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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Kraftfahrzeugs,
insbesondere ein Verfahren zum Starten des Kraftfahrzeugs, bei dem
ein Fahrer keinen Zündschlüssel in
ein Zündschloß einzuführen braucht,
sondern einen ID-Geber („elektronischer
Schlüssel") mitführt und
zum Starten lediglich eine Start-Taste des Kraftfahrzeugs betätigt (sogenanntes „Passive-Go"). Darüber hinaus
betrifft die Erfindung einen nachrüstbaren Passive-Go-Bausatz.
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In
jüngster
Zeit werden Kraftfahrzeuge mit sogenannten Passive-Entry- und Passive-Go-Systemen
(auch Keyless-Entry- bzw.
Keyless-Go-Systeme genannt) ausgerüstet, bei denen der Fahrer
(oder Bediener) anstelle eines herkömmlichen Tür- und Zündschlüssels oder eines elektronischen,
manuell zu betätigenden
Türöffners,
der – als
Zündschlüssel – in eine
Zündschlossaufnahme
einzustecken ist, einen ID-Geber, d. h. einen elektronischen Sendeempfänger mit
einem Identifizierungscodespeicher, lediglich mit sich führt, ohne
ihn aktiv zu betätigen.
Das Kraftfahrzeug ist ebenfalls mit Sende- und Empfangseinrichtungen
ausgerüstet,
die mit dem Sendeempfänger
des ID-Gebers in einem Dialog Signale austauschen können, wobei
grundsätzlich
von einer Sendeeinrichtung des Kraftfahrzeugs Abfragesignale an
eine Empfangseinrichtung des ID-Gebers und daraufhin von einer Sendeeinrichtung
des ID-Gebers Antwortsignale an eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs übermittelt
werden. Zumindest die Antwortsignale des ID-Gebers enthalten Codes,
mit deren Hilfe eine Steuereinrichtung ermitteln kann, ob es sich
bei dem ID-Geber um einen ID-Geber handelt, der seinem Inhaber die
Berechtigung verleiht, das Fahrzeug zu öffnen und ggf. auch zu starten
(das heißt
um den „passenden
Schlüssel"). Der zwischen dem
Kraftfahrzeug und dem ID-Geber durchgeführte Signalübermittlungsdialog kann eine
Reihe weiterer Signalübertragungen
umfassen, die der Erhöhung der
Abfragesicherheit, dem Schutz gegen unberechtigte Zugriffe oder
auch dem „Aufwecken" von Sende- und Empfangsschaltungen
dienen können.
Darüber hinaus
können
auch die Abfragesignale einen das Fahrzeug identifizierenden Code
enthalten, der wiederum in einer Steuereinrichtung des ID-Gebers
ausgewertet werden kann. Im Ergebnis des Dialogs zwischen einer
Sende- und Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs und dem ID-Geber
wird – wie
bereits erwähnt – eine Berechtigung
des ID-Gebers festgestellt, d.h. der ID-Geber autorisiert. Diese
Autorisierung des ID-Gebers wird einerseits verwendet, um einen
Zugang zum Fahrzeug freizugeben, d. h. beispielsweise die Türen zu entriegeln
und ein Öffnen der
Türen durch
Ziehen an einem Türgriff
zu ermöglichen
(sogenannter Passive-Entry). Andererseits kann eine solche Autorisierung
des ID-Gebers infolge eines Funksignaldialogs zu einer Freigabe
oder Aktivierung eines Start-Schalters oder einer Start-Taste verwendet
werden, wobei das Betätigen einer
aktivierten oder freigegebenen Start-Taste zu einem ein Starten
des Motors des Kraftfahrzeugs auslösenden Signal führt.
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Selbstverständlich darf
ein Starten des Motors dann nicht ermöglicht werden, wenn sich der
mittels seines ID-Gebers autorisierte Fahrer nicht (das heißt noch
nicht oder nicht mehr) im Fahrzeuginnenraum aufhält. Die Start-Taste darf also
nur dann aktiviert werden, wenn sich der Fahrer im Fahrzeug befindet.
