EP2206831A2 - Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen - Google Patents

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EP2206831A2
EP2206831A2 EP10000256A EP10000256A EP2206831A2 EP 2206831 A2 EP2206831 A2 EP 2206831A2 EP 10000256 A EP10000256 A EP 10000256A EP 10000256 A EP10000256 A EP 10000256A EP 2206831 A2 EP2206831 A2 EP 2206831A2
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EP
European Patent Office
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traverse
track
rails
spindle
straightening
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EP10000256A
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EP2206831A3 (de
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Knape Gruppe Holding GmbH
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GSG Knape Gleissanierung GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/04—Lifting or levelling of tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails

Definitions

  • the present invention relates to a device for lifting and straightening tracks, in particular tracks of the "slab track", with a traverse, which is adapted to engage under the two rails of a track to be aligned simultaneously.
  • a device of the type mentioned is also referred to as lifting straightening portal.
  • For leveling of tracks of the slab track mainly rail or threshold support systems have been used in which track and rail inclination was predetermined by the undercut.
  • track and rail inclination was predetermined by the undercut.
  • trough systems with pre-mounted on sleepers track, for example, Berlin light rail
  • divisible lifting and straightening trusses were used. These require a high personnel costs during assembly and disassembly.
  • the inclination of the rails and the track is adjustable, but here an even greater workload is required because of the dependence between the track and slope.
  • the present invention is particularly applicable to all types of slab track and has particular advantages in systems in which the rails are first mounted separately without connection to individual supports and in which the track is first prepared by the installation of commercial tie rods separated from the spindle device, or in cramped installation conditions, for example by trough or side walls, in which the expansion of the system as a whole Installation of the structural concrete is only possible in the sleeper compartment between the rails.
  • tie rods must be installed before the lifting and straightening work. Since these usually attack the rail, the exact distance from rail to rail foot can be adjusted. However, the inclination of the rails to each other can not be strictly adhered to because of the individual supports, although the rails are mounted on plates with tilt on the individual supports. For the adjustment of the rail inclination depending on the track, the installation of a second system instead of the first necessary for assembly tie rods is required, which allows the production of the altitude of the track together with a spindle device. The very small distance of approx. 70 - 80 mm between the lower edge of the rail foot and the surface of the built-in filled concrete allows only a small overall height of the construction under the rail foot. The existing distances to the trough or side walls also limit the design options and lead to complex, separable systems.
  • the traverse is integrally formed and designed such that it can be removed from the aligned track.
  • the idea of the invention thus consists, in particular, of integrally forming the lifting and straightening cross member, that is to say it is indivisible. Nevertheless, in order to enable disassembly of the traverse after completion of the work, their shape is adapted so that a removal is possible as a whole. In this way, the workload during assembly and disassembly can be reduced.
  • the present invention not only enables the height adjustment of the track, but also a track mount including given rail inclination and track width during the assembly of a track of the slab track.
  • the device allows an undivided installation and removal in tight working spaces.
  • the traverse is preferably formed so flat and short that it is displaceable for removal under the rails. It is advantageous to form the traverse as flat and as short as possible, because in such an embodiment of the indivisible traverse can be dismantled after completion of the straightening and introduction of the filling concrete by the Traverse initially pushed under the one rail and then on the other side is tilted above.
  • the traverse can be tapered at the ends. That is, the traverse can be formed flattened at the two ends. In particular, the traverse can taper at both ends with respect to the height. Due to the flattened design a sufficient tipping is possible even in small spaces, as described above.
  • the traverse can be tilted due to the taper or flattening upwards, as soon as one end is free, so the corresponding rail no longer engages.
  • the length of the traverse corresponds to the distance from the rail outer edge to the rail outer edge of the track to be aligned.
  • the length of the traverse can exceed the track width, ie the distance from rail outer edge to rail outer edge, even by a small amount. Due to the length of the traverse according to the distance of the rail outer edges of the traverse engages under the two rails simultaneously. This serves for good support of the rails during straightening.
  • the traverse is formed by a carrier element of a partially closed U-profile or rectangular profile.
