EP1999722B1 - Verfahren zur registrierung von fahrgast-reisen in verkehrsmitteln mittels eines trägermediums für elektronische tickets - Google Patents

Verfahren zur registrierung von fahrgast-reisen in verkehrsmitteln mittels eines trägermediums für elektronische tickets Download PDF

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EP1999722B1
EP1999722B1 EP07702897A EP07702897A EP1999722B1 EP 1999722 B1 EP1999722 B1 EP 1999722B1 EP 07702897 A EP07702897 A EP 07702897A EP 07702897 A EP07702897 A EP 07702897A EP 1999722 B1 EP1999722 B1 EP 1999722B1
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EP
European Patent Office
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transport
ticket
carrier medium
journey
data
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EP07702897A
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Siegfried Holz
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DB Systel GmbH
Original Assignee
DB Systel GmbH
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems

Definitions

  • the invention relates to a method for registering passenger travel in means of transport between a start and a destination by means of a carrier medium for electronic tickets, which via a memory, a processor and a first receiving device for receiving data signals of a transmitter (Wake-up), the one associated with the first spatial access zone of the means of transport, as well as via a second transmitting / receiving device for data exchange with a second transmitting / receiving device which is associated with a second spatial detection zone of the means of transport.
  • a carrier medium for electronic tickets which via a memory, a processor and a first receiving device for receiving data signals of a transmitter (Wake-up), the one associated with the first spatial access zone of the means of transport, as well as via a second transmitting / receiving device for data exchange with a second transmitting / receiving device which is associated with a second spatial detection zone of the means of transport.
  • the current state of the art in this area is the EP 1 210 693 again, which describes a method of registering tickets based on the space registration system and known in the art as a "Be In / Be Out” system.
  • Passengers have tickets with a first and a second electronic transceiver module.
  • the public space in which the passengers of the transport system move is divided into two zones: in a first zone takes place the so-called “awakening" of the electronic tickets, with one or more "wake-up" a broadcast signal with a transmit the first frequency to the first transceiver module of the tickets.
  • This first "wake-up zone” usually covers a type of entry or access area that passengers pass through on the way to the actual transport service.
  • This may be, for example, the passage through a wagon door, which is open during the station stay of the transport vehicle.
  • passengers can stay within this alarm zone without actually using the transport service.
  • the stay in This "wake-up zone” is therefore usually free of charge and serves to activate and pre-check the tickets carried by the passengers.
  • a second spatial zone is provided, in which "registration transmitters” make a presence registration of the tickets using a second transmission / reception frequency. Passengers in this second "coverage zone” undoubtedly use the transport service. Therefore, this "detection zone” is limited to the passenger interiors of the transport vehicles and active only during the actual location change of these vehicles.
  • the cyclic presence messages emitted by the tickets of these passengers are collected by a vehicle-mounted detection device and transferred to a central evaluation system which is installed on a remote computer system.
  • a central evaluation system which is installed on a remote computer system.
  • the presence records collected in the coverage areas are combined into driving profiles that each passenger leaves behind in his movements through the network of public transport.
  • These movement profiles which are based on spatial and temporal coordinates, are compared in the central system with the tariff specifications and used as the basis for billing the services provided to the passenger.
  • Such electronic tickets are particularly intended for use in transport networks in urban congestion areas.
  • the transport links in these transport networks are characterized not only by extremely high transport services (passengers carried per unit of time), but also by the fact that most passengers make a large number of transfers using a single ticket.
  • EP 1 210 693 as in EP 1 221 680 disclosed space detection systems generate the billing-relevant information regarding the destination of the passenger at which the passenger last - not for transfer purposes - leaves the last means of transport of his travel chain, from the fact that at this exit place the detection of his ticket aborts cyclic presence messages.
  • this need for ongoing registration of a large number of tickets present in the transport system causes considerable difficulties in practice.
  • the invention is therefore an object of the invention to develop a method for registering passenger travel in means of transport by means of a carrier medium for electronic tickets, which in relation to the running in the detection zone registration processes with a drastically reduced and simplified communication effort between the present tickets and the Transmitting / receiving devices manages.
  • the specific travel behavior of passengers in the line network must remain comprehensible for the purpose of fair distribution of revenue between the various operators of the means of transport. Nevertheless, the evaluation must ensure sufficient anonymity of the passengers using it.
  • the documentation of each individual journey section of a passenger journey interspersed with any number of transfer operations delivers in a central evaluation instance (IT center of the transport association) the respective exact entry location of the passenger for a new journey section following a transfer procedure.
  • This forms the basis for a recursion procedure based on this which, from the point of entry, is the exit point of the section of the journey preceding it in the course of the passenger journey determined.
  • the data collected and processed in accordance with the invention can also be subjected to statistical analyzes. It succeeds for each in the database of Ausenseinstanz in appearance occurred passenger journey 1, which is composed for example of a chain of travel sections 1A, 1B, 1C, to extract at least one analog passenger journey 2 from the database, in each of the Counter directions of the said travel sections in the sequence 2C, 2B, 2A are represented.
  • the exact frequency distribution of the starting journeys 1 A of a passenger journey 1 relative to all stops at which such type 1 A travel can be started are used as an estimation distribution for the exit stops 2 of the typical passenger journey 2 not covered according to the invention to be determined with good accuracy.
  • This detection accuracy is made possible by the method according to the invention without having to record an exact final boarding location for the individual passenger journey.
  • the accuracy of revenue sharing can be significantly improved compared to the present, without a cyclical presence detection or a "Walk Out” detection must be introduced.
  • the invention provides that the data element for identifying the fare conditions (ticket type) to be applied to the electronic ticket is transmitted by the second transceiver from the ticket carrier medium to the transceiver associated with the coverage zone.
  • the data element for identifying a collectively billable travel process is formed from a unique numerical identifier of the vehicle on-board computer and an incrementally increased numerical value with each of this vehicle on-board computer created applying a new travel identifier.
  • This is a very simple way to achieve a clear distinction of the different travel identifiers.
  • this feature allows a sufficiently large supply of identifying identifiers, so that even heavily used vehicles do not generate duplicate identifiers over longer periods of, for example, one year.
  • the also possible and widespread use of random number generators can not guarantee this security of not generating a duplicate travel identifier over a sufficiently long period of time.
  • the invention further provides that, for checking the validity of the electronic ticket from the information unit transmitted from the alarm to the ticket carrier medium data elements with information on the current location and / or timestamp and / or identity of the means of transport read and in the processor of the ticket carrier medium predefined value ranges are compared.
  • a first storage space with the oldest time data element for identifying the direction and line number of the first travel in a passenger's journey and a second memory location with the most recent data element for identification are occupied by the direction of travel and line number of the last in the journey of a passenger transport.
  • the content of the second storage space is updated with each transfer operation, which is detected according to the invention as a boarding operation in the form of a log-on record in the vehicle on-board computer, while the content of the first memory space is maintained as the travel identifier assigned with the first-time travel start validity Has.
  • a data element containing a confirmation feature for identifying a successful storage of the log-on record in the vehicle on-board computer is output to the ticket carrier medium from the second transceiver assigned to the detection zone.
  • Such an acknowledgment feature may be used for control purposes during the journey.
  • the confirmation feature can be determined by the vehicle on-board computer at the beginning of a mission for a defined route and direction - for example, with the aid of a random number generator - and distributed to the capture zone associated transmit / receive devices.
  • the invention further provides that transmitted as a confirmation feature generated by the vehicle on-board computer random number of the capture zone associated second transceiver to the ticket carrier medium and on each one of the means of transport and the receiving ticket carrier medium associated display is displayed.
  • transmitted as a confirmation feature generated by the vehicle on-board computer random number of the capture zone associated second transceiver to the ticket carrier medium and on each one of the means of transport and the receiving ticket carrier medium associated display is displayed.
  • the passenger to convince himself of a properly completed registration process by matching both displays (means of transport and ticket carrier medium).
  • different acknowledgment signals are possible, which make lower demands on the active participation of the passenger. For example, the lighting of an optical or the sounding of an acoustic acknowledgment signal is mentioned.
  • the inventive concept proposes that the registration data records stored in the vehicle on-board computer and transmitted to a central entity for evaluation of the paths traveled using the ticket carrier medium in the various means of transport in the central evaluation entity for determining the data using the Ticket carrier medium in different means of transport paths covered in a first sub-step for the travel identifier and in a second sub-step all the same travel identifier assignable records are sorted by time stamps.
  • the transmission to the central evaluation entity can take place, for example, at predeterminable time intervals or at predeterminable points in time by reading out the new application data records present in the respective vehicle on-board devices and transmitting them to the central evaluation entity via radio data transmission.
  • the data records are prepared, whereby for each assigned travel identifier, the data from the Passenger is reconstructed chain of individual driving sections.
  • Each second and subsequent log-on record during a journey is recursively treated as a log-out or "walk-out" record of the immediately preceding travel section.
  • the collected registration data records are processed by the method according to the invention in such a way that the point in time and location of the last driving section in the course of a journey can be determined by means of a stochastic method, which however is not the subject of the present invention.
  • the ticket system according to the invention consists - as in FIG. 1 shown - from a ticket carrier medium (1), which can receive radio links to a vehicle on-board computer (4).
  • This on-board computer (4) belongs to a means of transport (2), which may consist of a subway / S-Bahn train or a bus.
  • This means of transport (2) carries out scheduled journeys on a public passenger transport line ( ⁇ PNV).
  • ⁇ PNV public passenger transport line
  • Passengers entering this means of transport have their ticket stored as an e-ticket (621) on the ticket carrier medium (1). You can keep this ticket carrier in your jacket pocket or purse. When you get in and drive, there is no need to do any check-in or check-out.
  • the means of transport (2) has an on-board computer (4) which is connected by data line to the first transmitter of the alarm zone (9), the second transmitter / receiver of the detection zone (10) and a display (8).
  • the waking zone transmitter (9) is located above each door of the means of transport.
  • the transceiver of the detection zone (10), however, is located in the passenger compartment. Any passenger entering the means of transport through such an access door shall pass through the coverage area of the transmitter (9).
  • the entrained by him ticket carrier medium is awakened and supplied with the necessary for a devaluation or registration current vehicle data (4111). If the passenger is standing in the doorway without having already boarded, his ticket carrier medium also receives this data sent by (9) and can thus carry out the non-binding preliminary check (51) of the e-ticket. Passengers are thus able to ascertain before entering the means of transport whether they have loaded an e-ticket suitable for this journey in their ticket carrier medium. If this is not the case, he can do without a ride in time and buy a
  • the inventive method consists of two fundamentally different sections.
  • a non-binding pre-check (51) of the e-ticket in the ticket carrier medium (1) is made and the data memory 63 of (1) is supplied with the current trip data of the means of transport, in the second section, then the main check and registration of this passenger happens Ride on the vehicle's on-board computer (4).
