EP4363664A1 - Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung - Google Patents

Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung

Info

Publication number
EP4363664A1
EP4363664A1 EP22799985.1A EP22799985A EP4363664A1 EP 4363664 A1 EP4363664 A1 EP 4363664A1 EP 22799985 A EP22799985 A EP 22799985A EP 4363664 A1 EP4363664 A1 EP 4363664A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
superstructure
support blocks
wide
track support
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22799985.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norman KRUMNOW
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rhomberg Sersa Deutschland GmbH
Original Assignee
Rhomberg Sersa Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Rhomberg Sersa Deutschland GmbH filed Critical Rhomberg Sersa Deutschland GmbH
Publication of EP4363664A1 publication Critical patent/EP4363664A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/001—Track with ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/16—Specific granulometry of the ballast

Definitions

  • the invention relates to a track for track-guided rail vehicles with a superstructure provided above a load-bearing subsoil and with track support blocks laid on the superstructure, to which rails are fastened in the desired vertical and lateral alignment.
  • the invention also relates to a method for erecting a track for track-guided rail vehicles, in which a superstructure is arranged above a load-bearing subsoil, on which track support blocks for fastening rails of the track are laid.
  • "Track" within the meaning of the invention should be understood in a broader sense and not only include the rails connected to a rail support with suitable fastening means, but also other required track construction elements for the railway infrastructure such as track connections (e.g. crossings or points) or the like .
  • slab track systems were able to assert themselves despite the significantly higher production costs compared to ballasted superstructure, because these can be installed with greater precision and offer clear advantages in terms of operating costs (maintenance) compared to ballasted superstructure.
  • the rail fastening elements are firmly connected to the bearing elements with a rapid-hardening, high-strength mortar, which is poured in between the bearing elements and a base plate of the respective rail fastening element.
  • the mortar also completely fills the free space of the recesses into which the plastic screw plugs of the rail fastening elements protrude and thus ensures a firm connection between the rail fastening elements holding the rails and the supporting elements mounted on the base layer.
  • the object of the invention is to specify a track and a method for its production, with which a track suitable for normal rail traffic and in particular also for high-speed traffic can be created, which can be produced easily and inexpensively and can also be repaired quickly in the event of an accident.
  • the track according to the invention solves this problem in that the superstructure consists of a compacted wide-grain mixture with a pouring curve of 0/16 to 0/5 6 .
  • the invention accordingly proposes that the superstructure be made from a wide-grain mixture with a pouring curve of 0/16 to 0/56 (KG 1 or KG 2), with the wide-grain mixture being compacted before the track support blocks are laid.
  • superstructure is to be understood as meaning the track bed for a track construction—regardless of its track width—which essentially consists of a compacted wide-grain mixture with the fill line provided according to the invention. Extensive tests have shown that by using the wide-grain mixture provided according to the invention and compacting it, it is possible to create a superstructure with a sufficiently high load-bearing capacity and dimensional stability for the railway track.
  • the track support blocks can be placed on the compacted and evenly formed subgrade layer made of the wide-grain mixture, which can consist of new material and/or old ballast, on a base layer of asphalt or concrete and retain their lateral and vertical position accuracy during operation of the track even after long-lasting, recurring loads caused by trains crossing.
  • the superstructure made of compacted wide-grain mixture which is comparable to concrete or asphalt base layers, it can be repaired with little effort if this should prove necessary, for example after an accident. The effort required for this is actually hardly significantly greater than when restoring the position of a track grid laid in the classic ballast bed. With the invention it is therefore possible to repair a damaged track in a short time and to open it for traffic again.
  • the track can only be adjusted from above (top-down) after the track support blocks have been laid at the end of the construction process, without the accuracy requirements for the upper edge of the rails having to be met when creating the substructure and superstructure and the track support blocks placed on them would be fulfilled.
  • the top of the track support blocks should be provided with recesses to accommodate rail fasteners, such as those B. of type IVES are provided. After aligning the connected rails in the desired height and lateral position, the rail fastening elements are then firmly connected to the track support blocks by filling the recesses with a hardening casting compound.
  • the track support blocks with bearing surfaces formed on their undersides rest as completely as possible on the superstructure or lie on the wide-grain mixture forming this.
  • the full-surface support of the track support blocks which can be ensured in an advantageous manner by the fact that the track support blocks are flatly compacted on the superstructure made from the wide-grain mixture, ensures that the track support blocks also under unfavorable conditions, for example in the case of a long-lasting and/ or unusually heavy rain , no longer change their position due to subsidence phenomena during the operation of the railway .
  • the compaction can be done, for example, by shaking and/or pressing the track support blocks after they have been placed on the superstructure consisting of a wide-grain mixture.
  • a vibrating plate or another suitable pressure tool can be used, for example a vibrating roller or a (preferably rubber-tyred) road roller, which is driven over the track support blocks laid on the superstructure and thus presses them flat onto the wide grain mixture.
  • the tops of the track support blocks can be used prior to use machine acting on it can be covered by means of a pressure plate extending over a plurality of blocks.
  • the track support blocks arranged on the finished superstructure consisting of the compacted wide-grain mixture preferably consist of large-format prefabricated slabs or blocks that are mounted on the superstructure at a small distance from each other and cover the area of the superstructure between the rails by at least 75% of its surface .
  • the investigations and tests carried out by the inventors have shown that particularly good results are achieved with a superstructure if the wide-grain mixture used to create it has a pouring curve of 0/32 or 0/45. It has also been shown that it is expedient to apply the wide-grain mixture for the superstructure in several passes and to compact it in layers before the next layer of wide-grain mixture is applied.
  • the arrangement is preferably such that the superstructure consists of at least two, particularly preferably three, one on top of the other, individually compacted layers of wide-grain mixture.
  • the procedure is preferably such that the individual layers of the superstructure consisting of the wide-grain mixture have at least approximately the same layer thickness.
  • the load-bearing capacity of the subsoil is first improved by suitable measures.
  • the aim is for the subgrade to have a load-bearing capacity of the earth body/soil of at least . 60 MN/m 2 ( Ev 2 ) . If this value cannot be achieved sufficiently, it is advisable to take soil improvement measures, the DB RiLi . 836 to achieve the corresponding value.
  • a substructure layer and/or a subgrade protection layer can then be/are arranged on the load-bearing subsoil (upper side of subgrade earth body/soil).
  • a preferred embodiment of the substructure layer or. the formation protection layer which consists of suitable materials approved for the intended use, provides for its two-layer installation, with each individual layer preferably being/being compacted.
  • the layer thicknesses are preferably about 250-300 mm.
  • Soil report where the Depending on the local web drainage conditions, layers are installed either as KG 1 or KG 2 and compacted in layers.
  • the compaction should preferably reach a value of at least 90 MN/m 2 (E v 2).
  • the deviations in the longitudinal and transverse direction to the track axis should be within the permitted values.
  • DB RiLi 836 remain.
  • a formation protection layer or a substructure layer (frost protection layer or soil replacement/improvement) is planned, this now forms the starting point for the installation of the wide-grain mixture for the construction of the track bed, on which the track support blocks can be supported.
  • the broad-grain mixture is preferably installed in three layers, with each individual layer being compacted and leveled before the next work step takes place.
  • the multi-layer installation of the wide-grain mixture with subsequent compaction process makes it possible to achieve greater accuracy from layer to layer while maintaining the desired longitudinal and transverse direction of the bearing surface for the track support blocks, especially if the actual position after completion of each individual layer of the superstructure is checked and compared with a target position and the amount of wide-grain mixture for the layer to be built above it is adjusted accordingly according to the deviations found between the actual and the target position of the already completed layer.
  • the installation of the wide-grain mixture is preferably carried out in a total thickness of 250 - 300 mm according to the recommendation of the soil report, either as KG 1 or KG 2 based on the local railway drainage conditions. I like the compression.
  • DB RiLi 824 should preferably achieve a value of at least 100 MN/m 2 (E v 2), in particular more than 120 MN/m 2 .
  • the degree of compaction is preferably even greater; it can expediently be 150 MN/m 2 or more in such areas.
  • Deviations in the longitudinal and transverse direction to the track axis should preferably remain small and not exceed a value of ⁇ 10 mm, in particular ⁇ 5 mm on a 4 m long ruler.