Um dies zu gewährleisten,
werden bei herkömmlichen
Passive-Go-Systemen eine Reihe von Empfangsantennen im Innenraum
des Kraftfahrzeugs derart verteilt angeordnet, daß eine Steuereinrichtung
aufgrund der von den Empfangsantennen empfangenen Antwortsignale
des ID-Gebers feststellen kann, ob der die Signale abstrahlende
ID-Geber sich innerhalb des Fahrzeuginnenraums befindet (beispielsweise
in einer Jackentasche des Fahrers). Nur dann, wenn dies festgestellt
wird, aktiviert die Steuereinrichtung die Start-Taste, so daß deren
Betätigung
ein Starten des Motors auslösen
kann.
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Es
ist denkbar, daß die
das Aussenden des Antwortsignals durch den ID-Geber ermöglichende Energieversorgung
(Batterie) des ID-Gebers nicht für ein
aktives Abstrahlen der Antwortsignale ausreicht, so daß die Steuereinrichtung
nicht in der Lage ist, die Anwesenheit des ID-Gebers im Innenraum
des Kraftfahrzeugs festzustellen. Wenn daraufhin der Fahrer die
Start-Taste betätigt,
so wird der Motor nicht gestartet und statt dessen eine Signalausgabe
erzeugt, die dem Fahrer anzeigt, daß kein ID-Geber im Innenraum
des Kraftfahrzeugs festgestellt werden konnte. Der Fahrer nimmt
in einem solchen Fall den ID-Geber zur Hand und führt diesen
beispielsweise in einen dafür
vorgesehenen Schacht ein, legt den ID-Geber in eine vorgegebene
Aufnahme oder hält
diesen an einen vorgegebenen Ort. In unmittelbarer Nähe des Schachts,
der Aufnahme oder des vorgegebenen Orts ist dann üblicherweise
eine Sendespule angeordnet, die ein den ID-Geber durchstrahlendes
Feld erzeugt, mit dessen Hilfe Energie zu dem ID-Geber übertragen
wird. Die übertragene
Energie aktiviert eine Transponderschaltung im ID-Geber und ermöglicht das
Erzeugen und Abstrahlen eines Antwortsignals durch die Transponderschaltung.
Eine (beispielsweise ebenfalls mit der Sendespule gekoppelte) Empfangsschaltung
empfängt
das abgestrahlte Transpondersignal und verifiziert dieses, um aufgrund
des Signals die Berechtigung des ID-Gebers zu überprüfen und diesen ggf. zu autorisieren.
Diese nach Feststellen eines Batterieausfalls über die Transponderschaltung
des ID-Gebers vorgenommene Abfrage des Zugangscodes wird auch als
Notlauffunktion bezeichnet. Eine solche ist beispielsweise in den
Patentanmeldungsveröffentlichungen
EP 1 468 884 A2 und
EP 1 469 428 A1 beschrieben.
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Nachteilig
bei den bekannten Passive-Go-Systemen ist insbesondere, daß deren
Nachrüstung
sehr aufwendig ist. Es ist nicht nur erforderlich, den vorhandenen
elektronischen Zünd-Start-Schalter durch
eine Zündbaugruppe
mit einer Start-Taste, einer Aufnahme für den ID-Geber und mit einer
Sendespule zu ersetzen; es ist insbesondere auch erforderlich, eine
Reihe von Empfangsantennen im Innenraum des Kraftfahrzeugs derart
zu verteilen, daß diese
eine Ortung des ID-Gebers im Innenraum gestatten. Darüber hinaus
sind sämtliche
Bauteile mit einer zentralen Steuereinrichtung zu verbinden (verkabeln),
beispielsweise an ein Bussystem anzukoppeln. Aufgabe der Erfindung
ist es daher, ein einfach nachrüstfähiges Passive-Go-System zur Verfügung zu
stellen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch einen nachrüstbaren
Passive-Go-Bausatz mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Starten eines Kraftfahrzeugs wird ein von einem Fahrer mitgeführter ID-Geber
von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs autorisiert, dann
bei Autorisierung des ID-Gebers durch die Steuereinrichtung eine
Start-Taste aktiviert und schließlich der Motor bei anschließender Betätigung der
Start-Taste gestartet. Der ID-Geber wird autorisiert, indem zunächst ein
das Einsteigen des Fahrers anzeigendes Ereignis durch die Steuereinrichtung
erfaßt
wird, in Erwiderung des Erfassens des Ereignisses von einer mit
der Steuereinrichtung gekoppelten Sendeschaltung ein Abfragesignalfeld
mit einer Feldverteilung, die ein Aktivieren einer Transponderschaltung