  • the preliminary test (51) (see FIG. 3 ) is hereby referred to as non-binding only because it does not yet result in actual invalidation of a driving license for the passenger.
  • the passenger can at this stage cancel the registration process without financial loss. All data received by the transmitter (9) as part of this preliminary check will be overwritten the next time another means of transport is entered. However, if the passenger remains in the means of transport and drives along, then the data received during the preliminary test, with which the data memory (63) of the ticket carrier medium was filled, is required for the main inspection and registration.
  • the main exam and registration consists of several parts.
  • the first part takes place essentially in the ticket carrier medium (program module 52), the second part essentially in the on-board computer (program modules 413, 414), a third part with the program modules (53) and (54). then takes place again in the ticket carrier medium.
  • FIG. 2 is the chronological order in which the individual program modules located either in (5) or in (41) communicate with each other.
  • the preliminary examination takes place decentrally in each ticket carrier medium, as long as the transmitter (9) radiates its data record (4111). This always happens during the stay of the means of transport at a stop.
  • the main program (302) starts.
  • Each ticket carrier medium of a newly boarded passenger performs in the program module (52) once again the validity check of the e-ticket - now with the real validation of the driving license - and sends a registration request to the CPU (41) of the on-board computer.
  • the CPU (41) responds to this login request with either the program module (413) or the program module (414).
  • the logon record (422) is produced and stored. Both program modules send a confirmation record back exactly to this ticket carrier medium, from which the registration request came.
  • This ticket carrier medium receives this confirmation data record, stores the received data elements in its data memory (62) and displays the validity identifier (4214) on its display (7). Now the registration process for this e-ticket has been completed and this e-ticket is from then on a valid registered tariff ticket for this journey.
  • This process which must be carried out in the same form for each individual logon process, ensures that the time-consuming and data-intensive processes can run decentrally and simultaneously in the ticket carrier media, while only minimal data processing operations are necessary in relation to the central processes within the on-board computer are. Since the transmitted data sets (453) and (454) consist of only a few data elements and in that the program modules (413) and (414) (see FIG. 5 ) also consist of only a few program functions, the on-board computer can also serve extensive registration requirements of many passengers newly arrived at peak times at certain boarding stops in very short processing times.
  • the on-board computer data store (42) (see FIG. 7 ) is divided into the three data memories (421), (422) and (423) and the two data elements (42211) and (611).
  • the data memory (421) contains the respective current trip data of the means of transport during its travel on a public transport line, consisting of the data element (4211), which designates the line with the direction of travel, the data element (4212), which tracks a place stamp, which usually consists of an identification of the last approached stop, a time stamp (4213) and the validity identifier for exactly this scheduled ride the means of transport (4214).
  • This validity identifier is calculated by a random number generator every new trip from the vehicle on-board computer (4) and entered into the data memory (42).
  • the number of the transport company (4215) is also kept in the data memory (42), because it is needed later when creating the log-on data record (422). Since certain same scheduled rides on different days of the week can be driven by different companies, it is necessary in the data memory (42) of the on-board computer to be able to always update this data element.
  • the on-board computer (4) can perform an automatic location tracking, as used by decentralized and central computerized operations control systems in vehicles in public transport today.
  • the data stores (422) and (423) exist, with (423) differing from (422) only by storing all the individual credential records (422) produced in (4), and this data collection on favorable opportunity or on call to a computer center (3) passes.
  • the data memory (422) always contains the log-on data record that is currently being produced by the on-board computer (4) on the basis of a current registration of an e-ticket. It consists of the travel code (4221), the time stamp (4213), the city stamp (4212), the line number with the direction of the means of transport (4211), the number of the operating transport company (4215) and the ticket type of the e-ticket (6211), which was registered during this registration process.
  • the travel identifier (4221) is generated via a numerical combination (concatenation) of the two data elements (42211) (uniquely identifying identifier of the on-board computer) and a running counter (42212). Each time an e-ticket is registered, this counter is incremented by 1. This ensures the complete anonymity of the journey. From the recorded credential you can no longer infer the number of the e-ticket or the number of the ticket carrier medium. This uniquely identifying identifier of each on-board computer is assigned centrally by the transport association.
  • the data memory (6) of the ticket carrier medium contains three more data stores and two individual data elements.
  • the two individual data elements are, on the one hand, a time variable Z (64), which defines the time period in which further transfer operations are allowed after the start time of a journey, and a unique identifier of the ticket carrier medium (65).
  • This identification tag is necessary for bi-directional data communication between (1) and (4) to be established.
  • the CPU (41) must be able to address exactly the ticket carrier medium, from which a very specific registration request has been sent.
  • the data memory (61) contains operational data relating to permissible and not permissible transfer relations between certain lines with direction information at each transfer stop of the network. These value ranges are located in the data memory (61) of each ticket carrier medium (1).
  • This data memory contains in the data element (611) a version identifier for the value ranges and in the data memory (612) the associated value ranges with their individual data fields.
  • the data element (611) ensures that the validity check in the ticket carrier medium always uses the data of the current value ranges. Therefore, in the data record (63) from the on-board computer, the data element (611) prescribed by the transport association is always sent and then used within the program modules (51) and (52) for checking with the data element (611) entered in the data memory (61). Only if both match, validation can be performed.
  • the e-ticket (621) is stored, which the passenger has purchased from a sales station of the transport network.
  • This e-ticket can also be a season ticket or a multi-trip ticket.
  • the respective type of e-ticket is included in the data element (6211). If there is a multi-trip ticket, the data element (6212) contains the number of permitted single trips. Each use of one of these single trips leads to the fact that in the data element (626) the number of single journeys entered there is reduced by the value "1".
  • the data element (626) represents the number of currently still usable individual tickets this multi-trip ticket.
  • the data element (622) contains the travel identifier (4221), which is assigned by the on-board computer (4) when a new journey starts.
  • the validity identifier is stored, which is sent to the ticket carrier medium after each correctly expired application by the on-board computer as a confirmation. When checking the e-tickets by ticket controllers then it is sufficient to check the correctness of this validity identifier.
  • the data element (628) contains the uniquely identifying identifier of the on-board computer (4). This data element is necessary to accommodate a bi-directional radio link between (1) and (10).
  • the data memory (63) temporarily stores the data which is stored during the pre-check phase of the e-ticket (program module (51) in FIG. 3 ) were received by the transmitter (9). In the main examination of the e-ticket (program module (52)) these data can then be used for the registration process. These are the data elements line number with direction indication (4211), place stamp (4212), time stamp (4213) and a special address of the on-board computer for radio communication (42211). This address (42211) is important because the program module (52) after completing the main check in the steps (522) and (524) must specify for which on-board computer (42211) its transmitted data is intended. It could indeed be that several transceivers (12) are located in the transmission range of a ticket carrier medium (1).
  • the pre-test phase begins with the transmission of the data set (4111) by the transmitter (9) on the basis of the control of the program module (411). Based on the wake-up signal (425), the CPU (5) recognizes that the program module (51) is now to be started.
  • the functional sequences within this program module are in FIG. 3 located. From the data memory (62) of the ticket carrier medium (1) all data elements are taken, which are necessary in addition to the data elements of (4111) to make a check on the validity of the e-ticket for this trip of the means of transport. This ticket exam is not binding. If this preliminary test comes to a positive result (method steps (516) and (517) of FIG.
  • This memory operation is important because this data of the data memory (63) is needed in the later main test (52). During the time phase in which the main check (52) takes place, a further reception of these data elements is not possible. If a passenger without an e-ticket suitable for this trip has entered and traveled with the means of transport (2), he can, if he uses a mobile telephone as a ticket carrier (1), obtain a suitable e-ticket while driving from one Provider can buy, but this new e-ticket can not be re-registered on the on-board computer (4), as during the journey of the means of transport, the data of the record (4111) are not accessible to the passenger. These data will not be transmitted by the transmitter (9) during the journey of the means of transport between two stops (see also FIG. 2 ).
  • This passenger would therefore travel without a valid ticket in the transport and would have to pay the appropriate penalty in a ticket inspection.
  • the ticket inspectors are already recognizable for a long time in long subway trains or S-Bahn trains for experienced travelers when they begin their checks.
  • a purchase of an e-ticket per mobile device while driving must therefore be technically prevented in order to carry out the usual ticket checks by control personnel today in the ticket system according to the invention can.
  • the transceiver (10) starts after the departure of the means of transport at the stop with its operation.
  • the emission range of (10) is considerably larger than the emission range of (9).
  • the passenger can move freely in this car and sit anywhere. From each location of the car, a bi-directional radio link between the transceiver (10) and the respective transceiver part (12) of each ticket carrier medium (1) must be possible.
  • the program module (412) comes into action. This triggers in the ticket carrier medium (1) of the passenger, the program module (52) for the main test (see FIG. 4 ).
  • the main exam can come to two results. In the first case (413) the passenger intends to start a completely new public transport journey in the network.
  • a record (453) consisting of three data elements being sent from (5) to (41) (see method step (522) in FIG. 4 ).
  • These data items are the address of the on-board computer (42211), the identification tag for the ticket carrier medium (65) and the ticket type (6211).
  • the second case (414) is a continuation of a journey already started by a further single journey after a transfer process. In this case, the travel ID already issued for this trip is retained. It is located in the data memory (62) of the ticket carrier medium as a data element (622) (see FIG. 9 ).
  • a data record (454) which consists of the four data elements (42211), (65), (6211) and (622) is now sent.
  • the on-board computer receives these records.
  • the CPU (41) responds to the program module (413) with respect to the second case (516) with the program module (414).
  • the on-board computer has to create a new travel identifier (4221), in the second case the transmitted old travel identifier will continue to be used.
  • the on-board computer creates the record (422), which is included in the data collector (423) after its creation.
  • Both program modules (413) and (414) now need to send a confirmation record to the ticket carrier medium (65) from which these logon requests came.
  • the program module (413) returns the data elements new travel identifier (4221) and current validity identifier (4214) to the ticket carrier medium (65) (see method step (4134) in FIG FIG. 5 ). There, these two data elements are further processed in the program module (53). In the second case, the program module (414) sends back only the data element of the current validity identifier (4214) (see method step (4144) in FIG FIG. 5 ).

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets, welches über einen Speicher, einen Prozessor sowie eine erste Empfangsvorrichtung zum Empfang von Datensignalen eines Senders (Wecksender), der einer ersten räumlichen Zutrittszone des Verkehrsmittels zugeordnet ist, sowie über eine zweite Sende-/Empfangsvorrichtung zum Datenaustausch mit einer zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung, die einer zweiten räumlichen Erfassungszone des Verkehrsmittels zugeordnet ist, verfügt.