  • the compacting of the track support blocks on the superstructure possibly causes an additional compaction of the wide-grain mixture in this superstructure, especially in the layer area directly below the blocks supported on it. It is therefore possible, especially when paving the wide-grain mixture in several layers, that the last layer paved does not end up on the last layer to compact the desired value, but to achieve this only when compacting/vibrating the track supporting elements.
  • This measure supports the creation of a full-surface contact between superstructure and track support blocks, since the uppermost layer of the wide-grain mixture can give way more easily when the blocks are compacted and can even out over the entire surface under the blocks.
  • Crushed rock without and/or with natural sand in the sand fraction (KG 1 and KG 2) in grades 0/32 or 0/45 has proven to be particularly suitable as material for the wide-grain mixture.
  • Particularly suitable types of rock are granite with a rather cubic grain shape and a rather medium edge sharpness and strength (poorly shaped grains approx. 20
  • track ballast material that has been prepared in accordance with the specifications is particularly advantageous in such cases in which an existing track, traditionally laid in the ballast bed, is to be modernized and upgraded for use as a high-speed line by floating it in the ballast bed laid track is to be replaced by one according to the invention.
  • the existing ballast material can preferably be sieved and/or washed on site in a suitable manner and further processed by impact and crushing in order to
  • Fig. l a first embodiment of a railway with two mutually parallel tracks according to the invention in cross section;
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a railway with two tracks according to the invention in a FIG. l corresponding representation .
  • 10 designates a railway track which comprises two tracks 11 running parallel to one another, as is the case on many railway lines.
  • the two-track railway 10 is built on a load-bearing substructure (earthwork) 12 whose load-bearing capacity (E v 2 ) on the upper side is at least 60 MN/m 2 .
  • the load-bearing capacity can be increased by suitable soil improvement measures. More specifically, various subgrade improvement measures can be taken to produce improved soil uniformity throughout the distribution of surface loading. As a rule, evidence of the load propagation in the subsoil must then be provided.
  • Possible measures include in particular compaction measures such as rolling, the introduction of soil material or the removal of pore water, or soil replacement with subsequent application of the aforementioned compaction measures.
  • the formation protection layer 13 which extends laterally to the drainage channels 14 running to the right and left of the railway track 10 .
  • the formation protection layer 13 consists, in a known manner, of a grain mixture approved for this purpose, with a mixture KG1 or KG2 being able to be used depending on the local railway drainage conditions.
  • the total thickness (height) of the formation protection layer 13 is 250 to 300 mm.
  • the formation protection layer 13 is installed in two layers 13u, 13o, with each of the two layers being compacted separately with known, suitable machines such as rollers and/or vibrating plates.
  • the thicknesses (heights) of the two layers are at least approximately the same. Compression takes place to a value of min.
  • the laterally provided drainage channels 14 act as formwork during the installation of the formation protection layer 13, in particular of its lower layer 13u, which reliably prevents the installed grain mixture from escaping to the side when it is compacted. It goes without saying that the function of the formwork can not only be fulfilled by such drainage channels 14, but other suitable precautions can also be taken if required, for example by installing curb stones, a concrete base or the like. like . . In fact, it is not absolutely necessary to provide formwork or support measures of this kind for the subgrade protection layer, lateral slopes of the built-in material can also ensure the required stability.
  • a two-track railroad acc. Fig. 1 has the planum protection layer to the right and left to the lateral edge areas, where the drainage channels 14 are, a slope 15 and an upper, middle crest 16, which is between the two tracks 11 of the railway line 10.
  • the upper side of the planum protection layer 13 is essentially flat, ie designed without a pronounced gradient to the right and left.
  • a superstructure 17 is produced on top of it according to the invention consists of a compacted broad-grain mixture (BKG) with a pouring curve of 0/16 to 0/56.
  • BKG compacted broad-grain mixture
  • a BKG with a pouring curve of 0/32 or 0/45 has proven to be particularly suitable for the superstructure 17, in particular a mixture of granodiorite (granite) and/or greywacke. Due to the rock types occurring in the locality, these can vary and are not limited to granite or greywacke as long as the grading curve of the broad-grain mixture is observed and a sufficient degree of compaction is achieved.
  • the superstructure 17 is interrupted in the central area between the two tracks 11—unlike the formation protection layer 13 arranged underneath—that is, for each of the two parallel tracks 11 there is a separate superstructure strip 17L or 17R intended.
  • the superstructure 17 is arranged continuously over the entire width of the double-track railway, similar to the subgrade protective layer 13 underneath.
  • the wide-grain mixture can - like the material for the subgrade protection layer before - be delivered and poured out loosely by truck or by rail-bound means of transport, provided that a second track is available.
  • the specifications must be observed here, which exclude driving over the already completed and removed subgrade protection layer with rubber wheels.
  • the superstructure 17 is installed in several layers, namely in the illustrated exemplary embodiments in three layers 17u, 17m and 17o. Each of the three layers is compacted individually after the (partial) amount of wide-grain mixture used for it has been installed.
  • the greatest overall thickness (height) of the superstructure 17 (or the superstructure strips 17L, 17R) is approx. 250 to 300 mm
  • the individual layers 17u, m, o of the superstructure according to FIG. 2 are all made the same or at least similarly strong, i.e. with the total thickness mentioned each approx. 80 to 100 mm layer thickness (when compacted).
  • the thickness of the superstructure strips 17L, 17R decreases towards the middle of the track in order to compensate for the slope 15. Accordingly, in this exemplary embodiment, the individual layers 17 o , m , u of the superstructure do not have a constant thickness over the width of the respective superstructure strip, but rather become thinner towards the center 16 .
  • Each of the three layers is compacted individually to a value of at least 120 MN/m 2 ( Ev 2), for example by using road rollers. Attention is paid to the smallest possible deviations in the longitudinal and transverse direction of the track axis and checked using known, suitable measuring techniques. The aim is that the deviations in the planum of the uppermost layer of the wide-grain mixture after it has been compacted on a 4m long ruler do not exceed the value of +-5mm. In particular, during the individual compaction processes, care should be taken to ensure that no "waves" form on the upper side of the superstructure. If waves form during the compaction processes, they must be eliminated by taking appropriate measures.
  • the track support blocks 18 are placed on the superstructure 17 at such a small distance from each other that they cover the area of the Superstructure 17, which is located below the rails between them, cover at least 75% of its surface. In the area of the tracks, only a small part of the upper side of the superstructure is exposed after the slabs have been laid; the slabs 18 are preferably placed so close behind or placed next to each other, leaving only a very narrow gap between them with a width of one to a few centimetres, which can then also be closed by means of a strip-shaped sealing element (not shown) if required, in order to prevent water from entering in the area of the track to be prevented as far as possible at the top of the superstructure.
  • the track support blocks 18 can be laid using a vacuum lifter. This is then preferably attached to a two-way excavator (not shown) and can lift 3 to 4 blocks at the same time and then position them with millimeter precision on the top of the compacted wide-grain mixture of the superstructure using special laser technology.
  • the track support blocks 18 are already on delivery, e.g. B. separated by plastic spacers or . like . , at a fixed distance from each other , so that they do not have to be readjusted after they have been laid . This procedure is very time-efficient and only two workers are required to carry it out.
  • the blocks are heavily soiled, they should be cleaned beforehand (e.g. using a broom) so that the vacuum technology can take effect.
  • This pollution may have been caused by the weather, but also e.g. by dust from the concrete plant.
  • the track support blocks 18 After the track support blocks 18 have been placed, they are preferably compacted on the upper side of the superstructure 17 by shaking them with a vibrating roller or plate or by pressing them firmly onto the upper layer of the wide-grain mixture in some other suitable way, so that as much full-surface contact between the lower contact surfaces of the blocks and the upper side of the wide-grain mixture. Since the large-format track support blocks that are preferred for use do not yet have any rail fastening elements when they are placed on the superstructure, it is possible without great effort to press them firmly against the upper side of the superstructure with suitable machines. For this purpose, cover plates that each cover several blocks, are placed on this, which then a roadway for a roller or processing area for a vibrating plate o. like . form .
  • the track grid is completed using the known method of construction, as provided for in the IVES design.
  • rail fastening elements 21 are first inserted and completed in recesses 20 on the upper side of the track support blocks 18 .
