EP0728871A1 - Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen mit Gussasphalt - Google Patents
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- EP0728871A1 EP0728871A1 EP96101477A EP96101477A EP0728871A1 EP 0728871 A1 EP0728871 A1 EP 0728871A1 EP 96101477 A EP96101477 A EP 96101477A EP 96101477 A EP96101477 A EP 96101477A EP 0728871 A1 EP0728871 A1 EP 0728871A1
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- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/35—Toppings or surface dressings; Methods of mixing, impregnating, or spreading them
- E01C7/358—Toppings or surface dressings; Methods of mixing, impregnating, or spreading them with a combination of two or more binders according to groups E01C7/351 - E01C7/356
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- E01C23/00—Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
- E01C23/06—Devices or arrangements for working the finished surface; Devices for repairing or reconditioning the surface of damaged paving; Recycling in place or on the road
- E01C23/065—Recycling in place or on the road, i.e. hot or cold reprocessing of paving in situ or on the traffic surface, with or without adding virgin material or lifting of salvaged material; Repairs or resurfacing involving at least partial reprocessing of the existing paving
Definitions
- the present invention relates to a method for repairing the surface layer of roadways with mastic asphalt by milling, picking up the asphalt and paving mastic asphalt.
- the top layer of carriageways made of rolled asphalt, thin layers in cold or hot paving and / or mastic asphalt is usually repaired by milling and picking up the old top layer and then installing a new top layer. Due to the reuse requirement and the constantly increasing costs of scarce landfill space, there is a need to recycle the building materials obtained by milling and picking up. This use has so far been carried out either in cold paving or in hot paving in the form of rolled asphalt in the lower layers of the asphalt superstructure. For heavily loaded and fast-moving roads of construction classes SV, I to III, however, there are high demands on the asphalt to be installed, especially with surface courses.
- Mixing material types 0 / 11S and 0 / 8S are usually used for surface layers for roads with normal and special loads (construction class SV, I to III and StSLW) (see ZTV Asphalt - StB 94, page 10).
- the paving thickness is usually 4.0 cm; see RStO 86 edition 1989.
- Mastic asphalt has a larger volume of binder than rolled asphalt, so that the voids are completely filled and a small excess of binder is present. Mastic asphalt does not require compaction when paving. The surface is roughened or blunted immediately after pouring the mastic asphalt; see. ZTV Asphalt -StB 94, pages 43 to 45. The paving thickness for mastic asphalt 0 / 11S and 0/11 and 0/8 is 2.5 to 4.0 cm. The surface of the mastic asphalt surface must be roughened with chippings. The grit can be pressed on with profiled or smooth rollers; see. ZTV Asphalt - StB 94, page 47.
- a method for producing a wear layer of a road pavement in which a mastic layer and chippings of limited grain size differences adhering to the base are applied in a layer thickness of 10 to 20 mm so that the mastic content is less than the void volume in the grit.
- Mastic is the mixture of binder and fine sand with different properties than the binders in mastic asphalt.
- DE-A-40 33 150 describes road surfaces for cycle paths and sidewalks that are used only little.
- the ceiling covering is only removed over a small part of its thickness, mixed with an excess of the binder of about 5 to 10%, reinstalled, sprinkled with heated grit and rolled.
- the invention has set itself the task of developing a method for repairing the top layer of the roadways with mastic asphalt for heavily loaded and fast-moving roads of construction classes SV, I to III, which is cheaper than the previous methods and uses less material, but still the the requirements placed on such cover layers are fully met.
- the aim is to keep the time for carrying out all procedural steps as short as possible and, furthermore, to keep the space required for the repair work as small as possible, so that, for example, only one lane width is required on motorways. There is therefore a need to repair the top layer within a few hours, so that the construction sites are only available during the low-traffic period.
- the task is to use as little as possible new building materials for the new cover layers and to discard as little or no building materials as possible, so that as little material as possible has to be brought to the landfill.
- This object can be achieved surprisingly simply by installing a mastic asphalt layer of 0 to 3 cm with or without prior roughening or milling of the top layer, the binder being polymer-modified and the minerals having a maximum grain size of 8 mm.
- Suitable polymer-modified binders are described, for example, in DE-A-38 19 931.
- the surface roughness which is also required for roadways with high loads, is carried out in a known manner in the method according to the invention by sprinkling with grit and pressing this grit.
- cover layers installed according to the invention contribute to noise reduction. Comparative measurements have shown that cover layers produced according to the invention produce a noise level which is up to 2 Db lower than cover layers made from rolled asphalt.
- a new device is preferably used to carry out the method according to the invention.