  • Die Verwendung von elektronischen Tickets im öffentlichen Personenverkehr ist international weit verbreitet. Es sind verschiedene Lösungen realisiert worden, die jedoch üblicherweise die aktive Mitwirkung der Fahrgäste beim Betreten und Verlassen der Transporteinrichtungen in Form von Anmelde- und Abmeldehandlungen zwingend verlangen. Zur Steigerung des Fahrgast-Komforts und zur qualitativen Verbesserung der Fahrgast-Erfassungen wurden deshalb sogenannte "Walk In / Walk Out"-Verfahren konzipiert, bei denen ein vom Fahrgast mitgeführtes Billett und die vom Leistungserbringer installierten Erfassungsgeräte selbsttätig miteinander kommunizieren.
  • Den aktuellen Stand der Technik auf diesem Gebiet gibt die EP 1 210 693 wieder, welche ein auf dem System der Raumerfassung basierendes Verfahren zur Registrierung von Billetten beschreibt und in der Fachwelt als "Be In / Be Out"-System bekannt ist. Die Fahrgäste verfügen über Billette mit einem ersten sowie einem zweiten elektronischen Sende-/Empfangsmodul. Der öffentliche Raum, in dem sich die Fahrgäste des Transportsystems bewegen, ist in zwei Zonen aufgeteilt: in einer ersten Zone findet das sog. "Wecken" der elektronischen Billette statt, wobei ein oder mehrere "Weck-Sender" ein Broadcast-Signal mit einer ersten Frequenz an das erste Sende-/Empfangsmodul der Billette übersenden. Diese erste "Weck-Zone" deckt üblicherweise eine Art Eingangs- bzw. Zugangsbereich ab, den Fahrgäste auf dem Weg zur eigentlichen Transport-Dienstleistung durchqueren. Dies kann beispielsweise der Durchgang durch eine Waggontüre sein, die während des Stationsaufenthaltes des Transportfahrzeugs geöffnet ist. Allerdings können sich Fahrgäste durchaus innerhalb dieser Weckzone aufhalten, ohne die Transportleistung tatsächlich in Anspruch zu nehmen. Der Aufenthalt in dieser "Weck-Zone" ist deshalb üblicherweise kostenfrei und dient einer Aktivierung sowie Vorprüfung der von den Fahrgästen mitgeführten Billette. Hieran anschließend ist eine zweite räumliche Zone vorgesehen, in der von "Erfassungs-Sendern" unter Nutzung einer zweiten Sende-/Empfangsfrequenz eine Anwesenheitsregistrierung der Billette vorgenommen wird. Fahrgäste, die sich in dieser zweiten "Erfassungs-Zone" befinden, nehmen unzweifelhaft die Transport-Dienstleistung in Anspruch. Deshalb ist diese "Erfassungs-Zone" auf die Fahrgast-Innenräume der Transportfahrzeuge beschränkt und nur während der tatsächlichen Ortsveränderung dieser Fahrzeuge aktiv.
    Die von den Billetten dieser Fahrgäste ausgesandten zyklischen Anwesenheitsmeldungen werden von einem fahrzeugseitigen Erfassungsgerät gesammelt und an ein zentrales Auswertungs-System, welches auf einem abgesetzten Rechnersystem installiert ist, übergeben. Im Rahmen dieser zentralen Auswertung werden die in den Erfassungszonen gesammelten Anwesenheits-Datensätze zu Fahrprofilen zusammengesetzt, die jeder Fahrgast bei seinen Bewegungen durch das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel hinterlässt. Diese aus räumlichen und zeitlichen Koordinaten aufgebauten Bewegungsprofile werden im zentralen System mit den tariflichen Vorgaben abgeglichen und als Grundlage für eine Abrechnung der erbrachten Leistungen an den Fahrgast herangezogen.
    Da es sich jedoch in der Praxis oftmals z.B. aus Gründen des Datenschutzes als unerwünscht herausgestellt hat, dass derartige personalisierte Bewegungsprofile in einem zentralen Datenverarbeitungssystem erzeugt und vorgehalten werden, so schlägt die EP 1 221 680 als Weiterentwicklung des vorgenannten Registrierungsverfahrens vor, dass die in dem aus EP 1 210 693 bekannten Auswerte-System erfassten Anwesenheitsmeldungen lediglich auf eine das physische Trägermedium der Fahrerlaubnis identifizierende "Billett-ID" referenzieren. Es erfolgt also nur ein Tracking von Orts- / Zeit-Koordinaten über eine Referenzierung auf das Trägermedium des elektronischen Tickets und nicht über eine Referenzierung auf die dieses Trägermedium mitführende Person. Zur Information des Reisenden wird auf dem elektronischen Trägermedium des Billetts ein paralleles Schattenkonto geführt, auf dem die erfassten Leistungen mittels provisorischer und virtueller Tarifeinheiten gebucht werden. Das nachträgliche Abgleichen des aufgezeichneten Bewegungsprofiles mit den tariflichen Bestimmungen und das darauf basierende Erstellen einer Abrechnung erfolgt weiterhin im abgesetzten Auswerte-System, wobei ein gewisser zeitlicher Versatz zur tatsächlichen Reise nicht zu vermeiden ist. Eventuelle Korrekturbuchungen, die sich durch diesen nachträglichen Abgleich ergeben können (da z.B. ein Fahrgast bei einer Reihe von über einen Tag verteilten Einzelfahrten in den Genuss einer pauschalierten und kostengünstigeren Tageskarte kommen kann), werden deshalb in Form von Korrekturbuchungen virtueller Tarifeinheiten der betroffenene Billett-ID wieder gutgeschrieben. Dies erfolgt entweder durch direktes Zurückbuchen auf das Billett (sobald sich das Trägermedium mit dieser Billett-ID erneut im Erfassungsbereich des Registrierungssystems befindet) oder aber durch Verrechnen auf ein der Billett-ID zugeordnetes Zwischenkonto. Personalisierte Daten von Fahrgästen müssen also im Registrierungssystem nicht vorhanden sein.
  • Derartige elektronische Billette sind insbesondere auch für den Einsatz bei Verkehrsverbünden in städtischen Verdichtungsräumen vorgesehen. Die Verkehrsbeziehungen in diesen Verkehrsverbünden sind nicht nur durch extrem hohe Beförderungsleistungen (beförderte Fahrgäste je Zeiteinheit) geprägt, sondern auch dadurch gekennzeichnet, dass die meisten Fahrgäste eine grosse Anzahl von Umsteigevorgängen unter Verwendung eines einzigen Fahrscheines vornehmen. Die in EP 1 210 693 sowie in EP 1 221 680 offenbarten Raumerfassungs-Systeme generieren die abrechnungsrelevante Information hinsichtlich des Zielortes des Fahrgastes, an dem der Fahrgast letztmalig - also nicht zu Umsteige-Zwecken - das letzte Transportmittel seiner Reisekette verlässt, aus der Tatsache, dass an diesem Ausstiegs-Ort die Erfassung der von seinem Billett ausgesandten zyklischen Anwesenheitsmeldungen abbricht.
    Diese Notwendigkeit einer laufenden Registrierung einer großen Menge von im Verkehrssystem anwesenden Billetten verursacht in der Praxis jedoch erhebliche Schwierigkeiten. Es treten vielfältige Probleme auf, die sich sowohl auf das Versagen einer laufenden Registrierung eines jeden einzelnen Billettes als auch auf die extreme Größe der zu verarbeitende Datenmenge beziehen. Man denke hierbei nur an die kurzen Haltestellen-Aufenthalte, die kurzen Reisezeiten zwischen zwei benachbarten Haltestellen sowie die in Stoßzeiten extrem hohen Fahrgast-Aufkommen von Metro- bzw. U-Bahn-Systemen. Ebenso bereiten die für die Übermittlung der zyklischen Anwesenheitsmeldungen an die Erfassungsgeräte zur Verfügung stehenden Frequenzen Probleme nicht nur angesichts allfälliger Reflexionen im Fahrzeug-Inneren sondern auch hinsichtlich gegenseitiger Verdrängung von einander konkurrierenden Meldungstelegrammen. Ein zyklisches Aussenden von Anwesenheitsmeldungen der Fahrgäste bzw. deren Tickets kann also sehr leicht zu Datenverlusten oder Überlastungszuständen im Erfassungssystem führen.
    Die in der EP 1 619 602 A1 dargelegte Weiterentwicklung der EP 1 210 693 schlägt deshalb zur Reduzierung des Kommunikationsaufwandes vor, dass die im zweiten Frequenzband geführte bidirektionale Kommunikation durch das Wecksignal im ersten Frequenzband jeweils initiiert wird. Auf diese Weise soll erreicht werden, dass die Datenkommunikation zwischen den Billetten und der Sende-/Empfangseinheit der Erfassungszone nur noch im Anschluss an jeden planmäßigen Verkehrshalt durchgeführt wird. An der oben geschilderten grundsätzlichen Problematik vermag dies jedoch wenig zu ändern, da weiterhin ein zyklisches Abgeben von Meldungen vorgesehen und notwendig ist.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets zu entwickeln, welches in Bezug auf die in der Erfassungszone ablaufende Registrierungsvorgänge mit einem drastisch verringerten und vereinfachten Kommunikationsaufwand zwischen den anwesenden Billetten und den Sende-/ Empfangsvorrichtungen auskommt. Zugleich muss das konkrete Reiseverhalten der Fahrgäste im Liniennetz zum Zwecke der gerechten Einnahmenverteilung zwischen den verschiedenen Betreibern der Verkehrsmittel nachvollziehbar bleiben. Gleichwohl muss bei der Auswertung eine hinreichende Anonymität der nutzenden Fahrgäste gewährleistet sein.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass im Prozessor des Ticket-Trägermediums nach Empfang einer vom Wecksender der Zutrittszone des Verkehrsmittels ausgesendeten Informationseinheit die tarifliche Zulässigkeit einer Fahrt mit diesem Verkehrsmittel in Bezug auf das im Speicher des Trägermediums gespeicherte elektronische Ticket überprüft wird,
    nach Empfang eines Kommandos von der der Erfassungszone des Verkehrsmittels zugeordneten Sende-/ Empfangsvorrichtung ein Datenelement zur Identifizierung eines tariflich abzurechnenden Reisevorgangs (Reise-Kennung) ermittelt wird, wobei
    • ■ im Falle eines bei der Überprüfung der tariflichen Zulässigkeit einer Fahrt mit diesem Verkehrsmittel als gültig erkannten Umsteigevorganges eine im Speicher des Ticket-Trägermediums abgelegte Reise-Kennung der aktuellen Fahrgast-Reise herangezogen wird,
    • ■ im Falle eines bei der Überprüfung der tariflichen Zulässigkeit einer Fahrt unit diesem Verkehtsmittel als ungültig erkannten Umsteigevorganges die Generierung einer neuen Reise-Kennung in einem dem Verkehrsmittel zugeordneten Fahrzeug-Bordrechner angefordert wird,
    die ermittelte Reise-Kennung und ein Datenelement zur Kennzeichnung der auf das elektronische Ticket anzuwendenden Tarifbedingungen (Fahrschein-Typ) im Fahrzeug-Bordrechner in einen Anmelde-Datensatz integriert werden,
    sowie die im Fahrzeug-Bordrechner abgespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen werden.
    Der Fahrgast erwirbt also vor dem erstmaligen Fahrtantritt eine elektronische Fahrtberechtigung - nachfolgend als "Ticket" bezeichnet -, welche eine räumliche und zeitliche Gültigkeit für die von ihm angestrebte Reise von einem Start- zu einem Zielort aufweist. Unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es im Gegensatz zum bisher bekannten Stand der Technik möglich, alle Einstiegsvorgänge von Reisenden in Verkehrsmittel nicht nur vollständig zu erfassen, sondern auch im Prozessor des Ticket-Trägermediums eine Unterscheidung zwischen der Fortsetzung einer zuvor bereits begonnen Reise und einem erstmaligen Fahrtantritt vorzunehmen. Jeder einzelne Einstiegsvorgang eines Reisenden stellt damit ein Registrierungs-Ereignis dar, welches unter Heranziehung des erfindungsgemäßen Datenelementes der "Reise-Kennung" entweder einer bereits zuvor begonnenen oder neu zu beginnenden Fahrt zugewiesen werde kann und in Form eines Anmelde-Datensatzes im Fahrzeug-Bordrechner des vom Einstiegsvorgang betroffenen Verkehrsmittels abgelegt wird.
    Zusammen mit dem im Speicher des Ticket-Trägermediums vorhandenen elektronischen Ticket ist es erfindungsgemäß nunmehr ausreichend, nur noch den Einstiegsvorgang eines Reisenden in ein Verkehrsmittel zu registrieren. Eine zyklische Anwesenheits-Registrierung in festen Zeitabständen bzw. nach jedem Haltestellen-Aufenthalt, wie es im Stand der Technik vorgesehen ist, ist damit nicht mehr erforderlich. Für jede einzelne Reise, die einen Reisenden vom Startort unter eventueller Zwischenschaltung von Umsteigevorgängen zum Zielort führt, wird eine Kette von Einstiegsvorgängen registriert. Unter "Reise" ist in diesem Zusammenhang das Zurücklegen eines Weges von einer ersten Start-Haltestelle bis zu einer letzten Ziel-Haltestelle zu verstehen, welches mehrere Umsteigevorgänge und damit mehrere "Fahrtabschnitte" beinhalten kann.
    Aus der Kenntnis der orts- und zeitgenauen Anmeldedaten eines jeden einzelnen Fahrtabschnittes können die Orts- und / oder Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf desselben Reisevorganges unmittelbar vorangegangen Fahrtabschnitt rekonstruiert werden. Die Orts- und Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf einer Reise letzten und abschliessenden Fahrtabschnitt sind unter Anwendung an sich bekannter stochastischer Methoden aus der Gesamtmenge der erfassten Anmelde-Datensätze rekonstruierbar.
    Bei jedem Einstiegsvorgang wird eine Überprüfung vorgenommen, ob ein in Bezug auf den vorangegangenen Verlauf der Fahrgast-Reise gültiger Umsteige-Vorgang vorliegt. Solange sich der Fahrgast im Gültigkeitsbereich der von ihm gelösten Fahrterlaubnis befindet, wird die Reise-Kennung des dem Umsteigevorgang vorangegangenen Fahrt beibehalten und auch in den Anmelde-Datensatz für die an den Umsteigevorgang anschließende Fahrt integriert. Üblicherweise wird dieser Gültigkeitsbereich durch zeitliche (z.B. "24-Stunden-Ticket") oder räumliche Vorgaben (z.B. "Netzkarte Zone 1") definiert. Die meisten Tarifbedingungen sehen vor, dass bei Verlassen eines in Bezug auf den Ort und / oder die Zeit des Reisebeginns anzuwendenden Wertebereiches der Antritt einer neuen, gesondert abzurechnenden Reise vorliegt.
    Werden im Verlauf dieser Reise die tariflich vordefinierten Randbedingungen für eine Einzelfahrt verletzt - z.B. weil die Fahrt zu lange dauert oder aus einer räumlichen Tarifzone herausführt - so wird bei dem Einstiegsvorgang, bei dem erstmalig die Verletzung der tariflichen Randbedingungen detektiert wird (z.B. weil der Einstiegsort außerhalb des räumlichen Geltungsbereiches der vom Fahrgast erworbenen Fahrterlaubnis liegt oder weil die vom Fahrgast gewählte Linie nur noch Ausstiegsorte außerhalb dieses räumlichen Geltungsbereiches aufweist), eine neue Reise-Kennung erzeugt und in den diesem Einstiegsvorgang zugeordneten Anmelde-Datensatz integriert.
    Hat der Fahrgast eine Fahrterlaubnis erworben, die mehrere Einzelfahrten umfasst ("Mehrfahrtenkarte"), so löst das Anlegen einer neuen Reise-Kennung eine Reduzierung der Fahrterlaubnis um eine Einzelfahrt aus.
  • Auf diese Weise wird ermöglicht, dass generell bei jedem Einstiegsvorgang eines Fahrgastes in ein Verkehrsmittel (z.B. des öffentlichen Personen-Nahverkehrs) Datensätze aufgezeichnet werden, die in einem nachgelagerten technischen System, das auf eine aktive Mitwirkung des Fahrgastes verzichtet, so aufbereitbar sind, dass sich auf der Basis dieser aufbereiteten Daten das Reiseverhalten der Fahrgäste mit sehr hoher Genauigkeit nach Durchführung der Reise rekonstruieren und für Abrechnungszwecke - speziell zum Zwecke der Einnahmenaufteilung auf die Betreiber der Verkehrsmittel - heranziehen lässt. Mittels der ihm erfindungsgemäss zugeteilten Reise-Kennung wird es möglich, dass der Fahrgast im Zuge seiner Reise eine Spur von anonymen, aber automatisiert auswertbaren Anmelde-Datensätzen im elektronischen Ticket-System hinterlässt.
    Die Dokumentation jedes einzelnen Fahrtabschnittes einer mit beliebig vielen Umsteigevorgängen durchsetzten Fahrgast-Reise liefert in einer zentralen Auswerteinstanz (EDV-Zentrale des Verkehrsverbundes) den jeweils exakten Einstiegort des Fahrgastes für einen an einen Umsteige-Vorgang anschliessenden neuen Fahrtabschnitt. Dies bildet die Grundlage für ein darauf aufbauendes Rekursionsverfahren, welches aus dem Einstiegsort den Ausstiegsort des im Verlauf der Fahrgast-Reise davorliegenden Fahrtabschnittes ermittelt. Obwohl an Umsteige-Haltestellen speziell in städtischen Liniennetzen eine Vielzahl möglicher Umsteige-Relationen existiert (und von den Fahrgästen auch in nicht vorhersehbarer, "chaotischer" Weise genutzt wird) kann mit Hilfe des erfindungsgemässen Verfahrens jede einzelne in der Realität vorgenommene Umsteige-beziehung nachträglich wiedergewonnen werden. Da es sich bei derartigen UmsteigeVorgängen in einer gesamthaften Betrachtung um keine Einzelereignisse sondern um Massenphänomene handelt, können die in erfindungsgemässer Weise erhobenen und aufbereiteten Daten auch statistischen Analysen unterzogen werden. Es gelingt dadurch für jede im Datenbestand der Auswerteinstanz in Erscheinung getretene Fahrgast-Reise 1, die sich z.B. aus einer Kette von Fahrtabschnitten 1A, 1B, 1C zusammensetzt, auch zumindest eine analoge Fahrgast-Reise 2 aus dem Datenbestand zu extrahieren, in der jeweils die Gegenrichtungen der genannten Fahrtabschnitte in der Reihung 2C, 2B, 2A vertreten sind. Die exakt erhobene Häufigkeitsverteilung der Startreisen 1 A einer Fahrgast-Reise 1 bezogen auf alle Haltestellen, an denen derartige Reisen des Typus 1 A begonnen werden können, werden als Schätzverteilung herangezogen, um die erfindungsgemäss nicht erfassten Ausstiegshaltestellen der Fahrtabschnitte 2A der typischen Fahrgast-Reise 2 mit guter Genauigkeit zu bestimmen.
    Diese Erfassungsgenauigkeit wird mit dem erfindungsgemässen Verfahren ermöglicht, ohne für die einzelne Fahrgast-Reise einen exakten letzten Aussteige-Ort erfassen zu müssen. Damit kann auch die Genauigkeit der Einnahmen-Aufteilung deutlich gegenüber dem heutigen Stand verbessert werden, ohne dass eine zyklische Anwesenheitserfassung oder eine "Walk Out"-Erfassung eingeführt werden muss. Zugleich kann auf die heute noch notwendigen separaten Messungen und Befragungen zur Ermittlung der Reisendenströme verzichtet werden.
  • Die Erfindung sieht vor, dass das Datenelement zur Kennzeichnung der auf das elektronische Ticket anzuwendenden Tarifbedingungen (Fahrschein-Typ) mittels der zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung vom Ticket-Trägermedium an die der Erfassungszone zugeordnete Sende-/Empfangsvorrichtung übertragen wird.
  • Ergänzend hierzu wird vorgeschlagen, dass das Datenelement zur Kennzeichnung eines tariflich abzurechnenden Reisevorgangs (Reise-Kennung) aus einer eindeutigen numerischen Kennung des Fahrzeug-Bordrechners sowie einem mit jedem von diesem Fahrzeug-Bordrechner durchgeführten Anlegen einer neuen Reise-Kennung inkrementell erhöhten Zahlenwert gebildet wird. Dies stellt eine überaus einfache Möglichkeit dar, um eine eindeutige Unterscheidbarkeit der verschiedenen Reise-Kennungen zu erreichen. Dieses Merkmal erlaubt mit einfach zu realisierenden Mitteln einen genügend grossen Vorrat an identifzierenden Kennungen, so dass auch stark frequentierte Fahrzeuge über längere Zeiträume von z.B. einem Jahr keine doppelten Kennungen erzeugen. Der ebenfalls mögliche und weit verbreitete Einsatz von Zufallsgeneratoren kann diese Sicherheit, über einen hinreichend grossen Zeitraum keine doppelte Reise-Kennung zu erzeugen, nicht gewährleisten.
  • Die Erfindung sieht ferner vor, dass zur Gültigkeitsprüfung des elektronischen Tickets aus der vom Wecksender an das Ticket-Trägermedium übertragenen Informationseinheit Datenelemente mit Informationen zum aktuellen Orts- und / oder Zeitstempel und / oder zur Identität des Verkehrsmittels ausgelesen und im Prozessor des Ticket-Trägermediums mit vordefinierbaren Wertebereichen verglichen werden.
  • Es ist für die Erfindung von wesentlicher Bedeutung, dass im Speicher des Ticket-Trägermediums ein erster Speicherplatz mit dem jeweils zeitlich ältesten Datenelement zur Kennzeichnung von Fahrtrichtung und Liniennummer des im Reiseverlauf eines Fahrgastes ersten Verkehrsmittels sowie ein zweiter Speicherplatz mit dem jeweils zeitlich jüngsten Datenelement zur Kennzeichnung von Fahrtrichtung und Liniennummer des im Reiseverlauf eines Fahrgastes letzten Verkehrsmittels belegt werden.
    Der Inhalt des zweiten Speicherplatzes wird mit jedem Umsteigevorgang, welcher erfindungsgemäß als Einsteigevorgang in Form eines Anmelde-Datensatzes im Fahrzeug-Bordrechner erfasst wird, aktualisiert, während der Inhalt des ersten Speicherplatzes solange beibehalten wird, als die mit dem erstmaligen Fahrtantritt vergebene Reise-Kennung Gültigkeit hat. Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass bei Abweichen der im ersten Speicherplatz des Ticket-Trägermediums zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden Fahrtrichtung und Liniennummer von vordefinierbaren Wertebereichen, welche anhand von Fahrtrichtung und Linienverlauf die in Bezug auf die im selben Reiseverlauf zeitlich vorangegangenen Fahrtabschnitte zugelassenen Umsteigebeziehungen definieren, eine neue Reisekennung generiert und in einen neuen Anmelde-Datensatz integriert wird, wobei das die bisherige Reisekennung enthaltende Datenelement des Ticket-Trägermediums mit der neuen Reisekennung überschrieben wird. Auf diese Weise ist es möglich, dass neu abzurechnende Reisevorgänge nicht nur nach Ablauf einer maximal zulässigen Reisedauer sondern auch bei Antritt von tariflich nicht zugelassenen Fahrten erkannt werden. Bei derartigen unzulässigen Umsteigebeziehungen handelt es sich meistens um Fahrten in die Gegenrichtung oder Kreisfahrten.
  • Es ist von besonderem Vorteil, wenn von der der Erfassungszone zugeordneten zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung ein ein Bestätigungsmerkmal zur Kennzeichnung eines erfolgreichen Abspeicherns des Anmelde-Datensatzes im Fahrzeug-Bordrechner enthaltendes Datenelement an das Ticket-Trägermedium ausgegeben wird. Ein derartiges Bestätigungsmerkmal kann für Kontrollzwecke während der Fahrt herangezogen werden. Das Bestätigungsmerkmal kann vom Fahrzeug-Bordrechner zu Beginn einer Einsatzfahrt für eine definierte Strecke und Fahrtrichtung - beispielsweise unter Zuhilfenahme eine Zufallszahlen-Generators - festgelegt und an die der Erfassungszone zugeordneten Sende-/Empfangsvorrichtungen verteilt werden.
  • In diesem Zusammenhang sieht die Erfindung ferner vor, dass als Bestätigungsmerkmal eine vom Fahrzeug-Bordrechner erzeugte Zufallszahl von der der Erfassungszone zugeordneten zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung an das Ticket-Trägermedium übertragen und auf jeweils einem dem Verkehrsmittel sowie einem dem empfangenden Ticket-Trägermedium zugeordneten Display zur Anzeige gebracht wird. Auf diese Weise wird es dem Fahrgast ermöglicht, sich durch Abgleichen beider Anzeigen (Verkehrsmittel und Ticket-Trägermedium) von einem ordnungsgemäß erfolgten Anmeldevorgang zu überzeugen. Natürlich sind im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auch andersartige Quittierungssignale möglich, die geringere Ansprüche an die aktive Mitwirkung des Fahrgastes stellen. Beispielsweise sei das Aufleuchten eines optischen bzw. das Ertönen eines akustischen Quittierungssignales erwähnt.
  • Schliesslich schlägt das erfinderische Konzept vor, dass die im Fahrzeug-Bordrechner abgespeicherten und an eine zentrale Instanz zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragenen Anmelde-Datensätze in der zentralen Auswertungs-Instanz zur Bestimmung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege in einem ersten Teilschritt nach der Reise-Kennung sowie in einem zweiten Teilschritt alle einer gleichen Reise-Kennung zuordenbare Datensätze jeweils nach Zeitstempeln sortiert werden. Die Übertragung an die zentrale Auswertungs-Instanz kann beispielsweise in vorgebbaren zeitlichen Abständen oder zu vorgebbaren Zeitpunkten erfolgen, indem die in den jeweiligen Fahrzeug-Bordgeräten vorliegenden neuen Anmelde-Datensätze ausgelesen und gesammelt per Datenfunk an die zentrale Auswertungs-Instanz übermittelt werden. In der Auswertungs-Instanz werden die Datensätze aufbereitet, wobei für jede vergebene Reise-Kennung die vom Fahrgast zurückgelegte Kette einzelner Fahrabschnitte rekonstruiert wird. Jeder im Verlauf einer Reise zweite und weitere Anmelde-Datensatz wird rekursiv als Abmeldungs- bzw. "Walk Out"-Datensatz des jeweils unmittelbar vorangegangenen Fahrabschnittes behandelt. Die gesammelten Anmelde-Datensätze werden durch das erfindungsgemässe Verfahren so aufbereitet, dass Zeitpunkt und Ort des im Zuge einer Reise letzten Fahrabschnittes mittels eines stochastischen Verfahrens, welches jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, bestimmbar sind.
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen:
    • Figur 1
    Darstellung des erfindungsgemäßen Gesamtsystems
    Figur 2
    Reihenfolge der Programm-Aufrufe während der Haltezeit an einer Haltestelle (301) und während der Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen (302)
    Figur 3
    Programm-Modul (51) im Ticket-Trägermedium
    Figur 4
    Programm-Modul (52) im Ticket-Trägermedium
    Figur 5
    Programm-Module (413) und (414) im Fahrzeugbordrechner
    Figur 6
    Programm-Module (53) und (54) im Ticket-Trägermedium
    Figur 7
    Datenspeicher (42) und (422) im Fahrzeugbordrechner
    Figur 8
    Datenspeicher (6) und (63) im Ticket-Trägermedium
    Figur 9
    Datenspeicher (62) im Ticket-Trägermedium
  • Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen:
  • Das erfindungsgemäße Fahrkartensystem besteht - wie in Figur 1 dargestellt - aus einem Ticket-Trägermedium (1), welches Funkverbindungen zu einem Fahrzeugbordrechner (4) aufnehmen kann. Dieser Fahrzeugbordrechner (4) gehört zu einem Verkehrsmittel (2), welches aus einem U-Bahn-/S-Bahn-Zug oder einem Bus bestehen kann. Dieses Verkehrsmittel (2) führt fahrplanmäßige Fahrten auf einer Linie des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) durch. Fahrgäste, die in dieses Verkehrsmittel einsteigen, haben ihren Fahrschein als e-Ticket (621) auf dem Ticket-Trägermedium (1) gespeichert. Sie können dieses Ticket-Trägermedium in ihrer Jackentasche oder in ihrer Handtasche behalten. Wenn sie einsteigen und mitfahren, sind keine Bedienungshandlungen für das Ein- oder Aus-Checken notwendig.
  • Das Verkehrsmittel (2) hat einen Fahrzeugbordrechner (4), der per Datenleitung mit dem ersten Sendegerät der Weckzone (9), dem zweiten Sende-/Empfangsgerät der Erfassungszone (10) und einem Display (8) verbunden ist. Das Sendegerät der Weckzone (9) befindet sich über jeder Tür des Verkehrsmittels. Das Sende-/Empfangsgerät der Erfassungszone (10) befindet sich hingegen im Fahrgastraum. Jeder Fahrgast, der durch eine solche Zugangstür das Verkehrsmittel betritt, muss den Abdeckungsbereich des Senders (9) durchqueren. Das von ihm mitgeführte Ticket-Trägermedium wird dabei geweckt und mit den für eine Entwertung bzw. Registrierung notwendigen aktuellen Fahrzeugdaten (4111) versorgt. Steht der Fahrgast im Bereich der Tür, ohne bereits eingestiegen zu sein, empfängt sein Ticket-Trägermedium ebenfalls diese von (9) gesendeten Daten und kann damit die unverbindliche Vorprüfung (51) des e-Tickets vornehmen. Der Fahrgast hat damit die Möglichkeit, sich vor dem Betreten des Verkehsrmittels darüber zu vergewissern, ob er ein für diese Fahrt geeignetes e-Ticket in seinem Ticket-Trägermedium geladen hat. Ist dies nicht der Fall, kann er noch rechtzeitig auf eine Mitfahrt verzichten und sich zunächst ein geeignetes e-Ticket kaufen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren besteht aus zwei grundsätzlich verschiedenen Abschnitten. Im ersten Abschnitt wird eine unverbindliche Vorprüfung (51) des e-Tickets im Ticket-Trägermedium (1) vorgenommen und der Datenspeicher 63 von (1) wird mit den aktuellen Fahrtendaten des Verkehrsmittels versorgt, im zweiten Abschnitt geschieht dann die Hauptprüfung und Registrierung dieser Fahrgast-Fahrt am Fahrzeug-bordrechner (4). Die Vorprüfung (51) (siehe Figur 3) wird hier nur deshalb als unverbindlich bezeichnet, weil sie für den Fahrgast noch keine tatsächliche Entwertung einer Fahrterlaubnis zur Folge hat. Der Fahrgast kann in diesem Stadium den Anmeldeprozess ohne finanziellen Verlust abbrechen. Alle im Rahmen dieser Vorprüfung vom Sender (9) empfangenen Daten werden beim nächsten Betreten eines anderen Verkehrsmittels wieder überschrieben. Bleibt der Fahrgast aber im Verkehrsmittel und fährt mit, dann werden die während der Vorprüfung empfangenen Daten, mit denen der Datenspeichers (63) des Ticket-Trägermediums gefüllt wurde, für die Hauptprüfung und Registrierung verbindlich benötigt.
  • Die Hauptprüfung und Registrierung besteht dann für sich genommen wiederum aus mehreren Teilen. Der erste Teil findet im wesentlichen im Ticket-Trägermedium statt (Programm-Modul 52), der zweite Teil im wesentlichen im Fahrzeugbordrechner (Programm-Module 413, 414), ein dritter Teil mit den Programm-Modulen (53) bzw. (54) findet dann wieder im Ticketträgermedium statt. In Figur 2 ist die zeitliche Reihenfolge dargestellt, in der die einzelnen Programm-Module, die sich entweder in (5) oder in (41) befinden, miteinander kommunizieren.
  • Die Vorprüfung findet dezentral in jedem Ticket-Trägermedium statt, solange der Sender (9) seinen Datensatz (4111) ausstrahlt. Dies geschieht immer während des Aufenthalts des Verkehrsmittels an einer Haltestelle. Fährt das Verkehrsmittel an, beginnt das Hauptprogramm (302). Jedes Ticket-Trägermedium eines neu eingestiegenen Fahrgasts führt im Programm-Modul (52) noch einmal die Gültigkeitsprüfung des e-Tickets - jetzt mit der realen Entwertung der Fahrterlaubnis - durch und schickt eine AnmeldeAnforderung an die CPU (41) des Fahrzeugbordrechners. Die CPU (41) reagiert auf diese Anmeldeanforderung entweder mit dem Programm-Modul (413) oder mit dem Programm-Modul (414). In beiden Programm-Modulen wird der Anmeldedatensatz (422) produziert und gespeichert. Beide Programm-Module senden einen Bestätigungsdatensatz exakt an dieses Ticket-Trägermedium zurück, von dem die Anmeldeanforderung kam. Dieses Ticket-Trägermedium empfängt diesen Bestätigungsdatensatz, speichert die empfangenen Datenelemente in seinen Datenspeicher (62) und zeigt auf seinem Display (7) die Gültigkeits-Kennung (4214) an. Jetzt ist der Anmeldevorgang dieses e-Tickets abgeschlossen und dieses e-Ticket ist ab diesem Zeitpunkt eine gültig registrierte tarifliche Fahrkarte für diese Fahrt.
  • Durch diesen Ablauf, der bei jedem einzelnen Anmeldevorgang in gleicher Form durchgeführt werden muss, wird erreicht, dass die zeit- und datenaufwändigen Prozesse dezentral und zeitgleich in den Ticket-Trägermedien ablaufen können, während bezogen auf die seqentiellen Prozesse innerhalb des Fahrzeugbordrechners nur minimale Datenverarbeitungsvorgänge notwendig sind. Da die gesendeten Datensätze (453) und (454) nur aus wenigen Datenelementen bestehen und dadurch dass die Programm-Module (413) und (414) (siehe Figur 5) auch nur aus wenigen Programm-Funktionen bestehen, kann der Fahrzeugbordrechner auch umfangreiche Registrierungsanforderungen von vielen neu eingestiegenen Fahrgästen zu Spitzenzeiten an bestimmten Einstiegshaltestellen in sehr kurzen Verarbeitungszeiten bedienen.
  • Der im Fahrzeugbordrechner befindliche Datenspeicher (42) (siehe Figur 7) gliedert sich in die drei Datenspeicher (421), (422) und (423) und die beiden Datenelemente (42211) und (611). Der Datenspeicher (421) enthält die jeweils aktuellen Fahrtendaten des Verkehrsmittels bei dessen Fahrt auf einer ÖPNV-Linie, bestehend aus dem Datenelement (4211), welches die Linie mit Fahrtrichtung bezeichnet, dem Datenelement (4212), welches einen Ortsstempel nachführt, der im Regelfall aus einer Kennzeichnung der zuletzt angefahrenen Haltestelle besteht, einem Zeitstempel (4213) und der Gültigkeits-Kennung für genau diese fahrplanmäßige Fahrt des Verkehrsmittels (4214). Diese Gültigkeits-Kennung wird mit einem Zufallsgenerator bei jeder neuen Fahrt vom Fahrzeugbordrechner (4) berechnet und in den Datenspeicher (42) eingetragen. Die Nummer des Verkehrsunternehmens (4215) wird auch im Datenspeicher (42) vorgehalten, denn sie wird später bei der Erstellung des Anmeldedatensatzes (422) benötigt. Da bestimmte gleiche fahrplanmäßige Fahrten an verschiedenen Wochentagen von verschiedenen Unternehmen gefahren werden können, ist es notwendig im Datenspeicher (42) des Fahrzeugbordrechners auch dieses Datenelement immer aktualisieren zu können.
  • Es wird deshalb als Vorbedingung für diese Erfindung vorausgesetzt, dass der Fahrzeugbordrechner (4) eine automatische Standortverfolgung vornehmen kann, wie sie von dezentralen und zentralen rechnergestützten Betriebsleitsystemen bei Fahrzeugen im ÖPNV heute verwendet wird. Als weitere Datenspeicher in (42) existieren die Datenspeicher (422) und (423), wobei sich (423) von (422) nur dadurch unterscheidet, dass er alle einzelnen Anmeldedatensätze (422) speichert, die in (4) produziert werden, und diese Datensammlung bei günstiger Gelegenheit bzw. auf Abruf an eine EDV-Zentrale (3) übergibt. Als weitere einzelne Datenelemente in (42) existieren noch das Datenelement 42211, welches eine eindeutig identifizierende Adresse des Fahrzeugbordrechners (4) enthält und ein Datenelement (611), welches die aktuelle Versions-Nummer für die Wertebereiche enthält, die im Speicher (61) jedes einzelnen Ticket-Trägermediums (1) vorhanden sein müssen, wenn dieses Ticket-Trägermedium sich mit seinem e-Ticket an dem erfindungsgemäßen Fahrkartensystem anmelden will. Dadurch ist sichergestellt, dass die Prüfung, ob eine neue Reise vom Fahrgast angemeldet wird oder ob es sich nur um die Fortführung einer bereits begonnenen Reise handelt, auch auf den aktuell vom Verkehrsverbund vorgegebenen Linien- und Umsteigebedingungen aufbaut. Es ist davon auszugehen, dass in Abständen von einem oder von zwei Jahren diese Wertebereiche auf allen Ticket-Trägermedien (1) aktualisiert werden müssen, da sich Änderungen im ÖPNV-Liniennetz ergeben haben.
  • Der Datenspeicher (422) enthält immer den Anmeldedatensatz, der gerade vom Fahrzeugbordrechner (4) auf Grund einer aktuellen Anmeldung eines e-Tickets produziert wird. Er besteht aus der Reise-Kennung (4221), dem Zeitstempel (4213), dem Ortsstempel (4212), der Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe des Verkehrsmittels (4211), der Nummer des betriebsführenden Verkehrsunternehmens (4215) und dem Fahrkarten-Typ des e-Tickets (6211), welches bei diesem Anmeldevorgang angemeldet wurde. Die Reise-Kennung (4221) wird über eine numerische Verknüpfung (Konkatenation) der beiden Datenelemente (42211) (eindeutig identifizierende Kennung des Fahrzeugbordrechners) und einem laufenden Zähler (42212) erzeugt. Bei jeder neuen Anmeldung eines e-Tickets wird dieser Zähler um 1 hochgezählt. Damit ist die völlige Anonymität der Reise sichergestellt. Aus dem aufgezeichneten Anmeldedatensatz kann man nicht mehr auf die Nummer des e-Tickets oder auf die Nummer des Ticket-Trägermediums zurückschliessen. Diese eindeutig identifizierenden Kennung eines jeden Fahrzeugbordrechners wird vom Verkehrsverbund zentral vergeben.
  • Der Datenspeicher (6) des Ticket-Trägermediums (siehe Figur 8) enthält drei weitere Datenspeicher und zwei einzelne Datenelemente. Die zwei einzelnen Datenelemente sind zum einen eine Zeitvariable Z (64), die die Zeitperiode festlegt, in der nach dem Startzeitpunkt einer Reise noch weitere Umsteigevorgänge erlaubt sind, und eine eindeutig identifizierende Kennung des Ticket-Trägermediums (65). Diese Identifizierungs-Kennung ist notwendig, damit eine bi-direktionale Datenkommunikation zwischen (1) und (4) aufgebaut werden kann. Die CPU (41) muß genau das Ticket-Trägermedium wieder ansprechen können, von dem ein ganz bestimmter Anmeldewunsch abgeschickt worden ist.
  • Der Datenspeicher (61) enthält betriebliche Daten bezogen auf zulässige und nicht zulässige Umsteigebeziehungen zwischen bestimmten Linien mit Fahrtrichtungsangaben an jeder Umsteigehaltestelle des Liniennetzes. Diese Wertebereiche befinden sich im Datenspeicher (61) eines jedes Ticket-Trägermediums (1). Dieser Datenspeicher enthält im Datenelement (611) eine Versions-Kennung für die Wertebereiche und im Datenspeicher (612) die dazugehörigen Wertebereiche mit ihren einzelnen Datenfeldern. Das Datenelement (611) stellt sicher, dass die Gültigkeits-Prüfung im Ticket-Trägermedium immer die Daten der aktuellen Wertebereiche verwendet. Deshalb wird im Datensatz (63) vom Fahrzeugbordrechner das vom Verkehrsverbund vorgegebene Datenelement (611) immer mit versendet und dann innerhalb der Programm-Module (51) und (52) zur Kontrolle mit dem im Datenspeicher (61) eingetragenen Datenelement (611) herangezogen. Nur wenn beide übereinstimmen, kann die Gültigkeitsprüfung durchgeführt werden.
  • Im Datenspeicher (62) ist das e-Ticket (621) abgelegt, welches der Fahrgast von einer Verkaufsstation des Verkehrsverbund erstanden hat. Bei diesem e-Ticket kann es sich auch um eine Zeitkarte oder um eine Mehrfahrtenkarte handeln. Der jeweilige Typ des e-Tickets ist im Datenelement (6211) enthalten. Liegt eine Mehrfahrtenkarte vor, dann enthält das Datenelement (6212) die Anzahl der erlaubten Einzelfahrten. Jede Benutzung einer dieser Einzelfahrten führt dazu, dass im Datenelement (626) die Zahl der dort eingetragenen Einzelfahrten um den Wert "1" reduziert wird. Das Datenelement (626) repräsentiert die Zahl der aktuell noch verwertbaren Einzelfahrkarten dieser Mehrfahrtenkarte. Das Datenelement (622) enthält die Reise-Kennung (4221), die beim Start einer neuen Reise vom Fahrzeugbordrechner (4) vergeben wird. In das Datenelement (627) wird die Gültigkeits-Kennung gespeichert, die nach jeder korrekt abgelaufenen Anmeldung vom Fahrzeugbordrechner als Bestätigung an das Ticket-Trägermedium gesendet wird. Bei Kontrollen der e-Tickets durch Fahrkartenkontrolleure genügt es dann, die Korrektheit dieser Gültigkeits-Kennung zu überprüfen. Das Datenelement (628) enthält die eindeutig identifizierende Kennung des Fahrzeugbordrechners (4). Dieses Datenelement ist für die Aufnahme einer bi-direktionalen Funkverbindung zwischen (1) und (10) notwendig.
  • Im Datenspeicher (63) werden die Daten zwischengespeichert, die während der Vorprüfungsphase des e-Tickets (Programm-Modul (51) in Figur 3) vom Sender (9) empfangen wurden. In der Hauptprüfung des e-Tickets (Programm-Modul (52)) können diese Daten dann für den Anmeldevorgang herangezogen werden. Es handelt sich dabei um die Datenelemente Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (4211), Ortsstempel (4212), Zeitstempel (4213) und eine spezielle Adresse des Fahrzeugbordrechners für die Funk-Kommunikation (42211). Diese Adresse (42211) ist deshalb wichtig, weil das Programm-Modul (52) nach Abschluß der Hauptprüfung in den Verfahrensschritten (522) und (524) angeben muß, für welchen Fahrzeugbordrechner (42211) seine ausgesendeten Daten gedacht sind. Es könnte ja sein, dass sich mehrere Sende/Empfangsgeräte (12) im Sendebereich eines Ticket-Trägermediums (1) befinden. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn sich mehrere Busse nebeneinander an einer größeren Haltestelle aufhalten. Durch die Verwendung der eindeutig identifizierenden Adresse (42211) jedes Fahrzeugbordrechners (4) ist sichergestellt, dass die Ausgangsdaten des Programms (52) auch den Fahrzeugbordrechner wiederfinden, von dem in der Phase der Vorprüfung (51) mit dem Datensatz (4111), die für die Anmeldung in diesem Verkehrsmittel (2) notwendigen Start-Daten gekommen waren.
  • Gemäß Figur 2 beginnt die Phase der Vorprüfung mit der Ausstrahlung des Datensatzes (4111) durch den Sender (9) auf der Basis der Steuerung des Programm-Moduls (411). Anhand des Weck-Signals (425) erkennt die CPU (5), dass jetzt das Programm-Modul (51) gestartet werden soll. Die Funktionsabläufe innerhalb dieses Programm-Moduls sind in Figur 3 eingezeichnet. Aus dem Datenspeicher (62) des Ticket-Trägermediums (1) werden alle Datenelemente entnommen, die zusätzlich zu den Datenelementen von (4111) notwendig sind, um eine Prüfung der Gültigkeit des e-Tickets für diese Fahrt des Verkehrsmittels vorzunehmen. Diese Ticket-Prüfung ist noch unverbindlich. Kommt diese Vorprüfung zu einem positiven Ergebnis (Verfahrensschritte (516) und (517) der Figur 3), dann werden, die aus dem empfangenen Datensatz (4111) stammenden Datenelemente Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (4211), Ortsstempel (4212), Zeitstempel (4213), Adresse des Bordrechners (42211) und aktuelle Versions-Nummer der Wertebereiche (611) in den Datenspeicher (63) zwischengespeichert. Gleichzeitig wird auf dem Textfeld (71) des Display (7) in Textform eine Meldung dargestellt, um den Fahrgast über den postiven Ausgang dieser Prüfung zu informieren.
  • Dieser Speichervorgang ist deshalb wichtig, weil diese Daten des Datenspeichers (63) in der späteren Hauptprüfung (52) benötigt werden. Während der Zeitphase, in welcher die Hauptprüfung (52) stattfindet, ist ein nochmaliger Empfang dieser Datenelemente nicht möglich. Ist ein Fahrgast ohne ein für diese Fahrt geeignetes e-Ticket in das Verkehrsmittel (2) eingestiegen und mitgefahren, kann er sich, wenn er als Ticket-Trägermedium (1) ein Mobiltelefon benutzt, zwar ein geeignetes e-Ticket während der Fahrt von einem Provider nachkaufen, er kann dieses neue e-Ticket aber nicht mehr am Fahrzeugbordrechner (4) nachregistrieren lassen, da während der Fahrt des Verkehrsmittels die Daten des Datensatzes (4111) für den Fahrgast nicht zugänglich sind. Diese Daten werden während der Fahrt des Verkehrsmittels zwischen zwei Haltestellen vom Sender (9) nicht ausgesendet (siehe dazu auch Figur 2). Dieser Fahrgast würde deshalb ohne gültiges Ticket im Verkehrsmittel mitfahren und müsste bei einer Fahrkartenkontrolle die entsprechende Strafe bezahlen. Die Fahrkartenkontrolleure sind in langen U-Bahn-Zügen bzw. S-Bahn-Zügen für geübte Reisende bereits lange Zeit erkennbar, wenn sie mit ihren Kontrollen beginnen. Ein Nachkaufen eines e-Tickets per Mobilfunkgerät während der Fahrt muss deshalb technisch verhindert werden, um die heute üblichen Fahrkarten-Kontrollen durch Kontrollpersonal auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrkartensystem durchführen zu können.
  • Das Sende- / Empfangsgerät (10) startet nach der Abfahrt des Verkehrsmittels an der Haltestelle mit seinem Betrieb. Der Abstrahlungsbereich von (10) ist erheblich größer als der Abstrahlungsbereich von (9). Der Fahrgast kann sich frei in diesem Wagen bewegen und überall Platz nehmen. Von jedem Ort des Wagens muß eine bi-direktionale Funkverbindung zwischen dem Sende-Empfangsgerät (10) und dem jeweiligen Sende-Empfangsteil (12) eines jeden Ticket-Trägermediums (1) möglich sein. Mit dem Anfahren des Verkehrsmittels tritt das Programm-Modul (412) in Aktion. Dieses löst im Ticket-Trägermedium (1) des Fahrgastes das Programm-Modul (52) für die Hauptprüfung aus (siehe Figur 4). Die Hauptprüfung kann zu zwei Ergebnissen kommen. Im ersten Fall (413) beabsichtigt der Fahrgast, eine völlig neue ÖPNV-Reise im Liniennetz zu beginnen. Dies führt dazu, dass ein Datensatz (453), der aus drei Datenelementen besteht, von (5) nach (41) gesendet wird (siehe Verfahrensschritt (522) in Figur 4). Diese Datenelemente sind die Adresse des Fahrzeugbordrechners (42211), die Identifizierungskennung für das Ticket-Trägermedium (65) und der Fahrkartentyp (6211). Im zweiten Fall (414) handelt es sich um die Fortsetzung einer bereits begonnenen Reise durch eine weitere Einzelfahrt nach einem Umsteigevorgang. In diesem Fall bleibt die für diese Reise bereits ausgestellte Reise-Kennung erhalten. Sie befindet sich im Datenspeicher (62) des Ticket-Trägermediums als Datenelement (622) (siehe Figur 9). Im Verfahrensschritt (524) wird jetzt ein Datensatz (454) abgesendet, der aus den vier Datenelementen (42211), (65), (6211) und (622) besteht.
  • Der Fahrzeugbordrechner empfängt diese Datensätze. Bezogen auf den ersten Fall (517) reagiert die CPU (41) mit dem Programm-Modul (413), bezogen auf den zweiten Fall (516) mit dem Programm-Modul (414). Im ersten Fall muss der Fahrzeugbordrechner eine neue Reise-Kennung (4221) erstellen, im zweiten Fall wird die übermittelte alte Reise-Kennung weiter verwendet. In beiden Fällen erstellt der Fahrzeugbordrechner den Datensatz (422), der nach seiner Erstellung in den Datensammler (423) aufgenommen wird. Beide Programm-Module (413) und (414) müssen jetzt noch einen Bestätigungsdatensatz an dasjenige Ticket-Trägermedium (65) senden, von dem diese Anmeldeanforderungen gekommen waren. Bezogen auf den ersten Fall sendet das Programm-Modul (413) die Datenelemente neuen Reise-Kennung (4221) und aktuelle Gültigkeits-Kennung (4214) an das Ticket-Trägermedium (65) zurück (siehe Verfahrensschritt (4134) in Figur 5). Dort werden diese beiden Datenelemente im Programm-Modul (53) weiterverarbeitet. Im zweiten Fall sendet das Programm-Modul (414) nur das Datenelement der aktuellen Gültigkeits-Kennung (4214) zurück (siehe Verfahrensschritt (4144) in Figur 5).
  • Erst mit dem Eintreffen der Gültigkeits-Kennung im Ticket-Trägermedium (65) und dem Übertragen dieser Gültigkeits-Kennung in den Datenspeicher (62) - in das dortige Datenfeld (627) - ist der Registrierungsvorgang des e-Tickets vollständig abgeschlossen. Erst ab diesem Zeitpunkt ist der Fahrgast im Besitz einer für diese Fahrt gültigen tariflichen Fahrkarte. Dies gilt auch für die Nutzer von Zeitkarten. Zusätzlich zu der Gültigkeits-Kennung (4214) wird auch noch das Datenelement Reise-Kennung (4221) von (4) nach (65) übermittelt, wenn es sich bei der Anmeldung um die Anmeldung einer neuen Fahrgast-Reise gehandelt hatte. Diese Reise-Kennung wird dann in das Datenelement (622) des Speichers (62) eingetragen und überschreibt den dort enthaltenen alten Wert.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Ticket-Trägermedium
    10
    Sende-/ Empfangsgerät im Fahrgastraum von (2) zum Austausch von Daten zwischen (5) und (41)
    11
    Empfangsgeräteteil von (1)
    12
    Sende-/Empfangsgeräteteil von (1)
    13
    aufladbare Stromversorgung von (1)
    14
    Datenübertragung von (42) nach (3) per Kabel oder Funk
    15
    uni-direktionale Funkverbindung von (9) nach (11), vorzugsweise auf Frequenzen zwischen 13,5 MHz und 27,0 MHz
    16
    bi-direktionale Funkverbindung zwischen (10) und (12), vorzugsweise auf der Frequenz 868 MHz
    2
    ÖPNV-Verkehrsmittel
    3
    EDV-Zentrale eines Verkehrsverbunds
    301
    Programmablauf während der Vorprüfung des e-Tickets
    302
    Programmablauf während der Hauptprüfung des e-Tickets
    4
    Fahrzeugbordrechner des Verkehrsmittels (2)
    41
    CPU im Fahrzeugbordrechner (4)
    411
    Programm-Modul zum Aussenden des Datensatzes (4111) während der Aufenthaltszeit an einer Haltestelle
    4111
    Datensatz mit Wecksignal und Informationsdaten zur Aktualisierung des Datenspeichers (63) innerhalb von (6)
    4112
    Datensatz mit Startsignal, um das Programm-Modul (52) anzustoßen
    412
    Programm-Modul zum Aussenden des Datensatzes (4112)
    413
    Programm-Modul innerhalb der Hauptprüfung (302) des e-Tickets, wenn eine neue Reise-Kennung notwendig ist
    4131
    Programm-Modul zur Überprüfung auf Vorhandensein eines Datensatzes (453) in der Warteschlange
    4132
    Programm-Modul zum Abbruch von (413)
    4133
    Programm-Modul zur Erzeugung einer neuen Reise-Kennung (4221)
    4134
    Programm-Modul zur Erzeugung eines Datensatzes (422) und dessen Abspeicherung nach (423)
    414
    Programm-Modul innerhalb der Hauptprüfung (302) des e-Tickets, wenn die alte Reise-Kennung beibehalten werden kann
    4141
    Programm-Modul zur Überprüfung auf Vorhandensein eines Datensatzes (454) in der Warteschlange
    4142
    Programm-Modul zum Abbruch von (414)
    4143
    Programm-Modul zum Ermitteln der bisherigen Reise-Kennung (4221)
    42
    Datenspeicher im Fahrzeugbordrechner (4)
    421
    aktuelle Fahrtendaten des Verkehrsmittels (2)
    4211
    Liniennummer mit Fahrtrichtung des Verkehrsmittels (2)
    4212
    Ortsstempel des Verkehrsmittels (2)
    4213
    Zeitstempel des Verkehrsmittels (2)
    4214
    Gültigkeits-Kennung für die fahrplanmäßige Fahrt des Verkehrsmittels (2)
    4215
    Kennung für das betriebsführende Unternehmen
    422
    einzelner Anmeldedatensatz einer Ticket-Anmeldung
    4221
    Reise-Kennung für die Reise eines Fahrgasts im ÖPNV-Liniennetz
    42211
    eindeutig identifizierende Kennung des Fahrzeugbordrechners
    42212
    inkrementierender Zähler, der nach jeder Anmeldung weiterschaltet
    423
    Sammlung von Anmeldedatensätzen (422) für eine fahrplanmäßige Fahrt
    425
    Weck- und Informationssignal des Fahrzeugbordrechners (4) am Beginn der Vorprüfung
    426
    Start- und Informationssignal des Fahrzeugbordrechners (4) am Beginn der Hauptprüfung
    453
    Datensatz von (5) an (41), wenn eine neue Reise-Kennung benötigt wird
    454
    Datensatz von (5) an (41), wenn die alte Reise-Kennung beibehalten wird
    5
    CPU im Ticket-Trägermedium (1)
    503
    Programm-Modul für die Prüfung, ob die in (1) enthaltene Versions-Kennung (611) identisch ist mit der aus (4111) erhaltenen Kennung
    504
    Abbruch des Programm-Moduls (51)
    505
    Programm-Modul für die Prüfung der Gültigkeit des elektronischen Ticket und Prüfung auf Gültigkeit der Umsteige-Beziehung
    51
    Programm-Modul für die Vorprüfung des e-Tickets in der CPU (5)
    512
    Programm-Modul für die Prüfung, ob (42211) aus (4112) mit (42211) aus (63) übereinstimmt
    513
    Abbruch des Programm-Moduls (52)
    516
    Ergebnis des Programm-Moduls (505), wenn die alte Reise-Kennung beibehalten wird
    517
    Ergebnis des Programm-Moduls (505), wenn eine neue Reise-Kennung benötigt wird
    518
    Programm-Modul zur Aktualisierung von (63) mit Daten aus (4111)
    520
    Programm-Modul zur Reduzierungen der Anzahl der Fahrtberechtigungen
    52
    Programm-Modul für die Hauptprüfung in der CPU (5)
    53
    Programm-Modul in (5) zur Speicherung von (4214) und (4221)
    531
    Programm-Modul zur Anzeige von (4214) auf dem Textfeld
    532
    Programm-Modul zur Abspeicherung von (4214) und (4221) in (62)
    54
    Programm-Modul in (5) zur Speicherung von (4214)
    541
    Programm-Modul zur Anzeige von (4214) auf dem Textfeld
    542
    Programm-Modul zur Abspeicherung von (4214) in (62)
    6
    Datenspeicher im Ticket-Trägermedium (1)
    61
    Datenspeicher für die Wertebereiche der Umsteigeprüfung
    611
    Versions-Kennung für den gültigen Wertebereich
    612
    Daten des Wertebereichs für die Umsteigeprüfung
    62
    Daten zum e-Ticket und zur aktuellen Reise des Fahrgastes
    621
    e-Ticket-Daten gemäß Standard-Definition
    6211
    Fahrkarten-Typ (Mehrfahrten-Karte, Zeitkarte...)
    6212
    Ausgangswert der Einzelfahrten einer Mehrfahrtenkarte beim Kauf des e-Tickets
    622
    Datenelement in (1) für die Reise-Kennung (4221)
    623
    Datenelement in (1) für den Zeitstempel, der am Start einer Fahrgast-Reise vergeben wird.
    624
    Datenelement in (1) für (4211), welches am Start einer Reise vergeben wird
    625
    Datenelement in (1) für (4211), welches bei jeder einzelnen Fahrt einer Fahrgast-Reise mit Umsteigen vergeben wird
    626
    Datenelement in (1) für die Zahl der Einzelfahrten einer Mehrfahrten-karte, die noch genutzt werden kann
    627
    Datenelement in (1) zur Speicherung von (4214)
    628
    Datenelement in (1) zur Speicherung der Identifikations-Kennung des Fahrzeugbordrechners
    63
    Speicher für die Informationsdaten, die mit dem Datensatz (4111) von (4) empfangen wurden
    64
    Zeitvariable Z zur Angabe der maximalen Zeitspanne, in der Umsteigevorgänge nach Beginn der Fahrgast-Reise erlaubt sind
    65
    eindeutige Kennung von (1) zur Identifizierung bei der Datenkommunikation zwischen (4) und (1) während der Hauptprüfung
    7
    Display auf dem Ticket-Trägermedium
    71
    Textzeilen von Meldungen
    8
    Display im Fahrgastraum des Verkehrsmittels
    9
    Sendegerät der Weckzone über der Tür des Verkehrsmittels

Claims (8)

  1. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums (1) für elektronische Tickets, welches über einen Speicher (6), einen Prozessor (5) sowie eine erste Empfangsvorrichtung (11) zum Empfang von Datensignalen eines Wecksenders (9), der einer ersten räumlichen Zutrittszone des Verkehrsmittels (2) zugeordnet ist, sowie über eine zweite Sende-/Empfangsvorrichtung (12) zum Datenaustausch mit einer zweiten Sende-/ Empfangsvorrichtung (10), die einer zweiten räumlichen Erfassungszone des Verkehrsmittels (2) zugeordnet ist, verfügt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ■ im Prozessor (5) des Ticket-Trägermediums (1) nach Empfang einer vom Weck-sender (9) der Zutrittszone des Verkehrsmittels (2) ausgesendeten Informationseinheit die tarifliche Zulässigkeit einer Fahrt mit diesem Verkehrsmittel in Bezug auf das im Speicher (6) des Trägermediums gespeicherte elektronische Ticket (62) überprüft wird,
    ■ nach Empfang eines Kommandos von der der Erfassungszone des Verkehrsmittels zugeordneten Sende-/ Empfangsvorrichtung (10) ein Datenelement zur Identifizierung eines tariflich abzurechnenden Reisevorgangs (4221) ermittelt wird, wobei
    ■ im Falle eines bei der Überprüfung der tariflichen Zulässigkeit einer Fahrt mit diesem Verkehrsmittel als gültig erkannten Umsteigevorganges eine im Speicher des Ticket-Trägermediums abgelegte Reise-Kennung der aktuellen Fahrgast-Reise (622) herangezogen wird, Überprüfung der tariflichen Zulässigkeit einer Fahrt mit diesem Vehrkehrsmittel
    ■ im Falle eines bei der als ungültig erkannten Umsteigevorganges die Generierung einer neuen Reise-Kennung (4221) in einem dem Verkehrsmittel zugeordneten Fahrzeug-Bordrechner (4) angefordert wird,
    ■ die ermittelte Reise-Kennung und ein Datenelement zur Kennzeichnung der auf das elektronische Ticket anzuwendenden Tarifbedingungen (6211) im Fahrzeug-Bordrechner (4) in einen Anmelde-Datensatz (422) integriert werden,
    ■ sowie die im Fahrzeug-Bordrechner abgespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz (3) zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen werden.
  2. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenelement zur Kennzeichnung der auf das elektronische Ticket anzuwendenden Tarifbedingungen (6211) mittels der zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung (12) vom Ticket-Trägermedium an die der Erfassungszone zugeordnete Sende-/Empfangsvorrichtung (10) übertragen wird.
  3. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenelement zur Kennzeichnung eines tariflich abzurechnenden Reisevorgangs (4221) aus einer eindeutigen numerischen Kennung (42211) des Fahrzeug-Bordrechners sowie einem mit jedem von diesem Fahrzeug-Bordrechner durchgeführten Anlegen einer neuen Reise-Kennung inkrementell erhöhten Zahlenwert (42212) gebildet wird.
  4. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Gültigkeitsprüfung des elektronischen Tickets aus der vom Wecksender (9) an das Ticket-Trägermedium (1) übertragenen Informationseinheit (4111) Datenelemente (63) mit Informationen zum aktuellen Orts- und / oder Zeitstempel und / oder zur Identität des Verkehrsmittels ausgelesen und im Prozessor (5) des Ticket-Trägermediums mit vordefinierbaren Wertebereichen (612) verglichen werden.
  5. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Speicher (6) des Ticket-Trägermediums ein erster Speicherplatz mit dem jeweils zeitlich ältesten Datenelement (624) zur Kennzeichnung von Fahrtrichtung und Liniennummer des im Reiseverlauf eines Fahrgastes ersten Verkehrsmittels sowie ein zweiter Speicherplatz mit dem jeweils zeitlich jüngsten Datenelement (625) zur Kennzeichnung von Fahrtrichtung und Liniennummer des im Reiseverlauf eines Fahrgastes letzten Verkehrsmittels belegt werden.
  6. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass von der der Erfassungszone zugeordneten zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung (10) ein ein Bestätigungsmerkmal zur Kennzeichnung eines erfolgreichen Abspeicherns des Anmelde-Datensatzes im Fahrzeug-Bordrechner enthaltendes Datenelement (4214) an das Ticket-Trägermedium ausgegeben wird.
  7. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Bestätigungsmerkmal eine vom Fahrzeug-Bordrechner (4) erzeugte Zufallszahl von der der Erfassungszone zugeordneten zweiten Sende-/Empfangsvorrichtung an das Ticket-Trägermedium übertragen und auf jeweils einem dem Verkehrsmittel zugeordneten Display (8) sowie einem dem empfangenden Ticket-Trägermedium zugeordneten Display (7) zur Anzeige gebracht wird.
  8. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anmelde-Datensätze in der zentralen Auswertungs-Instanz (3) zur Bestimmung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums in verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege in einem ersten Teilschritt nach der Reise-Kennung (4221) sowie in einem zweiten Teilschritt alle einer gleichen Reise-Kennung zuordenbare Datensätze jeweils nach Zeitstempeln (4213) sortiert werden.
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