  • the rails 19 are placed and fastened to the rail fastening elements 21 with the aid of a suitable lifting and straightening system.
  • the rail fastening elements 21 are cast in the recesses 20 with a fast-hardening casting compound 22 and are thus firmly connected to the track supporting blocks. Stripping can take place after just 24 hours.
  • the rails can also be set up and fixed to the track support blocks by other means, for example with the help of rail fasteners, which are brought to the desired height by the interposition of suitably thick spacers and then on the top of the plates or blocks (Sills) 18 are attached.
  • the lateral position of the rail fasteners can be corrected, for example, by providing oblong holes through which screws for attachment to the track support blocks can be inserted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Die Erfindung hat ein Gleis sowie ein Verfahren zur Errichtung eines Gleises für spurgeführte Schienenfahrzeuge mit einem oberhalb eines tragfähigen Untergrundes (12) vorgesehenen Oberbau (17) und mit auf dem Oberbau (17) verlegten Gleistragblöcken (18) zum Gegenstand, an denen Schienen (19) in der gewünschten Höhen- und Seitenausrichtung befestigt sind. Um damit einen für den normalen Schienenverkehr und insbesondere auch für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeigneten Fahrweg zu schaffen, der einfach und kostengünstig hergestellt und im Havariefall auch schnell wieder instandgesetzt werden kann, schlägt die Erfindung vor, den Oberbau (17) aus einem Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 herzustellen, das vor dem Verlegen der Gleistragblöcke (18) verdichtet wird. Durch die Verwendung des erfindungsgemäß vorgesehenen Breitkorngemisches und dessen Verdichtung ist es möglich, einen Oberbau mit ausreichend großer Tragfähigkeit und Formstabilität für die Gleisfahrbahn zu schaffen. Auf der verdichteten Schicht aus dem Breitkorngemisch können die Gleistragblöcke ohne weitere Maßnahmen wie zuvor auf einer Tragschicht aus Asphalt oder Beton aufgelagert werden und behalten ihre Seiten- und Höhenlagegenauigkeit im Betrieb des Gleises auch nach lang andauernder, wiederkehrender Belastung durch Überfahrten von Zügen bei.

Description

Anmelder : Rhomberg Sersa Deutschland GmbH , Groß-Berliner Damm 86 ,
12487 Berlin ,
Titel : Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge und Verfahren zu dessen Errichtung
Die Erfindung betrifft ein Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge mit einem oberhalb eines tragfähigen Untergrundes vorgesehenen Oberbau und mit auf dem Oberbau verlegten Gleistragblöcken, an denen Schienen in der gewünschten Höhen- und Seitenausrichtung befestigt sind . Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Errichtung eines Gleises für spurgeführte Schienenfahrzeuge , bei dem oberhalb eines tragfähigen Untergrunds ein Oberbau angeordnet wird, auf dem Gleistragblöcke zur Befestigung von Schienen des Gleises verlegt werden . „Gleis" im Sinne der Erfindung soll dabei im weiteren Sinne verstanden werden und nicht nur die mit geeigneten Befestigungsmitteln an einer Schienenunterstüt zung anges chlossenen Schienen erfassen , sondern auch andere benötigte Gleisbauelemente für die Eisenbahninfrastruktur wie Gleisverbindungen ( z . B . Kreuzungen oder Weichen ) o . dgl .
Bei der Errichtung der schienengebundenen Infrastruktur für Schienenfahrzeuge stellt der klassische Schotteroberbau seit ca . 200 Jahren die Regellösung dar . Der Grund für diesen Erfolg der im Schotter verlegten Gleisroste ist vor allem die Einfachheit der Hauptkomponenten ( Schienen, Schwellen, Schotterbett ) und der vergleichsweise günstige Preis für die Errichtung eines solchen Gleises .
Im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit schienengebundenen Fahrzeugen konnten s ich trot z der im Vergleich mit dem Schotteroberbau deutlich höheren Herstellungskosten Feste- Fahrbahnsysteme durchset zen, denn diese lassen sich mit höherer Genauigkeit einbauen und bieten bei den Betriebskosten ( Instandhaltung ) gegenüber dem Schotteroberbau deutliche Vorteile . Bei einer unter dem Kennzeichen „IVES" bekannten Bauform der festen Fahrbahn ( auf gelagerte FF-System) werden auf einer unteren Grundschicht , die oft aus spe ziellen Straßenbauasphalt mit konventionellen Methoden gefertigt ist , eine Vielzahl von Tragelementen aufgelagert , die als Betonfertigelemente ( auch als RTS-Blöcke be zeichnet ) in der gewünschten Qualität mit verhältnismäßig geringem Aufwand hergestellt werden können . An der Oberseite der Tragelemente sind Aussparungen für Schienenbefestigungsvorrichtungen vorgesehen, die zunächst an den Fahrschienen angeschlossen und gemeinsam mit diesen dann in die korre kte Höhen- und Seitenlage oberhalb der Aus sparungen in den Tragelementen ausgerichtet werden . Im Anschluss hieran werden die Schienenbefestigungselemente mit einem schnellhärtenden, hochfesten Mörtel , der zwischen die Tragelemente und eine Grundplatte des j eweiligen Schienenbefestigungselements eingefüllt wird, mit den Tragelementen fest verbunden . Dabei füllt der Mörtel auch den Freiraum der Aussparungen, in die Kunststoffs chraubdübel der Schienenbefestigungselemente hineinragen, vollständig aus und sorgt somit für eine feste Verbindung zwischen den die Schienen haltenden Schienenbefestigungselementen und den auf der Grundschicht auf gelagerten Tragelementen .
Das bekannte Einbaukonzept von „IVES" kombiniert somit in vorteilhafter Weise die Einbauprinz ipien "Bottom-Up" und "Top-Down" und teilt die Arbeitsgenauigkeit und den Arbeitsaufwand bei den einzelnen Arbeitsschritten in besonders zweckmäß iger Weise auf . Es ist mit dem bekannten Bauverfahren möglich, Gleiswege für Schienenfahrzeuge mit sehr hoher Genauigkeit und geringeren Anforderungen an die Instandhaltung herzustellen , als dies bei den kompakten FF-Systemen , beispielsweise dem System „RHEDA" möglich ist .
Auch wenn die vorstehend erläuterte , aufgelagerte Bauform einer Festen Fahrbahn ( FF ) gegenüber einer kompakten FF-Bauform Vorteile bietet , sind auch ihre Herstellungs kosten noch deutlich höher als für ein Gleis , das mit einem Schotteroberbau errichtet wird . Ein weiterer Nachteil ist der Aufwand bei erforderlichen Instandsetzungen, z . B . nach einer Havarie . Dabei ist es nämlich regelmäßig erforderlich , die aus As phalt oder Beton bestehende Grundschicht , auf denen die Gleistragblöcke aufgelagert s ind, zu reparieren , was ohne einen Abbau des darauf aufgelagerten Gleisrosts über eine über den eigentlichen Havariebereich hinausreichende Länge im Allgemeinen nicht möglich ist . Die Bauzeiten für die Reparatur s ind diesem Fall regelmäß ig lang, eine Benutzung des Gleises ist nach einer Havarie im Allgemeinen für erhebliche Zeit aus geschlossen .
Aufgabe der Erfindung ist es , ein Gleis und ein Verfahren zu seiner Herstellung anzugeben, womit ein für den normalen Schienenverkehr und insbesondere auch für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeigneter Fahrweg ges chaffen werden kann, der einfach und kostengünstig hergestellt und im Havariefall auch schnell wieder instandgesetzt werden kann . Das erfindungsgemäße Gleis löst diese Aufgabe dadurch, dass der Oberbau aus einem verdichteten Breitkorngemis ch mit einer Schüttlinie von 0 / 16 bis 0 /5 6 besteht . Verfahrensgemäß schlägt die Erfindung demgemäß vor , dass der Oberbau aus einem Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/ 16 bis 0 /56 ( KG 1 oder KG 2 ) hergestellt wird , wobei das Breitkorngemisch vor dem Verlegen der Gleistragblöcke verdichtet wird .