  • a carrier element of a partially closed U-profile or rectangular profile.
  • a reinforcing plate may be arranged to support the rails, which is inclined relative to the longitudinal center axis of the traverse.
  • the inclination of the reinforcing plates preferably corresponds to 1:20 or 1:40 with the respective orientation to the longitudinal center axis of the traverse.
  • a desired inclination of the two rails towards each other which is usually 1:20 or 1:40, can be adjusted via the traverse.
  • the spacers can be slidably mounted on the crossbar. In this way, track corrections can also be carried out by means of the traverse.
  • means for fastening the rails are provided on the traverse, in particular rotatable terminals and / or outer terminals, which are preferably connected via bolts or connectable to the crossmember. This allows the rails to be fixed to the crossbar as soon as they have the correct position and track width.
  • the traverse comprises at least one spindle for height adjustment of the track to be aligned.
  • corresponding spindles are arranged at both ends, so as to allow an exact height alignment of the track.
  • the spindles can be guided by a hollow screw with internal and external thread, which is connected to an associated rail clamp and screwed into a fixedly connected to the crossbar internal thread, in particular a welded to the crossmember nut.
  • This construction allows, on the one hand, a rotation of the rail clamp relative to the traverse and, on the other hand, a height adjustment of the entire traverse by means of rotating the spindle in the hollow screw.
  • the traverse comprises at the ends in each case a device for attaching a device for lateral direction and / or fixing, in particular a straightening spindle, wherein the straightening spindle is preferably attached or attachable to a bolt.
  • a straightening spindle By means of a straightening spindle, the traverse can be moved relative to a fixed reference point, such as a trough or side wall or a Betonaufkantung, so as to allow an exact alignment of the track in the lateral direction.
  • the device for lateral direction and / or fixing may comprise a holder for supporting the traverse on a trough or side wall, in particular a Anpresstopf, a holding plate or a suspension system. Via the support, the crossbar is supported laterally on the trough or side wall and upon actuation of the lateral direction and / or fixing device, e.g. screwing in the straightening spindle, the rails attached to the crosshead to the extent desired to the side.
  • the device for lateral direction and / or fixing may comprise a, in particular arranged in a tube, tension spring which is preferably supported on the one hand on the holder and on the other hand on a limiting element of the device for lateral direction and / or fixing, the spindle preferably via a Screw is fixable.
  • the truss can be braced against existing trough or side walls.
  • the tension spring allows for lateral adjustability of the crossbeam and, on the other hand, prevents the straightening spindle from dropping when there is no force applied.
  • the device for lifting and straightening tracks from a lifting and straightening 1 which is formed from a profile, for example, a partially closed U-profile.
  • the Traverse 1 engages under two rails 2 to be aligned track of the slab track.
  • the track laying takes place in a trough, which is formed by a bare floor 14 and a respective lateral Betonaufkantung 3.
  • the trough is filled in the course of track laying with filled concrete 13, wherein between the top 16 of the filling concrete 13 and the bottom of the rails 2, a distance D is provided, which is usually about 70 mm.
  • the profile of the traverse 1 is flattened at its two ends so far that the traverse 1 after introduction of the filling concrete 13 in the whole, so without division, can be expanded.
  • the cross member 1 can be solved by the rails 2, moved under the rails 2 and as in Fig. 1 shown tilted upward so that it can be removed in the required direction over one of the rails 2 and the concrete upstand 3 away.
  • the cross member 1 can be tilted for disassembly at least so far up that it projects beyond the upper edge of a rail 2 and can be removed obliquely upwards to the side.
  • reinforcing plates 4 are provided which are inclined relative to the longitudinal center axis of the crossmember 1.
  • the reinforcing plates 4 support the rails 2 with the required mutually facing rail inclination.
  • the gauge is specified by on the U-profile of the cross member 1 welded or plugged spacer 5. When using slidably plugged Spacers may, if necessary, be track corrected.
  • the fastening of the rail foot to the cross member 1 takes place in each case by means of a rotatable clamp 6, which is rotatably connected to a hollow screw 7, which has both an inner and an outer thread.
  • the external thread of the hollow screw 7 is engaged with a welded in the U-profile nut 15 in engagement.
  • the clamps 6 are rotated by 90 ° for attaching the rails 2 to the crossbar.
  • the hollow screw is screwed into the nut 15 and fixes the clamp.
  • the release takes place equally by an opposite rotation of the terminals 6 by 90 °.
  • spindles 11 are led to the height determination or height correction of the rails 2 after completion of the track assembly and at the beginning of the mechanical lifting and straightening work, which are supported on the unprocessed floor 14.
  • the spindles 11 are determined after the height adjustment.
  • the lateral direction of the track takes place by means of a lateral straightening and fixing device 18, which comprises a straightening spindle 19 and clamp-like outer clamps 8 with a clamp mount 20 and a bolt 9.
  • the outer terminals 8 can be mounted laterally on the cross member 1.
  • the straightening spindle 19 is plugged onto the screw head of the bolt 9, and the end of the straightening spindle 19 remote from the outer clamp 8 is supported on the trough or side wall of the concrete upstand 3.
  • FIG. 3a a particular embodiment of the side straightening and - fixing device 18 is shown.
  • a tension spring 21, which is preferably particularly strong, is arranged in a tube 31 here.
  • the tension spring 21 is supported, on the one hand, on the directional spindle 19 and, on the other hand, on a spring limit 33 arranged in the tube 31.
  • the tension spring 21 By the tension spring 21, the track between the two walls of the concrete upstand 3 can be clamped.
  • the track can continue to be moved during straightening by means of the straightening spindles 19 in the transverse direction, with only the spring forces must be overcome.
  • a locking screw 23 is provided on the straightening spindle 19, by means of which the straightening spindle 19 can be fixed after straightening. Only after straightening the locking screws 23 are tightened and thereby fixed the track in the transverse direction. The tension spring 21 has no effect after tightening the locking screws 23 and the direction of the track is fixed. By loosening the locking screws 23 and subsequent corrections are possible.
  • the Fig. 3a ) to c) show three different variants of the support of the soricht- and -fixing device 18 on a wall of the concrete upstand 3.
  • the support can be made directly, for example by means of a Anpresstopfs 25, as in Fig. 3a is shown.
  • Fig. 3b can also be an angled bracket 27 may be provided at one end of the soricht- and -fix ists driven 18, by means of which the system between the walls of the Betonaufkantung 3 can be hung.
  • the support can also be done by means of a holding plate 29.
  • the invention can be applied not only to silent systems but also to normal tracks.
  • an application in systems with so-called threshold blocks is possible in which two concrete blocks are arranged under the rails, but which are not interconnected.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Eine Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen, insbesondere von Gleisen der Festen Fahrbahn, umfasst eine Traverse (1), welche dazu ausgebildet ist, die beiden Schienen (2) eines auszurichtenden Gleises gleichzeitig zu untergreifen. Die Traverse (1) ist einstückig ausgebildet und derart gestaltet, dass sie von dem ausgerichteten Gleis entnehmbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen, insbesondere von Gleisen der "Festen Fahrbahn", mit einer Traverse, welche dazu ausgebildet ist, die beiden Schienen eines auszurichtenden Gleises gleichzeitig zu untergreifen.
  • Eine Vorrichtung der genannten Art wird auch als Hebe-Richtportal bezeichnet. Zur Höhenausrichtung von Gleisen der Festen Fahrbahn wurden bisher hauptsächlich schienen- oder schwellenunterstützende Systeme verwendet, bei denen Spur und Schienenneigung durch die Unterschwellung vorgegeben war. Bei beengten Platzverhältnissen, wie Trogsystemen, mit auf Schwellen vormontiertem Gleis, beispielsweise Berliner Stadtbahn, bei der Spur und Neigung durch die Schwellen vorgegeben waren, kamen teilbare Hebe- und Richttraversen zum Einsatz. Diese erfordern bei Montage und Demontage einen hohen Personalaufwand. Bei einem anderen bereits vorhandenen trennbaren System ist zwar die Neigung der Schienen und auch die Spur einstellbar, jedoch ist hier wegen der Abhängigkeit zwischen Spur und Neigung ein noch größerer Arbeitsaufwand erforderlich.