eines sich in einem vorgegebenen Nahbereich einer Sendespule der
Sendeschaltung aufhaltenden ID-Gebers bewirkt, erzeugt wird, so
daß ein
Abfragesignal an die Transponderschaltung übertragen wird, dann von der
Transponderschaltung des ID-Gebers
ein Antwortsignal erzeugt und abgestrahlt wird und schließlich das
Antwortsignal des ID-Gebers von einer mit der Steuereinrichtung
gekoppelten Empfangsschaltung empfangen und von der Steuereinrichtung
verifiziert wird. Das Abstrahlen des Antwortsignals in Erwiderung
des Abfragesignalfelds kann auch in einer Weise ausgeführt werden,
bei der das Abfragesignalfeld durch Einwirken der antwortenden Transponderschaltung
des ID-Gebers moduliert (geschwächt)
und diese Modulation als Antwortsignal erfaßt wird. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird
somit die Autorisierung des ID-Gebers und Aktivierung der Start-Taste
nicht mehr in Abhängigkeit vom
Erfassen der Anwesenheit des ID-Gebers im Innenraum des Fahrzeugs
oder in einer speziellen Aufnahme vor oder nach Betätigen der
Start-Taste vorgenommen, sondern in Abhängigkeit vom Erfassen des Einsteigens
des Fahrers. Diese Abkehr von der herkömmlichen Vorgehensweise ermöglicht es,
die für
das Start-Verfahren erforderlichen Sende- und Empfangseinrichtungen
als Nachrüst-Bausatz
auszuführen
und gleichzeitig die mit dem Einbau einer Innenraumerfassung des
ID-Gebers verbundenen Kosten zu vermeiden. Die kraftfahrzeugseitigen
Sende- und Empfangseinrichtungen, insbesondere die Transponderspule,
können
vollständig
in eine nachrüstbare
Zündsteuerbaugruppe
mit Start-Stop-Taster integriert werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird das Aktivieren der Start-Taste
dem Fahrer durch ein Signal, vorzugsweise durch ein von einer LED
erzeugtes optisches Signal, angezeigt. Beispielsweise ist es denkbar,
daß zunächst das
in Erwiderung des Erfassens eines das Einsteigen des Fahrers anzeigenden
Ereignisses erfolgende Ausstrahlen des Abfragesignalfelds von einem
Blinken einer LED begleitet wird. Wird anschließend infolge einer Autorisierung
des ID-Gebers die Start-Taste aktiviert, so kann dies durch ein
Dauerleuchten der LED angezeigt werden. Der Fahrer erkennt dann,
daß er
nunmehr die Start-Taste zum Starten des Motors betätigen kann.
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Bei
einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird die Start-Taste für eine
vorgegebene Zeitdauer, vorzugsweise für eine Zeitdauer zwischen 5
und 20 Sekunden, aktiviert. Dies erhöht die Sicherheit gegen ein
versehentliches Starten des Motors, wenn der Fahrer beispielsweise die
Tür lediglich öffnet, aber
nicht einsteigt. Vorzugsweise wird die Start-Taste spätestens
nach dem Starten des Motors deaktiviert.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform kann
das das Einsteigen eines Fahrers anzeigende Ereignis lediglich ein öffnen der
Fahrertür
oder ein Belasten des Fahrersitzes sein; es kann aber auch ein Betätigen des
Fahrertürgriffs
oder ein öffnen
der Fahrertür
in Kombination mit einem nachfolgenden Belasten des Fahrersitzes
sein. Steuersignale, die wenigstens eines der genannten Ereignisse
anzeigen, sind üblicherweise
bereits im Fahrzeug vorhanden und können der Steuereinrichtung
unmittelbar oder mittelbar (d. h. in Form eines abhängigen Signals)
zugeführt
werden. Vorzugsweise wird eine Kombination vorhandener, bestimmte
Ereignisse anzeigender Signale abgefragt, die eine möglichst
sichere Erfassung des tatsächlichen
Einsteigens des Fahrers, verbunden mit dem Wunsch des Losfahrens,
signalisieren. Beispielsweise können
hierzu auch Signale herangezogen werden, die die Betätigung eines
Fußpedals
oder andere typische Tätigkeiten
des Fahrers anzeigen.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
wird bei dem Erfassen des das Einsteigen des Fahrers anzeigenden
Ereignisses ein dieses Ereignis anzeigendes Steuersignal erzeugt,
wobei die Steuereinrichtung nach Anlegen dieses Steuersignals die
Sendeschaltung derart ansteuert, daß diese das Abfragesignalfeld
erzeugt.