Im Sinne der Erfindung ist als Oberbau also die maßgeblich aus einem verdichteten Breitkorngemisch mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Schüttlinie bestehende Gleisbettung für eine spurgeführte Gleis konstruktion - unabhängig von deren Spurweite - zu verstehen . Es hat sich durch umfassende Versuche herausgestellt , das s es durch die Verwendung des erfindungsgemäß vorgesehenen Breitkorngemis ches und dessen Verdichtung möglich ist , einen Oberbau mit ausreichend großer Tragfähigkeit und Formstabilität für die Gleisfahrbahn zu s chaffen . Auf der verdichteten und ebenflächig ausgebildeten Planumschicht aus dem Breit korngemisch, das aus Neumaterial und/oder Altschotter bestehen kann, können die Gleistragblöcke ( RTS-Blöcke ) wie zuvor auf einer Tragschicht aus Asphalt oder Beton aufgelagert werden und behalten ihre Seiten- und Höhenlagegenauigkeit im Betrieb des Gleises auch nach lang andauernder , wiederkehrender Belastung durch Überfahrten von Zügen bei . Trot z dieser mit Beton- oder Asphalttragschichten vergleichbaren Stabilität des Oberbaus aus verdichtetem Breit korngemisch lässt sich dieser mit nur geringem Aufwand wieder instand setzen, wenn sich dies beispielsweise nach einer Havarie als notwendig erweisen sollte . Der hierfür zu betreibende Aufwand ist tatsächlich kaum nennenswert größer als bei der Wiederherstellung der Lage eines im klassischen Schotterbett verlegten Gleisrostes . Mit der Erfindung ist es also möglich, ein beschädigtes Gleis in kurzer Zeit zu reparieren und für den Verkehr wieder freizugeben .
Es ist vorteilhaft , wenn zwis chen den Gleistragblöcken und den Schienen Mittel zur Höhen- und/oder Seitenregulierung und Fixierung der Schienen relativ zu den Gleistragblöcken vorgesehen sind . Hierdurch lässt sich die Einj ustierung des Gleises nach dem Verlegen der Gleistragblöcke von oben (Top-down) erst am Ende des Baupro zesses vornehmen , ohne dass hierfür bei der Erstellung des Unter- und Oberbaus und der darauf abgelegten Gleistragblöcke die Genauigkeitsanforderungen an die Schienenoberkante zu erfüllen wären . In an sich bereits bekannter Weise können die Gleistragblöcke an ihrer Oberseite mit Aussparungen zur Aufnahme von Schienenbefestigungselementen versehen sein , wie sie z . B . der Bauart IVES vorgesehen s ind . Die Schienenbefestigungselemente werden dann nach Ausrichtung der daran angeschlos senen Schienen in die gewünschte Höhen- und Seitenlage durch Aus füllen der Aus sparungen mit einer aushärtenden Vergussmasse fest mit den Gleistragblöcken verbunden .
Es ist im Sinne der Erfindung besonders vorteilhaft , wenn die Gleistragblöcke mit an ihren Unterseiten ausgebildeten Auflagerflächen möglichst vollflächig auf dem Oberbau bzw . dem diesen bildenden Breitkorngemis ch auf liegen . Durch die vollflächige Auflage der Gleistragblöcke , die in vorteilhafter Weise dadurch sichergestellt werden kann, dass die Gleistragblöcke auf dem aus dem Breit korngemisch hergestellten Oberbau flächig anverdichtet sind , wird sichergestellt , dass die Gleistragblöcke auch unter ungünstigen Bedingungen, beispielsweise im Falle eines lange andauernden und/oder ungewöhnlich heftig ausfallenden Regens , ihre Position durch Set zungsers cheinungen während des Betriebs des Schienenwegs nicht mehr verändern . Es hat sich in Versuchen nämlich gezeigt , dass Set zungsers cheinungen nicht etwa maßgeblich auf Änderungen im Gefüge des verdichteten Breitkorngemisches zurückzuführen sind , sondern - wenn überhaupt - vielmehr im Kontaktbereich zwis chen diesem und den auf gelagerten Gleistragblöcken zu beobachten waren . Setzungen traten vornehmlich dort auf , wo die Auf lagerf lächen der Gleistragblöcke nur zu einem verhältnismäßig geringen Teil tatsächlich in Kontakt mit dem darunterliegenden Breitkorngemisch waren . Durch das Anverdichten, das im Sinne der Erfindung dahingehend zu verstehen ist , dass ein weitestgehend vollflächiger Kontakt zwis chen den Auflagerflächen der Gleistragblöcke und dem aus Breitkorngemisch bestehenden Oberbau bewirkt wird, konnten Set zungsers cheinungen auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen auf ein zu vernachläs sigendes Maß bes chränkt werden .
Das Anverdichten kann beispielsweise durch Anrütteln und/oder Andrücken der Gleistragblöcke nach deren Auflegen auf den aus Breit korngemisch bestehenden Oberbaus erfolgen . Dafür kann z . B . eine Rüttelplatte oder ein anderes geeignetes Andruckwerkzeug eingeset zt werden, beispielsweise eine Rüttelwalze oder auch eine ( vorzugsweise gummibereifte ) Straßenwalze , die über die auf dem Oberbau verlegten Gleistragblöcke gefahren wird und diese dadurch flächig auf das Breit korngemisch andrückt . Um dabei ein möglichst gleichmäßiges Andruckergebnis zu erhalten, können die Oberseiten der Gleistragblöcke vor dem Einsat z der darauf wirkenden Maschine mittels einer sich über eine Mehrzahl Blöcke erstreckenden Andruckplatte abgedeckt werden .
Die auf dem fertigen, aus dem verdichteten Breitkorngemisch bestehenden Oberbau angeordneten Gleistragblöcke bestehen bevorzugt aus in geringem Abstand voneinander auf dem Oberbau auf gelagerten , groß formatigen Fertigteilplatten oder -blocken, die den Bereich des Oberbaus zwis chen den Schienen zu mindestens 75 % von dessen Oberfläche abdecken . Bei Einsatz derartiger groß formatiger Gleistragblöcke ist ein besonders s chneller Baufortschritt erzielbar .
Die erfinderseitig durchgeführten Untersuchungen und Versuche haben gezeigt , dass besonders gute Ergebnisse mit einem Oberbau erzielt werden, wenn das zu des sen Erstellung verwendete Breitkorngemis ch eine Schüttlinie von 0 /32 oder 0 /45 hat . Außerdem hat sich gezeigt , dass es zweckmäßig ist , das Breitkorngemis ch für den Oberbau in mehreren Durchgängen aufzubringen und lagenweise zu verdichten , j eweils bevor die nächste Schicht Breit korngemisch aufgebracht wird . Vorzugsweise ist die Anordnung so , dass der Oberbau aus mindestens zwei , insbesondere vorzugsweise drei übereinanderliegenden, einzeln verdichteten Lagen Breitkorngemis ch besteht . Dabei wird bevorzugt so vorgegangen, dass die einzelnen Lagen des aus dem Breitkorngemisch bestehenden Oberbaus zumindest annähernd dieselbe Lagendicke haben .
Sofern kein ausreichend tragfähiger Erdkörper /Boden am Bauort des zu errichtenden Gleises vorhanden ist , wird die Tragfähigkeit des Untergrunds zunächst durch geeignete Maßnahmen verbessert . Angestrebt wird, dass das Planum an seiner Oberseite eine Tragfähigkeit des Erdkör- pers /Bodens von mind . 60 MN/m2 ( Ev2 ) besitzt . Wenn dieser Wert nur ungenügend erreicht werden kann, ist es zweckmäßig, Bodenverbesserungsmaß nahmen gern, der DB RiLi . 836 auszuführen, um den entsprechenden Wert zu erzielen .
Auf den tragfähigen Untergrund ( Oberseite Planum-Erdkörper/Boden) kann dann eine Unterbauschicht und/oder eine Planums chutzs chicht angeordnet sein/werden . Eine bevorzugte Ausgestaltung der Unterbauschicht bzw . der Planums chutzs chicht , die aus geeigneten , für den Verwendungs zweck zugelassenen Materialen besteht , sieht deren zweilagigen Einbau vor , wobei vorzugsweise j ede einzelne Lage verdichtet ist/wird . Die Schichtdicken betragen zweckmäßig etwa 250 - 300 mm gern . Bodengutachten , wobei die Schichten je nach den örtlichen Bahnentwässerungsgegebenheiten entweder als KG 1 oder KG 2 eingebaut und lagenweise verdichtet werden. Die Verdichtung sollte vorzugsweise einen Wert von mind. 90 MN/m2 (Ev2) erreichen. Die Abweichungen in Längs- und Querrichtung zur Gleisachse sollten dabei im Rahmen der zugelassenen Werte gern. DB RiLi 836 bleiben.
