischerweise verdeckt und von außen nicht sichtbar.

Diese Ausführungsbeispiele haben den Vorteil, dass die gesamte, auch die Spule umfassende Schalteinrichtung in einem einzigen Gehäuse 19 integriert ist, jedoch ein sehr hohes Maß an Designfreiheit erhalten bleibt, da die Spule 10 nicht direkt in den Taster 3 oder den feststehenden Teil 2 integriert werden muss.

Figur 9 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Spule 10 nicht in den beweglichen Taster 3, sondern in den feststehenden Teil 2 integriert. Sie ist in der gezeigten Ausführungsform ringförmig und ohne Spulenkern ausgebildet. Eine Integration der Spule 10 und insbesondere des Spulenkörpers 11 in den feststehenden Teil 2 hat den Vorteil, dass die elektrische Kontaktierung unproblematisch ist.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist im feststehend montierten Teil 2 zusätzlich eine Beleuchtungseinrichtung 20 vorgesehen, die die Tasterfläche 7 von innen beleuchtet. Auf diese Weise kann der Betätigungszustand des Tasters 3 einem Bediener optisch angezeigt werden. Eine derartige Beleuchtung kann auch bei den anderen Ausführungsformen vorgesehen werden, bei denen sie nicht extra gezeigt ist.

Das Triggersignal wird bei der neunten Ausführungsform beispielsweise bereitgestellt durch die Betätigung eines nicht dargestellten mechanischen Schalters durch den eingedrückten Taster 3.

Figur 10 zeigt die Schalteinrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der neunten dadurch, dass keine seitlichen Führungen 4 vorgesehen sind. Durch die becherförmige Ausbildung des Tasters 3 ist jedoch schon für eine gewisse Führung gesorgt, so dass für einen besonders geringen Bauraumbedarf auf zusätzlich stabilisierende Führungen verzichtet werden kann. Figur 11 zeigt die Schalteinrichtung 1 gemäß einer elften Ausführungsform. Diese unterscheidet sich von der neunten dadurch, dass die Spule 10 mit ihrer Längsachse senkrecht zur Symmetrieachse 22 der Schalteinrichtung 1 und damit zur Be- wegungsrichtung des Tasters 3 angeordnet ist.

Ferner ist in Figur 11 die Umgebung der eingebauten Schalteinrichtung 1 im Fahrzeug dargestellt. Die Schalteinrichtung 1 ist im Armaturenbrett 23 eingebaut und ein eventueller Zwi- schenraum 24 zwischen den seitlichen Führungen 4 und dem Armaturenbrett 23 durch eine verchromte, ringförmige Zierleiste 25 abgedeckt .

Figur 12 zeigt schematisch den Verlauf des elektromagnetischen Feldes beim Betrieb der Spule 10 in einer Anordnung gemäß der elften Ausführungsform. Der Verlauf der Feldlinien 27 der mit ihrer Längsachse senkrecht zur Symmetrieachse 22 angeordneten Spule 10 ist derart, dass eine unerwünschte Kopplung beispielsweise an die verchromte, ringförmige Zierleiste 25 nur schlecht ist, so dass eine gute und möglichst störungsfreie Signalübertragung gewährleistet ist.

Be zugs zeichenl i ste

1 Schalteinrichtung

2 feststehend montierter Teil

3 beweglicher Taster

4 Führungen

5 Ausnehmungen

6 Feder

7 Tasterfläche

8 Pfeil

9 Pfeil

10 Induktionsspule

11 Spulenkörper

12 Spulenkern

13 Kontaktstift

14 Steckverbindung

15 zweite Induktionsspule

16 Spulenkörper

17 Schleifkontakte

18 flexibler Draht

19 Gehäuse

20 Beieuchtungseinrichtung

21 hinterer Teil

22 Symmetrieachse

23 Armaturenbrett

24 Zwischenraum

25 Zierleiste

26 Drähte

27 Feldlinien

Claims

Patentansprüche

1. Schalteinrichtung (1) für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre, wobei die Schalteinrichtung (1) folgendes umfasst: mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil (2) ; mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil (2) beweglichen Taster (3) ; - mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule (10), wobei die Induktionsspule (10) zumindest teilweise in den beweglichen Taster (3) integriert ist.

2. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Induktionsspule (10) einen Spulenkern (12) und einen Spulenkörper (11) mit Wicklungen aufweist, wobei der Spulenkern (12) in den beweglichen Taster (3) und der Spulenkörper (11) in den feststehend montierten Teil (2) integriert sind.

3. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Induktionsspule (10) einen Spulenkern (12) und einen Spulenkörper (11) mit Wicklungen aufweist, wobei der Spulenkörper (11) in den beweglichen Taster (3) und der Spulenkern (12) in den feststehend montierten Teil (2) integriert sind.

4. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Spulenkern (12) als Ferritkern ausgebildet ist.

5. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Spulenkern (12) und der Spulenkörper (11) derart zueinander angeordnet sind, dass sich die Eintauchtiefe des Spulenkerns (12) in den Spulenkörper (11) bei Betätigung des Tasters (3) ändert.

6. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei mindestens eine erste Induktionsspule (10) und eine zweite Induktionsspule (15) vorgesehen sind, wobei die erste Induk- tionsspule (10) in den feststehend montierten Teil (2) integriert ist und eine Energieversorgung über einen galvanischen Kontakt aufweist, während die zweite Induktionsspule (15) in den beweglichen Taster (3) integriert und durch die erste Induktionsspule (10) mit Energie versorgbar ist.

7. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei die erste Induktionsspule (10) und die zweite Induktionsspule (15) einen gemeinsamen Spulenkern (12) aufweisen.

8. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Induktionsspule (10) in den beweglichen Taster (3) integriert ist und eine Energieversorgung über mindestens einen Schleifkontakt (17) aufweist.

9. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Induktionsspule (10) in den beweglichen Taster (3) integriert ist und eine Energieversorgung über flexible Drähte (18) aufweist.

10. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Induktionsspule (10) einen Spulenkern (12) und einen Spulenkörper (11) mit Wicklungen aufweist.

11. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Spulenkörper (11) als Feder (6) ausgebildet ist, deren Rückstellkraft den beweglichen Taster (3) nach seiner Betätigung in eine Ausgangslage zurückbewegt.

12. Schalteinrichtung (1) für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre, wobei die Schalteinrichtung (1) folgendes umfasst: mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend mon- tierten Teil (2) ; mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil (2) beweglichen Taster (3) ; mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare

Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induk- tionsspule (10), wobei ein Abschnitt des beweglichen

Tasters (3) den feststehend montierten Teil (2) umgibt und die Induktionsspule (10) in den feststehend montierten Teil

(2) integriert ist.

13. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 12, wobei eine Symmetrieachse der Induktionsspule (10) parallel zur Bewegungsrichtung des beweglichen Tasters (3) ausgerichtet ist.

14. Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 12, wobei eine Symmetrieachse der Induktionsspule senkrecht zur Bewegungsrichtung des beweglichen Tasters (3) ausgerichtet ist.

15. Schalteinrichtung (1) für ein Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre, wobei die Schalteinrichtung (1) fol- gendes umfasst: mindestens einen relativ zum Fahrzeug feststehend montierten Teil (2) ; mindestens einen relativ zum feststehend montierten Teil (2) beweglichen Taster (3) ; - mindestens eine zur Kommunikation mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder vorgesehene Induktionsspule (10) , wobei die Induktionsspule (10), der feststehend montierte Teil (2) und der bewegliche Taster (3) in ein gemeinsames Gehäuse (19) integriert und die Induktionsspule (10) neben dem feststehend montierten Teil (2) und dem beweglichen Taster (3) angeordnet ist .

16. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der bewegliche Taster (3) derart ausgebildet ist, dass durch seine Bewegung ein Schalter zu Energieversorgung der Induktionsspule (10) betätigbar ist.

17. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der bewegliche Taster (3) in einer Betätigungsstellung federbelastet ist.

18. Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, die ferner seitliche Führungen (4) für den beweglichen Taster (3) aufweist .

19. Fahrzeug mit einer elektronischen Wegfahrsperre und einer Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 18.

20. Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, der eine Schalteinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 umfasst, wobei eine Betätigung des beweglichen Tasters (3) der Schalteinrichtung (1) über eine Messung der Induktivitätsänderung der Induktionsspule (10) festgestellt wird.

21. Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, der eine Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 8 umfasst, wobei eine Betätigung des beweglichen Tasters (3) der Schalteinrichtung (1) über eine Messung der Widerstandsänderung am Schleifkontakt (17) festgestellt wird.

22. Verfahren zur Betätigung einer elektronischen Wegfahrsperre eines Fahrzeugs, der eine Schalteinrichtung (1) nach Anspruch 6 oder 7 umfasst, wobei die erste Induktionsspule (10) mit der zweiten Induktionsspule (10) und die zweite Induktionsspule (15) mit einem in eine tragbare Einrichtung integrierten Transponder kommuniziert .