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Bei
einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird ein Abfragesignalfeld mit einer Feldverteilung erzeugt, die
ein Aktivieren der Transponderschaltung in einem räumlich auf
den möglichen
Aufenthaltsbereich eines auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers beschränkten Bereich bewirkt.
Hierzu weist die beispielsweise in der Konsole untergebracht Zündsteuerbaugruppe
eine mit der Sendeschaltung gekoppelte Sendespulenanordnung auf,
die eine vorgegebene Keule erzeugt, die den Raum zwischen dem Fahrersitz
und der Konsole und dem Lenkrad abdeckt.
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Bei
einer anderen bevorzugten Ausführungsform
kann das die Transponderschaltung aktivierende Abfragesignalfeld
auf einen unmittelbaren Nahbereich der (beispielsweise in der Konsole)
untergebrachten Zündsteuerbaugruppe
beschränkt
bleiben.
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Unter
einer Transponderschaltung soll hier zunächst eine beliebige Schaltungsanordnung
verstanden werden, die das Abfragesignalfeld erfassen und das Abfragesignal
gewinnen und in Abhängigkeit davon
das Antwortsignal erzeugen und abstrahlen kann. Bei einer Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird die zum Aktivieren der Transponderschaltung und zum Erzeugen
und Abstrahlen des Antwortsignals erforderliche Energie mit dem
Abfragesignalfeld zum ID-Geber übertragen.
Bei dieser Ausführungsform
weist die Transponderschaltung vorzugsweise keine eigene Spannungsversorgung auf.
Die dem Abfragesignalfeld entnommene Energie wird zum Aktivieren
und Erzeugen und Abstrahlen des Antwortsignals verwendet. Diese
Ausführungsform
ist insbesondere dann bevorzugt, wenn der Nahbereich auf einen Bereich
beschränkt
ist, in dem der Abstand zwischen Sendespule und ID-Geber geringer
als 50 cm oder beispielsweise sogar geringer als 10 cm ist.
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Der
erfindungsgemäße nachrüstbare Passive-Go-Bausatz
umfaßt
eine eine Start-Taste aufweisende Zündsteuerbaugruppe zum Einbau
am Ort eines zu ersetzenden elektronischen Zündschlosses sowie einen eine
Transponderschaltung enthaltenden ID-Geber. Die Zündsteuerbaugruppe
enthält eine
Sendeschaltung mit einer Sendespule, die ein Abfragesignalfeld erzeugen
kann, das zum Aktivieren der Transponderschaltung eines sich in
einem vorgegebenen Nahbereich der Sendespule aufhaltenden ID-Gebers
ausreicht. Häufig
wird dies mit den Worten umschrieben, daß das Abfragesignalfeld auf den
vorgegebenen Nahbereich beschränkt
ist (genauer betrachtet, hat das Feld selbstverständlich keine
räumliche
Grenze; gemeint ist vielmehr der begrenzte Raum, in dem die Feldstärke einen
zum Aktivieren ausreichenden Schwellwert überschreitet). Die Zündsteuerbaugruppe
enthält
ferner eine Empfangsschaltung, die ein in Erwiderung des Empfangs eines
Abfragesignals durch die Transponderschaltung von der Transponderschaltung
abgestrahltes Antwortsignal empfangen kann. Selbstverständlich brauchen
Sendeschaltung und Empfangsschaltung nicht vollständig voneinander
getrennt ausgeführt
zu sein. Daneben enthält
die Zündsteuerbaugruppe eine
mit der Sendeschaltung und der Empfangsschaltung gekoppelte Steuerschaltung