Wenn wie erläutert eine Planumschutzschicht oder eine Unterbauschicht (Frostschutzschicht oder Bodenaustausch-/Verbesserung) vorgesehen ist, bildet jene nun den Ausgangspunkt für den Einbau des Breitkorngemisches zur Errichtung der Gleisbettung, auf der die Gleistragblöcke aufgelagert werden können. Das Breitkorngemisch wird bevorzugt in drei Lagen eingebaut, wobei jede einzelne Lage verdichtet und ebenflächig hergestellt wird, bevor der nächste Arbeitsschritt erfolgt. Der mehrlagige Einbau des Breitkorngemisches mit jeweils anschließendem Verdichtungsvorgang ermöglicht es, von Lage zu Lage eine höhere Genauigkeit bei Einhaltung der angestrebten Längs- und Querrichtung der Auflagerfläche für die Gleistragblöcke zu erzielen, insbesondere dann, wenn die Ist- Lage nach Fertigstellung jeder einzelnen Schicht des Oberbaus überprüft und mit einer Soll-Lage verglichen wird und die Menge des Breitkorngemisches für die darüber zu errichtende Lage entsprechend der festgestellten Abweichungen der Ist- von der Soll-Lage der bereits fertiggestellten Lage entsprechend angepasst wird. Der Einbau des Breitkorngemisches erfolgt vorzugsweise in einer Gesamt-Stärke von 250 - 300 mm entsprechend der Empfehlung des Bodengutachtens, entweder als KG 1 oder KG 2 auf Grund der örtlichen Bahnentwässerungsgegebenheiten. Die Verdichtung gern. DB RiLi 824 sollte vorzugsweise einen Wert von mind. 100 MN/mz (Ev2) , insbesondere mehr als 120 MN/mz erreichen. Im Bereich von Übergängen zwischen zwei unterschiedlichen Oberbauarten oder Kunstbauwerken ist der Verdichtungsgrad vorzugsweise noch größer, er kann an solchen Bereichen zweckmäßig 150 MN/m2 oder mehr betragen. Vorzugsweise sollten Abweichungen in Längs- und Querrichtung zur Gleisachse gering bleiben und einen Wert ±10 mm, insbesondere von ±5 mm auf einem 4 m langen Richtscheit nicht überschreiten.
Das bevorzugt vorgesehene, vorstehend erläuterte Anverdichten der Gleistragblöcke auf dem Oberbau bewirkt in diesem u.U. eine zusätzliche Verdichtung des Breitkorngemisches, insbesondere in dem Schichtbereich unmittelbar unterhalb der auf gelagerten Blöcke. Es ist daher möglich, insbesondere beim mehrlagigen Einbau des Breitkorngemisches dieses in der zuletzt eingebauten Schicht nicht auf den schlussendlich angestrebten Wert zu verdichten , sondern diesen erst beim Anverdich- ten/Anrütteln der Gleistragelemente zu erreichen . Die Herstellung eines möglichst vollflächigen Kontakts zwis chen Oberbau und Gleistragblöcken wird durch diese Maßnahme unterstützt , da die oberste Lage des Breitkorngemisches beim Anverdichten der Blöcke leichter nachgeben und sich vollflächig unter den Blöcken egalisieren kann .
Als Material für das Breitkorngemisch hat sich gebrochenes Gestein ohne und/oder mit Natursand im Sandanteil ( KG 1 und KG 2 ) in den Sortierungen 0 /32 oder 0 /45 als besonders geeignet erwiesen . Besonders geeignete Gesteinsarten s ind Granit mit eher kubischer Kornform und einer eher mittleren Kantenschärfe und -festigkeit ( schlechtgeformte Körner ca . 20
- 25 % ) oder Grauwacke mit hoher Gesteinsfestigkeit , bei der die Kornform eher plattig ( schlechtgeformte Körner ca . 45 -50 % ) und die Kantenschärfe und -festigkeit eher hoch ist . Auch Gemische der genannten Gesteinsarten oder auch vergleichbare/gleichwertige Gesteine und Gesteinsgemische können zur Verwendung kommen . Insbesondere ist es auch möglich , dass als Material für das Breitkorngemisch ein vorhandenes Gleis schottermaterial (mit ) verwendet /genutzt wird, wenn dieses durch Sieben, Waschen , Prallen, Brechen und/oder andere geeignete Maßnahmen entsprechend auf gearbeitet und ggf . mit weiteren Gesteinsanteilen gern . Körnungslinie versetzt wird, um die erforderliche Trag- und Stabilitätsfähigkeit , vorzugsweise von mind . 120 MN/qm oder 150 MN/qm zu erreichen . Die (Mit- ) Verwendung von entsprechend den Vorgaben aufberei- tetem Gleisschottermaterial ist ganz besonders in solchen Fällen vorteilhaft , bei denen ein vorhandener , klassisch im Schotterbett verlegter Schienenweg modernisiert und für den Einsat z als Hochgeschwindigkeits strecke ertüchtigt werden soll , indem das schwimmend im Schotterbett verlegte Gleis durch ein solches nach der Erfindung ersetzt werden soll . Das vorhandene Schottermaterial kann in solchen Fällen nach seinem Ausbau bevorzugt vor Ort in geeigneter Weise gesiebt und/oder gewaschen und durch Prallen und Brechen weiter auf gearbeitet werden , um es
- ggf . nach Vermischen mit zusätzlichen Gesteinsanteilen zur Erreichung der gewünschten Spezifi kation - für die Herstellung des erfindungsgemäß ausgestalteten Oberbaus zu verwenden . Durch diese besonderes vorteilhafte Recyclingmaßnahme können erhebliche Entsorgungs - , Transport- , Neumaterial- , und Energiekosten sowie der Aus stoß von CO2 eingespart werden, die andernfalls für den Abtransport von gebrauchtem Schotter und Antransport für das erfindungsgemäß vorgesehene Breit korngemisch anfallen würden . Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben s ich aus der nachfolgenden Bes chreibung und der Zeichnung, worin zwei bevorzugte Ausführungs formen der Erfindung anhand von Beispielen erläutert sind . Es zeigt :
Fig . l eine erste Ausführungsform eines Schienenwegs mit zwei parallel zueinander verlaufenden Gleisen nach der Erfindung im Querschnitt ; und
Fig . 2 eine zweite Ausführungsform eines Schienenwegs mit zwei erfindungsgemäßen Gleisen in einer Fig . l entsprechenden Darstellung .
In der Zeichnung ist mit 10 ein Schienenweg bezeichnet , der zwei parallel zueinander verlaufende Gleise 11 umfasst , wie dies bei vielen Bahnstrecken realis iert ist .
Der zweigleis ige Schienenweg 10 ist auf einem tragfähigen Unterbau ( Erdbau ) 12 errichtet , dessen Tragfähigkeit ( Ev2 ) an der Oberseite mindestens 60 MN/m2 beträgt . Die Tragfähigkeit kann bei von Natur aus unzureichenden Werten durch geeignete Bodenverbes serungsmaßnahmen gesteigert werden . Mehr im Einzelnen können verschiedene Untergrundverbesserungsmaßnahmen ergriffen werden , um ein verbessertes gleichmäßiges Tragverhalten des Bodens im gesamten Ausbreitungsbereich der Oberflächenbelastung zu erzeugen . In der Regel sind anschließend Nachweise über die Lastausbreitung im Untergrund zu erbringen . Als mögliche Maß nahmen sind insbesondere Verdichtungsmaßnahmen wie das Walzen, das Einbringen von Bodenmaterial oder der Entzug von Porenwasser zu benennen, oder auch ein Bodenaustauch mit anschließender Anwendung von den zuvor genannten Verdichtungsmaßnahmen .
