DE102006062760A1

DE102006062760A1 - Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn, vorzugsweise aus Beton

Info

Publication number: DE102006062760A1
Application number: DE102006062760A
Authority: DE
Inventors: Friedemann Hoppe
Original assignee: BUNDESLAND MECKLENBURG VORPOMM; Bundesland Mecklenburg-Vorpommern Vertreten Durch Den Betrieb fur Bau und Liegenschaften M-V
Current assignee: HKC GmbH
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2008-07-17
Also published as: US20090279952A1; WO2008025343A3; WO2008025343A2; DE102006040896B4; EP2455545A1; US8021076B2; EP2057317A2; DE102006040896A1

Abstract

Zur Vermeidung wesentlicher Einschränkungen des laufenden Verkehrs und zur Verkürzung der Bauzeit wird vorgeschlagen, dass die Fahrbahn in Fahrtrichtung in eine Hauptbahn (7) und mindestens eine Nebenbahn (8, 9) aufzuteilen und dann die Arbeitsteilbereiche (10 bis 14) zunächst auf die Hauptbahn (7) zu übertragen und zu bearbeiten und dann die Arbeitsteilbereiche (15 bis 20) auf die Nebenbahn (8, 9) zu übertragen und zu bearbeiten sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn mit einer Deckschicht, vorzugsweise aus Beton nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Fahrbahnen sind insbesondere Start- und Landebahnen für Flugzeuge aber auch Fahrbahnen für den Straßenverkehr, wobei die Fahrbahnen im Straßenverkehr vorwiegend Autobahnen sind. Das entsprechende Verfahren wird zur Sanierung von vorhandenen Fahrbahnen verwendet.
Herkömmliche Fahrbahnen haben im Allgemeinen einen Regelaufbau, der aus einer Deckschicht, einer Tragschicht und einer Frostschutzschicht besteht.
Die Deckschicht bildet den oberen Abschluss von Verkehrsflächen, wobei die Deckschichten in der Regel gebunden ausgeführt sind und dabei aus Beton oder Asphalt, ggf. auch aus einem Pflaster- oder Plattenbelag bestehen.
Die Tragschicht ist im Wesentlichen für die Tragfähigkeit der Verkehrsfläche zuständig und bestehet vorzugsweise aus Kies, Schotter, RC-Material oder Asphalt. Insbesondere unter Betondecken werden Tragschichten oftmals hydraulisch gebunden ausgeführt (HGT).
Die Frostschutzschicht dient der Sicherstellung einer frostsicheren Stärke des Oberbaus der Verkehrsfläche. Als Material kommt hier vorzugsweise Kies, Schotter oder RC-Material zum Einsatz.
Weitere Regelaufbauten und Modifikationen sind z. B. aus der RStO 01 (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen- derzeitiger Stand 2001) oder den für den Bereich der Bundeswehr gültigen „Arbeitshilfen Flugbetriebsflächen" zu entnehmen.
Infolge von verkehrstechnischen und Witterungseinflüssen unterliegen Fahrbahnen über einen größeren Belastungszeitraum einem Verschleiß, der vorrangig durch Schadstellen, Unebenheiten und Risse in der oberen Deckschicht erkennbar wird. Zur Sanierung der verschlissenen Fahrbahnen sind erhebliche Aufwendungen erforderlich, wobei insbesondere die Sanierung von Betonfahrbahnen problematisch ist.
Zur Sanierung von Betonfahrbahnen sind verschiedene Verfahren bekannt.
In einem ersten Sanierungsverfahren wird eine zusätzliche bituminöse Aufbaudecke aufgebracht. Dazu wird zunächst die oben liegende Deckschicht durch eine Zertrümmerung des Betons entspannt, um die spätere Ausbildung von Reflexionsrissen in der bituminösen Aufbaudecke zu verhindern. Danach wird eine bituminöse Aufbaudecke oberhalb der bisherigen Fahrbahnoberkante aufgebracht. Ergänzend werden hierbei in einigen Fällen Armierungsgewebe zur Aufnahme der im Beton auftretenden Spannungen eingewalzt.
Trotz dieser Vorkehrungen ist ein Durchschlagen von Reflexionsrissen in die Asphaltdecke selten vermeidbar, was erfahrungsgemäß bereits nach einigen wenigen Jahren festzustellen ist. Das ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass bei der Zertrümmerung der Betondecke Betonstücke in den unterschiedlichsten Größen und Formen entstehen, die hinsichtlich Ihrer physikalischen Eigenschaften kaum definierbar sind. Das führt zu qualitativen und bemessungstechnischen Risiken.
Die hohe Wärmeabsorbtion der aufgebrachten Asphaltdecke verursacht darüber hinaus eine Aufheizung der entspannten Betondecke, wodurch das Risiko der Rissbildung weiter verstärkt wird. Dies führt letztlich zu erneutem Sanierungs- oder auch Erneuerungsbedarf und stellt die Nachhaltigkeit von Betonflächensanierungen mit bituminösen Aufbaudecken grundsätzlich in Frage. In der Fachwelt bestehen daher trotz sehr kurzer Bauzeiten und geringer Baukosten erhebliche Vorbehalte gegenüber dieser Sanierungsmethode.
In der Praxis wird nicht zuletzt wegen der dargestellten Probleme von Aufbaudecken der Ersatzneubau als Sanierungsverfahren favorisiert.
Hierbei wird der gesamte Aufbau der Fahrbahn einschließlich der Frostschutz-, der Trag- und der Betondeckschicht durch einen komplett neuen Fahrbahnoberbau ersetzt. Dieser Ersatzneubau erfüllt alle technischen Anforderungen, stellt aber auch die vergleichsweise kosten- und zeitaufwendigste Sanierungsmethode dar. Darüber hinaus zwingen die zu berücksichtigenden Abbindefristen des Betons zu weitergehenden Verkehrseinschränkungen, was oftmals nicht hinnehmbar ist.
In der Fachzeitschrift „Tiefbau-Ingenieurbau-Straßenbau", 7–8/2006, Seiten 36–37 wird nun ein neues Sanierungsverfahren vorgestellt, dass nach dieser Information erstmals auf dem Flughafen Frankfurt/Main angewendet wurde. Prinzipiell ist diese Methode als Ersatzneubau anzusehen, wobei die Besonderheit darin liegt, dass jeweils Teilstücke von 15 m Länge und 60 m Bahnbreite in nächtlichen Zeitfenstern ausgetauscht werden und damit ein ungehinderter Flugbetrieb bei Tage ermöglicht wird.
Dabei wird die Betondecke einschließlich der darunter liegenden Trag- und Frostschutzschichten in einer Gesamtstärke von 60 cm entfernt und durch einen vollgebundenen Oberbau aus Asphalt ersetzt. Dieser setzt sich zusammen aus einer ersten und einer zweiten Tragschicht von jeweils 24 cm Stärke sowie einer Binderschicht von 12 cm Stärke.
Jeweils mit Fertigstellung der Binderschicht am Ende eines jeden Arbeitszeitfensters wird der Deckenschluss hergestellt, um die verkehrstechnische Nutzung zu ermöglichen. Wegen der Mächtigkeit des Asphaltpaketes von 60 cm beträgt die Oberflächentemperatur unmittelbar nach dem Einbau noch ca. 100°C und muss zur Gewährleistung des Flugbetriebes unter Einsatz von Wasser auf 85°C heruntergekühlt werden.
Nach der Fertigstellung mehrerer zusammenhängender und wie beschrieben hergestellter Teilbereiche der Fahrbahn wird die oben liegende Asphaltbinderschicht dieser Gesamtfläche um etwa 4 cm abgefräst. Unmittelbar danach wird in dem abgefrästen Be reich eine zusammenhängende Asphaltdeckschicht eingebaut, die wiederum den nun endgültigen Deckenschluss herstellt.
Der Vorteil dieses Sanierungsverfahren liegt darin, dass die Fahrbahn während der Bauzeit ohne wesentlichen Einschränkungen weiter genutzt werden kann.
Dieses Sanierungsverfahren hat aber auch erhebliche Nachteile.
So ist der Materialeinsatz von Asphalt über den gesamten Oberbau der Fahrbahn im Regelfall wirtschaftlich kaum vertretbar. Aus Gründen der Verdichtung muss der Einbau der einzelnen Schichten in Lagen bis zu 15 cm Stärke erfolgen. Das erhöht den Arbeitsaufwand und begrenzt die Flächenleistung auf die vergleichsweise kleinen Arbeitsteilbereiche von 15 m × 60 m.
Ein weiterer Nachteil stellt sich auch dadurch ein, dass sich die einzelnen zu bearbeitenden Arbeitsteilbereiche über die gesamte Breite der Fahrbahn erstrecken, die bei einer Start- und Landebahn zwischen 30 und 60 m betragen kann. Dies geht zu Lasten der Ausdehnung der einzelnen Arbeitsteilbereiche in Längsrichtung der Fahrbahn, weil die Flächenleistung aus zeitlichen und logistischen Gründen auf ca. 900 m² begrenzt ist. Das macht sich insbesondere bei der Sanierung von Fahrbahnen des Straßenverkehrs nachteilig bemerkbar, weil eine vollständige Sperrung des zu bebauenden Straßenabschnittes und eine Umleitung des fließenden Straßenverkehrs auf andere Fahrstrecken erforderlich werden. Das ist bei der heutigen Dichte des Straßenverkehrs nicht mehr hinnehmbar.
Außerdem entsteht wegen der Kürze der Arbeitsabschnitte von 15 m eine relativ hohe Anzahl von Arbeitsfugen, die sich für den laufenden Verkehr während der Bauphase als Stöße unangenehm bemerkbar machen können.
Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bereits im Zuge des provisorischen Deckenschlusses eine Querprofilverbesserung vorgenommen wird. Erst mit dem großflächigen Deckeneinbau kann dieses Problem gelöst werden. Die relativ hohe Anzahl der Arbeitsfugen kann auch zu Folgeproblemen führen, was insbesondere für zumeist beanspruchte Bereiche zutrifft.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn zu entwickeln, das bei einer hohen Qualität der Fahrbahn nur einen reduzierten Arbeitsaufwand erfordert und das zu einer Verringerung der Bearbeitungszeit führt.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Zweckdienliche Verfahrensschritte ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 und 3. Das neue Sanierungsverfahren beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik.
Dabei liegt der besondere Vorteil des neuen Sanierungsverfahrens darin, dass die Fahrbahn etappenweise saniert wird und daher immer nur kurz für die Zeit der Bearbeitung für den öffentlichen Verkehr gesperrt werden muss. Dieser Vorteil trifft insbesondere bei der Sanierung von Start- und Landebahnen für Flugzeuge ein, weil hier die Bearbeitungszeiten in die Nachtstunden verlegt werden können, in denen in der Regel sowieso ein Nachtpflugverbot besteht. Diese Sperrzeit wird also für die Sanierung genutzt, sodass der reguläre Flugbetrieb kaum beeinträchtigt wird. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die für die Bearbeitung vorgesehenen Arbeitsteilbereiche mit einer größtmöglichen Längenausdehnung festgelegt werden. Das wird durch die Festlegung von einer Hauptbahn und mindestens einer Nebenbahn erreicht, wobei dann zunächst die Hauptbahn und erst dann die Nebenbahn bearbeitet werden. Durch die große Längenausdehnung ist dann die für den Flugbetrieb zuständige Hauptbahn bereits nach wenigen Bearbeitungszyklen fertig gestellt. Dazu verringern sich auch die Anzahl der Querfugen, die den zwischenzeitlichen Verkehr beeinträchtigen würden.
Von einem besonderen Vorteil ist auch, dass dieses Sanierungsverfahren unabhängig von der Art des Aufbaus oder von der Art des Herstellungsverfahrens für den betreffenden Aufbau angewendet werden kann.
Die Erfindung soll anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Dazu zeigen:
1: den Aufbau einer sanierungsbedürftigen Fahrbahn im Schnitt,
2: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer ersten Ausführungsform,
3: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer zweiten Ausführungsform,
4: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer dritten Ausführungsform,
5: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer vierten Ausführungsform,
6: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer fünften Ausführungsform,
7: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer sechsten Ausführungsform,
8: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer siebenten Ausführungsform,
9: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer achten Ausführungsform,
10: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer neunten Ausführungsform,
11: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer zehnten Ausführungsform,
12: den Aufbau der sanierten Fahrbahn in einer elften Ausführungsform und
13: die Fahrbahn in der Draufsicht mit einer Darstellung der einzelnen Arbeitsteilbereiche.
Die sanierungsbedürftige Fahrbahn besitzt gemäß der 1 einen Regelaufbau aus einer Frostschutzschicht 1, einer Tragschicht 2 und einer Betondeckschicht 3. Die Betondeckschicht 3 der Fahrbahn weist nach einem längeren Belastungszeitraum an ihrer Oberfläche Schadstellen, Unebenheiten und Risse auf, die in der 1 zeichnerisch in einfacher Weise angedeutet sind.
Sanierte Fahrbahnen können verschiedene Ausführungsformen besitzen, die im Folgenden kurz dargestellt werden.
So zeigt die 2 eine erste Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn mit einer Frostschutzschicht 1 und einer Tragschicht 2, die gegenüber der Frostschicht 1 und der Tragschicht 2 der sanierungsbedürftigen Fahrbahn nach der 1 unverändert und damit in gleicher Weise ausgebildet sind. Im Unterschied zur sanierungsbedürftigen Fahrbahn besitzt die Fahrbahn nach der 2 eine Asphalttragschicht 4, die mit der Oberkante OK der sanierungsbedürftigen Fahrbahn abschließt. Auf diese Asphalttragschicht 4 und damit oberhalb der Oberkante OK baut sich eine Asphaltdeckschicht 5 auf, die gegenüber der Asphalttragschicht 4 u. a. eine feinere Körnung besitzt.
In einer zweiten Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn nach der 3 besitzt die Fahrbahn in Übereinstimmung zur 2 eine gleiche Frostschutzschicht 1, eine gleiche Tragschicht 2, eine Asphalttragschicht 4' und eine gleiche Asphaltdeckschicht 5, wobei die Asphalttragschicht 4' gegenüber der Asphalttragschicht 4 der 2 eine geringere Stärke aufweist. Zwischen dieser Asphalttragschicht 4' und der Asphaltdeckschicht 5 befindet sich eine Asphaltbinderschicht 6. Dabei sind die Asphalttragschicht 4' und die Asphaltbinderschicht 6 in der Summe so ausgelegt, dass die Asphaltbinderschicht 6 mit der Oberkante OK der Fahrbahn abschließt.
Eine dritte Ausführungsform einer sanierten Fahrbahn nach der 4 ist zur ersten Ausführungsform nach der 2 ausgebildet, wobei die Asphalttragschicht 4'' mit einer größeren Dicke und die Tragschicht 2' mit einer geringeren Dicke ausgeführt sind. Zum besseren Verständnis ist die hier die aus der 2 ersichtliche Trennfläche zwischen der Tragschicht 2 und der Asphalttragschicht 4 mit einer gestrichelten Linie kenntlich gemacht.
Eine vierte Ausführungsform nach der 5 zeigt einen gleichen Aufbau wie die zweite Ausführungsform nach der 3, wobei eine etwas schwächere Tragschicht 2' und eine etwas stärkere Asphalttragschicht 4'' verwendet wird. Dabei schließt die Asphaltbinderschicht 6 wieder mit der Oberkante OK der alten Fahrbahn ab.
Eine fünfte Ausführungsform nach der 6 besitzt wieder die Frostschutzschicht 1 und dazu eine Asphalttragschicht 4''', die sich bis zur Oberkante OK der Fahrbahn erstreckt. Auf dieser Oberkante OK befindet sich wieder die Asphaltdeckschicht 5.
Eine sechste Ausführungsform nach der 7 zeigt wieder eine Übereinstimmung zur Ausführungsform nach der 6, wobei eine etwas schwächere Asphalttragschicht 4'''' vorgesehen ist und zwischen der Asphalttragschicht 4'''' und der Asphaltdeckschicht 5 eine Asphaltbinderschicht 6 angeordnet ist. Die Asphaltbinderschicht 6 schließt wieder mit der Oberkante OK der Fahrbahn ab.
Eine siebente Ausführungsform nach der 8 besteht aus einer der bisher beschriebenen sechs Ausführungsformen nach den 2 bis 7, wobei die Asphaltdeckschicht 5' mit der Oberkante OK der Fahrbahn bündig abschließt.
Eine achte Ausführungsform nach der 9 besteht wieder aus der Frostschutzschicht 1, der Tragschicht 2, der Asphalttragschicht 4, einer Asphaltbinderschicht 6' sowie einer Asphaltdeckschicht 5', wobei die Asphalttragschicht 4 mit der Oberkante OK bündig abschließt und die Asphaltbinderschicht 6' oberhalb der Oberkante OK angeordnet ist.
Eine neunte Ausführungsform nach der 10 besitzt die Frostschutzschicht 1, die Tragschicht 2, eine Asphalttragschicht 4''''' sowie die Asphaltdeckschicht 5'. Dabei ist die Asphalttragschicht 4''''' gegenüber der Asphalttragschicht 4 stärker ausgeführt und erstreckt sich bis oberhalb der Oberkante OK.
Eine zehnte Ausführungsform nach der 11 besteht aus der Frostschutzschicht 1, der Tragschicht 2, der Asphalttragschicht 4', einer Asphaltbinderschicht 6'' und der Asphaltdeckschicht 5'. Dabei ist die Asphaltbinderschicht 6'' stärker als die Asphaltbinderschicht 6 bzw. 6' ausgeführt, sodass sie sich aus einem Bereich unterhalb der Oberkante OK bis in einen Bereich oberhalb der Oberkante OK erstreckt.
In einer elften Ausführungsform nach der 12 ist die Frostschutzschicht 1, die Tragschicht 2, die Asphalttragschicht 4' und die Asphaltbinderschicht 6 vorgesehen, wobei die Asphaltbinderschicht 6 bündig mit der Oberkante OK der Fahrbahn abschließt. Dazu befindet sich oberhalb der Oberkante OK eine Asphaltdeckschicht 5'', die stärker als die bislang verwendete Asphaltdeckschicht 6 bzw. 6' ausgeführt ist.
Sanierte Fahrbahnen können aber auch ganz aus einem Asphalt bestehen, sodass das Herstellungsverfahren nicht an die hier beschriebenen Ausführungsformen gebunden ist.
Die Fahrbahn wird gemäß der 13 in besonderer Weise in eine Hauptbahn 7, eine Nebenbahn 8 einerseits der Hauptbahn 7 und eine Nebenbahn 9 andererseits der Hauptbahn 7 aufgeteilt. Dabei ist die Hauptbahn 7 in dem Bereich der größten und häufigsten Belastung angeordnet, der beispielsweise bei einer Start- und Landebahn für Flugzeuge in der Mitte der Fahrbahn liegt. Die beiden Nebenbahnen 8 und 9 unterliegen nur einer verminderten Belastung. Die Breite der Hauptbahn 7 wird an den eingesetzten Flugzeugtypen und an der Gesamtbreite der Bahn orientiert. Sie wird so ausgelegt, dass mindestens die Fahrwerksbreite sowie beiderseits ausreichende Sicherheitszonen berücksichtigt werden. Dabei ergibt sich die Breite der beiden Nebenbahnen 8, 9 aus der Gesamtbreite der Start- und Landebahn und der Breite der Hauptbahn 7.
Die Hauptbahn 7 und jede Seitenbahn 8, 9 sind in Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 unterteilt, die eine gleich große Flächenausdehnung aufweisen. Auf Grund der unterschiedlichen Breite der Hauptbahn 7 zu den beiden Nebenbahnen 8, 9 erstrecken sich die Arbeitungsteilbereiche 15 bis 20 der beiden Nebenbahnen 8, 9 in Fahrbahnrichtung weiter als die Bearbeitungsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7.
Die Sanierung einer verschlissenen Fahrbahn beginnt also zunächst mit der Einteilung der Fahrbahn in Haupt- und Nebenbahnen 7, 8, 9 und in entsprechende Arbeitsteilbereiche 10 bis 20. Dabei richtet sich die Flächengröße der Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 nach der Zeitdauer, für die die Fahrbahn gesperrt werden kann, und nach der Leistungsfähigkeit des ausführenden Baubetriebes für die Zeitdauer der Sperrung. Bei einer Start- und Landebahn wird die Sperrzeit üblicherweise in die Nachtzeit verlegt, weil dann in der Regel sowieso ein Nachtflugverbot bzw. eine Einschränkung des Flugbetriebes besteht.
Zunächst werden nacheinander die Arbeitsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7 bearbeitet, in dem bei jeder Sperrung ein Arbeitsteilbereich 10 bis 14 vom Abbruch bis zum Aufbau fertig gestellt wird. Der fertig gestellte Arbeitsteilbereich 10 bis 14 schließt sich höhengleich an den benachbarten und noch nicht bearbeiteten Arbeitsteilbereich 10 bis 14 an, sodass der Flugbetrieb zwischen den Sperrzeiten ohne Einschränkungen betrieben werden kann. Nach der Fertigstellung der Hauptbahn 7 werden die Nebenbahnen 8, 9 in gleicher Weise wie die Hauptbahn 7 hergestellt, wobei in diesem Zusammenhang auch die in der Regel in diesen Bereichen angeordneten Entwässerungseinrichtungen ausgetauscht werden.
Bei der vorzunehmenden Sanierung der alten Fahrbahn wird vorausgesetzt, dass die vorhandene Frostschicht 1 und die Tragschicht 2 seinerzeit fachgerecht ausgeführt wurden und einer weiteren Nutzung nicht im Wege stehen. Eine entsprechende Auswertung vorhandener Planungsunterlagen und zusätzliche labortechnische Untersuchungen geben darüber ausreichend Auskunft.
Bei einer mangelhaften Beschaffenheit der Tragschicht 2 erfolgt ein teilweiser oder kompletter Austausch, so wie er in den 2 bis 12 dargestellt ist.
Die Sanierung eines Arbeitsteilbereiches 10 bis 20 beginnt mit der Zertrümmerung der Betondeckschicht 3 der alten Fahrbahn. Danach wird die zertrümmerte Betondeckschicht 3 aufgenommen und abtransportiert. Danach schließen sich je nach der Beschaffenheit der Tragschicht 2 Maßnahmen zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Tragschicht 2 an. Solche Maßnahmen können beispielsweise eine Nachverdichtung der Tragschicht oder die Herstellung einer hydraulisch gebundenen Tragschicht aus dem vorhandenen Tragschichtmaterial sein.
Dann wird die Asphalttragschicht 4, 4'', 4''' bis in die Höhe der Oberkante OK eingebracht, wofür in herkömmlicher Weise Asphaltfertiger zum Einsatz kommen. Anschließend wird die Tragfähigkeit der eingebrachten Asphalttragschicht (4, 4'', 4''',) endgültig bemessen und Festlegungen zum weiteren Aufbau der noch aufzubringenden Schichten getroffen.
So kann die Endbemessung ergeben, dass die obere Lage der neuen Asphalttrageschicht 4', 4'', 4'''' gemäß der 3, 5, 7, 9, 11 und 12 als eine Asphaltbinderschicht 6 ausgeführt werden, was ohne Problem zu realisieren ist. Dabei kann die Asphaltbinderschicht 6 unterhalb oder oberhalb der Oberkante OK angeordnet sein. Gemäß der 11 ist es aber auch möglich, die Asphaltbinderschicht 6 stärker auszuführen und auf der Oberkante OK mit einem Unterstand und einem Überstand zur Oberkante OK der alten Fahrbahn anzuordnen.
In den Fällen, wo die die Asphalttragschicht 4, 4'', 4''' oder die Asphaltbinderschicht 6 bis in die Höhe der Oberkante OK der alten Fahrbahn gezogen wurde, ergibt sich ein in der Höhe ausgeglichener Anschluss an die alte Deckschicht bzw. an die Oberkante der bereits sanierten Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 der Fahrbahn, sodass eine uneingeschränkte Nutzung der Fahrbahn für die Zeit der Bauruhe möglich ist.
In den Fällen, wo der Aufbau der neuen Fahrbahn aus Tragfähigkeitsgründen über das Maß der Oberkante OK der alten Fahrbahn hinausgeht, werden zur Gewährleistung des laufenden Flugbetriebes an den Übergangsstellen zwischen einem neuen Arbeitsteilbereich 10 bis 20 und der benachbarten alten Fahrbahn flache Anrampungen angebracht, die dann bei der späteren Bearbeitung wieder ausgeglichen werden.
Bei einer zwischenzeitlichen Nutzung der bereits fertig gestellten Arbeitsteilbereiche 10 bis 20 kann es vorkommen, dass sich in der neuen Asphalttrageschicht 4 bzw. der Asphaltbinderschicht 6 geringfügige Spurrillen ausbilden, was auf die hohe Temperatur des Asphaltes bei dem Nutzungsbeginn zurückzuführen ist. Diese Spurrillen werden dann nach einer entsprechenden Abkühlung des Asphalts, beispielsweise während der Bearbeitung des nächsten Arbeitsteilbereiches 10 bis 20, wieder abgefräst und damit ausgeglichen.
Die Endbemessung ergibt auch die Stärke und die Lage der Deckschicht 5, 5', 5'', wobei die Lage der Asphaltdeckschicht 5, 5'' grundsätzlich oberhalb der Oberkante OK der alten Fahrbahn liegt.
Die Endbemessung kann aber auch ergeben, dass auf die Asphaltbinderschicht 6 verzichtet werden kann und/oder die bereits eingebrachte Asphalttragschicht 4, 4', 4'', 4''', 4''', 4''''' wieder abgefräst und die Asphaltdeckschicht 5' unterhalb der Oberkante OK eingebracht werden kann. Dieses Beispiel zeigt die 8.
Diese Asphaltdeckschicht 5, 5', 5'' wird dann in der bemessenen Stärke und in einem Zuge oberhalb oder unterhalb über alle Bearbeitungsteilbereiche 10 bis 14 der Hauptbahn 7, über alle Bearbeitungsteilbereiche 15 bis 17 der einen Nebenbahn 8 sowie über alle Bearbeitungsteilbereiche 18 bis 20 der anderen Nebenbahn 9 aufgebracht. So werden die einzelnen Fahrbahnen 7, 8 und 9 jeweils in einem Zuge fertig gestellt, was nicht ausschließt, dass die abschließende Asphaltdeckschicht 5, 5', 5'' auch über eine geringere Anzahl von Arbeitsteilbereichen 10 bis 20 der einzelnen Fahrbahnen 7, 8, 9 oder auch nach einem anderen Flächenmuster aufgebracht werden kann.

1: Frostschutzschicht
2: Tragschicht
3: Betondeckschicht
4: Asphalttragschicht
5: Asphaltdeckschicht
6: Asphaltbinderschicht
7: Hauptbahn
8: Nebenbahn
9: Nebenbahn
10: Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
11: Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
12: Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
13: Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
14: Arbeitsteilbereich der Hauptbahn
15: Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
16: Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
17: Arbeitsteilbereich der einen Nebenbahn
18: Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn
19: Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn
20: Arbeitsteilbereich der anderen Nebenbahn

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

- „Tiefbau-Ingenieurbau-Straßenbau", 7–8/2006, Seiten 36–37 [0015]

Claims

Verfahren zur Sanierung einer Fahrbahn für Luft- und Straßenfahrzeuge bei laufendem Fahrbetrieb, wobei die Fahrbahn in gleich große Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) aufgeteilt wird und diese Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) in nacheinander und während einer zeitlich festgesetzten Sperrung der Fahrbahn zerstört, aufgenommen und durch einen neuen Aufbau ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahn in Fahrtrichtung in eine Hauptbahn (7) und mindestens eine Nebenbahn (8, 9) aufgeteilt wird und dann die Arbeitsteilbereiche (10 bis 14) zunächst auf die Hauptbahn (7) übertragen und bearbeitet werden und dann die Arbeitsteilbereiche (15 bis 20) auf die Nebenbahn (8, 9) übertragen und bearbeitet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sanierung einer Start- und Landebahn die Hauptbahn (7) nach der beanspruchten Breite des Fahrwerks eines Flugzeuges bemessen und durch eine minimale notwendige Breite bestimmt wird, wobei die zeitlich festgelegte Sperrung für die Bauphase der einzelnen Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) über die gesamte Start- und Landebahn erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sanierung einer Fahrbahn für den Straßenverkehr die Hauptbahn (7) in der Breite einer vorgeschrieben Fahrspur bemessen wird, wobei die zeitlich festgelegte Sperrung für die Bauphase der einzelnen Arbeitsteilbereiche (10 bis 20) nur über die Hauptbahn (7) erfolgt und die Nebenbahn (8, 9) für den fließenden Verkehr freigehalten wird, wobei bei der Sanierung der Nebenbahn (8, 9) die Hauptbahn (7) freigegeben wird.