- This device consists of a milling machine, a holding device with a post-cleaning device for the milled surfaces, and an intensive one heatable mixing device, an addition device for further binders and optionally for further raw materials and additives and a device for reinstalling the mixture as mastic asphalt.
- This device preferably also already has a grit scattering device.
- the device In order to get by with only one lane width, the device is preferably only a maximum of 2.40 or 3.00 m wide.
- the device for milling, picking up and cleaning the milled parts on the one hand and the device for reinstallation should, however, be extendable up to a width of 4 m in order to be able to carry out the repair of such wide lanes in one pass.
- the device should be infinitely variable for speeds of 0 to at least 50 m / h, preferably up to 150 m / h. be controllable. In addition, it should be one
- the device is designed so that it can be supplied with respect to the supply of binders, possibly further raw materials and additives as well as grit for scattering from the front and / or from the rear, so that no space is required on the side and therefore the measures are blocked off a lane can be.
- the devices for milling, picking up, processing and reinstalling in the form of rolled asphalt according to the prior art are not suitable for the method according to the invention, since they have a minimum speed of 120 m / h. to have. Mastic asphalt cannot be installed so quickly. The slower processability of mastic asphalt is only apparently a disadvantage, since the subsequent step of compaction can be dispensed with. Furthermore, the method according to the invention manages with less material and thinner layers, which leads to considerable cost savings.
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Abstract
Das Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen mit Gußasphalt ist dadurch gekennzeichnet, daß mit oder ohne vorhergehende Aufrauhung oder Abfräsung der obersten Schicht eine Gußasphaltschicht von 0 bis 3 cm eingebaut wird, wobei das Bindemittel polymermodifiziert ist und die Mineralstoffe eine maximale Korngröße von 8 mm aufweisen.
Description
- Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen mit Gußasphalt durch Fräsen, Aufnehmen des Asphalts und Einbau von Gußasphalt.
- Die Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen aus Walzasphalt, dünnen Schichten im Kalt- oder Heißeinbau und/oder Gußasphalt erfolgt üblicherweise durch Fräsen und Aufnehmen der alten Deckschicht sowie den anschließenden Einbau einer neuen Deckschicht. Durch das Wiederverwendungsgebot sowie die ständig steigenden Kosten von knappen Deponierraum besteht das Bedürfnis, die durch Fräsen und Aufnehmen gewonnenen Ausbaustoffe wiederzuverwerten. Diese Verwendung ist bisher durchgeführt worden entweder im Kalteinbau oder im Heißeinbau in Form von Walzasphalt in den unteren Lagen des Asphaltoberbaus. Für stark belastete und schnell befahrene Straßen der Bauklassen SV, I bis III bestehen jedoch hohe Anforderungen an den einzubauenden Asphalt, insbesondere bei Deckschichten.
- Bei Deckschichten für Straßen mit normalen und besonderen Beanspruchungen (Bauklasse SV, I bis III und StSLW) werden üblicherweise Mischgutsorten 0/11S bzw. 0/8S eingesetzt (vgl. ZTV Asphalt - StB 94, Seite 10) Die Einbaudicke beträgt i.d.R. 4,0 cm; siehe RStO 86 Ausgabe 1989.
- Gußasphalt hat gegenüber Walzasphalt ein größeres Bindemittelvolumen, so daß die Hohlräume voll ausgefüllt sind und ein geringer Überschuß an Bindemitteln vorhanden ist. Gußasphalt bedarf beim Einbau keiner Verdichtung. Die Oberfläche wird unmittelbar nach dem Einbau des Gußasphalts aufgerauht oder abgestumpft; vgl. ZTV Asphalt -StB 94, Seiten 43 bis 45. Die Einbaudicke für Gußasphalt 0/11S und 0/11 und 0/8 beträgt 2,5 bis 4,0 cm. Die Gußasphaltdeckschicht ist beim Einbau an der Oberfläche mit Splitt aufzurauhen. Der Splitt kann mit profilierten oder glatten Walzen angedrückt werden; vgl. ZTV Asphalt - StB 94, Seite 47.
- Aus der DE-A-1 926 808 ist ein Verfahren zum Herstellen einer Verschleißschicht einer Straßenbefestigung bekannt, bei der eine an der Unterlage haftende Mastixschicht und Splitt begrenzter Korngrößenunterschiede in einer Schichtdicke von 10 bis 20 mm so aufgetragen wird, daß der Mastixgehalt kleiner ist als das Hohlraumvolumen im Splitt. Mastix ist das Gemisch aus Bindemittel und feinem Sand mit anderen Eigenschaften als die Bindemittel im Gußasphalt.
- Die DE-A-40 33 150 beschreibt Fahrbahndecken für Radwege und Gehwege, die nur wenig beansprucht werden. Hierbei wird der Deckenbelag nur über einen geringen Teil seiner Dicke abgetragen, mit einem Überschuß des Bindemittels von etwa 5 bis 10 % versetzt, erneut eingebaut, mit aufgeheiztem Splitt abgestreut und festgewalzt.
- Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, für stark belastete und schnellbefahrene Straßen der Bauklassen SV, I bis III ein Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht der Fahrbahnen mit Gußasphalt zu entwickeln, welches preiswerter ist als die bisherigen Verfahren und dabei weniger Material verbraucht, aber dennoch den gestellten Anforderungen an derartige Deckschichten voll erfüllt.
- Dabei soll angestrebt werden, die Zeit für die Durchführung aller Verfahrensschritte so kurz wie möglich zu halten und darüber hinaus den Platzbedarf für die Instandsetzungsarbeiten so gering wie möglich zu halten, so daß beispielsweise auf Autobahnen nur eine Fahrstreifenbreite benötigt wird. Es besteht somit das Bedürfnis, die Instandsetzung der Deckschicht innerhalb weniger Stunden durchzuführen, so daß die Baustellen nur während der verkehrsarmen Zeit vorhanden sind.
- Schließlich besteht die Aufgabe, für die neuen Deckschichten so wenig wie möglich neue Baustoffe einzusetzen und möglichst wenig oder keine Ausbaustoffe verwerfen zu müssen, so daß möglichst kein Material auf die Deponie verbracht werden muß.
- Diese Aufgabe kann überraschend einfach dadurch gelöst werden, daß mit oder ohne vorhergehende Aufrauhung oder Abfräsung der obersten Schicht eine Gußasphaltschicht von 0 bis 3 cm eingebaut wird, wobei das Bindemittel polymermodifiziert ist und die Mineralstoffe eine maximale Korngröße von 8 mm aufweisen.
- Es hat sich nämlich herausgestellt, daß es erfindungsgemäß möglich ist, die neue Deckschicht aus Gußasphalt dünner einzubauen und auch aus Material herzustellen, welches nach der ZTV Asphalt - StB 94 eigentlich nicht zugelassen ist. So ist es erfindungsgemäß möglich, auch für hochbelastete Straßen eine neue Deckschicht aus Gußasphalt herzustellen, welche den Mischgutarten 0/8 und sogar 0/5 entspricht. Dabei kann die Einbaudicke reduziert werden auf den Bereich 0 bis 3 cm. Es ist daher sogar möglich, erfindungsgemäß Spurrinnen zu beseitigen, ohne die Fahrstreifen auf der vollen Breite instandzusetzen. Entsprechende Versuche, derartige Instandsetzungsarbeiten mit kalt eingebautem Material durchzuführen, haben häufig zu Fehlschlägen geführt. Das kalt eingebaute Material hat sich nach einiger Zeit von der Unterlage gelöst, so daß die losgelösten Stücke auf schnellbefahrenen Fahrbahnen zur Gefahr wurden. Dies macht dann Geschwindigkeitsbeschränkungen erforderlich zur Erhaltung der Sicherheit des Straßenverkehrs.
- Dadurch daß die neuen Deckschichten der Fahrbahnen dünner gehalten werden können als es nach der ZTV Asphalt - StB 94 vorgeschrieben ist, wird nicht nur die Dicke der abzufräsenden Schicht verringert, sondern auch der Materialbedarf deutlich reduziert. Der Mehrbedarf an Bindemittel gegenüber dem bisher üblichen Einbau im Kaltverfahren oder in Form von Walzasphalt fällt demgegenüber nicht ins Gewicht. Es ist sogar kostenmäßig durchaus zu verantworten, als neues Bindemittel polymermodifiziertes Bindemittel zuzusetzen, da hierdurch die Qualität der neuen Deckschicht deutlich erhöht wird.
- Geeignete polymermodifizierte Bindemittel sind beispielsweise in der DE-A-38 19 931 beschrieben.
- Die für Fahrbahnen mit hoher Belastung obendrein geforderte Oberflächenrauheit wird beim erfindungsgemäßen Verfahren in an sich bekannter Weise durch Abstreuen mit Splitt und Andrücken dieses Splitts durchgeführt.
- Die Erprobung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat weiterhin gezeigt, daß die erfindungsgemäß eingebauten Deckschichten zur Schallminderung beitragen. Vergleichende Messungen haben ergeben, daß erfindungsgemäß hergestellte Deckschichten gegenüber Deckschichten aus Walzasphalt einen um bis zu 2 Db niedrigeren Geräuschepegel erzeugen.
- Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorzugsweise eine neue Vorrichtung verwendet. Diese Vorrichtung besteht aus einer Fräse, einer Aufnahmevorrichtung mit Nachreinigungsvorrichtung für die gefrästen Flächen, einer intensiv heizbaren Mischvorrichtung, eine Zugabevorrichtung für weiteres Bindemittel sowie gegebenenfalls für weitere Rohstoffe und Additive und einer Vorrichtung zum Wiedereinbau des Gemisches als Gußasphalt.
- Vorzugsweise weist diese Vorrichtung auch schon eine Splittabstreuvorrichtung auf.
- Um nur mit einer Fahrstreifenbreite auszukommen ist die Vorrichtung vorzugsweise nur maximal 2,40 bzw. 3,00 m breit. Die Vorrichtung zum Fräsen, Aufnehmen und Reinigung der gefrästen Teile einerseits sowie die Vorrichtung zum Wiedereinbau sollte aber ausfahrbar sein bis zu einer Breite von 4 m, um in einem Durchgang auch die Instandsetzung derartig breite Fahrstreifen durchführen zu können.
- Weiterhin sollte die Vorrichtung stufenlos für Geschwindigkeiten von 0 bis mindestens 50 m/Std., vorzugsweise bis 150 m/Std. regelbar sein. Zusätzlich sollte sie aber einen
- Schnellgang aufweisen, mit welchem sie rasch zur Baustelle und innerhalb der Baustelle gebracht und von dort wieder weggefahren werden kann. Alle bisher für die Herstellung von Gußasphalt auf den Markt befindlichen Vorrichtungen weisen keinen Schnellgang auf und müssen daher stets auf Tiefladern an- und abgefahren und innerhalb der Baustelle umgesetzt werden. Dies erfordert bei kurz hintereinander liegenden Reparaturabschnitten mehr Zeit als für die Durchführung der Maßnahmen eigentlich zur Verfügung gestellt werden dürfte.
- Schließlich wird die Vorrichtung so ausgestaltet, daß sie bezüglich der Versorgung mit Bindemittel, gegebenenfalls weiteren Rohstoffen und Additiven sowie Splitt zum Abstreuen von vorne und/oder von hinten versorgbar ausgestaltet ist, so daß kein Platzbedarf an der Seite entsteht und daher die Maßnahmen unter Absperrung nur einer Fahrstreifen durchgeführt werden können.
- Die nach dem Stand der Technik vorhandenen Vorrichtungen für Fräsen, Aufnehmen, Aufbereitung und Wiedereinbau in Form von Walzasphalt sind für das erfindungsgemäße Verfahren nicht geeignet, da sie eine Mindestgeschwindigkeit von 120 m/Std. haben. Gußasphalt kann nicht so schnell eingebaut werden. Die langsamere Verarbeitbarkeit von Gußasphalt ist aber nur scheinbar ein Nachteil, da auf den anschließende Schritt der Verdichtung verzichtet werden kann. Weiterhin kommt das erfindungsgemäße Verfahren mit weniger Material und dünneren Schichten aus, was zu erheblichen Kosteneinsparrungen führt.
- Gegen das erfindungsgemäße Verfahren bestand in der Fachwelt auch ein Vorurteil, weil die dünnen Schichten im Heißeinbau wegen des schnellen Auskühlens nur bei günstigen Witterungsverhältnissen ausführbar waren. Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt der Einbau mit einem wesentlich heißeren Mischgut, so daß das Material sich besser mit der bituminösen Unterlage verbindet. Deshalb ist es möglich, bei niedrigen Temperaturen zu arbeiten, als beim Einbau von Deckschichten aus Walzasphalt.
Claims (1)
- Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen mit Gußasphalt, dadurch gekennzeichnet, daß mit oder ohne vorhergehende Aufrauhung oder Abfräsung der obersten Schicht eine Gußasphaltschicht von 0 bis 3 cm eingebaut wird, wobei das Bindemittel polymermodifiziert ist und die Mineralstoffe eine maximale Korngröße von 8 mm aufweisen.
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DE19506443 | 1995-02-24 | ||
DE19506443 | 1995-02-24 |
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EP0728871A1 true EP0728871A1 (de) | 1996-08-28 |
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EP96101477A Withdrawn EP0728871A1 (de) | 1995-02-24 | 1996-02-02 | Verfahren zur Instandsetzung der Deckschicht von Fahrbahnen mit Gussasphalt |
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EP (1) | EP0728871A1 (de) |
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