Alternativ oder ergänzend zu diesen Untergrundverbesserungsmaßnahmen besteht die Möglichkeit , Tief gründungen durchzuführen . Bei dieser Maß nahme wird ein Großteil der wirkenden Lasten über Einzelelemente , mit oder ohne Mitwirkung des umgebenden Bodens , in den tieferen Untergrund abgetragen . Im Anschlus s an dieses Vorgehen s ind Nachweise über die Krafteinleitung in die Einzelelemente zu erbringen . Generell sollte die Art der Maßnahmen, die zur Herstellung der Tragfähigkeit getroffen werden, immer an die proj ektspe zifischen Begebenheiten angepasst werden . Das genaue Vorgehen bei der Anwendung der zuvor beschriebenen Untergrundverbesserungsmaßnahmen und weitere Vorgehensweisen sind dem Fachmann geläufig . Sie werden auch in der DB Richtlinie 836 erläutert .
Auf dem Untergrund 12 ist zunächst eine Planums chutzs chicht 13 angeordnet , die seitlich bis zu rechts und links vom Schienenweg 10 verlaufenden Entwässerungsrinnen 14 reicht . Die Planumschutzschicht 13 besteht in be kannter Weise aus einem hierfür zugelassenen Korngemisch, wobei abhängig von den örtlichen Bahnentwäs serungsgegebenheiten ein Gemisch KG1 oder KG2 zur Anwendung kommen kann . Die Gesamtdicke ( Höhe ) der Planumschutzschicht 13 beträgt 250 bis 300 mm. Die Planums chutzs chicht 13 wird in zwei Lagen 13u, 13o eingebaut , wobei j ede der beiden Lagen mit be kannten , geeigneten Maschinen wie Wal zen und/oder Rüttelplatten separat verdichtet wird . Die Dicken ( Höhen) der beiden Lagen sind zumindest annähernd gleich groß . Die Verdichtung erfolgt auf einen Wert von min . 90 MN/m2 ( EV2 ) . Die seitlich vorgesehenen Entwässerungsrinnen 14 wirken bei dem Einbau der Planumschutz schicht 13 , insbesondere von deren unterer Lage 13u als Schalung , die ein seitliches Ausweichen des eingebauten Korngemis ches bei dessen Verdichtung zuverlässig verhindert . Es versteht sich, dass die Funktion der Schalung nicht nur von derartigen Entwässerungsrinnen 14 erfüllt werden kann, sondern bei Bedarf auch andere geeignete Vorkehrungen getroffen werden können, beispielsweise durch den Einbau von Randsteinen, eines Betonsockels o . dgl . . Tatsächlich ist es nicht zwingend erforderlich , für die Planumschutz schicht Schalungs- oder Abstützungsmaßnahmen dieser Art vorzusehen, auch seitliche Abböschungen des eingebauten Materials können die erforderliche Standfestigkeit gewährleisten .
Bei der Ausführungsform eines zweigleis igen Schienenwegs gem . Fig . 1 hat die Planumschut zschicht nach rechts und links zu den seitlichen Randbereichen , an denen die Entwässerungsrinnen 14 liegen, ein Gefälle 15 und einen oberen, mittleren Scheitel 16 , der zwis chen den beiden Gleisen 11 des Schienenwegs 10 liegt . Bei der Ausführungsform gemäß Fig . 2 ist die Oberseite der Planums chutzschicht 13 im Wesentlichen eben , also ohne ausgeprägtes Gefälle nach rechts und links ausgestaltet . Nachdem die Planumschutzschicht 13 mit der geforderten Genauigkeit gemäß den Richtlinien (z.B. DB RiLi 836) oder anderen anerkannten Regeln der Technik, die Vorgaben zu Abweichungen in Längs- und Querrichtung der Gleisachse machen, fertiggestellt ist, wird auf deren Oberseite ein Oberbau 17 hergestellt, der gemäß der Erfindung aus einem verdichteten Breitkorngemisch (BKG) mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 besteht. Als für den Oberbau 17 besonders geeignet hat sich ein BKG mit einer Schüttlinie von 0/32 oder 0/45 erwiesen, insbesondere ein Gemisch von Granodiorit (Granit) und/oder Grauwacke. Auf Grund der in der Örtlichkeit vorkommenden Gesteinsarten können diese variieren und sind nicht auf Granit oder Grauwacke begrenzt, solange die Körnungslinie des Breitkorngemisches eingehalten wird und ein ausreichender Verdichtungsgrad erreicht wird. Es ist auch möglich, einen am Bauort vorhandenen Gleisschotter für das Breitkorngemisch (mit) zu verarbeiten, wenn dieser, beispielsweise durch Sieben, Waschen, Brechen und/oder Prellen, vorher entsprechend auf gearbeitet und im Bedarfsfall mit (weiteren) Gesteinsanteilen versehen wird, so dass die erfindungsgemäß vorgesehene Körnungslinie eingehalten wird. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Oberbau 17 im mittleren Bereich zwischen den beiden Gleisen 11 - anders als die darunter angeordnete Planumschutzschicht 13 - unterbrochen, d.h. , für jedes der beiden parallel zueinander verlaufenden Gleise 11 ist ein separater Oberbaustreifen 17L bzw. 17R vorgesehen. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 hingegen ist der Oberbau 17 ähnlich wie die darunterliegenden Planumschutzschicht 13 durchgehend über die gesamte Breite des zweigleisigen Schienenwegs angeordnet.
Das Breitkorngemisch kann - wie zuvor schon das Material für die Planumschutzschicht - sowohl von Lastkraftwagen als auch mit schienengebundenen Transportmitteln lose angeliefert und auf geschüttet werden, vorausgesetzt dass ein zweites Gleis vorhanden ist. Hierbei sind insbesondere die Vorgaben zu beachten, welche ein Befahren der bereits fertig gestellten und abgenommenen Planumschutzschicht mit Gummirädern aus schließ en .
Ähnlich wie schon die Planumschutzschicht 13 wird auch der Oberbau 17 in mehreren Lagen eingebaut, nämlich bei den gezeigten Ausführungsbeispielen in jeweils drei Lagen 17 u, 17m und 17o. Dabei wird jede der drei Lagen nach dem Einbau der dafür eingesetzten (Teil-) Menge des Breitkorngemisches jeweils für sich verdichtet. Die größte Gesamtdicke (Höhe) des Oberbaus 17 (bzw. der Oberbaustreifen 17L, 17R) beträgt ca . 250 bis 300 mm, wobei die einzelnen Lagen 17u, m, o des Oberbaus gemäß Fig . 2 alle gleich oder zumindest ähnlich stark ausgeführt werden, also bei der genannten Gesamtdicke j eweils ca . 80 bis 100 mm Schichtdicke ( im verdichteten Zustand) haben . Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig . l nimmt die Dicke der Oberbaustreifen 17L , 17R zur Mitte des Schienenwegs hin ab, um das Gefälle 15 zu kompensieren . Dementsprechend haben bei diesem Ausführungsbeispiel auch die einzelnen Lagen 17 o , m, u des Oberbaus keine gleichbleibende Dicke über die Breite des j eweiligen Oberbaustreifens , sondern werden zur Mitte 16 hin dünner .
Jede der drei Lagen wird für sich auf einen Wert von mindestens 120 MN/m2 ( Ev2 ) verdichtet , beispielsweise durch den Einsatz von Straßenwalzen . Dabei wird auf möglichst geringe Abweichungen in Längs- und Querrichtung der Gleisachse geachtet und durch Einsat z von be kannten, geeigneten Messtechniken überprüft . Angestrebt wird , dass die Abweichungen im Planum der obersten Lage des Breitkorngemisches nach deren Verdichtung auf einem 4m langen Richtscheit den Wert von +- 5mm nicht übers chreiten . Insbesondere soll bei den einzelnen Verdichtungsvorgän- gen darauf geachtet werden, das s es zu keiner „Wellenbildung" an der Oberseite des Oberbaus kommt . Sollten s ich bei den Verdichtungsvorgängen Wellen ausbilden, s ind diese durch entsprechende Maßnahmen zu beseitigen . Zu diesen Maßnahmen zählen bspw . die Auffüllung der Senken oder das Abtragen der Wellenberge , ggf . mit einer erneuten Verdichtung der so egalis ierten Fläche . Darüber hinaus sollte ein besonderes Augenmerk auf die gleichmäßige Verdichtung des BKG des Oberbaus über die gesamte Fläche ( einschließlich der abgeböschten Randbereiche ) gelegt werden, damit später tatsächlich eine Tragfähigkeit von 120 MN/mz , ggf . bis 150 MN/m2 erreicht wird und eine gleichmäßige Lastausbreitung möglich ist .