zum Aktivieren der Sendeschaltung, zum Verifizieren des Antwortsignals,
zum Erzeugen eines den ID-Geber autorisierenden Signals, zum Aktivieren
der Start-Taste nach Anlegen des den ID-Geber autorisierenden Signals,
zum Erfassen einer Betätigung
der Start-Taste durch einen Fahrer und zum Erzeugen und Ausgeben
eines Motorstartsignals. Die Zündsteuerbaugruppe
ist vorzugsweise als eine Baueinheit ausgeführt. Es ist aber auch denkbar,
daß ein
Teil der Steuerschaltung in einer separaten Baugruppe untergebracht
ist. Die Steuerschaltung weist erfindungsgemäß einen Eingang zum Empfangen
eines das Einsteigen des Fahrers anzeigenden Signals auf und ist so
konfiguriert, daß sie
die Sendeschaltung in Abhängigkeit
vom Anliegen des das Einsteigen des Fahrers anzeigenden Signals
aktiviert. Das an den Eingang angelegte Signal kann beispielsweise
ein in dem nachzurüstenden
Fahrzeug bereits vorhandenes Signal sein. Andererseits ist es denkbar,
daß das
Signal erst durch Umkonfigurieren einer im Kraftfahrzeug vorhandenen
Steuereinrichtung geschaffen wird.
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Bei
bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung, wie sie in den Unteransprüchen gekennzeichnet
sind, weist die Steuerschaltung eine optische Anzeige zum Anzeigen
des Aktivierens der Start-Taste, beispielsweise eine LED, auf und/oder
ist die Sendespule derart konfiguriert und angesteuert, daß das Abfragesignalfeld
räumlich
auf den möglichen
Aufenthaltsbereich eines auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers beschränkt ist.
Es ergeben sich die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
genannten Ausführungsformen
und Vorteile.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Figur dargestellten
Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
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1 zeigt
eine stark vereinfachte Prinzipskizze des erfindungsgemäßen Passive-Go-Bausatzes.
Der nachrüstbare
Passive-Go-Bausatz umfaßt eine
Zündsteuerbaugruppe 1 und
einen zugehörigen ID-Geber 2.
Als ID-Geber kann bei einigen Ausführungsformen ein vorhandener
ID-Geber verwendet werden, so daß lediglich eine vorhandene
elektronische Zündschloßbaugruppe
(EZS) durch die Zündsteuerbaugruppe 1 zu
ersetzen ist. Die Zündsteuerbaugruppe 1 hat
vorzugsweise eine an die zu ersetzende EZS-Baugruppe angepaßte Form
(in 1 ist zur Vereinfachung lediglich eine quaderförmige Baugruppe 1 dargestellt).
Die Zündsteuerbaugruppe 1 wird
in der Regel dort eingebaut, wo auch die EZS-Baugruppe montiert
war. Auch die elektrischen Schnittstellen der Zündsteuerbaugruppe 1 sind
an die vorhandenen Schnittstellen angepaßt, so daß ohne großen Umbau-Aufwand sowohl die
Spannungsversorgung als auch die Signalübertragung gewährleistet
sind. Beispielsweise wird die Zündsteuerbaugruppe
mit vorhandenen Spannungsversorgungsleitungen und einem vorhandenen
Bussystem gekoppelt.
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Die
Zündsteuerbaugruppe 1 weist
eine Start-Taste 4 auf, die auch als Start-Stop-Taste bezeichnet
wird, da sie unter anderem auch dem Abschalten des Motors (das hier
nicht näher
betrachtet wird) dient. Ferner ist eine Sende- und Empfangsschaltung 5 vorgesehen,
die mit einer Sende- und Empfangsspule 6 gekoppelt ist.
Zum Erzeugen eines Abfragesignalfelds wird die Schaltung 5 als
Sendeschaltung und die Spule 6 als Sendespule betrieben. Das
erzeugte Abfragesignalfeld reicht aus, um eine in dem ID-Geber 2 vorhandene
Transponderschaltung 3 zu aktivieren, wenn sich der ID-Geber
in einem vorgegebenen Nahbereich der Sendespule 6 aufhält. Die
Grenzen des Nahbereichs werden einerseits von der Sendefeldstärke und
andererseits von der Empfindlichkeit der Empfangsschaltung der Transponderschaltung 3 bestimmt. 1 zeigt
lediglich eine schematische Darstellung der Sendespule. Zum Erzeugen
einer vorgegebenen räumlichen
Verteilung des Abfragesignalfelds hat die in der Zündsteuerbaugruppe 1 untergebrachte
Sendespulenanordnung 6 in der Regel eine wesentlich kompliziertere
Gestalt und besteht auch aus mehreren miteinander verschalteten
Spulen.
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Die
Zündsteuerbaugruppe 1 enthält ferner eine
Steuerschaltung 7, die mit der Sende- und Empfangsschaltung 5 gekoppelt
ist. Die Steuerschaltung 7 ist beispielsweise eine einen
Mikroprozessor oder Mikrocontroller aufweisende Schaltungsanordnung, die
Speicherbauelemente und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenbauelemente
enthält.
Die Steuerschaltung 7 umfaßt insbesondere eine Schnittstellenschaltung, über welche
Eingangssignale der Zündsteuerbaugruppe 1 empfangen
und Ausgangssignale der Zündsteuerbaugruppe 1 ausgegeben
werden können.
Die Ausgangssignale umfassen das in 1 schematisch
mit dem Pfeil 10 angedeutete Ausgangssignal, welches die
Freigabe der Zündung des
Motors anzeigt. Bei den bevorzugten Ausführungsformen ist dieses Signal
Teil einer Gruppe von Ausgangssignalen, die verschiedene Einschalt-
und Zündzustände des
Kraftfahrzeugs anzeigen. Ferner ist in 1 schematisch
mit dem Pfeil 9 ein Eingangssignal dargestellt, das ein
das Einsteigen des Fahrers anzeigendes Signal umfaßt. Hierbei
kann es sich um ein Eingangssignal handeln, das das Betätigen des
Türschlosses,
das öffnen
der Tür,
das Belasten des Fahrersitzes und andere Ereignisse oder Kombinationen
solcher Ereignisse anzeigt. Die Eingangs- und Ausgangssignale der
Steuerschaltung 7 brauchen nicht auf separaten Leitungen
ein- bzw. ausgegeben
zu werden. Es ist auch denkbar, daß diese Signale in codierter
Form auf einen eine Vielzahl von Steuersignalen führenden
Bus ausgegeben oder von diesem empfangen bzw. abgegriffen werden.
Insbesondere bezüglich
des Signals, das das ein Einsteigen des Fahrers anzeigende Ereignis
codiert, ist es denkbar, daß es
sich dabei um ein von einer Türbaugruppe
zu einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs auf einem Bus übertragenes
Signal handelt, das ursprünglich
nicht für
die Zündsteuerbaugruppe
vorgesehen ist, und daß die
Zündsteuerbaugruppe 1 durch
ihre Ankopplung an den Bus in die Lage versetzt wird, dieses Signal
abzugreifen und auszuwerten. So kann beispielsweise die Steuerschaltung 7 Signale
von dem Bus abgreifen, die eine Entriegelung der Tür, ein Betätigen des
Türschlosses,
ein öffnen
der Tür,
ein Belasten des Fahrersitzes und/oder die Betätigung von Fußpedalen
anzeigen. Die Steuerschaltung 7 kann dann diese Signale
auswerten und verknüpfen
und in Abhängigkeit
von diesen Signalen die Sende- und
Empfangsschaltung 5 derart aktivieren, daß das Abfragesignalfeld
erzeugt wird.
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Die
in 1 schematisch dargestellte Zündsteuerbaugruppe 1 weist
ferner eine zur Anzeige von Betriebszuständen verwendete LED 8 auf,
die mit der Steuerschaltung 7 gekoppelt ist. Diese LED 8 zeigt beispielsweise
das Erzeugen des Abfragesignalfelds und/oder das Aktivieren der
Start-Taste an. Beispielsweise wird das Erzeugen des Abfragesignalfelds durch
Blinken der LED und das Aktivieren der Start-Taste durch Dauerleuchten
der LED angezeigt.