EP2057317A2 - Fahrbahn fur luft- und strassenfahrzeuge und verfahren zur sanierung einer fahrbahn, vorzugsweise aus beton - Google Patents

Fahrbahn fur luft- und strassenfahrzeuge und verfahren zur sanierung einer fahrbahn, vorzugsweise aus beton

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Publication number
EP2057317A2
EP2057317A2 EP07817455A EP07817455A EP2057317A2 EP 2057317 A2 EP2057317 A2 EP 2057317A2 EP 07817455 A EP07817455 A EP 07817455A EP 07817455 A EP07817455 A EP 07817455A EP 2057317 A2 EP2057317 A2 EP 2057317A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
layer
asphalt
roadway
track
road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07817455A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Fridemann Hoppe
Original Assignee
HKC GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by HKC GmbH filed Critical HKC GmbH
Priority to EP12153275A priority Critical patent/EP2455545A1/de
Publication of EP2057317A2 publication Critical patent/EP2057317A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/005—Methods or materials for repairing pavings

Definitions

  • Roadway for air and road vehicles and method for rehabilitation of a roadway preferably made of concrete
  • the invention relates to a roadway and a corresponding method for the rehabilitation of a roadway with a cover layer, preferably made of concrete according to the preambles of claims 1, 4 and 7.
  • Such lanes are especially runways for airplanes but also lanes for road traffic, the lanes in traffic are mainly highways.
  • the roadway and related procedures are used to refurbish existing carriageways.
  • Conventional lanes generally have a control structure consisting of a cover layer, a base course and an antifreeze layer.
  • the cover layer forms the upper termination of traffic areas, wherein the cover layers are usually carried out bound and thereby consist of concrete or asphalt, possibly also of a pavement or plate pavement.
  • the base course is essentially responsible for the carrying capacity of the traffic area and preferably consists of gravel, gravel, RC material or asphalt. Under concrete floors in particular, base courses are often hydraulically bound (HGT).
  • the frost protection layer serves to ensure a frost-proof strength of the superstructure of the traffic area.
  • the material used here is preferably gravel, ballast or RC material.
  • the ceiling closure is made to allow the use of transport technology. Because of the thickness of the asphalt package of 60 cm, the surface temperature is immediately after installation still about 100 0 C and must to guarantee the flight operation ggfls. to be cooled down to 85 ° C. by means of a water truck, for example. After completion of several contiguous and prepared as described subregions of the road surface of the above Asphaltbinder Anlagen this total area is milled by about 4 cm. Immediately thereafter, a coherent asphalt surface course is installed in the milled area, which in turn produces the now final ceiling closure.
  • Another disadvantage is also the fact that the individual work sections to be machined extend over the entire width of the roadway, which can be between 30 and 60 m at a runway. This is at the expense of the expansion of the individual working sections in the longitudinal direction of the road, because the area performance is limited to about 900 m 2 for time and logistical reasons. This is particularly disadvantageous in the rehabilitation of road surfaces of road traffic, because a complete blockage of the road section to be built and a diversion of the flowing road traffic to other routes are required. This is no longer acceptable given the current density of road traffic.
  • the invention is therefore based on the object to develop a generic roadway and a generic method for rehabilitation of a roadway that require only a reduced workload with a high quality of the road and which lead to a reduction of processing time.
  • the new carriageway and the new procedure should allow road rehabilitation without significant restrictions on current traffic.
  • the particular advantage of the new roadway is that as far as possible, the existing road surface is still used. This saves construction time, material, costs and energy whenever the new road surface is used as a replacement for a worn roadway.
  • This new roadway and the two rehabilitation procedures are particularly suitable for the rehabilitation of worn concrete carriageways, because this results in very short processing times and therefore roadways only have to be temporarily closed to public transport.
  • This advantage is particularly true for runways for aircraft, which have a highly reflective median strip, which is subject to an increased load and therefore most likely to wear out.
  • a major advantage of the new roadway and the two new remediation procedures is also that the new roadway can be connected to an existing roadway with an unbound support layer, without it at the Aufbruchgg. Excavation work for the new road to trickle out and thus to a hollow space formation under the surface layer of the existing roadway comes. This is due to the fact that Aufbruchlich for the new roadway only in a limited depth. Excavation is required and thus trickling out of the unbound base course material of the existing carriageway is not possible. As a result, a subsequent pruning of the cover layer of the existing roadway is avoided, which significantly reduces the renovation costs and the traffic restrictions.
  • FIG. 2 shows the structure of the rehabilitated roadway in a first embodiment
  • FIG. 3 shows the structure of the rehabilitated roadway in a second embodiment
  • FIG. 4 shows the structure of the rehabilitated roadway in
  • FIG 5 shows the structure of the rehabilitated roadway in a fourth embodiment
  • FIG. 6 shows the structure of the rehabilitated roadway in a fifth embodiment
  • FIG. 7 shows the structure of the rehabilitated roadway in a sixth embodiment
  • FIG. 9 shows the structure of the rehabilitated roadway in an eighth embodiment
  • FIG. 10 shows the structure of the rehabilitated roadway in a ninth embodiment
  • FIG. 11 shows the structure of the rehabilitated roadway in a tenth Embodiment
  • Fig. 12 the structure of the rehabilitated roadway in an eleventh embodiment
  • Fig. 13 the roadway in plan view with a representation of the individual n work areas.
  • the road surface to be remediated has a control structure consisting of an antifreeze layer 1, a base layer 2 and a concrete cover layer 3.
  • the concrete top layer 3 of the carriageway has damaged areas, unevenness and cracks on its surface after a longer loading period, as shown in FIG are indicated graphically in a simple manner. Renovated carriageways may have different embodiments, which are briefly described below.
  • Fig. 2 shows a first embodiment of a rehabilitated roadway with an antifreeze layer 1 and a support layer 2, which are unchanged from the frost layer 1 and the support layer 2 of the roadway rehabilitation according to FIG. 1 and thus formed in the same way.
  • the roadway according to FIG. 2 has an asphalt base course 4, which terminates with the upper edge of the roadway to be restored.
  • an asphalt surface layer 5 builds on the opposite of the asphalt base layer 4 u.a. has a finer grain size.
  • the roadway in accordance with FIG. 2 has an identical antifreeze layer 1, a same base course 2, an asphalt base course 4 'and a same asphalt top layer 5, the asphalt base course 4' facing the asphalt base course 4 Fig. 2 has a lower thickness.
  • An asphalt binder layer 6 is located between this asphalt base layer 4 'and the asphalt surface layer 5.
  • the asphalt base layer 4' and the asphalt binder layer 6 are altogether designed such that the asphalt binder layer 6 ends with the upper edge OK of the roadway.
  • a third embodiment of a rehabilitated roadway according to Fig. 4 is formed to the first embodiment according to Fig. 2, wherein the asphalt carrying layer 4 "are made with a greater thickness and the supporting layer 2 'with a smaller thickness 2 apparent separation surface between the support layer 2 and the asphalt base layer 4 indicated by a dashed line.
  • a fourth embodiment according to Fig. 5 shows the same structure as the second embodiment according to Fig. 3, wherein a somewhat weaker base layer 2 'and a slightly stronger asphalt base course 4 "is used
  • a fifth embodiment according to FIG. 6 again has the antifreeze layer 1 and, in addition, an asphalt base course 4 "that extends up to the top edge OK of the roadway. The asphalt top layer 5 is again located on this top edge OK.
  • a sixthNicolsfo ⁇ n of FIG. 7 again shows a match to the embodiment of FIG. 6, wherein a slightly weaker asphalt base course 4 "" is provided and between the asphalt base course 4 "" and the asphalt surface layer 5 an asphalt binder layer 6 is arranged.
  • the Asphaltbinder Mrs 6 closes again with the top OK of the road.
  • a seventh embodiment according to FIG. 8 consists of one of the previously described six embodiments according to FIGS. 2 to 7, wherein the asphalt surface layer 5 'is flush with the upper edge OK of the roadway.
  • An eighth embodiment according to FIG. 9 again consists of the antifreeze layer 1, the base layer 2, the asphalt base layer 4, an asphalt binder layer 6 'and an asphalt surface layer 5', the asphalt base layer 4 being flush with the upper edge OK and the asphalt binder layer 6 'above the Upper edge is arranged OK.
  • a ninth embodiment according to FIG. 10 has the antifreeze layer 1, the base layer 2, an asphalt base layer 4 '"" and the asphalt base layer 5'.
  • the asphalt base layer 4 '"" is made stronger with respect to the asphalt base layer 4 and extends to above the upper edge OK.
  • a tenth embodiment according to Fig. 11 consists of the antifreeze layer 1, the base layer 2, the asphalt base layer 4 ', an asphalt binder layer 6 "and the asphalt base layer 5.
  • the asphalt binder layer 6 is" stronger than the asphalt binder layer 6 or 6', so that it extends from an area below the top edge OK to an area above the top edge OK.
  • the antifreeze layer 1, the base layer 2, the asphalt base layer 4 'and the asphalt binder layer 6 are provided, the asphalt binder layer 6 being flush with the top edge OK of the roadway.
  • the asphalt surface layer 5 " which is made stronger than the previously used asphalt surface layer 6 or 6 '.
  • the roadway is divided according to FIG. 13 in a special way into a main track 7, a secondary track 8 on the one hand of the main track 7 and a secondary track 9 on the other hand, the main track 7.
  • the main track 7 is arranged in the region of the largest and most frequent load, which is for example at an airstrip for aircraft in the middle of the roadway.
  • the two secondary tracks 8 and 9 are only subject to a reduced load.
  • the width of the main web 7 is oriented to the type of aircraft used and to the overall width of the web. It is designed to take into account at least the width of the chassis as well as sufficient safety zones on both sides. In this case, the width of the two side tracks 8, 9 results from the total width of the runway and the width of the main line 7.
  • the main track 7 and each side track 8, 9 are divided into working sections 10 to 20, which have an equal surface area. Due to the different width of the main web 7 to the two side tracks 8, 9, the working portions 15 to 20 of the two side tracks 8, 9 in the direction of the road further than the processing sections 10 to 14 of the main line. 7
  • the rehabilitation of a worn roadway therefore begins with the division of the carriageway into main and secondary tracks 7, 8, 9 and into corresponding working parts. 10 to 20.
  • the area size of the working sections 10 to 20 depends on the length of time for which the roadway can be blocked and on the performance of the executing construction company for the duration of the blocking. With a runway the blocking time is usually shifted into the night time, because then usually a night flight ban or a restriction of the flight operation exists anyway.
  • the working portions 10 to 14 of the main track 7 are processed one after the other, in which a working portion 10 to 14 is completed from demolition to construction at each block.
  • the finished working part range 10 to 14 adjoins the same height to the adjacent and not yet processed working part range 10 to 14, so that the flight between the lock times can be operated without restrictions.
  • the secondary tracks 8, 9 are produced in the same way as the main track 7, in which connection also the drainage devices which are generally arranged in these areas are exchanged.
  • the renovation of a working portion 10 to 20 begins with the fragmentation of the concrete cover layer 3 of the old roadway. Thereafter, the smashed concrete cover layer 3 is picked up and transported away. Then close depending on the nature of the support layer 2 measures to increase the carrying capacity of the support layer 2. Such measures can, for example, a re-compaction of the support layer or the production of a hydraulically bound support layer from the existing base course material.
  • the asphalt base layer 4, 4 ", 4" ' is introduced up to the level of the upper edge OK, for which conventionally asphalt pavers are used. Subsequently, the load bearing capacity of the introduced asphalt base course (4, 4 ", 4" ',) is finally determined and specifications for the further construction of the layers still to be applied are made.
  • the final design may indicate that the top layer of the new asphalt base course 4 ', 4 ", 4" "according to FIGS. 3, 5, 7, 9, dog 12 is executed as an asphalt binder layer 6, which can be realized without problem.
  • the asphalt binder layer 6 can be arranged below or above the upper edge OK, but according to Fig. 11 it is also possible to carry out the asphalt binder layer 6 more strongly and to arrange it on the upper edge OK with a shelter and a projection to the upper edge OK of the old carriageway.
  • the final design also gives the thickness and the position of the cover layer 5, 5 ', 5 ", wherein the position of the asphalt surface layer 5, 5" is basically above the upper edge OK of the old roadway.
  • This asphalt top layer 5, 5 ', 5 is then in the measured thickness and in a train above or below all processing sections 10 to 14 of the main track 7, over all processing sections 15 to 17 of a secondary track 8 and all processing sections 18 to 20 of
  • the individual roadways 7, 8 and 9 are each completed in one go, which does not exclude that the final asphalt surface layer 5, 5 ', 5 "over a smaller number of working areas 10 to 20 of the individual lanes 7, 8, 9 or after another surface pattern can be applied.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Road Repair (AREA)

Abstract

Zur Vermeidung wesentlicher Einschränkungen des laufenden Verkehrs und zur Verkürzung der Bauzeit wird vorgeschlagen, dass die Deckschicht als eine Asphaltdeckschicht (5, 5', 5') ausgeführt und oberhalb der Oberkante OK der Fahrbahn angeordnet ist und dass sich zwischen der Tragschicht (2, 2') und der Asphaltdeckschicht (5, 5', 5') eine Asphalttragschicht (4, 4', 4', 4'', 4'', 4''') befindet. Dazu wird verfahrensseitig vorgeschlagen, die Fahrbahn in Fahrtrichtung in eine Hauptbahn (7) und mindestens eine Nebenbahn (8, 9) aufzuteilen und dann die Arbeitsteilbereiche (10 bis 14) zunächst auf die Hauptbahn (7) zu übertragen und zu bearbeiten und dann die Arbeitsteilbereiche (15 bis 20) auf die Nebenbahn (8, 9) zu übertragen und zu bearbeiten. Dabei soll zumindest die Frostschutzschicht (1) im Erdreich verbleiben und darauf zumindest eine Asphalttragschicht (4, 4', 4', 4'', 4'', 4'') und eine Asphaltdeckschicht (5, 5', 5') aufgetragen werden, wobei die Asphalttragschicht (4, 4') bis zur Oberkante OK der alten Fahrbahn und die Asphaltdeckschicht (5, 5', 5') oberhalb der Oberkante OK der alten Fahrbahn aufgetragen werden.

Description

Fahrbahn für Luft- und Straßenfahrzeuge und Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn, vorzugsweise aus Beton
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahn und ein entsprechendes Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn mit einer Deckschicht, vorzugsweise aus Beton nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 , 4 und 7.
Derartige Fahrbahnen sind insbesondere Start- und Landebahnen für Flugzeuge aber auch Fahrbahnen für den Straßenverkehr, wobei die Fahrbahnen im Straßenverkehr vorwiegend Autobahnen sind. Die Fahrbahn und die entsprechenden Verfahren werden zur Sanierung von vorhandenen Fahrbahnen verwendet.
Herkömmliche Fahrbahnen haben im allgemeinen einen Regelaufbau, der aus einer Deckschicht, einer Tragschicht und einer Frostschutzschicht besteht. Die Deckschicht bildet den oberen Abschluss von Verkehrsflächen, wobei die Deckschichten in der Regel gebunden ausgeführt sind und dabei aus Beton oder Asphalt, ggf. auch aus einem Pflaster- oder Plattenbelag bestehen.
Die Tragschicht ist im Wesentlichen für die Tragfähigkeit der Verkehrsfläche zuständig und bestehet vorzugsweise aus Kies, Schotter, RC- Material oder Asphalt. Insbesondere unter Betondecken werden Tragschichten oftmals hydraulisch gebunden ausgeführt (HGT).
Die Frostschutzschicht dient der Sicherstellung einer frostsicheren Stärke des Oberbaus der Verkehrsfläche. Als Material kommt hier vorzugsweise Kies, Schotter oder RC- Material zum Einsatz.
Weitere Regelaufbauten und Modifikationen sind z.B. aus der RStO Ol (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen- derzeitiger Stand 2001) oder den für den Bereich der Bundeswehr gültigen „Arbeitshilfen Flugbetriebsflächen" zu entnehmen.
Infolge von verkehrstechnischen und Witterungseinflüssen unterliegen Fahrbahnen über einen größeren Belastungszeitraum einem Verschleiß, der vorrangig durch Schadstellen, Unebenheiten und Risse in der oberen Deckschicht erkennbar wird. Zur Sanierung der verschlissenen Fahrbahnen sind erhebliche Aufwendungen erforderlich, wobei insbesondere die Sanierung von Betonfahrbahnen problematisch ist.
Zur Sanierung von Betonfahrbahnen sind verschiedene Verfahren bekannt. In einem ersten Sanierungsverfahren wird eine zusätzliche bituminöse Aufbaudecke aufgebracht. Dazu wird zunächst die oben liegende Deckschicht durch eine Zertrümmerung des Betons entspannt, um die spätere Ausbildung von Reflexionsrissen in der bituminösen Aufbaudecke zu verhindern. Danach wird eine bituminöse Aufbaudecke oberhalb der bisherigen Fahrbahnoberkante aufgebracht. Ergänzend werden hierbei in einigen Fällen Armierungsgewebe zur Aufnahme der im Beton auftretenden Spannungen eingewalzt.
Trotz dieser Vorkehrungen ist ein Durchschlagen von Reflexionsrissen in die Asphaltdecke selten vermeidbar, was erfahrungsgemäß bereits nach einigen wenigen Jahren festzustellen ist. Das ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass bei der Zertrümmerung der Betondecke Betonstücke in den unterschiedlichsten Größen und Formen entstehen, die hinsichtlich Ihrer physikalischen Eigenschaften kaum definierbar sind. Das führt zu qualitativen und bemessungstechnischen Risiken.
Die hohe Wärmeabsorbtion der aufgebrachten Asphaltdecke verursacht darüber hinaus eine Aufheizung der entspannten Betondecke, wodurch das Risiko der Rissbildung weiter verstärkt wird. Dies führt letztlich zu erneutem Sanierungs- oder auch Erneue- rungsbedarf und stellt die Nachhaltigkeit von Betonflächensanierungen mit bituminösen Aufbaudecken grundsätzlich in Frage. In der Fachwelt bestehen daher trotz sehr kurzer Bauzeiten und geringer Baukosten erhebliche Vorbehalte gegenüber dieser Sanierungsmethode.
In der Praxis wird nicht zuletzt wegen der dargestellten Probleme von Aufbaudecken der Ersatzneubau als S anierungs verfahren favorisiert.
Hierbei wird der gesamte Aufbau der Fahrbahn einschließlich der Frostschutz-, der Trag- und der Betondeckschicht durch einen komplett neuen Fahrbahnoberbau ersetzt. Dieser Ersatzneubau erfüllt alle technischen Anforderungen, stellt aber auch die vergleichsweise kosten- und zeitaufwendigste Sanierungsmethode dar. Darüber hinaus zwingen die zu berücksichtigenden Abbindefristen des Betons zu weitergehenden Verkehrseinschränkungen, was oftmals nicht hinnehmbar ist.
In der Fachzeitschrift „Tiefbau-Ingenieurbau-Straßenbau", 7-8/2006, Seiten 36- 37 wird nun ein neues Sanierungsverfahren vorgestellt, dass nach dieser Information erstmals auf dem Flughafen Frankfurt/Main angewendet wurde. Prinzipiell ist diese Methode als Ersatzneubau anzusehen, wobei die Besonderheit darin liegt, dass jeweils Teilstücke von 15 m Länge und 60 m Bahnbreite in nächtlichen Zeitfenstern ausgetauscht werden und damit ein ungehinderter Flugbetrieb bei Tage ermöglicht wird. Dabei wird die Betondecke einschließlich der darunter liegenden Trag- und Frostschutzschichten in einer Gesamtstärke von 60 cm entfernt und durch einen vollgebundenen Oberbau aus Asphalt ersetzt. Dieser setzt sich zusammen aus einer ersten und einer zweiten Tragschicht von jeweils 24 cm Stärke sowie einer Binderschicht von 12 cm Stärke.
Jeweils mit Fertigstellung der Binderschicht am Ende eines jeden Arbeitszeitfensters wird der Deckenschluss hergestellt, um die verkehrstechnische Nutzung zu ermöglichen. Wegen der Mächtigkeit des Asphaltpaketes von 60 cm beträgt die Oberflächentemperatur unmittelbar nach dem Einbau noch ca. 1000C und muss zur Gewährleistung des Flugbetriebes ggfls. mittels Wasserwagen o.a. auf 850C heruntergekühlt werden. Nach der Fertigstellung mehrerer zusammenhängender und wie beschrieben hergestellter Teilbereiche der Fahrbahn wird die oben liegende Asphaltbinderschicht dieser Gesamtfläche um etwa 4 cm abgefräst. Unmittelbar danach wird in dem abgefrästen Bereich eine zusammenhängende Asphaltdeckschicht eingebaut, die wiederum den nun endgültigen Deckenschluss herstellt.
Der Vorteil dieses Sanierungsverfahren liegt darin, dass die Fahrbahn während der Bauzeit ohne Wesentliche Einschränkungen weiter genutzt werden kann. Dieses Sanierungsverfahren hat aber auch erhebliche Nachteile. So ist der Materialeinsatz von Asphalt über den gesamten Oberbau der Fahrbahn im Regelfall wirtschaftlich kaum vertretbar. Aus Gründen der Verdichtung muss der Einbau der einzelnen Schichten in Lagen bis zu 15 cm Stärke erfolgen. Das erhöht den Arbeitsaufwand und begrenzt die Flächenleistung auf die vergleichsweise kleinen Arbeitsteilbereiche von 15 m x 60 m.
Ein weiterer Nachteil stellt sich auch dadurch ein, dass sich die einzelnen zu bearbeitenden Arbeitsteilbereiche über die gesamte Breite der Fahrbahn erstrecken, die bei einer Start- und Landebahn zwischen 30 und 60 m betragen kann. Dies geht zu Lasten der Ausdehnung der einzelnen Arbeitsteilbereiche in Längsrichtung der Fahrbahn, weil die Flächenleistung aus zeitlichen und logistischen Gründen auf ca. 900 m2 begrenzt ist. Das macht sich insbesondere bei der Sanierung von Fahrbahnen des Straßenverkehrs nachteilig bemerkbar, weil eine vollständige Sperrung des zu bebauenden Straßenabschnittes und eine Umleitung des fließenden Straßenverkehrs auf andere Fahrstrecken erforderlich werden. Das ist bei der heutigen Dichte des Straßenverkehrs nicht mehr hinnehmbar.
Außerdem entsteht wegen der Kürze der Arbeitsabschnitte von 15 m eine relativ hohe Anzahl von Arbeitsfugen, die sich für den laufenden Verkehr während der Bauphase als Stöße unangenehm bemerkbar machen können.
Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bereits im Zuge des provisorischen Deckenschlusses eine Querprofilverbesserung vorgenommen wird. Erst mit dem großflächigen Deckeneinbau kann dieses Problem gelöst werden. Die relativ hohe Anzahl der Arbeits- fugen kann auch zu Folgeproblemen führen, was insbesondere für zumeist beanspruchte Bereiche zutrifft.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Fahrbahn und ein gattungsgemäßes Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn zu entwickeln, die bei einer hohen Qualität der Fahrbahn nur einen reduzierten Arbeitsaufwand erfordern und die zu einer Verringerung der Bearbeitungszeit führen. Außerdem soll die neue Fahrbahn und das neue Verfahren eine Sanierung der Fahrbahn ohne wesentliche Einschränkungen des laufenden Verkehrs ermöglichen.
Diese Aufgabe wird körperlich durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 und verfahrensseitig durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 3 und 5 gelöst. Zweckdienliche Ausgestaltungen der Fahrbahn ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 und 3, 5 und 6 und 8 bis 13.
Die neue sanierte Fahrbahn und die beiden neuen Sanierungsverfahren beseitigen die genannten Nachteile des Standes der Technik.
Dabei liegt der besondere Vorteil der neuen Fahrbahn darin, dass weitestgehend der vorhandene Fahrbahnoberbau weiter verwendet wird. Das spart Bauzeit, Material, Kosten und Energie immer dann, wenn die neue Fahrbahn als Ersatz für eine verschlissene Fahrbahn verwendet wird.
Diese neue Fahrbahn und die beiden Sanierungsverfahren sind besonders zur Sanierung von verschlissenen Betonfahrbahnen geeignet, weil sich hierbei sehr kurze Bearbeitungszeiten ergeben und daher Fahrbahnen nur kurzzeitig für den öffentlichen Verkehr gesperrt werden müssen. Dieser Vorteil trifft insbesondere auf Start- und Landebahnen für Flugzeuge zu, die einen stark reflektierten Mittelstreifen besitzen, der einer verstärkten Belastung unterliegt und am daher ehesten verschleißt.
Ein wesentlicher Vorteil der neuen Fahrbahn und der beiden neuen Sanierungsverfahren besteht auch darin, dass die neue Fahrbahn an eine bestehende Fahrbahn mit einer ungebundenen Tragschicht angeschlossen werden kann, ohne dass es bei den Aufbruchbzw. Aushubarbeiten für die neue Fahrbahn zum Ausrieseln und damit zu einer Hohl- raumbildung unter der Deckschicht der bestehenden Fahrbahn kommt. Das ist darauf zurückzuführen, dass für die neue Fahrbahn nur in einer begrenzten Tiefe Aufbruchbzw. Aushubarbeiten erforderlich sind und damit ein Ausrieseln des ungebundenen Tragschichtmaterials der bestehenden Fahrbahn gar nicht möglich ist. Dadurch wird ein anschließender Rückschnitt der Deckschicht der bestehenden Fahrbahn vermieden, was die Sanierungskosten und die Verkehrseinschränkungen erheblich verringert.
Die Erfindung soll anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Dazu zeigen:
Fig. 1 : den Aufbau einer sanierungsbedürftigen Fahrbahn im Schnitt, Fig. 2: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer ersten Ausführungsform, Fig. 3: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer zweiten Ausführungsform, Fig. 4: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer dritten Ausführungsform, Fig. 5 : den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer vierten Ausführungsform, Fig. 6: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer fünften Ausführungsform, Fig. 7: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer sechsten Ausführungsform, Fig. 8: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer siebenten Ausführungsform, Fig. 9: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer achten Ausführungsform, Fig. 10: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer neunten Ausführungsform, Fig. 11 : den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer zehnten Ausführungsform, Fig. 12: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer elften Ausführungsform und Fig. 13: die Fahrbahn in der Draufsicht mit einer Darstellung der einzelnen Arbeitsteilbereiche.
Die sanierungsbedürftige Fahrbahn besitzt gemäß der Fig. 1 einen Regelaufbau aus einer Frostschutzschicht 1, einer Tragschicht 2 und einer Betondeckschicht 3. Die Betondeckschicht 3 der Fahrbahn weist nach einem längeren Belastungszeitraum an ihrer Oberfläche Schadstellen, Unebenheiten und Risse auf, die in der Fig. 1 zeichnerisch in einfacher Weise angedeutet sind. Sanierte Fahrbahnen können verschiedene Ausfuhrungsformen besitzen, die im Folgenden kurz dargestellt werden.
So zeigt die Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn mit einer Frostschutzschicht 1 und einer Tragschicht 2, die gegenüber der Frostschicht 1 und der Tragschicht 2 der sanierungsbedürftigen Fahrbahn nach der Fig. 1 unverändert und damit in gleicher Weise ausgebildet sind. Im Unterschied zur sanierungsbedürftigen Fahrbahn besitzt die Fahrbahn nach der Fig. 2 eine Asphalttragschicht 4, die mit der Oberkante OK der sanierungsbedürftigen Fahrbahn abschließt. Auf diese Asphalttragschicht 4 und damit oberhalb der Oberkante OK baut sich eine Asphaltdeckschicht 5 auf, die gegenüber der Asphalttragschicht 4 u.a. eine feinere Körnung besitzt.
In einer zweiten Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn nach der Fig. 3 besitzt die Fahrbahn in Übereinstimmung zur Fig. 2 eine gleiche Frostschutzschicht 1 , eine gleiche Tragschicht 2, eine Asphalttragschicht 4' und eine gleiche Asphaltdeckschicht 5, wobei die Asphalttragschicht 4' gegenüber der Asphalttragschicht 4 der Fig. 2 eine geringere Stärke aufweist. Zwischen dieser Asphalttragschicht 4' und der Asphaltdeckschicht 5 befindet sich eine Asphaltbinderschicht 6. Dabei sind die Asphalttragschicht 4' und die Asphaltbinderschicht 6 in der Summe so ausgelegt, dass die Asphaltbinderschicht 6 mit der Oberkante OK der Fahrbahn abschließt.
Eine dritte Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn nach der Fig. 4 ist zur ersten Ausführungsform nach der Fig. 2 ausgebildet, wobei die Asphalttragschicht 4" mit einer größeren Dicke und die Tragschicht 2' mit einer geringeren Dicke ausgeführt sind. Zum besseren Verständnis ist die hier die aus der Fig. 2 ersichtliche Trennfläche zwischen der Tragschicht 2 und der Asphalttragschicht 4 mit einer gestrichelten Linie kenntlich gemacht. Eine vierte Ausführungsform nach der Fig. 5 zeigt einen gleichen Aufbau wie die zweite Ausfuhrungsform nach der Fig. 3, wobei eine etwas schwächere Tragschicht 2' und eine etwas stärkere Asphalttragschicht 4" verwendet wird. Dabei schließt die Asphaltbinderschicht 6 wieder mit der Oberkante OK der alten Fahrbahn ab. Eine fünfte Ausfuhrungsform nach der Fig. 6 besitzt wieder die Frostschutzschicht 1 und dazu eine Asphalttragschicht 4"\ die sich bis zur Oberkante OK der Fahrbahn erstreckt. Auf dieser Oberkante OK befindet sich wieder die Asphaltdeckschicht 5.
Eine sechste Ausführungsfoπn nach der Fig. 7 zeigt wieder eine Übereinstimmung zur Ausführungsform nach der Fig. 6, wobei eine etwas schwächere Asphalttragschicht 4"" vorgesehen ist und zwischen der Asphalttragschicht 4"" und der Asphaltdeckschicht 5 eine Asphaltbinderschicht 6 angeordnet ist. Die Asphaltbinderschicht 6 schließt wieder mit der Oberkante OK der Fahrbahn ab.
Eine siebente Ausführungsform nach der Fig. 8 besteht aus einer der bisher beschriebenen sechs Ausführungsformen nach den Fig. 2 bis 7, wobei die Asphaltdeckschicht 5' mit der Oberkante OK der Fahrbahn bündig abschließt.
Eine achte Ausführungsform nach der Fig. 9 besteht wieder aus der Frostschutzschicht 1, der Tragschicht 2, der Asphalttragschicht 4, einer Asphaltbinderschicht 6' sowie einer Asphaltdeckschicht 5', wobei die Asphalttragschicht 4 mit der Oberkante OK bündig abschließt und die Asphaltbinderschicht 6' oberhalb der Oberkante OK angeordnet ist.
Eine neunte Ausführungsform nach der Fig. 10 besitzt die Frostschutzschicht 1, die Tragschicht 2, eine Asphalttragschicht 4'"" sowie die Asphaltdeckschicht 5'. Dabei ist die Asphalttragschicht 4'"" gegenüber der Asphalttragschicht 4 stärker ausgeführt und erstreckt sich bis oberhalb der Oberkante OK. Eine zehnte Ausfuhrungsform nach der Fig. 11 besteht aus der Frostschutzschicht 1, der Tragschicht 2, der Asphalttragschicht 4', einer Asphaltbinderschicht 6" und der Asphaltdeckschicht 5'. Dabei ist die Asphaltbinderschicht 6" stärker als die Asphaltbinderschicht 6 bzw. 6' ausgeführt, sodass sie sich aus einem Bereich unterhalb der Oberkante OK bis in einen Bereich oberhalb der Oberkante OK erstreckt. In einer elften Ausführungsform nach der Fig. 12 ist die Frostschutzschicht 1, die Tragschicht 2, die Asphalttragschicht 4' und die Asphaltbinderschicht 6 vorgesehen, wobei die Asphaltbinderschicht 6 bündig mit der Oberkante OK der Fahrbahn abschließt. Dazu befindet sich oberhalb der Oberkante OK eine Asphaltdeckschicht 5", die stärker als die bislang verwendete Asphaltdeckschicht 6 bzw. 6' ausgeführt ist.
Die Fahrbahn wird gemäß der Fig. 13 in besonderer Weise in eine Hauptbahn 7, eine Nebenbahn 8 einerseits der Hauptbahn 7 und eine Nebenbahn 9 andererseits der Hauptbahn 7 aufgeteilt. Dabei ist die Hauptbahn 7 in dem Bereich der größten und häufigsten Belastung angeordnet, der beispielsweise bei einer Start- und Landebahn für Flugzeuge in der Mitte der Fahrbahn liegt. Die beiden Nebenbahnen 8 und 9 unterliegen nur einer verminderten Belastung. Die Breite der Hauptbahn 7 wird an den eingesetzten Flugzeugtypen und an der Gesamtbreite der Bahn orientiert. Sie wird so ausgelegt, dass mindestens die Fahrwerksbreite sowie beiderseits ausreichende Sicherheitszonen berücksichtigt werden. Dabei ergibt sich die Breite der beiden Nebenbahnen 8, 9 aus der Gesamtbreite der Start- und Landebahn und der Breite der Hauptbahn 7. Die Hauptbahn 7 und jede Seitenbahn 8, 9 sind in Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 unterteilt, die eine gleich große Flächenausdehnung aufweisen. Auf Grund der unterschiedlichen Breite der Hauptbahn 7 zu den beiden Nebenbahnen 8, 9 erstrecken sich die Arbeitungsteilbereiche 15 bis 20 der beiden Nebenbahnen 8, 9 in Fahrbahnrichtung weiter als die Bearbeitungsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7.
Die Sanierung einer verschlissenen Fahrbahn beginnt also zunächst mit der Einteilung der Fahrbahn in Haupt- und Nebenbahnen 7, 8, 9 und in entsprechende Arbeitsteilberei- che 10 bis 20. Dabei richtet sich die Flächengröße der Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 nach der Zeitdauer, für die die Fahrbahn gesperrt werden kann, und nach der Leistungsfähigkeit des ausführenden Baubetriebes für die Zeitdauer der Sperrung. Bei einer Start- und Landebahn wird die Sperrzeit üblicherweise in die Nachtzeit verlegt, weil dann in der Regel sowieso ein Nachtflugverbot bzw. eine Einschränkung des Flugbetriebes besteht.
Zunächst werden nacheinander die Arbeitsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7 bearbeitet, in dem bei jeder Sperrung ein Arbeitsteilbereich 10 bis 14 vom Abbruch bis zum Aufbau fertig gestellt wird. Der fertig gestellte Arbeitsteilbereich 10 bis 14 schließt sich höhengleich an den benachbarten und noch nicht bearbeiteten Arbeitsteilbereich 10 bis 14 an, sodass der Flugbetrieb zwischen den Sperrzeiten ohne Einschränkungen betrieben werden kann. Nach der Fertigstellung der Hauptbahn 7 werden die Nebenbahnen 8, 9 in gleicher Weise wie die Hauptbahn 7 hergestellt, wobei in diesem Zusammenhang auch die in der Regel in diesen Bereichen angeordneten Entwässerungseinrichtungen ausgetauscht werden.
Bei der vorzunehmenden Sanierung der alten Fahrbahn wird vorausgesetzt, dass die vorhandene Frostschicht 1 und die Tragschicht 2 seinerzeit fachgerecht ausgeführt wurden und einer weiteren Nutzung nicht im Wege stehen. Eine entsprechende Auswertung vorhandener Planungsunterlagen und zusätzliche labortechnische Untersuchungen geben darüber ausreichend Auskunft.
Bei einer mangelhaften Beschaffenheit der Tragschicht 2 erfolgt ein teilweiser oder kompletter Austausch, so wie er in den Fig. 2 bis 12 dargestellt ist.
Die Sanierung eines Arbeitsteilbereiches 10 bis 20 beginnt mit der Zertrümmerung der Betondeckschicht 3 der alten Fahrbahn. Danach wird die zertrümmerte Betondeckschicht 3 aufgenommen und abtransportiert. Danach schließen sich je nach der Beschaffenheit der Tragschicht 2 Maßnahmen zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Tragschicht 2 an. Solche Maßnahmen können beispielsweise eine Nachverdichtung der Tragschicht oder die Herstellung einer hydraulisch gebundenen Tragschicht aus dem vorhandenen Tragschichtmaterial sein.
Dann wird die Asphalttragschicht 4, 4", 4"' bis in die Höhe der Oberkante OK eingebracht, wofür in herkömmlicher Weise Asphaltfertiger zum Einsatz kommen. Anschließend wird die Tragfähigkeit der eingebrachten Asphalttragschicht (4, 4",4"',) endgültig bemessen und Festlegungen zum weiteren Aufbau der noch aufzubringenden Schichten getroffen.
So kann die Endbemessung ergeben, dass die obere Lage der neuen Asphalttrageschicht 4', 4", 4"" gemäß der Fig. 3, 5, 7, 9, Hund 12 als eine Asphaltbinderschicht 6 ausgeführt werden, was ohne Problem zu realisieren ist. Dabei kann die Asphaltbinderschicht 6 unterhalb oder oberhalb der Oberkante OK angeordnet sein. Gemäß der Fig. 11 ist es aber auch möglich, die Asphaltbinderschicht 6 stärker auszuführen und auf der Oberkante OK mit einem Unterstand und einem Überstand zur Oberkante OK der alten Fahrbahn anzuordnen.
In den Fällen, wo die die Asphalttragschicht 4, 4", 4'" oder die Asphaltbinderschicht 6 bis in die Höhe der Oberkante OK der alten Fahrbahn gezogen wurde, ergibt sich ein in der Höhe ausgeglichener Anschluss an die alte Deckschicht bzw. an die Oberkante der bereits sanierten Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 der Fahrbahn, sodass eine uneingeschränkte Nutzung der Fahrbahn für die Zeit der Bauruhe möglich ist. In den Fällen, wo der Aufbau der neuen Fahrbahn aus Tragfähigkeitsgründen über das Maß der Oberkante OK der alten Fahrbahn hinausgeht, werden zur Gewährleistung des laufenden Flugbetriebes an den Übergangsstellen zwischen einem neuen Arbeitsteilbereich 10 bis 20 und der benachbarten alten Fahrbahn flache Anrampungen angebracht, die dann bei der späteren Bearbeitung wieder ausgeglichen werden.
Bei einer zwischenzeitlichen Nutzung der bereits fertig gestellten Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 kann es vorkommen, dass sich in der neuen Asphalttrageschicht 4 bzw. der As- phaltbinderschicht 6 geringfügige Spurrillen ausbilden, was auf die hohe Temperatur des Asphaltes bei dem Nutzungsbeginn zurückzufuhren ist. Diese Spurrillen werden dann nach einer entsprechenden Abkühlung des Asphalts, beispielsweise während der Bearbeitung des nächsten Arbeitsteilbereiches 10 bis 20, wieder abgefräst und damit ausgeglichen.
Die Endbemessung ergibt auch die Stärke und die Lage der Deckschicht 5, 5', 5", wobei die Lage der Asphaltdeckschicht 5, 5" grundsätzlich oberhalb der Oberkante OK der alten Fahrbahn liegt.
Die Endbemessung kann aber auch ergeben, dass auf die Asphaltbinderschicht 6 verzichtet werden kann und/oder die bereits eingebrachte Asphalttragschicht 4, 4', 4", 4'", 4"'s 4'"" wieder abgefräst und die Asphaltdeckschicht 5' unterhalb der Oberkante OK eingebracht werden kann. Dieses Beispiel zeigt die Fig. 8.
Diese Asphaltdeckschicht 5, 5', 5" wird dann in der bemessenen Stärke und in einem Zuge oberhalb oder unterhalb über alle Bearbeitungsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7, über alle Bearbeitungsteilbereiche 15 bis 17 der einen Nebenbahn 8 sowie über alle Bearbeitungsteilbereiche 18 bis 20 der anderen Nebenbahn 9 aufgebracht. So werden die einzelnen Fahrbahnen 7, 8 und 9 jeweils in einem Zuge fertig gestellt, was nicht ausschließt, dass die abschließende Asphaltdeckschicht 5, 5', 5" auch über eine geringere Anzahl von Arbeitsteübereichen 10 bis 20 der einzelnen Fahrbahnen 7, 8, 9 oder auch nach einem anderen Flächenmuster aufgebracht werden kann.
Liste der Bezugszeichen
1 Frostschutzschicht
2 Tragschicht
3 Betondeckschicht
4 Asphalttragschicht
5 Asphaltdeckschicht
6 Asphaltbinderschicht
7 Hauptbahn
8 Nebenbahn
9 Nebenbahn
10 Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
11 Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
12 Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
13 Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
14 Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
15 Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
16 Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
17 Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
18 Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn
19 Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn
20 Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn

Claims

Patentanspruch
1. Fahrbahn für Luft- und Straßenfahrzeuge, die mit einer Frostschutzschicht (1), einer Tragschicht (2, 2') und einer Deckschicht aufgebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckschicht als eine Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") ausgeführt und oberhalb der Oberkante OK der Fahrbahn angeordnet ist und dass sich zwischen der Tragschicht (2, 2') und der Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") eine Asphalt- tragschicht (4, 4', 4", 4'", 4"", 4'"") befindet.
2. Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Asphalttragschicht (4, 4', 4", 4'", 4"", 4'"") und der Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") eine Asphaltbinderschicht (6, 6', 6") angeordnet ist.
3. Fahrbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") unterhalb oder oberhalb der Oberkante OK angeordnet ist oder sich über die Oberkante OK erstreckt.
4. Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn für Luft- und Straßenfahrzeuge bei laufendem Fahrbetrieb, wobei die Fahrbahn in gleich große Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) aufgeteilt wird und diese Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) in nacheinander und während einer zeitlich festgesetzten Sperrung der Fahrbahn zerstört, aufgenommen und durch einen neuen Aufbau ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahn in Fahrtrichtung in eine Hauptbahn (7) und mindestens eine Nebenbahn (8, 9) aufgeteilt wird und dann die Arbeitsteilbereiche (10 bis 14) zunächst auf die Hauptbahn (7) übertragen und bearbeitet werden und dann die Arbeitsteilbereiche (15 bis 20) auf die Nebenbahn (8, 9) übertragen und bearbeitet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sanierung einer Start- und Landebahn die Hauptbahn (7) nach der beanspruchten Breite des Fahrwerks eines Flugzeuges bemessen und durch eine minimale notwendige Breite bestimmt wird, wobei die zeitlich festgelegte Sperrung für die Bauphase der einzelnen Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) über die gesamte Start- und Landebahn erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sanierung einer Fahrbahn für den Straßenverkehr die Hauptbahn (7) in der Breite einer vorgeschrieben Fahrspur bemessen wird, wobei die zeitlich festgelegte Sperrung für die Bauphase der einzelnen Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) nur über die Hauptbahn (7) erfolgt und die Nebenbahn (8, 9) für den fließenden Verkehr freigehalten wird, wobei bei der Sanierung der Nebenbahn (8, 9) die Hauptbahn (7) freigegeben wird.
7. Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn für Luft- und Straßenfahrzeuge, die aus einer Frostschutzschicht (1) einer Tragschicht (2) und einer Deckschicht, vorzugsweise aus Beton besteht, bei dem nicht mehr benötigte Fahrbahnschichten zertrümmert, entsorgt und durch neue Fahrbahnschichten aus einem Asphaltmaterial ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Frostschutzschicht (1) im Erdreich verbleibt und darauf zumindest eine Asphalttragschicht (4, 4', 4", 4'", 4'", 4"") und eine Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") aufgetragen werden, wobei die Asphalttragschicht (4, 4') bis zur Oberkante OK der alten Fahrbahn und die Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") oberhalb der Oberkante OK der alten Fahrbahn aufgetragen werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass neben der Frostschutzschicht (1) auch die Tragschicht (2) im Erdreich verbleibt.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Asphalttragschicht (4, 4') und der Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") eine Asphaltbinderschicht (6, 6', 6") aufgetragen, wobei die Asphalttragschicht (5, 5', 5") bis, ab oder über den Bereich der Oberkante OK der Fahrbahn aufgetragen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Höhenausgleich der Asphaltdeckschichten (5, 5', 5") benachbarter Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) und damit zur Gewährleistung eines zwischenzeitlichen Verkehrs flache Anrampungen angearbeitet werden.
11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Tragschicht (2, 2') zur Verbesserung der Tragfähigkeit zu einer hydraulisch gebundenen Tragschicht verarbeitet wird.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Endbemessung der Dicke der aufzubringenden Asphaltdeckschicht (5, 5', 5") die Tragfähigkeit der Asphalttragschicht (4, 4', 4", 4'", 4'", 4"") ermittelt wird.
13. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Fertigstellung mehrerer Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) alle oder mehrere dieser Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) oberhalb der Oberkante OK der alten Fahrbahn mit einer geschlossenen Asphaltdeckschicht (5, 5') überzogen werden.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Fertigstellung mehrerer Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) ein Teil der bereits eingebrachten Asphalttragschicht (4, 4', 4", 4'", 4'", 4'"") aller oder mehrerer der bereits Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) wieder abgefräst und durch eine geschlossene, bis zur Oberkante OK der alten Fahrbahn reichende Asphaltdeckschicht (5') ausgetauscht wird.
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