Nach der Fertigstellung des Oberbaus durch Einbau und lagenweise Verdichten des BKG bildet dessen Oberseite eine ausgezeichnet tragfähige Unterlage für Gleistragblöcke 18 , die als Tragelemente für die Schienen 19 des Gleises dienen . Erfindungsgemäß besonders bevorzugt kommen für das Gleis sogenannte Großformatplatten oder -blocke ( z . B . Bauart IVES ) zum Einsatz . Diese werden ebenfalls per Lastkraftwagen oder Zug mit j eweils 22 oder 45 Blöcken pro Wagen angeliefert .
Die Gleistragblöcke 18 werden in einem so geringen Abstand voneinander auf dem Oberbau 17 aufgelagert , dass sie j edenfalls den Bereich des Oberbaus 17 , der sich unterhalb der Schienen zwischen diesen befindet , zu mindestens 75 % von dessen Oberfläche abdecken . Im Bereich der Gleise liegt nach dem Verlegen der Platten also nur noch ein kleiner Teil der Oberseite des Oberbaus frei , bevorzugt werden die Platten 18 so dicht hinter bzw . nebeneinander gelegt , das zwischen ihnen nur noch ein sehr schmaler Spalt von einem bis zu wenigen Zentimetern Spaltbreite bleibt , der dann bei Bedarf auch noch mittels eines streifenförmigen Dichtungselements ( nicht dargestellt ) verschlos sen werden kann, um im Bereich des Gleises ein Eintritt von Wasser von oben in den Oberbau soweit möglich zu unterbinden .
Die Verlegung der Gleistragblöcke 18 kann unter Verwendung eines Vakuumhebers erfolgen . Dieser ist dann bevorzugt an einem Zweiwegebagger ( nicht dargestellt ) befestigt und kann 3 bis 4 Blöcke gleichzeitig anheben und ans chließend auf dem verdichteten Breit korngemisch des Oberbaus auf dessen Oberseite millimetergenau unter Verwendung einer spez iellen Lasertechnologie in Pos ition bringen . Dazu liegen die Gleistragblöcke 18 bereits bei ihrer Anlieferung , z . B . getrennt durch Abstandhalter aus Kunststoff o . dgl . , mit einem festen Abstand zueinander , sodass sie nach ihrer Verlegung nicht nachj ustiert werden müssen . Dieses Vorgehen ist sehr zeiteffizient und es werden lediglich zwei Arbeitskräfte für die Durchführung benötigt .
Sofern eine starke Vers chmutzung der Blöcke vorliegt , sollten diese vorab gereinigt werden ( z . B . unter Verwendung eines Besens ) , damit die Vakuumtechnologie greifen kann . Diese Verschmut zungen können witterungsbedingt verursacht worden sein, j edoch auch bspw . durch Staub aus dem Betonwerk .
Nach dem Auflegen der Gleistragblöcke 18 werden diese vorzugsweise an der Oberseite des Oberbaus 17 dadurch anverdichtet , das s sie mit einer Rüttelwalze oder -platte angerüttelt oder in sonstiger, geeigneter Weise fest auf die obere Lage des Breit korngemisches angedrückt werden, so dass sich ein möglichst vollflächiger Kontakt zwis chen den unteren Auflageflächen der Blöcke und der Oberseite des Breit korngemisches einstellt . Da die bevorzugt zum Einsatz gebrachten , groß formatigen Gleistragblöcke zunächst noch keine Schienenbefestigungselemente aufweisen, wenn sie auf dem Oberbau abgelegt werden, ist es ohne großen Aufwand möglich , sie mit geeigneten Mas chinenfahrzeugen fest gegen die Oberseite des Oberbaus anzudrücken . Hierzu können Abdeckplatten, die j eweils mehrere Blöcke überdecken , auf diese aufgelegt werden, die dann eine Fahrbahn für eine Walze oder Bearbeitungsfläche für eine Rüttelplatte o . dgl . bilden .
Nach dem Verlegen der Gleistragblöcke auf dem Oberbau erfolgt die Fertigstellung des Gleisrostes in der be kannten Bauweise , wie sie bei der Bauart IVES vorgesehen ist . Hierbei werden zunächst in Aussparungen 20 an der Oberseite der Gleistragblöcke 18 Schienenbefestigungselemente 21 eingelegt und komplettiert . An den Schienenbefestigungselementen 21 werden die Schienen 19 mit Hilfe eines geeigneten Hebe- und Richtsystems aufgelegt und befestigt . Nach dem Einmes sen der Gleislage gemäß eines vorgegebenen Vermessungs- und Richtkonzepts werden die Schienenbefestigungselemente 21 in den Aussparungen 20 mit einer schnell härtenden Vergus smasse 22 vergos sen und damit fest mit den Gleistragblö- cken verbunden . Ein Aus schalen kann bereits nach 24 h erfolgen . Es versteht s ich, das s die Einrichtung und Fixierung der Schienen an den Gleistragblöcken auch mit anderen Mitteln erfolgen kann , beispielsweise mit Hilfe von Schienenbefestigungen, die durch Zwischenlage von geeignet dicken Distanzscheiben in die gewünschte Höhenlage gebracht und dann an der Oberseite der Platten oder Blöcken ( Schwellen ) 18 befestigt werden . Die Seitenlage der Schienenbefestigungen kann beispielsweise durch das Vorsehen von Langlöchern korrigiert werden kann , durch die hindurch Schrauben für die Befestigung an den Gleistragblöcken fassen .

Claims

Ansprüche : Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge mit einem oberhalb eines tragfähigen Untergrundes (12) vorgesehenen Oberbau (17) und mit auf dem Oberbau (17) verlegten Gleistragblöcken (18) , an denen Schienen (19) in der gewünschten Höhen- und Seitenausrichtung befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbau (17) aus einem verdichteten Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 besteht. Gleis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Gleistragblöcken (18) und den Schienen (19) Mittel (20,21,22) zur Höhen- und/oder Seitenregulierung und Fixierung der Schienen (19) relativ zu den Gleistragblöcken (18) vorgesehen sind. Gleis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) an ihrer Oberseite mit Aussparungen zur Aufnahme von Schienenbefestigungselementen (21) versehen sind, die nach Ausrichtung der daran angeschlossenen Schienen (19) in die gewünschte Höhen- und Seitenlage durch Ausfüllen der Aussparungen (20) mit einer aushärtenden Vergussmasse (22) fest mit den Gleistragblöcken (18) verbunden sind. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) mit an ihren Unterseiten ausgebildeten Auf lagerf lachen vollflächig auf dem Oberbau (17) bzw. dem diesen bildenden Breitkorngemisch auf liegen. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) auf dem aus dem Breitkorngemisch hergestellten Oberbau (17) flächig anverdichtet sind. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) aus in geringem Abstand voneinander auf dem Oberbau (17) auf gelagerten, großformatigen Fertigteilplatten bestehen, die den Bereich des Oberbaus (17) zwischen den Schienen (19) eines Gleises (11) zu mindestens 75 % von dessen Oberfläche abdecken. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Breitkorngemisch eine Schüttlinie von 0/32 oder 0/45 hat. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbau (17) aus mindestens zwei, vorzugsweise drei übereinanderliegenden, einzelnen verdichteten Lagen (17u, 17m, 17o) Breitkorngemisch besteht. Gleis nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Lagen (17u,m,o) des aus dem Breitkorngemisch bestehenden Oberbaus
(17) zumindest annähernd dieselbe Lagendicke haben. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Untergrund (12) und dem Oberbau (17) eine Unterbauschicht und/oder eine Planumschutzschicht (13) angeordnet ist/ sind . Verfahren zur Errichtung eines Gleises für spurgeführte Schienenfahrzeuge, bei dem oberhalb eines tragfähigen Untergrunds (12) ein Oberbau (17) angeordnet wird, auf dem Gleistragblöcke (18) zur Befestigung von Schienen (19) des Gleises (11) verlegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbau (17) aus einem Breitkorngemisch mit einer Schüttlinie von 0/16 bis 0/56 hergestellt wird, wobei das Breitkorngemisch vor dem Verlegen der Gleistragblöcke