  • Die vorliegende Erfindung ist insbesondere bei allen Bauarten der Festen Fahrbahn einsetzbar und hat besondere Vorteile bei Systemen, bei denen die Schienen zunächst getrennt ohne Verbindung auf Einzelstützen montiert werden und bei denen die Spur zunächst durch den Einbau handelsüblicher Spurstangen getrennt von der Spindeleinrichtung hergestellt wird, oder bei beengten Einbauverhältnissen, beispielsweise durch Trog oder Seitenwände, bei denen der Ausbau des Systems im Ganzen nach Einbau des Konstruktionsbetons nur im Schwellenfach zwischen den Schienen möglich ist.
  • Zur Verbindung der beiden Schienenstränge zu einem Gleis müssen vor Beginn der Hebe- und Richtarbeiten zunächst Abstandshalter, insbesondere Spurstangen eingebaut werden. Da diese üblicherweise am Schienenfuß angreifen, kann zwar der genaue Abstand von Schienenfuß zu Schienenfuß eingestellt werden. Die Neigung der Schienen zueinander kann aber wegen der Einzelunterstützungen nicht genau eingehalten werden, obwohl die Schienen auf Platten mit Neigung auf den Einzelunterstützungen montiert sind. Für die Einstellung der Schienenneigung in Abhängigkeit zur Spur ist der Einbau eines zweiten Systems anstelle der zunächst für die Montage notwendigen Spurstangen erforderlich, das zusammen mit einer Spindeleinrichtung die Herstellung der Höhenlage des Gleises ermöglicht. Der sehr geringe Abstand von ca. 70 - 80 mm zwischen Unterkante Schienenfuß und der Oberfläche des eingebauten Füllbetons lässt nur eine geringe Bauhöhe der Konstruktion unter dem Schienenfuß zu. Die vorhandenen Abstände zu den Trog- oder Seitenwänden schränken ebenfalls die Gestaltungsmöglichkeiten ein und führen zu aufwendigen, trennbaren Systemen.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Ausrichtung von zu verlegenden Gleisen einfacher und effizienter zu gestalten.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Erfindungsgemäß ist die Traverse einstückig ausgebildet und derart gestaltet, dass sie von dem ausgerichteten Gleis entnehmbar ist.
  • Der Erfindungsgedanke besteht also insbesondere darin, die Hebe- und Richttraverse einstückig, also unteilbar auszubilden. Um dennoch eine Demontage der Traverse nach Beendigung der Arbeiten zu ermöglichen, ist ihre Form derart angepasst, dass eine Entnahme im Ganzen möglich ist. Auf diese Weise lässt sich der Arbeitsaufwand bei Montage und Demontage reduzieren.
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht nicht nur die Höheneinstellung des Gleises, sondern auch eine Spurhalterung einschließlich vorgegebener Schienenneigung und Spurweite bei der Montage eines Gleises der Festen Fahrbahn. Die Vorrichtung lässt einen ungeteilten Ein- und Ausbau bei engen Arbeitsräumen zu.
  • Die Traverse ist bevorzugt derart flach und kurz ausgebildet, dass sie zum Entnehmen unter den Schienen verschiebbar ist. Es ist vorteilhaft, die Traverse möglichst flach und möglichst kurz auszubilden, denn bei einer derartigen Ausgestaltung der unteilbaren Traverse kann diese nach Beendigung der Richtarbeiten und Einbringen des Füllbetons demontiert werden, indem die Traverse zunächst unter die eine Schiene geschoben und dann auf der anderen Seite nach oben gekippt wird.
  • Die Traverse kann an den Enden verjüngt sein. Das heißt die Traverse kann an den beiden Enden abgeflacht ausgebildet sein. Insbesondere kann sich die Traverse an ihren beiden Enden bezüglich der Höhe verjüngen. Aufgrund der abgeflachten Ausgestaltung ist ein ausreichendes Hochkippen auch bei geringen Platzverhältnissen möglich, wie sie oben beschrieben wurden. Die Traverse kann aufgrund der Verjüngung oder Abflachung nach oben gekippt werden, sobald ein Ende frei ist, also die entsprechende Schiene nicht mehr untergreift.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung entspricht die Länge der Traverse dem Abstand von Schienenaußenkante zu Schienenaußenkante des auszurichtenden Gleises. Je nach Anwendung kann die Länge der Traverse die Spurweite, also den Abstand von Schienenaußenkante zu Schienenaußenkante, auch um einen geringen Betrag übersteigen. Durch die Länge der Traverse entsprechend dem Abstand der Schienenaußenkanten untergreift die Traverse die beiden Schienen gleichzeitig. Dies dient der guten Abstützung der Schienen während des Richtens.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Traverse durch ein Trägerelement aus einem teilweise geschlossenen U-Profil oder Rechteckprofil gebildet. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung.
  • An jeweiligen Endabschnitten der Traverse kann ein Verstärkungsblech zur Stützung der Schienen angeordnet sein, das gegenüber der Längsmittelachse der Traverse geneigt ist. Die Neigung der Verstärkungsbleche entspricht bevorzugt 1:20 oder 1:40 mit der jeweiligen Orientierung zur Längsmittelachse der Traverse. Somit kann eine gewünschte Neigung der beiden Schienen aufeinander zu, die üblicherweise 1:20 oder 1:40 beträgt, über die Traverse eingestellt werden.
  • Es können Abstandshalter zur Vorgabe der Spurweite auf die Traverse aufgeschweißt oder aufgesteckt sein. Separate Spurstangen oder ähnliche aufwändige Vorrichtungen sind dann nicht erforderlich.
  • Die Abstandshalter können verschiebbar auf die Traverse aufgesteckt sein. Auf diese Weise können mittels der Traverse auch Spurkorrekturen durchgeführt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind an der Traverse Mittel zur Befestigung der Schienen vorgesehen, insbesondere drehbare Klemmen und/oder Außenklemmen, die bevorzugt über Bolzen mit der Traverse verbunden oder verbindbar sind. Dadurch können die Schienen auf der Traverse fixiert werden, sobald sie die korrekte Lage und Spurweite aufweisen.
  • Bevorzugt umfasst die Traverse wenigstens eine Spindel zur Höhenverstellung des auszurichtenden Gleises. Vorzugsweise sind an beiden Enden entsprechende Spindeln angeordnet, um so eine exakte Höhenausrichtung des Gleises zu ermöglichen.
  • Die Spindeln können durch eine Hohlschraube mit Innen- und Außengewinde geführt sein, die mit einer zugehörigen Schienenklemme verbunden und in ein fest mit der Traverse verbundenes Innengewinde, insbesondere eine mit der Traverse verschweißte Mutter, eingedreht ist. Diese Konstruktion ermöglicht einerseits ein Verdrehen der Schienenklemme relativ zu der Traverse und andererseits eine Höhenverstellung der gesamten Traverse mittels Verdrehen der Spindel in der Hohlschraube.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Traverse an den Enden jeweils eine Einrichtung zum Anbringen einer Vorrichtung zur Seitenrichtung und/oder -fixierung, insbesondere einer Richtspindel, wobei die Richtspindel bevorzugt auf einen Bolzen aufgesteckt oder aufsteckbar ist. Mittels einer Richtspindel kann die Traverse relativ zu einem festen Bezugspunkt, z.B. einer Trog- oder Seitenwand oder einer Betonaufkantung, verschoben werden, um so eine exakte Ausrichtung des Gleises in seitlicher Richtung zu ermöglichen.
  • Die Vorrichtung zur Seitenrichtung und/oder -fixierung kann eine Halterung zur Abstützung der Traverse an einer Trog- oder Seitenwand umfassen, insbesondere einen Anpresstopf, ein Halteblech oder ein Einhängesystem. Über die Halterung stützt sich die Traverse in seitlicher Richtung an der Trog- oder Seitenwand ab und drückt bei einer Betätigung der Vorrichtung zur Seitenrichtung und/oder -fixierung, z.B. einem Einschrauben der Richtspindel, die an der Traverse befestigten Schienen in dem jeweils gewünschten Ausmaß zur Seite.
  • Die Vorrichtung zur Seitenrichtung und/oder -fixierung kann eine, insbesondere in einem Rohr angeordnete, Spannfeder umfassen, welche sich bevorzugt einerseits an der Halterung und andererseits an einem Begrenzungselement der Vorrichtung zur Seitenrichtung und/oder -fixierung abstützt, wobei die Spindel bevorzugt über eine Schraube fixierbar ist. Die Traverse kann so gegen vorhandene Trog- oder Seitenwände verspannt werden. Die Spannfeder ermöglicht einerseits eine seitliche Verstellbarkeit der Traverse und verhindert andererseits, dass die Richtspindel bei fehlender beaufschlagender Kraft abfällt.
  • In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, die nachfolgend beschrieben werden.
    • Fig. 1
    zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer die Schienen eines auszurichtenden Gleises untergreifenden Traverse.
    Fig. 2
    zeigt eine vergrößerte Teilansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 1.
    Fig. 3
    zeigt verschiedene Varianten einer Richtspindel für die Vorrichtung gemäß Fig. 1.
  • Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, besteht die Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen aus einer Hebe- und Richttraverse 1, welche aus einem Profil, beispielsweise aus einem teilweise geschlossenen U-Profil, gebildet ist. Die Traverse 1 untergreift zwei Schienen 2 eines auszurichtenden Gleises der Festen Fahrbahn. Die Gleisverlegung erfolgt in einem Trog, welcher durch einen Rohboden 14 und eine jeweilige seitliche Betonaufkantung 3 gebildet ist. Der Trog wird im Verlauf der Gleisverlegung mit Füllbeton 13 verfüllt, wobei zwischen der Oberseite 16 des Füllbetons 13 und der Unterseite der Schienen 2 ein Abstand D vorgesehen ist, der üblicherweise etwa 70 mm beträgt.
  • Das Profil der Traverse 1 ist an seinen beiden Enden so weit abgeflacht, dass die Traverse 1 nach Einbringen des Füllbetons 13 im Ganzen, also ohne Teilung, ausgebaut werden kann. Zu diesem Zweck kann die Traverse 1 von den Schienen 2 gelöst, unter den Schienen 2 verschoben und wie in Fig. 1 dargestellt nach oben gekippt werden, sodass sie in der erforderlichen Richtung über eine der Schienen 2 und die Betonaufkantung 3 hinweg entnehmbar ist. Mit anderen Worten kann die Traverse 1 zur Demontage zumindest so weit nach oben gekippt werden, dass sie über die Oberkante der einen Schiene 2 ragt und zur Seite hin schräg nach oben entnommen werden kann.
  • An den Enden der Traverse 1 sind seitlich angeordnete Verstärkungsbleche 4 vorgesehen, die gegenüber der Längsmittelachse der Traverse 1 geneigt sind. Die Verstärkungsbleche 4 stützen die Schienen 2 mit der erforderlichen aufeinander zu weisenden Schienenneigung. Die Spurweite wird durch auf dem U-Profil der Traverse 1 aufgeschweißte oder aufgesteckte Abstandshalter 5 vorgegeben. Bei Verwendung von verschiebbar aufgesteckten Abstandshaltern können erforderlichenfalls Spurkorrekturen durchgeführt werden.
  • Die Befestigung des Schienenfußes an der Traverse 1 erfolgt jeweils mittels einer drehbaren Klemme 6, die mit einer Hohlschraube 7, welche sowohl ein Innen- als auch ein Außengewinde aufweist, drehfest verbunden ist. Das Außengewinde der Hohlschraube 7 steht mit einer in dem U-Profil eingeschweißten Mutter 15 in Eingriff. Die Klemmen 6 werden zum Befestigen der Schienen 2 an der Traverse um 90° gedreht. Dabei wird die Hohlschraube in die Mutter 15 eingedreht und fixiert die Klemme. Das Lösen erfolgt gleichermaßen durch eine entgegengesetzte Drehung der Klemmen 6 um 90°. Durch das Innengewinde der Hohlschrauben 7 werden nach Abschluss der Gleismontage und bei Beginn der maschinellen Hebe- und Richtarbeiten Spindeln 11 zur Höhenfestlegung bzw. Höhenkorrektur der Schienen 2 geführt, welche sich am Rohboden 14 abstützen. Über jeweilige Feststellmuttern 17, welche gegen die Klemmen 6 und somit gegen die Oberseite der Traverse 1 angezogen werden, werden die Spindeln 11 nach der Höheneinstellung festgelegt.
  • Die Seitenrichtung des Gleises erfolgt mittels einer Seitenricht- und - fixierungseinrichtung 18, welche eine Richtspindel 19 sowie klammerartige Außenklemmen 8 mit einer Klemmenhalterung 20 und einem Bolzen 9 umfasst. Die Außenklemmen 8 können seitlich an der Traverse 1 angebracht werden. Die Richtspindel 19 wird auf den Schraubenkopf des Bolzens 9 aufgesteckt, und das von der Außenklemme 8 entfernte Ende der Richtspindel 19 stützt sich an der Trog- oder Seitenwand der Betonaufkantung 3 ab. Mittels der Seitenricht- und -fixierungseinrichtung 18 kann somit die Einhaltung der Richtung gewährleistet werden. Aufgrund des Angriffs der Seitenricht- und -fixierungseinrichtung 18 an der Traverse 1 wird weder die Schiene 2 noch die Schienenbefestigung belastet. Das fein gerichtete Gleis wird also nicht direkt mit Kräften beaufschlagt.
  • In Fig. 3a ist eine besondere Ausgestaltung der Seitenricht- und - fixierungseinrichtung 18 dargestellt. Eine Spannfeder 21, die bevorzugt besonders stark ausgebildet ist, ist hierbei in einem Rohr 31 angeordnet. Die Spannfeder 21 stützt sich einerseits an der Richtspindel 19 und andererseits an einer in dem Rohr 31 angeordneten Federbegrenzung 33 ab. Durch die Spannfeder 21 kann das Gleis zwischen den beiden Wänden der Betonaufkantung 3 eingespannt werden. Das Gleis kann weiterhin beim Richten mittels der Richtspindeln 19 in Querrichtung verschoben werden, wobei nur die Federkräfte überwunden werden müssen. Gleichzeitig ist gewährleistet, dass die beiden Seitenricht- und Fixierungseinrichtungen 18 beim Richten stets über die Spannfeder 21 verspannt bleiben, also nicht einfach herunterfallen. Außerhalb des Rohrs 31 ist eine Feststellschraube 23 an der Richtspindel 19 vorgesehen, mittels welcher die Richtspindel 19 nach dem Richten fixiert werden kann. Erst nach dem Richten werden die Feststellschrauben 23 angezogen und dadurch das Gleis in Querrichtung fixiert. Die Spannfeder 21 hat nach dem Anziehen der Feststellschrauben 23 keine Wirkung mehr und die Richtung des Gleises ist fixiert. Durch Lösen der Feststellschrauben 23 sind auch nachträgliche Korrekturen möglich.
  • Die Fig. 3a) bis c) zeigen drei verschiedene Varianten der Abstützung der Seitenricht- und -fixierungseinrichtung 18 an einer Wand der Betonaufkantung 3. Die Abstützung kann unmittelbar erfolgen, z.B. mittels eines Anpresstopfs 25, wie es in Fig. 3a dargestellt ist. Gemäß Fig. 3b kann auch eine abgewinkelte Halterung 27 an einem Ende der Seitenricht- und -fixierungseinrichtung 18 vorgesehen sein, mittels welcher das System zwischen den Wänden der Betonaufkantung 3 eingehängt werden kann.
  • Wie aus Fig. 3c hervorgeht, kann die Abstützung auch mittels eines Halteblechs 29 erfolgen.
  • Die Erfindung kann nicht nur bei schwellenlosen Systemen sondern auch bei normalen Gleisen angewendet werden. Zudem ist eine Anwendung bei Systemen mit so genannten Schwellenblöcken möglich, bei denen unter den Schienen 2 Betonblöcke angeordnet sind, die aber nicht miteinander verbunden sind.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Traverse
    2
    Schiene
    3
    Betonaufkantung
    4
    Verstärkungsblech
    5
    Abstandshalter
    6
    Klemme
    7
    Hohlschraube
    8
    Außenklemme
    9
    Bolzen
    11
    Spindel
    13
    Füllbeton
    14
    Rohboden
    15
    Mutter
    16
    Oberseite
    17
    Feststellmutter
    18
    Seitenricht- und Fixierungseinrichtung
    19
    Richtspindel
    20
    Klemmenhalterung
    21
    Spannfeder
    23
    Feststellschraube
    25
    Anpresstopf
    27
    Halterung
    29
    Halteblech
    31
    Rohr
    33
    Federbegrenzung
    D
    Abstand

Claims (15)

  1. Vorrichtung zum Heben und Richten von Gleisen, insbesondere von Gleisen der Festen Fahrbahn, mit einer Traverse (1), welche dazu ausgebildet ist, die beiden Schienen (2) eines auszurichtenden Gleises gleichzeitig zu untergreifen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) einstückig ausgebildet ist und derart gestaltet ist, dass sie von dem ausgerichteten Gleis entnehmbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) derart flach und kurz ausgebildet ist, dass sie zum Entnehmen unter den Schienen (2) verschiebbar ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) an den Enden verjüngt ist.
  4. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Länge der Traverse (1) dem Abstand von Schienenaußenkante zu Schienenaußenkante des auszurichtenden Gleises entspricht.
  5. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) durch ein Trägerelement aus einem teilweise geschlossenen U-Profil oder Rechteckprofil gebildet ist.
  6. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an jeweiligen Endabschnitten der Traverse (1) ein Verstärkungsblech (4) zur Stützung der Schienen (2) angeordnet ist, das gegenüber der Längsmittelachse der Traverse (1) geneigt ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Neigung der Verstärkungsbleche (4) 1:20 oder 1:40 mit der jeweiligen Orientierung zur Längsmittelachse der Traverse (1) entspricht.
  8. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    Abstandshalter (5) zur Vorgabe der Spurweite auf die Traverse (1) aufgeschweißt oder aufgesteckt sind.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Abstandshalter (5) verschiebbar auf die Traverse (1) aufgesteckt sind.
  10. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an der Traverse (1) Mittel zur Befestigung der Schienen (2) vorgesehen sind, insbesondere drehbare Klemmen (6) und/oder Außenklemmen (8), die bevorzugt über Bolzen (9) mit der Traverse (1) verbunden oder verbindbar sind.
  11. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) wenigstens eine Spindel (11) zur Höhenverstellung des auszurichtenden Gleises umfasst.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Spindeln (11) durch eine Hohlschraube (7) mit Innen- und Außengewinde geführt sind, die mit einer zugehörigen Schienenklemme (6) drehfest verbunden und in ein fest mit der Traverse (1) verbundenes Innengewinde, insbesondere eine mit der Traverse (1) verschweißte Mutter, eingedreht ist.
  13. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Traverse (1) an den Enden jeweils eine Einrichtung zum Anbringen einer Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung, insbesondere einer Richtspindel (19), umfasst, wobei die Richtspindel (19) bevorzugt auf einen Bolzen (9) aufgesteckt oder aufsteckbar ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung eine Halterung zur Abstützung der Traverse (1) an einer Trog- oder Seitenwand umfasst, insbesondere einen Anpresstopf (25), ein Halteblech (29) oder ein Einhängesystem (27).
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung eine, insbesondere in einem Rohr (31) angeordnete, Spannfeder (21) umfasst, welche sich bevorzugt einerseits an der Halterung und andererseits an einem Begrenzungselement (33) der Vorrichtung (18) zur Seitenrichtung und/oder -fixierung abstützt, wobei die Spindel (19) bevorzugt über eine Schraube (23) fixierbar ist.
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