(18) verdichtet wird. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) an ihrer Oberseite mit Mitteln (20,21,22) zur Höhen- und/oder Seitenregulierung und Fixierung der Schienen (19) relativ zu den Gleistragblöcken (18) versehen oder versehbar sind und dass die Schienen (19) nach dem Verlegen der Gleistragblöcke auf dem Oberbau (17) mit Hilfe der Mittel (20,21,22) in die gewünschte Höhen- und/oder Seitenlage relativ zu den Gleistragblöcken gebracht und an diesen fixiert werden. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) nach Auflegen auf dem aus dem Breitkorngemisch hergestellten Oberbau (17) an diesen flächig anverdichtet werden . Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anverdichten durch Anrütteln der Gleistragblöcke (18) mittels eines vorzugsweise zugleich über mehrere nebeneinanderverlegte Gleistragblöcke wirkenden Rüttel-Maschinenwerkzeugs und/ oder durch Andrücken mittels einer Walze, Presse o. dgl . erfolgt. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anverdichten der Gleistragblöcke (18) auf dem Oberbau (17) vor der Fixierung der Schienen (19) an den Gleistragblöcken erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) an ihrer Oberseite mit Aussparungen (20) für die Aufnahme und Verankerung von Schienenbefestigungselementen (21) versehen sind und dass die Schienenbefestigungselemente (21) nach Ausrichtung der daran angeschlossenen Schienen (19) in die gewünschte Höhen- und Seitenlage durch Ausfüllen der Aussparungen mit einer aushärtenden Vergussmasse (22) fest mit den Gleistragblöcken (18) verbunden werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Breitkorngemisch zur Bildung des Oberbaus (17) in mindestens zwei, vorzugsweise in drei Lagen aufgebracht wird, wobei jede der Lagen (17u, 17m, 17o) einzelnen verdichtet wird. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagen (17 u,m, o) zumindest annähernd mit derselben Lagendicke hergestellt werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem tragfähigen Untergrund (12) und dem Oberbau (17) eine Unterbauschicht und/oder eine Planumschutzschicht (13) angeordnet wird/werden. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Plan- numschutz schicht (13) zweilagig eingebaut wird, wobei jede Schutzschichtlage (13u, 13o) einzeln verdichtet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbau (17) und/oder die Planumschutzschicht (13) jeweils mit einer Gesamtdicke von 200 bis 350 mm, vorzugsweise 250 bis 300 mm hergestellt wird/werden.
16 Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass als Breitkorngemisch ein gebrochenes Gestein ohne oder mit Natursand im Sandanteil mit mittlerer bis hoher Gesteinsfestigkeit und mittlerer bis hoher Kantenschärfe und-Festigkeit verwendet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass als Breitkorngemisch ein Gemisch von Granodiorit (Granit) , Grauwacke, gleichwertigen Gesteinsmaterialen und/oder aus aufbereitetem Gleisschotter verwendet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die den Oberbau (17) bildende Breitkorngemischschicht mit einer Tragfähigkeit von mehr als 100 MN/m2 , vorzugsweise mehr als 120 MN/m2, in der obersten Lage hergestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die den Oberbau (17) bildende Breitkorngemischschicht mit einer Lage- und Dickenungenauigkeit in Längs- und Querrichtung zur Gleisachse von nicht mehr als H — 10 mm, vorzugsweise nicht mehr als H — 5 mm, bezogen auf ein Richtscheit von 4 m Länge, hergestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleistragblöcke (18) in einem solchen Abstand voneinander auf dem Oberbau (17) angeordnet werden, dass sie den zwischen den Schienen liegenden Bereich des Oberbaus zu mindestens 75 % bedecken.
17
EP22799985.1A 2021-10-22 2022-10-20 Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung Pending EP4363664A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021127502.4A DE102021127502A1 (de) 2021-10-22 2021-10-22 Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge und Verfahren zu dessen Errichtung
PCT/IB2022/060082 WO2023067535A1 (de) 2021-10-22 2022-10-20 Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4363664A1 true EP4363664A1 (de) 2024-05-08

Family

ID=84053131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22799985.1A Pending EP4363664A1 (de) 2021-10-22 2022-10-20 Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP4363664A1 (de)
AU (1) AU2022374107A1 (de)
DE (1) DE102021127502A1 (de)
WO (1) WO2023067535A1 (de)

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE583186C (de) * 1929-09-29 1933-08-30 Desider Sinkovich Dipl Ing Bahnkoerper, bestehend aus mehreren auf einem Sand- oder Schlackenbett aufgebauten Steinschlagschichten
DE19808867A1 (de) 1998-03-03 1999-09-09 Ihle Verfahren und Herstellung einer stabilen, tragfähigen, drainagefähigen oder dichten und schallabsorbierenden Festen-Fahrbahn aus einem dauerelastischen Kunststoffbeton für schienengebunde Fahrzeuge aller Art
DE10110970A1 (de) * 2001-03-07 2002-09-12 Wilfried Bonewitz Elastischer Oberbau mit Querschwellen
DE10328895A1 (de) 2003-06-26 2005-01-20 Rte Technologie Gmbh Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge
DE102006003098B4 (de) * 2005-01-21 2007-09-20 Bonewitz, Wilfried, Dipl.-Ing. Fahrwegskonstruktion für Schienenfahrzeuge
DE202011050077U1 (de) 2011-05-09 2011-07-19 Sioplast Produktionsgesellschaft Mbh Bahnschwelle und Vorrichtung zu deren Herstellung
AT511698B1 (de) * 2011-12-14 2013-02-15 Plasser Bahnbaumasch Franz Verfahren zur planumsanierung
DE102019210289A1 (de) 2019-07-11 2021-01-14 Hyperion Verwaltung Gmbh Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
AU2020239668A1 (en) * 2019-09-25 2021-04-08 Bridgestone Corporation Track ballast confinement

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021127502A1 (de) 2023-04-27
AU2022374107A1 (en) 2024-06-06
WO2023067535A1 (de) 2023-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2306428C3 (de) Gleisoberbau und Verfahren zu dessen Herstellung
AT391499B (de) Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten
DE4113566C2 (de) Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen
EP3997270A1 (de) Schotter-kunststoff-verbundkörper
DE3809466A1 (de) Oberbau fuer schienenbahnen
EP1576240B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn und fahrweg
WO2012130425A2 (de) Fahrbahnweg für schienengebundene fahrzeuge sowie fahrbahnunterstützung für einen solchen fahrbahnweg
DE10133246A1 (de) Verfahren zum Umbau einer Schotter-Gleisanlage in eine nach Art einer festen Fahrbahn aufgebaute Gleisanlage
EP4363664A1 (de) Gleis für spurgeführte schienenfahrzeuge und verfahren zu dessen errichtung
DE19848655B4 (de) Sanierung von Festen Fahrbahnen
EP1169516A1 (de) Verfahren zur erneuerung einer gleisanlage
EP1486611B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn und feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
DE102007038461B4 (de) Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn und zugehörige Schienenfahrbahn
WO2009036990A1 (de) Eisenbahnoberbauvorrichtungen
DE4325476A1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge
AT500876B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
DE102012103001A1 (de) Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge sowie Schienenbefestigungselement für eine feste Fahrbahn
DE102005027758B3 (de) Verfahren für die Erneuerung eines mittels Schwellen in fester Fahrbahn verlegten Gleises sowie Heberichtschwelle zur Verwendung in dem Verfahren
EP1298251A1 (de) Gleisbahn-Oberbau einer festen Fahrbahn und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP3205776B1 (de) STRAßENBAUWERKSANORDNUNG UND VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINER STRAßENBAUWERKSANORDNUNG
DE10227801B3 (de) Verfahren zur Errichtung eines Gleiskörpers
CH382208A (de) Verfahren zur Herstellung von Verkehrswegbauwerken
DE4303190A1 (de) Betongroßflächenplatte für die Eindeckung von Gleisanlagen
DE202004005761U1 (de) Schutzschicht für den Bettungskörper eines Gleisfahrweges
DE19649985C2 (de) Verfahren zur Errichtung von Dämmen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240201

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR