EP1839269B1 - Verfahren zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln - Google Patents

Verfahren zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln Download PDF

Info

Publication number
EP1839269B1
EP1839269B1 EP05806387A EP05806387A EP1839269B1 EP 1839269 B1 EP1839269 B1 EP 1839269B1 EP 05806387 A EP05806387 A EP 05806387A EP 05806387 A EP05806387 A EP 05806387A EP 1839269 B1 EP1839269 B1 EP 1839269B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
journey
transport
passenger
log
capturing device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP05806387A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1839269A1 (de
Inventor
Siegfried Holz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DB Systel GmbH
Original Assignee
DB Systel GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DB Systel GmbH filed Critical DB Systel GmbH
Priority to SI200531535T priority Critical patent/SI1839269T1/sl
Publication of EP1839269A1 publication Critical patent/EP1839269A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1839269B1 publication Critical patent/EP1839269B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems

Definitions

  • the invention relates to a method for the collection and billing of service charges for the travel carried out by passengers in public transport from a start to a destination using systems for registering passengers in electronic ticketing systems by means of smart cards, wherein the or each passenger at a in Course of the trip for the first time access to one of the means of transport in a means of transport associated detection device generating a timestamp that reflects this in the traveler's first registration time, as well as a Ortsstkovs that reflects the spatial location of the first logon process in the course of the trip triggered.
  • the system will automatically validate an electronic ticket on the chip card and pay for it with the money available on the "e-purse", provided that sufficient funds are available on the "e-purse”. Otherwise the dissolution of the "e-ticket” will be denied and the barriers will not be opened.
  • This "e-ticket” corresponds in many systems to the tariff ticket for a single journey, which represents the highest fare in relation to this access point of the traffic system. This automatically ensures that the passenger can drive with a valid ticket to the outermost network point of the network. If he already leaves the traffic system at a network point closer to the original access point, for which a tariff-based ticket would have been more favorable, this is determined during the system-related "check-out" procedure.
  • This check-out process includes a deregistration of the passenger from the electronic power recording system of the respective transport company.
  • the monetary difference between the automatically debited at check-in maximum fare ticket and the actual necessary ticket is back to his "e-purse” back.
  • Strippenkaart (Amling, Stephan / Kunnemann, Peter / Rumpke, Christian; International Transport; Issue 5/2004; page 215 f. ).
  • the EP 1 187 072 discloses, for example, a system for automatic fare collection, in which a first registration record is created at check-in in a vehicle and additional records when passing by subway stations or transfer stations, collected on a data carrier of the passenger and when leaving the transport system during a check Out process be fed to an evaluation station. This station determines from the waypoints stored on the data carrier the fare and is at check-out the passage for the passenger through an inventively provided lock only then released when the payment of the fare is ensured.
  • the requirement associated with this system concept of a separate check-out process at corresponding locks is not feasible in many European transport systems for structural reasons.
  • a waiver of the check-out is again in the concept of EP 1 187 072 not possible, otherwise no price calculation and collection is possible.
  • EP 1 187 072 not transferable to a large number of European transport systems. Furthermore, the sees EP 1 187 072 the transfer of the ticket ID to the evaluation system. This is at least incompatible with the data protection regulations in force in Germany, since this means that in the evaluation system a direct assignment between the recorded course of the journey and the user is unavoidable.
  • a registration method for tickets in public transport in which the ticket is first activated in the wake-up zone of the means of transport by means of a first information unit INF1 and - after activation - based on the further information units INF2, INF3 communication between a detection zone of the means of transport and the ticket is built. During communication, the presence of the ticket is determined and registered in a specific time frame. For this purpose, data elements stored on the ticket for identifying the ticket (eg "ticket no. 3") and the ticket holder (eg "ticket owner no. 3”) at regular intervals during the journey of a passenger on a public transport to Transfer device of the means of transport.
  • the information thus generated is then further processed or stored in a vehicle on-board computer and evaluated in a computer center as so-called "ticket records". From the presence messages in the vehicle so an "electronic track" of the passenger is generated.
  • the registration of the tickets should be fraud-proof, in particular the inefficiency of a metallic shielding of the ticket during the use of the means of transport should be achieved.
  • a BIBO system is primarily for use in systems that are less line-oriented (usually the above-mentioned Cl-CO systems are used), but rather oriented more in the area, such as regional bus networks.
  • BIBO systems require device technology with space detection in each vehicle and therefore generate extremely high system costs. For this reason, a project that aimed at the nationwide introduction of a BIBO system in Switzerland was recently discontinued, despite technical feasibility, for reasons of cost.
  • the lead project "intermobil" of the German Federal Ministry of Education and Research (BMBF) nevertheless envisages the creation of such a BIBO system on the regional territory of the scholarverbund Oberelbe / Dresden (VVO). Nevertheless, such systems with room monitoring are given no great development opportunities, since they are still not financially viable for use cases on a large scale or too prone to error in the technical operational handling. Often there are also problems with the reliable detection of the "Be Out" state.
  • the ticket will remain valid in the following means of transport until the destination stop is reached.
  • the destination stop must be reached by the passenger in a collectively specified maximum period of time. This period of time is such that this is also possible in trouble-free operation with the scheduled journeys.
  • These types of tickets are by international standards quite as "exotic” because they are hardly familiar abroad. Therefore, most of the realized approaches to electronic ticketing do not consider this type of ticket. However, it is proven that exactly these types of tickets form the basis for the high acceptance and good usage behavior of public passenger transport in Germany, Switzerland and Austria. against this background, it has become even more common in these countries for passengers to initially have free access to the means of transport in public local passenger transport and to show their driving authorization only in the case of random random checks.
  • the procedure or system must provide a basis for the clear billability of all transport services provided by the various transport service providers in the interplay of the public transport system.
  • the specific travel behavior of passengers in the line network must remain comprehensible for the purpose of the fair distribution of revenue between the various operators of the means of transport. Nevertheless, sufficient anonymity of the user must be ensured during the evaluation.
  • the documentation of each individual journey section of a passenger journey interspersed with any number of transfer operations delivers in a central evaluation instance (IT center of the transport association) the respective exact entry location of the passenger for a new journey section following a transfer procedure.
  • This forms the basis for a recursion procedure based on this, which determines from the entry point the exit point of the passage ahead in the course of the passenger journey.
  • the data collected and processed in accordance with the invention can also be subjected to statistical analyzes. It succeeds for each in the database of Ausenseinstanz in appearance occurred passenger journey 1, which is composed for example of a chain of travel sections 1A, 1B, 1C, to extract at least one analog passenger journey 2 from the database, in each of the Counter directions of the said travel sections in the sequence 2C, 2B, 2A are represented.
  • the exactly ascertained frequency distribution of the starting journeys 1 A of a passenger journey 1 with reference to all stops at which such type 1A journeys can be started are used as an estimation distribution for the exit stops of the travel sections 2 A of the typical passenger journey not covered according to the invention 2 with good accuracy.
  • the location and / or time information of the exit for the immediately preceding journey section during the same journey process can be reconstructed.
  • the location and time information of the exit for the last and concluding in the course of a journey section are reconstructed using stochastic methods known per se from the total amount of recorded registration records.
  • the distinction as to when an interchange has to be considered as the beginning of a new "voyage" will be regulated by the fare conditions applicable to the voyage.
  • An advantageous embodiment of the inventive concept provides that the journey of the or each passenger uniquely identifying data element (travel identifier) is formed from a unique numeric device identifier of the detection device and a unique identifier for each performed on this detection device logon process.
  • the unique identifier of each logon process on a logging device be formed from a numerically incremented incremental value with each logon process performed on this logger device. This is a very simple way to achieve a clear distinction of the different travel identifiers.
  • This feature with easy-to-implement means, allows a sufficient supply of identifiers to be identified, so that even highly frequented detectors can be used for extended periods of time, e.g. Do not create duplicate identifiers for one year.
  • the also possible and widespread use of random number generators can not guarantee this security of not generating a duplicate travel identifier over a sufficiently long period of time.
  • the time stamp of the first time registration process in the travel course during a second or further registration of the or each passenger in a second or further means of transport by the detection device assigned to this second or further means of transport is read from the storage medium and compared with the one in the detection device at the time of the second or further registration present time stamp is supplied.
  • a new travel identifier is generated by the acquisition device in the case of a departure of the time stamp in the registration device at the time of the second or further registration from a temporal value range predefinable with respect to the time stamp of the first registration process in the first travel is integrated into a new registration record to be stored in the acquisition device and transmitted to the passenger's storage medium, the data element of the storage medium containing the previous travel identifier being overwritten with the new travel identifier.
  • the method according to the invention makes it possible that the in Many tariff conditions for travel towards a certain destination provided maximum travel times are checked.
  • the invention provides for the creation of a new travel identifier, whereby a new, separated with the passenger separated from the previous transport process promotion process is initiated.
  • the invention further provides that when generating one or each log-on record in the detection device of a means of transport, a data element for unique identification of the ticket type and operator of the means of transport is created and integrated into the log-on record.
  • a data element characterizing the operator of the means of transport facilitates the evaluation of the data sets created according to the invention with regard to the distribution of the revenue generated in the transport network to the various operating companies. of course is it is possible in an equivalent manner to carry out the identification of the operating company in an evaluation system downstream of the detection system according to the invention by means of fixed assignment tables from the data elements for recording the line number provided according to one embodiment of the invention.
  • a data element containing a validity feature for identifying a successful application of the logon data record in the recording device is exchanged between the detection device and the storage medium of the passenger.
  • a validity feature which is created in the course of a successful registration process of the passenger in the transport and deposited on the storage medium of the passenger can be used for control purposes while driving.
  • This validity feature can be determined by a central on-board device of the means of transport at the beginning of a mission for a defined route and direction - for example, with the aid of a random number generator - and distributed to the detection means associated with the transport.
  • the invention further provides that as a validity feature a generated with on-board devices of the transport random number of each of the respective means of transport associated detection device after successful application of the log-record transmitted to the storage medium of the registering passenger and on each one the transmitting detection device and / or the display associated with the receiving storage medium is displayed.
  • a validity feature a generated with on-board devices of the transport random number of each of the respective means of transport associated detection device after successful application of the log-record transmitted to the storage medium of the registering passenger and on each one the transmitting detection device and / or the display associated with the receiving storage medium is displayed.
  • a validity feature a generated with on-board devices of the transport random number of each of the respective means of transport associated detection device after successful application of the log-record transmitted to the storage medium of the registering passenger and on each one the transmitting detection device and / or the display associated with the receiving storage medium is displayed.
  • other types of acknowledgment signals are also possible within the scope of the method according to the invention, which make lower demands on the active participation of
  • the inventive concept proposes that the registration data records generated and stored in the acquisition devices are transmitted to a central authority for evaluating the paths traveled by the or each passenger in the various modes of transport and that the login data records are in the central evaluation entity for determining the journeys carried out by the passengers in different means of transport in a first method step according to the journey identifier as well as in a second method step all of a same journey identifier assignable records are sorted according to time stamps.
  • the transmission to the central evaluation entity can be effected, for example, by a vehicle on-board device which reads out the new registration data records present in the registration devices belonging to the respective vehicle at predeterminable time intervals or at predeterminable times and collects them by radio data transmission to the central evaluation entity transfers.
  • the data records are prepared, whereby the chain of individual travel sections traveled by the passenger is reconstructed for each assigned travel identifier.
  • Each second and subsequent log-on record during a journey is treated recursively as a check-out record of the respective immediately preceding travel section.
  • the collected registration data records are processed by the method according to the invention in such a way that the point in time and location of the last driving section in the course of a journey can be determined by means of a stochastic method, which however is not the subject of the present invention.
  • the ticket system according to the invention consists - as in FIG. 1 shown - from a storage medium (11) which may be formed as a contactless chip card or as a mobile device (mobile phone), which is equipped with an additional function for the reception of RFID technology.
  • the chip card has on its surface two display fields on which numbers can preferably be displayed as 7-segment numbers. These numbers appear on the displays of the smart card only when the smart card is in the range of the induction field of a detection device (12).
  • the validity identifier (1231) always appears when the passenger has successfully logged on with his smart card (11) to a detection device (12).
  • the chip card On the display field (114) appears in the memory of the smart card located number of trips (1156), which can still be used for tariff transportations in the network, such as a transport network.
  • the chip card further has an antenna (111), as standard part of a contactless chip card, a CPU (112), run in the necessary processes for the operation of the chip card and a data memory (115) in which various rewritable data elements can be stored.
  • the storage medium is a mobile radio device with additional RFID function
  • the displays (113) and (114) appear with their respective numerical values to be displayed on the usual display field of the mobile radio device.
  • CPU, antenna and data memory are then integrated into the RFID additional functions of the mobile device.
  • the detection device (12) largely corresponds to a known smart card reader, as is commonly used in conventional ticket systems with contactless chip cards. It has an antenna (121) and a CPU (122) via which the radio communication (14) with the mentioned storage media (11) can be controlled.
  • the detection device (12) is equipped so that it can communicate simultaneously with a plurality of storage media (11). This ensures that even with large crowds of passengers in front of a detection device fast clearance of each storage medium can be performed. Therefore, the technology according to ISO 14443 A is used for establishing the radio connection.
  • a new additional function of the detection device according to the invention represents the display field (123) on which the validity identifier (1231) is displayed.
  • the validity flag fulfills the function of being able to prove to the ticket inspectors that they have registered their storage medium (11), on which an e-ticket (1151) is located, on the acquisition device (12) for the same fare .
  • Each passenger is obliged to log in immediately after entering a means of transport, with his storage medium (11) to a detection device (12). He is also obliged to make sure that this registration process of his e-ticket could also be completed correctly in the acquisition device.
  • the validation identifier (1231) is sent from the capture device (12) to the storage medium (11) after the login process has been successfully completed.
  • the validity identifier (1231) then appears on the display (113).
  • the passenger compares the numeric validity code displayed on his storage medium (11) with the number on the display (123) of the recording device: if the content of both displays is identical, the registration process was successful.
  • the passenger is now in possession of a valid ticket for this journey.
  • the validity identifier (1231) is non-volatile stored on the storage medium (11), so that by means of mobile readers a check of the proper log-on state of the storage medium (11) can be made. This can be done, for example, in the form of random ticket checks. A battery buffering of the storage medium (11) is not necessary for this, since the activation takes place by means of an induction field emanating from the mobile readers.
  • This number (12411) is the one part of a travel identifier (1241) that is re-assigned to a capture device (12) each time a new passenger trip logs in.
  • the second part of this trip identifier consists of a counter value (12412) which is incremented by the CPU (122) incrementally with each new corresponding sign-on service.
  • FIG. 3 gives the structural structure of a registration record generated according to the invention.
  • the two values (12411) and (12412) generate the numerical value of the travel identifier (1241) via a concatenation (concatenation), which is used to uniquely identify one Passenger journey is used in the public transport network.
  • a passenger journey can be a direct trip, ie a journey in which the passenger does not have to change on the way to his destination, or a passenger journey with one or more transfer operations.
  • Even travel on different lines in the network is assigned the same trip identifier (1241) in the log-on records of each trip sections. This makes it possible to use the registration records at a later date in the computer center (13) again for the reconstruction of the original passenger trip.
  • FIG. 5 So that in FIG. 5 shown registration method in the CPU (122) can be made, initially in a data memory (125) operational data for driving the means of transport held and constantly updated.
  • FIG. 4 represents the structural design of the operational data held in the acquisition device (12).
  • Each means of transport belongs to a particular carrier (1251), which ensures the current scheduled journey, during which a passenger with his e-ticket at the acquisition device (12 ) sign up.
  • this identifier of the transport company (1251) is recorded in order to enable later billing options for the passenger journeys per transport company.
  • the data memory (125) also contains the current line number with direction indication (1252). The content of this data memory is changed or updated whenever the means of transport at an end stop of a public transport line ends its travel on this direction-indicating line and carries out a new scheduled journey on another line or in the opposite direction on the same line.
  • the data memory (125) also contains a data group (1253) in which three value ranges (12531, 12532, 12533) are stored in each case for each transfer stop which lies on the line currently traveled with the direction of travel indication (1252). With the aid of these three value ranges, it can be systematically determined during the registration process whether the journey section for which a passenger is currently registering is still continuing the journey (usually after a transfer operation or after a transfer) short break), or whether this is the beginning of a new passenger journey. These three domains define the conditions that apply at the location of this current sign-up process for the acceptance of collectively authorized transfer links. Does not become the criterion of acceptance met, it is system-based creating a new travel identifier, which marks the beginning of a new passenger journey.
  • the detection device (12) in the course of a transfer operation of the passenger, subjects the relation between a feeder line entering the transfer location and a pickup line exiting the transfer location to an admissibility check. If there is no exclusion criterion (ie the passenger has behaved when changing according to the tariff conditions and continues his journey in the direction of a destination), the system does not create a new travel identifier and transfer it to the storage medium (11); Create a new logon record with the travel ID retained. The passenger thus consumes no new ticket, but the previous applies. This control function is guaranteed over the value range (12531).
  • Table 1 shows an example of the tabular representation of such a range of values with the transfer relationships permitted at a transfer stop: Transfer stop II Line number With direction indication a South a heading north b South b heading north H Westbound H eastbound
  • Table 1 shows this value range for the in FIG. 6 shown transfer stop II. It may here only be changed between the six specified lines with direction indication. If, for example, a passenger last used a line "i / east", then exit at the transfer stop VI, then bridged the distance from stop VI to stop II by means of a walk and then report there in a means of transport of the line "a / North ", this is not accepted as an interchange, as the" i / East "line is not included in Table 1, valid for Station II.
  • Table 2 shows by way of example all prohibited pick-up trips combined in one line group and arranged per feeder line: Transfer stop II line group Shuttle ride (line number with direction of travel) Pick-up trip (line number with direction of travel) 1 a / south a / north b / North 2 a / north a / south b / South 3 b / south a / north b / North 4 b / north a / south b / South 5 h / west h / East 6 h / east h / West
  • Table 2 refers to the in FIG. 6 Transfer point II shown. Traveling in the direction of travel "north" are possible from there with the two parallel lines “a / north” and “b / north”. In both cases, driving in the opposite direction would require the use of the two lines “a / south” or "b / south”. This is verified by means of the data stored for the line groups 2 and 4.
  • Table 3 shows this value range for the in FIG. 6 transfer point IV shown.
  • the data listed in the right-hand column of this table defines the direction-of-arrival lines in which the passenger could have commenced a passenger journey. All possible route numbers based on the given network are listed.
  • the test first looks for the line group that belongs to the directional line in which the acquisition device is located (data element 1252).
  • this registration process is booked only under the condition with the already existing travel identifier that the content of the from Memory element of the passenger during the registration process read data element 1154 (line number with direction of travel in the first, ie the trip initiating logon process) may not be included in the right column of Table 3. Otherwise, a new trip ID is assigned and the passenger starts a new trip.
  • the implementation of excessive detours in the line network is also prevented by a time memory (125) provided in the time memory (1254), which specifies a maximum time within which must be done after the start time of a passenger journey, the last transfer process.
  • a time memory (125) provided in the time memory (1254)
  • This time variable (1254) are the limits of travel options that are legally feasible in the network with a single ticket of a multi- journeyney ticket of the e-ticket, specifically defined in the detection device (12) and deposited.
  • the same criteria are used to decide whether a registration process registered at the registration device (12) is the registration of a new passenger -Travel or only involves the registration of a further partial travel section in the course of an already started passenger journey.
  • the holder of a time ticket does not have to pay for a new passenger journey, but for statistical purposes it is still important for the operators of the means of transport to record how many passenger journeys with the ticket type "time ticket" within a passenger were actually requested in the line network.
  • the travel ID (1241) documents each trip; however, it does not document personal data of the e-ticket, even if it is a personal time card (e.g., student time card).
  • a log-on record (124) is always generated for each log-on process on a logging device (12), which record is stored in a data memory (126) until it can be dubbed to a computer center (13).
  • the passenger traffic originally realized as a contiguous passenger journey by the passenger is then reassembled in the original state by the line network on the basis of the registration data records (124) incurred during passenger journeys with transfer procedures in different means of transport. All entry stops can be found in the registration data records.
  • the analyzes on travel behavior of passengers in the line network that can be carried out on this data basis will be shown below using examples.
  • FIG. 2 represents the structure of the data elements contained in the data memory 115.
  • an e-ticket can be stored that can adapt to existing definitions of e-tickets for public transport in terms of its data structure.
  • the data element (11511) defines the type of ticket, with a distinction being made as to whether the e-ticket is a time ticket or a multi-trip ticket. In the case of a time ticket, the start date and the end date of the validity period are included in the data record. In the case of a multi-trip ticket, the data element (11512) contains the maximum number of single trips specified at the time of purchase, which may be used with this ticket in passenger journeys in the network.
  • the data element (1152) stores the travel identifier, which is transmitted to the storage medium (11) from the acquisition device (12) when a new passenger journey starts. In a newly purchased storage medium (11) this data element is at a default value.
  • the data element (1153) stores a time stamp, which is transmitted to the storage medium (11) from the acquisition device (12) when a new passenger journey starts. For a newly purchased storage medium, this data element is also preset to a default value.
  • the data element (1154) stores the line identifier with the direction indicator, which is transmitted to the storage medium (11) by the acquisition device (12) when a new passenger journey starts. For a newly purchased storage medium, this data element is also preset to a default value.
  • the data item (1155) stores the line identifier with direction indication given every trip in the course of a passenger's journey. For a newly purchased storage medium, this data element is also preset to a default value.
  • the data item (1156) stores the number of trips that can still be made with a multi-trip ticket. When purchasing a new multi-trip ticket, the maximum value contained in the data element (11512) is entered here. Thereafter, this counter is incrementally decremented by one counter each time a new trip identifier is created. In the data element (1157), the validity identifier is entered, which is sent by the detection device (12) to the storage medium (11) when a trip could be registered successfully.
  • the login record (124) contains, in addition to the data elements already described, both a timestamp (1242) which records the exact time of login and the exact entry location (1243) (ie the uniquely identifying stop number of that entry point in the line network) and in the data element (1252) for the line identifier associated with the means of transport at the time of the registration Direction indication.
  • a timestamp (1242) which records the exact time of login and the exact entry location (1243) (ie the uniquely identifying stop number of that entry point in the line network) and in the data element (1252) for the line identifier associated with the means of transport at the time of the registration Direction indication.
  • the program sequence that runs during each logon procedure is in FIG. 5 fully illustrated.
  • a data record (201), the data elements (1151, 1152, 1153, 1154, 1155, 1156) are transmitted from the acquisition device (11) to the storage medium (12).
  • the data elements of the data memory (125) are included in the sign-on process. If the e-ticket is invalid or has no general tariff validity for traveling on this means of transport (eg wrong tariff zone, or elapsed time period of a time card), then the registration will be completely rejected. The passenger then has no valid ticket with him in case of a ticket inspection (step 20). If a multi-trip ticket no longer has any entitlement to travel, the carriage is refused (procedural step no. 21).
  • Step No. 231 If it is the first use of a newly purchased storage medium (11), the default values of the data elements provided for this case are detected and the detection device (12) immediately generates a new travel identifier for the start of a new passenger journey in the network (Step No. 231). If the newly used ticket is a multi-trip ticket, the amount of travel still possible is reduced by one unit (step 232). A log-on log-on record (124) is generated and the data elements 1241, 1153, 1154, 1155, 1156, 1231 are sent to the storage medium (11) (step 233). The old values of the data memory remaining there are overwritten.
  • method step 22 If it has been determined in method step 22 that this is not the first-time use of a new storage medium (11), but reuse, then it is examined in four successive examination requests (method steps 240, 241, 242 and 243) whether the passenger has a completely new passenger travel wants to register (or must register), or whether it is the registration request, a registration of a trip to a transfer process, with only a passenger journey already started is continued to a destination stop in the Line network to reach.
  • method step 240 it is checked whether, since the start time of the passenger journey (data element 1153), the time limit value of the variable (data element 1254) has not already been exceeded at the time of the registration request at the detection device (12).
  • step 241 it is checked whether on the basis of the last journey made (data element 1155) compared to the current journey of the means of transport (data element 1252) an interchange process is at all is permissible.
  • step 242 by means of a comparison as to whether the current trip of the means of transport (data element 1252) occurs with 1155 in the second value range (12532) together in a line group, it is checked whether a trip in the return direction is desired.
  • step 243 on the basis of the third value range (12533), it is checked whether the borderline case of a round trip in the line network makes it impossible to continue the passenger journey. In FIG. 5 is shown in each case whether the test comes to an acceptance of the continuation of a passenger journey begun with another trip or to a rejection.
  • step 2331 In the case of a rejection, the method jumps to step 231.
  • step 245 In the case of acceptance, in method step 245 only the data elements (11559) and (1231) are sent with new values to the storage medium (11). Of course, in this case as well, a complete log-on record (124) is generated and stored in the data memory (126).
  • FIG. 6 By way of example, a 10-line public transport network is shown. The lines have got the designations from “a” to "j".
  • a passenger starts a passenger journey R.1 with a first trip R 1.1 (reference 31) at the simple stop I (reference 32). It enters a means of transport, which drives the line "a" in direction "north", and announces itself immediately after the entrance. His first journey takes him to the first transfer stop II. There he climbs. He enters for his second trip R 1.2 in the course of the passenger journey R 1 in a mode of transport of the line "h" in the direction of travel "West”. After confirming the registration process, he generates a second trip R 1.2.
  • a third exemplary passenger journey R 3 is shown which, with its three trips R 3.1, R 3.2 and R 3.3, successively uses the lines "e / south", “h / east” and "a / south".
  • the departure point for the passenger journey is stop VIII (a one-way stop without transfer options), after which the passenger transfers to transfer stops III and II.
  • the last trip R 3.3 starts in stop II, the passenger boarded a means of transport line "a / south”. Its exit stop is unknown (reference 421).
  • corresponding log-on records (124) were found in the computer center (13) in the total data volume of this operating day. All of these login records had the same trip identifier (data item 1241). Based on the respective timestamp (data item 1242), they were placed in the same order in which they were originally generated.
  • FIG. 8 Reference numeral 51 indicates three curved arrows. The arrow beginning at the simple stop VIII corresponds to the route R. 3.1 FIG. 7 , In this case, this arrow represents a plurality of equal passenger trips in the network.
  • this estimation function can be derived from a measured distribution (521) that could be calculated based on the true entry-level location of first voyages R X.1 of passenger voyages RX exactly in the reverse direction on the "a / north” line. then take a second trip on the "h / west” line to end the passenger journey with a journey on the "e / North” line.
  • the equivalent first trips of equivalent passenger trips are available to provide good estimation functions (512 or 522) with their measured distributions (511 or 521) to be able to.
  • the revenue for certain types of tickets can be divided in a first step proportional to the amount A of trips of the type "direct drive” and the amount B of the type of "passenger trip with transfer operations".
  • the revenue share attributable to the quantity B can then be further divided according to the travel lengths traveled on a single passenger journey on different lines of the network.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen von einem Start- zu einem Zielort unter Verwendung von Systemen zur Anmeldung von Fahrgästen in elektronischen Fahrscheinsystemen mittels Chipkarten, wobei von dem oder jedem Fahrgast bei einem im Verlauf der Reise erstmaligen Zutritt in eines der Verkehrsmittel in einem dem Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät die Generierung eines Zeitstempels, der diesen im Reiseverlauf des Fahrgastes ersten Anmeldezeitpunkt wiedergibt, sowie eines Ortsstempels, der den räumlichen Ort des im Reiseverlauf ersten Anmeldevorgangs wiedergibt, ausgelöst werden.
  • Die Verwendung von kontaktlosen Chipkarten als Fahrkarten im öffentlichen Personenverkehr ist international weit verbreitet (z. B. in London und in Hong Kong). Es sind verschiedene Lösungen realisiert worden, die jedoch alle unter der Randbedingung entstanden sind, dass zumindest im Bereich der Haltestellen städtischer U-Bahn-Systeme Schrankenanlagen bzw. Sperrenanlagen für den Zugang bzw. Abgang der Fahrgäste installiert sind, die erst dann den Zugang zum Bahnsteigbereich bzw. zum Verkehrsmittel freigeben, wenn die Gültigkeit des auf dem Mikrochip der Chipkarte gespeicherten elektronischen Fahrscheins ("e-Ticket") festgestellt wurde. Ein weiteres kennzeichnendes Merkmal vieler derartiger Systeme besteht darin, dass auf der verwendeten Chipkarte sowohl die Fahrkarte in elektronischer Form ("e-Ticket") als auch eine elektronische Geldbörse ("e-purse") vorhanden sind. Beim Zugang zum Verkehrssystem wird vom Fahrgast verlangt, dass er seine Chipkarte vor einen sogenannten Smartcard-Reader hält und den sogenannten "Check-In"-Vorgang durchführt. Dabei wird vom System automatisch ein elektronisches Ticket auf der Chipkarte entwertet und mit dem auf der "e-purse" vorhandenen Geld bezahlt, sofern auf der "e-purse" ausreichend Geld zur Verfügung steht. Ansonsten wird das Lösen des "e-Tickets" verweigert und die Schranken werden nicht geöffnet. Dieses "e-Ticket" entspricht in vielen Systemen derjenigen tariflichen Fahrkarte für eine einzelne Fahrt, die bezogen auf diesen Zugangspunkt des Verkehrssystems den höchsten Fahrpreis repräsentiert. Damit ist automatisch sichergestellt, dass der Fahrgast mit einer gültigen Fahrkarte bis zum äußersten Netzpunkt des Liniennetzes fahren kann. Verlässt er das Verkehrssystem bereits an einem näher am ursprünglichen Zugangspunkt gelegenen Netzpunkt, für den eine tariflich günstigere Fahrkarte ausgereicht hätte, wird dies beim systembedingten "Check-Out"-Vorgang festgestellt. Dieser Check-Out-Vorgang umfasst eine Abmeldung des Fahrgastes aus dem elektronischen Leistungserfassungssystem des jeweiligen Verkehrsbetriebes. Der geldwerte Differenzbetrag zwischen dem beim "Check-In" automatisch abgebuchten maximalen tariflichen Fahrschein und dem tatsächlich notwendigen Fahrschein wird wieder auf seine "e-purse" zurückgebucht. Als beispielhafte Quellenangabe seien hierzu Berichte zu dem in den Niederlanden geplanten "Check In - Check Out"-System genannt, wie z.B. "Dutch first to use e-ticketing in public transport on a national scale" (Kok, Jeroen; eurotransport, Heft 2 / 2004; Seite 35 ff.) sowie "Smartcard statt Strippenkaart" (Amling, Stephan / Kunnemann, Peter / Rumpke, Christian; Internationales Verkehrswesen; Heft 5 / 2004; Seite 215 f.).
    Zur lückenlosen Erfassung sowohl der in das Verkehrssystem zusteigenden als auch der aus dem Verkehrssystem aussteigenden Fahrgastströme erfordern solche Systeme natürlich entsprechend umfangreiche bauliche Begleitmassnahmen, die insbesondere in bereits bestehenden Anlagen oftmals nur schwer oder gar nicht realisierbar sind.
  • Die EP 1 187 072 offenbart beispielsweise ein System zur automatischen Fahrpreiserhebung, bei welchem ein erster Anmelde-Datensatz beim Check-In in ein Verkehrsmittel sowie zusätzliche Datensätze beim Passieren von Unterwegsstationen bzw. Umsteige-Stationen angelegt, auf einem Datenträger des Fahrgastes gesammelt und beim Verlassen des Verkehrssystems während eines Check-Out-Vorganges einer Auswertungsstation zugeführt werden. Diese Station ermittelt aus den auf dem Datenträger gespeicherten Wegpunkten den Fahrpreis und gibt beim Check-Out den Durchgang für den Fahrgast durch eine erfindungsgemäß vorgesehene Sperre nur dann frei, wenn die Begleichung des Fahrpreises sichergestellt ist. Die mit diesem Systemkonzept einhergehende Erfordernis eines separaten Check-Out-Vorganges an entsprechenden Sperren ist in vielen europäischen Verkehrssystemen aus baulichen Gründen nicht realisierbar. Ein Verzicht auf den Check-Out ist wiederum beim Konzept der EP 1 187 072 nicht möglich, da sonst keine Preisberechnung und -erhebung möglich ist. Somit ist die Idee der EP 1 187 072 auf eine Vielzahl europäischer Verkehrssysteme nicht übertragbar. Des weiteren sieht die EP 1 187 072 die Übertragung der Ticket-ID an das Auswertesystem vor. Dies ist zumindest mit den in Deutschland gültigen Datenschutzbestimmungen nicht kompatibel, da hierdurch im Auswertesystem eine direkte Zuordnung zwischen aufgezeichnetem Fahrtverlauf und Nutzer unvermeidbar ist.
  • Als Alternative zu derartigen "Check in - Check Out"-Systemen werden "Be In - Be Out"-Systeme (BIBO) angesehen. Hier werden nach Abfahrt eines Verkehrsmittels von einer Haltestelle alle im Verkehrsmittel befindlichen Smart-Cards mittels eines elektronischen "Weckrufes" erfasst und mittels eines elektronischen Stempels dem weckenden Fahrzeug zugeordnet.
  • Aus der US 2002/0140553 ist z.B. eine Registrierungsmethode für Tickets in öffentlichen Verkehrsmitteln bekannt, bei dem das Ticket zunächst in der Weckzone des Verkehrsmittels mittels einer ersten Informationseinheit INF1 aktiviert wird und - nach erfolgter Aktivierung - eine auf den weiteren Informationseinheiten INF2, INF3 basierende Kommunikation zwischen einer Erfassungszone des Verkehrsmittels und dem Ticket aufgebaut wird. Bei der Kommunikation wird die Anwesenheit des Tickets in einem bestimmten Zeitraster festgestellt und registriert. Hierzu werden auf dem Ticket gespeicherte Datenelemente zur Identifizierung des Tickets (z.B. "Ticket Nr. 3") und des Ticket-Inhabers (z.B. "Ticket-Owner Nr. 3") in regelmäßigen Abständen während der Mitfahrt eines Fahrgastes in einem öffentlichen Verkehrsmittel an ein Erfassungsgerät des Verkehrsmittels übertragen. Die derart generierten Informationen werden sodann in einem Fahrzeug-Bordrechner weiterverarbeitet bzw. gespeichert und in einer EDV-Zentrale als sogenannte "ticket records" ausgewertet. Aus den Anwesenheitsmeldungen im Fahrzeug wird also eine "elektronische Spur" des Fahrgastes erzeugt. Die Registrierung der Tickets soll betrugssicher erfolgen, wobei insbesondere die Wirkungslosigkeit eines metallischen Abschirmens des Tickets während der Benutzung des Verkehrsmittels erreicht werden soll.
  • Vom Systemansatz her ist ein solches BIBO-System vor allem für Einsätze in Systemen, die weniger linienorientiert (hier kommen üblicherweise die oben genannten Cl-CO-Systeme zum Einsatz) sondern vielmehr stärker in der Fläche orientiert sind, wie z.B. bei Regionalbus-Netzen. BIBO-Systeme erfordern jedoch Gerätetechnik mit Raumerfassung in jeweils allen Fahrzeugen und erzeugen deshalb extrem hohe Systemkosten. Aus diesem Grund wurde vor kurzem ein Projekt, das die flächendeckende Einführung eines BIBO-Systems in der Schweiz zum Ziel hatte, trotz technischer Funktionfähigkeit aus Kostengründen ergebnislos abgebrochen. Das Leitprojekt "intermobil" des deutschen Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) sieht auf dem regionalen Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe / Dresden (VVO) gleichwohl die Schaffung eines solchen BIBO-Systems vor. Dennoch werden derartigen Systemen mit Raumüberwachung keine grossen Entwicklungschancen eingeräumt, da sie für Einsatzgebiete im grossen Stil nach wie vor nicht finanzierbar bzw. in der technischbetrieblichen Abwicklung zu fehleranfällig. Oftmals gibt es auch Probleme bei der zuverlässigen Erkennung des "Be Out"-Zustandes.
  • Der mit CICO- beziehungsweise BIBO-Systemen aktuell erreichte Stand der Technik ist zusammenfassend beispielsweise in "Volle Fahrt voraus" (Schauer, Andreas; RFID-Forum, Heft 5/2004, Seite 24 ff.) dokumentiert.
  • Im Gegensatz zu den meisten Verkehrssystemen im Ausland sind in den Verkehrsverbünden Deutschlands seit Jahrzehnten bevorzugt sogenannte "Zeitkarten" im Gebrauch. Diese Fahrkarten erlauben dem Fahrgast während der zeitlichen Geltungsdauer der Zeitkarte die freie Nutzung aller Verkehrsmittel innerhalb einer räumlich begrenzten Region. Als weitere nationale tarifliche Besonderheit sind in deutschen Verkehrsverbünden "Streifenfahrkarten" (oder Mehrfahrtenkarten) in häufigem Gebrauch. Diese Fahrkarte wird abschnittsweise in einen Entwerter geführt, um somit zu einer gültigen Fahrtberechtigung zu werden. Derartige Mehrfahrtenkarten können in der Regel für 5 oder 10 Einzelfahrten benutzt werden. Sie werden im Vorverkauf z.B. an einem Zeitungskiosk gekauft und können dann zu Hause solange aufbewahrt werden, bis man eine Fahrt mit dem öffentlichen Nahverkehr durchführen will. Unternimmt man eine Fahrt mit Umsteigen, braucht diese Fahrkarte nur im ersten Verkehrsmittel entwertet werden. Die Fahrkarte behält in den folgenden Verkehrsmitteln ihre Gültigkeit, bis die Zielhaltestelle erreicht ist. Die Zielhaltestelle muß in einer tariflich vorgegebenen maximalen Zeitdauer vom Fahrgast erreicht werden. Diese Zeitdauer ist so bemessen, dass dies im störungsfreien Betrieb mit den fahrplanmäßigen Fahrten auch möglich ist. Diese Typen von Fahrkarten sind im internationalen Vergleich durchaus als "exotisch" einzustufen, da sie im Ausland kaum geläufig sind. Deshalb berücksichtigen die meisten realisierten Ansätze für das elektronische Ticketing diesen Fahrschein-Typus nicht. Allerdings gilt es als erwiesen, dass genau diese Fahrschein-Typen die Grundlage für die hohe Akzeptanz und das gute Nutzungsverhalten des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in Deutschland, der Schweiz und Österreich bilden. Vor diesem Hintergrund hat es sich in diesen Ländern zusätzlich eingebürgert, dass die Fahrgäste im öffentlichen Personen-Nahverkehr zunächst freien Zugang in die Verkehrsmittel haben und ihre Fahrtberechtigung nur bei in Stichproben vorgenommenen Zufalls-Kontrollen vorzeigen. Technische Systeme, die ein aktives Ein- bzw. Auschecken der Fahrgäste bei der Nutzung eines Massenverkehrsmittels erfordern, finden deshalb in Deutschland keine Akzeptanz. Insbesondere das Auschecken wird von den Nutzern als lästig empfunden und in vielen Fällen auch nicht korrekt gehandhabt oder vergessen, was naturgemäss zu fehlerhaften und zu Lasten des Fahrgastes überhöhten Rechnungslegungen führt. Die Kundenzufriedenheit und -bindung kann durch solche Systeme nachhaltig geschädigt werden.
  • Darüberhinaus stellen insbesondere die Zeitkarten für die Verkehrsbetreiber die hinsichtlich Inkasso und Verwaltung mit Abstand günstigste Fahrscheinform dar.
  • Diese tariflichen Besonderheiten der in den deutschsprachigen Ländern weit verbreiteten Verkehrsverbünde gelten in Verbindung mit den technischen und betrieblichen Restriktionen der BIBO- bzw. CICO-Systeme als Hauptursache für die - im Vergleich zu anderen Ländern - eher schleppende Einführung elektronischer Ticket-Systeme (siehe "Electronic ticketing systems versus tariff associations"; Wergels, Klaus; eurotransport Heft 3/2004; S. 13 ff.). Die derzeit bekannten Systeme für das elektronische Ticketing sind mit verschiedenen, bei deutschen Verkehrsverbünden eingeführten und für den Umsatzerlös unverzichtbaren Fahrkartentypen nicht kompatibel und sind hinsichtlich dem für die Geschäftsidee der Verkehrsverbünde charakteristischen freizügigen Umsteigen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln innerhalb des Verbundes zu restriktiv.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen von einem Start- zu einem Zielort unter Verwendung von Systemen zur Anmeldung von Fahrgästen in elektronischen Fahrscheinsystemen mittels Chipkarten, wobei von dem oder jedem Fahrgast bei einem im Verlauf der Reise erstmaligen Zutritt in eines der Verkehrsmittel in einem dem Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät die Generierung eines Zeitstempels, der diesen im Reiseverlauf des Fahrgastes ersten Anmeldezeitpunkt wiedergibt, sowie eines Ortsstempels, der den räumlichen Ort des im Reiseverlauf ersten Anmeldevorgangs wiedergibt, ausgelöst werden, zu entwickeln, das einen Verzicht auf den als kundenunfreundlich bzw. störend empfundenen Check-Out-Vorgang ermöglicht und die Beibehaltung der Fahrscheintypen "Zeitkarte" und "Mehrfahrtenkarte" ermöglicht. Gleichzeitig muss das Verfahren bzw. das System dennoch eine Grundlage für eine eindeutige Abrechenbarkeit aller von den verschiedenen Verkehrsdienstleistern im Zusammenspiel des ÖPNV-Systems erbrachten Beförderungsleistungen erreichen. Das konkrete Reiseverhalten der Fahrgäste im Liniennetz muss zum Zwecke der gerechten Einnahmenverteilung zwischen den verschiedenen Betreibern der Verkehrsmittel nachvollziehbar bleiben. Gleichwohl muss bei der Auswertung eine hinreichende Anonymität des Nutzers gewährleistet sein.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
    • ■ von dem oder jedem Fahrgast bei dem im Verlauf der Reise erstmaligen Zutritt in das Verkehrsmittel in einem dem Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät die Generierung eines die Reise des oder jeden Fahrgastes eindeutig identifizierenden Datenelementes (Reise-Kennung), , ausgelöst wird,
    • ■ dieses Datenelement und die zugehörigen Zeit- und Ortsstempel nach erfolgter Generierung in einen ersten, im Erfassungsgerät abzuspeichernden Anmelde-Datensatz integriert werden,
    • ■ dieses Datenelement und der zugehörige Zeitstempel auf ein dem Fahrgast zugehöriges Speichermedium übertragen werden,
    • ■ sowie bei einer im Verlauf der Reise zweiten oder weiteren Registrierung des Fahrgastes beim Zutritt in ein zweites oder weiteres Verkehrsmittel in einem dem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät jeweils ein zweiter oder weiterer Anmelde-Datensatz angelegt und abgespeichert wird, wobei dieser zweite oder weitere Anmelde-Datensatz die anlässlich der im Fahrtverlauf ersten Registrierung angelegte Reise-Kennung enthält.
  • Auf diese Weise wird ermöglicht, dass generell bei jedem Einstiegsvorgang eines Fahrgastes in ein Verkehrsmittel (z.B. des öffentlichen Personen-Nahverkehrs) Datensätze aufgezeichnet werden, die in einem nachgelagerten technischen System, das auf eine aktive Mitwirkung des Fahrgastes verzichtet, so aufbereitbar sind, dass sich auf der Basis dieser aufbereiteten Daten das Reiseverhalten der Fahrgäste mit sehr hoher Genauigkeit nach Durchführung der Reise rekonstruieren und für Abrechnungszwecke - speziell zum Zwecke der Einnahmenaufteilung auf die Betreiber der Verkehrsmittel - heranziehen lässt. Mittels der ihm erfindungsgemäss zugeteilten Reise-Kennung wird es möglich, dass der Fahrgast im Zuge seiner Reise eine Spur von automatisiert auswertbaren Anmelde-Datensätzen im elektronischen Ticket-System hinterlässt.
    Die Dokumentation jedes einzelnen Fahrtabschnittes einer mit beliebig vielen Umsteigevorgängen durchsetzten Fahrgast-Reise liefert in einer zentralen Auswerteinstanz (EDV-Zentrale des Verkehrsverbundes) den jeweils exakten Einstiegort des Fahrgastes für einen an einen Umsteige-Vorgang anschliessenden neuen Fahrtabschnitt. Dies bildet die Grundlage für ein darauf aufbauendes Rekursionsverfahren, welches aus dem Einstiegsort den Ausstiegsort des im Verlauf der Fahrgast-Reise davorliegenden Fahrtabschnittes ermittelt. Obwohl an Umsteige-Haltestellen speziell in städtischen Liniennetzen eine Vielzahl möglicher Umsteige-Relationen existiert (und von den Fahrgästen auch in nicht vorhersehbarer, "chaotischer" Weise genutzt wird) kann mit Hilfe des erfindungsgemässen Verfahrens zur Datenerhebung und -aufbereitung jede einzelne in der Realität vorgenommene Umsteigebeziehung nachträglich wiedergewonnen werden. Da es sich bei derartigen Umsteige-Vorgängen in einer gesamthaften Betrachtung um keine Einzelereignisse sondern um Massenphänomene handelt, können die in erfindungsgemässer Weise erhobenen und aufbereiteten Daten auch statistischen Analysen unterzogen werden. Es gelingt dadurch für jede im Datenbestand der Auswerteinstanz in Erscheinung getretene Fahrgast-Reise 1, die sich z.B. aus einer Kette von Fahrtabschnitten 1A, 1B, 1C zusammensetzt, auch zumindest eine analoge Fahrgast-Reise 2 aus dem Datenbestand zu extrahieren, in der jeweils die Gegenrichtungen der genannten Fahrtabschnitte in der Reihung 2C, 2B, 2A vertreten sind. Die exakt erhobene Häufigkeitsverteilung der Startreisen 1 A einer Fahrgast-Reise 1 bezogen auf alle Haltestellen, an denen derartige Reisen des Typus 1A begonnen werden können, werden als Schätzverteilung herangezogen, um die erfindungsgemäss nicht erfassten Ausstiegs-haltestellen der Fahrtabschnitte 2A der typischen Fahrgast-Reise 2 mit guter Genauigkeit zu bestimmen.
    Diese Erfassungsgenauigkeit wird mit dem erfindungsgemässen Verfahren ermöglicht, ohne dem Fahrgast einen "Check Out"-Vorgang zumuten zu müssen. Damit kann auch die Genauigkeit der Einnahmen-Aufteilung deutlich gegenüber dem heutigen Stand verbessert werden, ohne dass ein "Check-In - Check-Out" - System mit seinen Nachteilen bezogen auf die bauliche Gegebenheiten der meisten Verkehrsstationen in Deutschland bzw. der Nutzergewohnheiten eingeführt werden muss. Zugleich kann auf die heute noch notwendigen separaten Messungen und Befragungen zur Ermittlung der Reisendenströme verzichtet werden.
    Unter "Reise" ist in diesem Zusammenhang das Zurücklegen eines Weges von einer ersten Start-Haltestelle bis zu einer letzten Ziel-Haltestelle zu verstehen, welches mehrere Umsteigevorgänge und damit mehrere "Fahrtabschnitte" beinhalten kann. Aus der Kenntnis der orts- und zeitgenauen Anmeldedaten eines jeden einzelnen Fahrtabschnittes können die Orts- und / oder Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf desselben Reisevorganges unmittelbar vorangegangen Fahrtabschnitt rekonstruiert werden. Die Orts- und Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf einer Reise letzten und abschliessenden Fahrtabschnitt sind unter Anwendung an sich bekannter stochastischer Methoden aus der Gesamtmenge der erfassten Anmelde-Datensätze rekonstruierbar.
    Die Unterscheidung, wann ein Umsteigevorgang als Antritt einer neuen "Reise" zu gelten hat, wird durch die auf die Reise anzuwendenden Tarifbedingungen reglementiert.
  • Üblicherweise sehen die meisten Tarifbedingungen vor, dass bei Verlassen eines in Bezug auf den Ort und / oder die Zeit des Reisebeginns anzuwendenden Wertebereiches der Antritt einer neuen, gesondert abzurechnenden Reise vorliegt.
  • Eine vorteilhafte Ausprägung des erfinderischen Gedankens sieht vor, dass das die Reise des oder jeden Fahrgastes eindeutig identifizierende Datenelement (Reise-Kennung) aus einer eindeutigen numerischen Geräte-Kennung des Erfassungsgerätes sowie einer eindeutigen Kennung für jeden an diesem Erfassungsgerät durchgeführten Anmeldevorgang gebildet wird. Ergänzend hierzu wird vorgeschlagen, dass die eindeutige Kennung eines jeden Anmeldevorgangs an einem Erfassungsgerät aus einem mit jedem an diesem Erfassungsgerät durchgeführten Anmeldevorgang inkrementell erhöhten Zahlenwert gebildet wird. Dies stellt eine überaus einfache Möglichkeit dar, um eine eindeutige Unterscheidbarkeit der verschiedenen Reise-Kennungen zu erreichen. Dieses Merkmal erlaubt mit einfach zu realisierenden Mitteln einen genügend grossen Vorrat an identifzierenden Kennungen, so dass auch stark frequentierte Erfassungsgeräte über längere Zeiträume von z.B. einem Jahr keine doppelten Kennungen erzeugen. Der ebenfalls mögliche und weit verbreitete Einsatz von Zufallsgeneratoren kann diese Sicherheit, über einen hinreichend grossen Zeitraum keine doppelte Reise-Kennung zu erzeugen, nicht gewährleisten.
  • Erfindungsgemäss ist ferner vorgesehen, dass der Zeitstempel des im Reiseverlauf zeitlich ersten Anmeldevorgangs bei einer zweiten oder weiteren Registrierung des oder jeden Fahrgastes in einem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel durch das diesem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel zugeordnete Erfassungsgerät aus dem Speichermedium ausgelesen und einem Vergleich mit den im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden aktuellen Zeitstempel zugeführt wird.
    Dies ist Grundlage für eine funktionale Erweiterung des erfinderischen Grundkonzeptes, wonach bei Abweichen des im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden Zeitstempels von einem in Bezug auf den Zeitstempel des im selben Reiseverlauf ersten Anmeldevorgangs vordefinierbaren zeitlichen Wertebereich eine neue Reisekennung durch das Erfassungsgerät generiert, in einen im Erfassungsgerät abzuspeichernden neuen Anmelde-Datensatz integriert und auf das Speichermedium des Fahrgastes übertragen wird, wobei das die bisherige Reisekennung enthaltende Datenelement des Speichermediums mit der neuen Reisekennung überschrieben wird. Somit ermöglicht es das erfindungsgemässe Verfahren, dass die in vielen Tarifbedingungen für Reisen in Richtung auf ein bestimmtes Reiseziel vorgesehenen maximal zulässigen Reisezeiten überprüft werden. Bei Abweichungen von dieser Vorgabe sieht die Erfindung das Anlegen einer neuen Reise-Kennung vor, wodurch ein neuer, mit dem Fahrgast separiert vom vorangegangenen Beförderungsvorgang abzurechnender Beförderungsvorgang initiiert wird.
  • Ergänzend hierzu ist es vorteilhaft, wenn bei der Generierung eines oder jeden Anmelde-Datensatzes im Erfassungsgerät eines Verkehrsmittels Datenelemente zur eindeutigen Identifizierung von Fahrtrichtung und Liniennummer des Verkehrsmittels angelegt, in den Anmelde-Datensatz integriert, an das dem Fahrgast zugeordnete Speichermedium übertragen und bei einem jeweils nachfolgenden Anmeldevorgang einem Vergleich mit dem im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt des nachfolgenden Anmeldevorgangs vorliegenden Datenelement zur eindeutigen Identifizierung von Fahrtrichtung und Liniennummer des Verkehrsmittels zugeführt werden.
    Dies ist eine Voraussetzung für eine Ausgestaltung der Erfindung, wonach bei Abweichen der im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden Fahrtrichtung und Liniennummer von vordefinierbaren Wertebereichen, welche anhand von Fahrtrichtung und Linienverlauf die in Bezug auf die im selben Reiseverlauf zeitlich vorangegangenen Anmeldevorgänge zugelassenen Umsteigebeziehungen definieren, eine neue Reisekennung durch das Erfassungsgerät generiert, in einen im Erfassungsgerät abzuspeichernden neuen Anmelde-Datensatz integriert und auf das Speichermedium des Fahrgastes übertragen wird, wobei das die bisherige Reisekennung enthaltende Datenelement des Speichermediums mit der neuen Reisekennung überschrieben wird. Auf diese Weise ist es möglich, dass neu abzurechnende Reisevorgänge nicht nur nach Ablauf einer maximal zulässigen Reisedauer sondern auch bei Antritt von tariflich nicht zugelassenen Fahrten erkannt und in einer datentechnisch auswertbaren Form angelegt werden. Bei derartigen unzulässigen Umsteigebeziehungen handelt es sich meistens um Fahrten in die Gegenrichtung.
  • Die Erfindung sieht ferner vor, dass bei der Generierung eines oder jeden Anmelde-Datensatzes im Erfassungsgerät eines Verkehrsmittels ein Datenelement zur eindeutigen Kennzeichnung von Fahrkartentyp und Betreiber des Verkehrsmittels angelegt und in den Anmelde-Datensatz integriert wird. Die Existenz eines den Betreiber des Verkehrsmittels kennzeichnenden Datenelementes erleichtert die Auswertung der erfindungsgemäss angelegten Datensätze hinsichtlich der Aufteilung der im Verkehrsverbund erzielten Einnahmen auf die verschiedenen Betreiberunternehmen. Natürlich ist es in äquivalenter Weise möglich, die Identifizierung des Betreiberunternehmens in einem dem erfindungsgemässen Erfassungssystem nachgelagerten Auswertesystem mittels fester Zuordnungstabellen aus den - gemäss einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen - Datenelementen zur Erfassung der Liniennummer vorzunehmen.
  • Es ist von besonderem Vorteil, wenn zwischen Erfassungsgerät und Speichermedium des Fahrgastes ein ein Gültigkeitsmerkmal zur Kennzeichnung eines erfolgreichen Anlegens des Anmelde-Datensatzes im Erfassungsgerät enthaltendes Datenelement ausgetauscht wird. Ein derartiges Gültigkeitsmerkmal, das im Zuge eines erfolgreichen Anmeldevorganges des Fahrgastes im Verkehrsmittel angelegt und auf dem Speichermedium des Fahrgastes hinterlegt wird, kann für Kontrollzwecke während der Fahrt herangezogen werden. Dieses Gültigkeitsmerkmal kann durch ein zentrales Bordgerät des Verkehrsmittels zu Beginn einer Einsatzfahrt für eine definierte Strecke und Fahrtrichtung - beispielsweise unter Zuhilfenahme eine Zufallszahlen-Generators - festgelegt und an die dem Verkehrsmittel zugeordneten Erfassungsgeräte verteilt werden.
  • In diesem Zusammenhang sieht die Erfindung ferner vor, dass als Gültigkeitsmerkmal eine mit Bordgeräten des Verkehrsmittels erzeugte Zufallszahl von jedem dem jeweiligen Verkehrsmittel zugeordneten Erfassungsgerät nach erfolgreichem Anlegen des Anmelde-Datensatzes an das Speichermedium des anmeldenden Fahrgastes übertragen und auf jeweils einem dem sendenden Erfassungsgerät und / oder dem empfangenden Speichermedium zugeordneten Display zur Anzeige gebracht wird. Auf diese Weise wird es dem Fahrgast ermöglicht, sich durch Abgleichen beider Anzeigen (am Erfassungsgerät sowie auf dem Speichermedium) von einem ordnungsgemäss erfolgten Anmeldevorgang zu überzeugen. Natürlich sind im Rahmen des erfindungsgemässen Verfahrens auch andersartige Quittierungssignale möglich, die geringere Ansprüche an die aktive Mitwirkung des Fahrgastes stellen. Beispielsweise sei das Aufleuchten eines optischen bzw. das Ertönen eines akustischen Quittierungssignales erwähnt.
  • Schliesslich schlägt das erfinderische Konzept vor, dass die in den Erfassungsgeräten generierten und abgespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz zur Auswertung der von dem oder jedem Fahrgast in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen werden und dass die Anmelde-Datensätze in der zentralen Auswertungs-Instanz zur Bestimmung der von den Fahrgästen in verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführten Reisen in einem ersten Verfahrensschritt nach Reise-Kennung sowie in einem zweiten Verfahrensschritt alle einer gleichen Reise-Kennung zuordenbare Datensätze jeweils nach Zeitstempeln sortiert werden. Die Übertragung an die zentrale Auswertungs-Instanz kann beispielsweise durch ein Fahrzeug-Bordgerät erfolgen, welches in vorgebbaren zeitlichen Abständen oder zu vorgebbaren Zeitpunkten die in den zum jeweiligen Fahrzeug gehörigen Erfassungsgeräten vorliegenden neuen Anmelde-Datensätze ausliest und gesammelt per Datenfunk an die zentrale Auswertung-Instanz überträgt. In der Auswertungs-Instanz werden die Datensätze aufbereitet, wobei für jede vergebene Reise-Kennung die vom Fahrgast zurückgelegte Kette einzelner Fahrabschnitte rekonstruiert wird. Jeder im Verlauf einer Reise zweite und weitere Anmelde-Datensatz wird rekursiv als Check-Out-Datensatz des jeweils unmittelbar vorangegangenen Fahrabschnittes behandelt. Die gesammelten Anmelde-Datensätze werden durch das erfindungsgemässe Verfahren so aufbereitet, dass Zeitpunkt und Ort des im Zuge einer Reise letzten Fahrabschnittes mittels eines stochastischen Verfahrens, welches jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, bestimmbar sind.
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen:
    • Figur 1
    Gesamtsystem
    Figur 2
    struktureller Aufbau auf dem Speichermedium enthaltenen Datenelemente
    Figur 3
    struktureller Aufbau eines Anmelde-Datensatzes
    Figur 4
    struktureller Aufbau der im Erfassungsgerät vorgehaltenen betrieblichen Daten
    Figur 5
    Programmablauf des Anmeldeverfahrens
    Figur 6
    ÖPNV-Liniennetz mit typischen Fahrgast-Reisen
    Figur 7
    Rekonstruktion der Ausstiegshaltestelle einer Reise im Verlauf einer Fahrgast-Reise auf der Basis der Einstiegs-Haltestelle nach einem Umsteigevorgang
    Figur 8
    Rekonstruktion der Ausstiegs-Haltestellen für eine Gruppe A von Fahrgast-Reisen auf der Basis der relativen Häufigkeitsverteilung der Einstiegshaltestellen einer analogen Gruppe B von Fahrgast-Reisen der gegenteiligen Fahrtrichtung im Liniennetz
  • Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen:
  • Das erfindungsgemäße Fahrkartensystem besteht - wie in Figur 1 dargestellt - aus einem Speichermedium (11), das als kontaktlose Chipkarte ausgebildet sein kann oder als Mobilfunkgerät (Handy), welches mit einer Zusatzfunktion für die Aufnahme von RFID - Technologie ausgerüstet ist. Die Chipkarte hat an ihrer Oberfläche zwei Display-Felder auf denen Zahlen vorzugsweise als 7-Segment-Ziffern dargestellt werden können. Diese Zahlen erscheinen auf den Displays der Chipkarte nur dann, wenn die Chipkarte sich im Bereich des Induktionsfelds eines Erfassungsgeräts (12) befindet. Auf dem Display-Feld (113) erscheint die Gültigkeits-Kennung (1231) immer dann, wenn sich der Fahrgast mit seiner Chipkarte (11) an einem Erfassungsgerät (12) erfolgreich angemeldet hat. Auf dem Display-Feld (114) erscheint die noch im Speicher der Chipkarte befindliche Anzahl der Fahrten (1156), die noch für tarifliche Beförderungen im Liniennetz z.B. eines Verkehrsverbunds herangezogen werden kann. Die Chipkarte hat weiterhin eine Antenne (111), wie sie standardmäßig zu einer kontaktlosen Chipkarte gehört, eine CPU (112), in der notwendige Prozesse zum Betrieb der Chipkarte ablaufen und einen Datenspeicher (115), in dem verschiedene überschreibbare Datenelemente abgespeichert werden können. Ist das Speichermedium ein Mobilfunkgerät mit RFID - Zusatzfunktion erscheinen die Displays (113) und (114) mit ihren jeweils anzuzeigenden Zahlenwerten auf dem gewöhnlichen Display-Feld des Mobilfunkgeräts. CPU, Antenne und Datenspeicher sind dann in die RFID-Zusatzfunktionen des Mobilfunkgeräts integriert.
  • Das Erfassungsgerät (12) entspricht weitgehend einem bekannten Smartcard-Reader, wie er in üblichen Fahrkartensystemen mit kontaktlosen Chipkarten üblicherweise eingesetzt wird. Es hat eine Antenne (121) und eine CPU (122) über welche die Funk-Kommunikation (14) mit den erwähnten Speichermedien (11) gesteuert werden kann. Das Erfassungsgerät (12) ist dabei so ausgestattet, dass es gleichzeitig mit mehreren Speichermedien (11) kommunizieren kann. Damit wird erreicht, dass auch bei großem Andrang von Fahrgästen vor einem Erfassungsgerät eine schnelle Abfertigung jedes einzelnen Speichermediums durchgeführt werden kann. Es wird deshalb die Technologie nach ISO 14443 A für den Aufbau der Funkverbindung herangezogen. Eine neue erfindungsgemäße Zusatzfunktion des Erfassungsgerätes stellt das Display-Feld (123) dar, auf welchem die Gültigkeits-Kennung (1231) angezeigt wird. Diese wird vor dem Start eines Verkehrsmittels zur Vornahme einer fahrplanmäßigen Fahrt auf einer ÖPNV-Linie in einer bestimmten Fahrtrichtung - zum Beispiel mittels Zufallsfunktion aus einer Zahlenreihe von 0 bis 99 - ausgewählt und dort während der Fahrt des Verkehrsmittels bis zur letzten Haltestelle der Linie angezeigt.
  • Damit wird verhindert, dass Fahrgäste ihre Chipkarte mit dieser Gültigkeits-Kennung zu Hause präparieren können, um die Fahrkarten-Kontrolleure des Verkehrsverbunds zu täuschen. Die Gültigkeits-Kennung erfüllt nämlich in der Erfindung die Funktion, den Fahrkarten-Kontrolleuren gegenüber nachweisen zu können, dass man sein Speichermedium (11), auf dem sich ein E-Ticket (1151) befindet, tarifgerecht an dem Erfassungsgerät (12) angemeldet hat. Jeder Fahrgast ist verpflichtet, sich nach dem Einstieg in ein Verkehrsmittel, sofort mit seinem Speichermedium (11) an einem Erfassungsgerät (12) anzumelden. Er ist weiterhin dazu verpflichtet, sich davon zu überzeugen, dass dieser Anmeldevorgang seines E-Tickets auch korrekt im Erfassungsgerät abgeschlossen werden konnte. Damit er diese persönliche Kontrolle einfach vornehmen kann, wird die Gültigkeits-Kennung (1231) vom Erfassungsgerät (12) auf das Speichermedium (11) gesendet, nachdem der Anmeldevorgang erfolgreich abgeschlossen worden ist. Die Gültigkeits-Kennung (1231) erscheint dann auf dem Display (113). Der Fahrgast vergleicht die auf seinem Speichermedium (11) angezeigte numerische Gültigkeits-Kennung mit der Zahl auf dem Display (123) des Erfassungsgeräts: sind beide Anzeigen inhaltlich identisch, war der Anmeldevorgang erfolgreich. Der Fahrgast ist jetzt im Besitz eines gültigen Fahrscheins für diese Fahrt. Die Gültigkeits-Kennung (1231) wird nichtflüchtig auf dem Speichermedium (11) gespeichert, so dass mittels mobiler Lesegeräte eine Überprüfung des ordnungsgemässen Einbuchungs-Zustandes des Speichermediums (11) vorgenommen werden kann. Dies kann beispielsweise in Form stichprobenartiger Fahrscheinkontrollen erfolgen. Eine Batterie-Pufferung des Speichermediums (11) ist hierzu nicht nötig, da die Aktivierung mittels eines von den mobilen Lesegeräten ausgehenden Induktionsfeldes erfolgt.
  • Jedes Erfassungsgerät (12), welches in den Verkehrsmitteln eines Verkehrsverbunds eingesetzt ist, hat eine eindeutig identifizierende Kenn-Nummer (12411). Diese Nummer wird entsprechend abgestimmt von einer EDV-Zentrale (13) vergeben. Diese Nummer (12411) ist der eine Bestandteil einer Reise-Kennung (1241), die bei jedem Anmeldevorgang einer neuen Fahrgast-Reise an einem Erfassungsgerät (12) neu vergeben wird. Der zweite Teil dieser Reise-Kennung besteht aus einem Zählerwert (12412), der mit dem Wert 1 inkrementierend von der CPU (122) bei jedem neuen entsprechenden Anmeldevorgang aufsteigend erzeugt wird. Figur 3 gibt den strukturellen Aufbau eines erfindungsgemäss erzeugten Anmelde-Datensatzes wieder. Die beiden Werte (12411) und (12412) erzeugen über eine Verkettung (Konkatenation) den Zahlenwert der Reise-Kennung (1241), die zur eindeutigen Identifizierung einer Fahrgast-Reise im ÖPNV-Liniennetz verwendet wird. Bei einer solchen Fahrgast-Reise kann es sich um eine Direktfahrt handeln, d.h. um eine Fahrt, bei welcher der Fahrgast auf dem Weg zu seinem Reiseziel nicht umsteigen muss, oder um eine Fahrgast-Reise mit einem oder mehreren Umsteige-Vorgängen. Auch Reisen auf unterschiedlichen Linien im Liniennetz wird in den Anmelde-Datensätzen der einzelnen Fahrtabschnitte dieselbe Reise-Kennung (1241) zugewiesen. Dies ermöglicht es, die Anmelde-Datensätze zu einem späteren Zeitpunkt in der EDV-Zentrale (13) wieder für die Rekonstruktion der Original Fahrgast-Reise heranziehen zu können.
  • Damit das in Figur 5 dargestellte Anmeldeverfahren in der CPU (122) vorgenommen werden kann, werden zunächst in einem Datenspeicher (125) betriebliche Daten zur Fahrt des Verkehrsmittels vorgehalten und ständig aktualisiert. Figur 4 stellt den strukturellen Aufbau der im Erfassungsgerät (12) vorgehaltenen betrieblichen Daten dar. Jedes Verkehrsmittel gehört zu einem bestimmten Verkehrsunternehmen (1251), welches die aktuelle fahrplanmäßige Fahrt ableistet, während der sich ein Fahrgast für eine Beförderung mit seinem E-Ticket am Erfassungsgerät (12) anmeldet. In dem dabei erzeugten Anmelde-Datensatz (124) wird diese Kennung des Verkehrsunternehmens (1251) festgehalten, um spätere Abrechnungsmöglichkeiten für die Fahrgast-Reisen pro Verkehrsunternehmen zu ermöglichen. Der Datenspeicher (125) enthält auch die aktuelle Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (1252). Der Inhalt dieses Datenspeichers wird immer dann geändert bzw. aktualisiert, wenn das Verkehrsmittel an einer Endhaltestelle einer ÖPNV-Linie seine Fahrt auf dieser Linie mit Fahrtrichtungsangabe beendet und eine neue fahrplanmäßige Fahrt auf einer anderen Linie bzw. in entgegengesetzter Fahrtrichtung auf der gleichen Linie durchführt.
  • Der Datenspeicher (125) enthält auch eine Datengruppe (1253), in der für jede Umsteige-Haltestelle, die auf der gerade befahrenen Linie mit der Fahrtrichtungsangabe (1252) liegt, jeweils drei Wertebereiche (12531, 12532, 12533) gespeichert sind. Mit Hilfe dieser drei Wertebereiche kann während des Anmeldevorganges systemgestützt ermittelt werden, ob es sich bei dem Fahrtabschnitt, für den ein Fahrgast aktuell einen Anmeldevorgang durchführt, noch um die Fortsetzung einer von diesem Fahrgast bereits begonnen Reise (üblicherweise nach einem Umsteige-Vorgang oder nach einer kurzen Fahrtunterbrechung) handelt, oder aber ob es sich hierbei um den Beginn einer neuen Fahrgast-Reise handelt. In diesen drei Wertebereichen sind die Bedingungen definiert, die an dem Ort dieses aktuellen Anmeldevorganges für die Akzeptanz tariflich zugelassener Umsteigebeziehungen gelten. Wird das Kriterium der Akzeptanz nicht erfüllt, so erfolgt systemgestützt das Anlegen einer neuen Reise-Kennung, die den Beginn einer neuen Fahrgast-Reise kennzeichnet. Unter Verwendung des Datenspeichers (125) unterwirft das Erfassungsgerät (12) im Zuge eines Umsteigevorganges des Fahrgastes die Relation zwischen einer auf den Umsteige-Ort zulaufenden Zubringer-Linie und einer vom Umsteige-Ort abgehenden Abholer-Linie einer Zulässigkeits-Prüfung. Liegt kein Ausschlusskriterium vor (d.h. der Fahrgast hat sich beim Umsteigen gemäss den Tarifbedingungen verhalten und setzt seine Fahrt in Richtung auf ein Reiseziel fort), wird vom System keine neue Reise-Kennung angelegt und an das Speichermedium (11) übergeben, sondern es erfolgt das Anlegen eines neuen Anmelde-Datensatzes mit beibehaltener Reise-Kennung. Der Fahrgast verbraucht also keinen neuen Fahrschein, sondern der bisherige gilt weiter. Diese Kontrollfunktion wird über den Wertebereich (12531) gewährleistet. Nachfolgende Übersicht (Tabelle 1) zeigt beispielhaft die tabellarische Darstellung eines solchen Wertebereiches mit den an einer Umsteige-Haltestelle zulässigen Umsteigebeziehungen:
    Umsteige-Haltestelle II
    Liniennummer Mit Fahrtrichtungsangabe
    a Richtung Süden
    a Richtung Norden
    b Richtung Süden
    b Richtung Norden
    h Richtung Westen
    h Richtung Osten
  • Tabelle 1 zeigt diesen Wertebereich für die in Figur 6 dargestellte Umsteige-Haltestelle II. Es darf hier nur zwischen den sechs angegebenen Linien mit Fahrtrichtungsangabe umgestiegen werden. Hat ein Fahrgast z.B. zuletzt eine Linie "i / Osten" benutzt, ist dann an der Umsteige-Haltestelle VI ausgestiegen, hat sodann die Entfernung von Haltestelle VI zu Haltestelle II mittels Fußmarsch überbrückt und meldet sich dann dort in einem Verkehrsmittel der Linie "a / Norden" an, so wird dies nicht als Umsteigevorgang akzeptiert, da die Linie "i / Osten" nicht in der für Haltestelle II gültigen Tabelle 1 enthalten ist.
  • Durch Abprüfen gegen einen weiteren Wertebereich (12532) werden ablaufende Fahrten, die von einer Umsteige-Haltestelle aus in entgegengesetzter Fahrtrichtung zu einer zulaufenden Fahrt verlaufen ausgeschlossen. Ist dies der Fall, wird diese Anmeldung nicht als Reise zur Fortsetzung einer Fahrgast-Reise akzeptiert, sondern als Beginn einer vollständig neuen Fahrgast-Reise, für die auch ein neuer Fahrpreis bezahlt werden muß, wenn es sich bei dem verwendeten E-Ticket um eine Mehrfahrtenkarte handelt. Sind zwischen zwei benachbarten Umsteige-Haltestellen im Liniennetz zwei oder mehr ÖPNV-Linien vorhanden, die im sogenannten Parallel-Verkehr Fahrten zwischen diesen Haltestellen anbieten, dann ist eine Benutzung von solchen parallelen Linien auch für Fahrten in die Gegenrichtung gesperrt. Nachfolgende Übersicht (Tabelle 2) zeigt beispielhaft alle in jeweils einer Liniengruppe zusammengefaßten verbotenen Abholerfahrten, die pro Zubringer-Linie aufgestellt sind:
    Umsteige-Haltestelle II
    Liniengruppe Zubringer-Fahrt (Liniennummer mit Fahrtrichtung) Abholer-Fahrt (Liniennummer mit Fahrtrichtung)
    1 a / Süden a/ Norden
    b/Norden
    2 a / Norden a/Süden
    b/Süden
    3 b/ Süden a/ Norden
    b/Norden
    4 b/ Norden a/Süden
    b/Süden
    5 h/ Westen h/Osten
    6 h/ Osten h/Westen
  • Tabelle 2 bezieht sich auf die in Figur 6 dargestellte Umsteige-Haltestelle II. Fahrten in Fahrtrichtung "Norden" sind von dort aus mit den beiden parallel geführten Linien "a / Norden" und "b / Norden" möglich. In beiden Fällen würde eine Fahrt in die Gegenrichtung die Nutzung der beiden Linien "a / Süden" oder "b / Süden" erforderlich machen. Dies wird mittels der für die Liniengruppen 2 und 4 hinterlegten Daten verifiziert.
  • Die Möglichkeit, einen weiteren Wertebereich (12533) im Erfassungsgerät (12) abzuprüfen, schliesst Kreisfahrten im Liniennetz aus. Derartige Kreisfahrten sind dadurch gekennzeichnet, dass anstelle der vom Tarifsystem vorgesehenen möglichst direkten Reiserouten unzulässig grosse Umwege gefahren werden. Auch dies wird erfindungsgemäss im Erfassungsgerät (12) mittels Ausschluss-Tabellen bzw. Zulässigkeits-Tabellen (Tabelle 3) gegengeprüft:
    Umsteige-Haltestelle IV
    Vom Fahrgast gewünschte Anmeldung einer Liniennummer mit Fahrtrichtung (potentielle Zubringerfahrt) Liniengruppe Umsteige-Haltestellen im Verlauf einer Linie mit Fahrtrichtung Ein potentieller Einstieg in folgende Liniennummem mit Fahrtrichtungsangabe würde zu einer Kreisfahrt im Liniennetz führen (potentielle Abholerfahrt)
    i/ Osten 1 V d/ Süden
    d/ Norden
    c/ Süden
    c/ Norden
    VI a/ Norden
    a/ Süden
    b/ Norden
    b/ Süden
    i/ Westen 2 VII j/ Norden
    j/ Süden
    e/ Norden 3 h/ Westen
    III h/ Osten
    IX g/ Osten
    g/ Westen
    f/ Norden 4 h/ Westen
    III h/Osten
    IX g/ Osten
    g/ Westen
  • Tabelle 3 zeigt diesen Wertebereich für die in Figur 6 dargestellte Umsteige-Haltestelle IV. Die in der rechten Spalte dieser Tabelle gelisteten Daten definieren die Linien mit Fahrtrichtungsangabe, in denen der Fahrgast eine Fahrgast-Reise begonnen haben könnte. Es sind alle auf der Basis des vorgegebenen Liniennetzes möglichen Liniennummern mit Fahrtrichtungsangaben aufgeführt. Bei der Prüfung wird zunächst nach der Liniengruppe gesucht, die zu der Linie mit Fahrtrichtungsangabe gehört, in welcher sich das Erfassungsgerät befindet (Datenelement 1252). Hat der Fahrgast eine bis zu diesem Zeitpunkt mit gültiger und unveränderter Reise-Kennung bestätigte Fahrgast-Reise durchgeführt und möchte sich jetzt hier wieder anmelden, dann wird dieser Anmeldevorgang nur unter der Bedingung mit der bereits vorhandenen Reise-Kennung gebucht, dass der Inhalt des vom Speicherelement des Fahrgastes beim Anmeldevorgang ausgelesenen Datenelementes 1154 (Liniennummer mit Fahrtrichtung des im Reiseverlauf ersten, d.h. die Reise initiierenden Anmeldevorganges) nicht in der rechten Spalte der Tabelle 3 enthalten sein darf. Andernfalls wird eine neue Reise-Kennung zugewiesen und für den Fahrgast beginnt eine neue Reise.
  • Die Durchführung von zu großen Umweg-Fahrten im Liniennetz wird auch durch eine im Datenspeicher (125) vorgesehene Zeitvariable (1254) verhindert, die eine maximale Zeitspanne vorgibt, innerhalb der nach dem Startzeitpunkt einer Fahrgast-Reise der letzte Umsteigevorgang erfolgt sein muss. Über die drei Wertebereiche (12531, 12532, 12533) und diese Zeitvariable (1254) sind die Grenzen der Reisemöglichkeiten, die mit einem einzigen Fahrschein einer Mehrfahrtenkarte des E-Tickets legal im Netz durchführbar sind, konkret im Erfassungsgerät (12) definiert und hinterlegt.
  • Hat der Fahrgast auf seinem E-Ticket statt einer Mehrfahrtenkarte eine Zeit-Fahrkarte gespeichert, dann werden auch in diesem Fall die gleichen Kriterien angewandt, um zu entscheiden, ob es sich bei einem am Erfassungsgerät (12) registrierten Anmeldevorgang um die Anmeldung einer neuen Fahrgast-Reise oder nur um die Anmeldung eines weiteren Teil-Fahrabschnittes im Verlauf einer bereits begonnenen Fahrgast-Reise handelt. Der Inhaber einer Zeit-Fahrkarte muss für eine neue Fahrgast-Reise zwar nicht neu bezahlen, aber zu statistischen Zwecken ist es dennoch für die Betreiber der Verkehrsmittel wichtig zu erfassen, wieviele Fahrgast-Reisen mit dem Fahrkarten-Typ "Zeit-Fahrkarte" innerhalb einer vorgegebenen Gültigkeitsperiode im Liniennetz tatsächlich nachgefragt wurden. Durch die Benutzung der Reise-Kennung (1241) in den jede Fahrgast-Reise dokumentierenden Anmelde-Datensätzen (124) ist absolut sichergestellt, dass keine personenbezogenen Reise-Profile im ÖPNV-Liniennetz aufgezeichnet werden können. Die Reise-Kennung (1241) dokumentiert jede Reise; sie dokumentiert jedoch keine personenbezogenen Daten des E-Tickets, auch wenn es sich dabei um eine personenbezogenen Zeit-Karte (z.B. Schüler-Zeitkarte) handelt.
  • Pro Anmeldevorgang an einem Erfassungsgerät (12) wird immer ein Anmelde-Datensatz (124) erzeugt, der in einem Datenspeicher (126) solange gespeichert gehalten wird, bis er an eine EDV-Zentrale (13) überspielt werden kann. In dieser EDV-Zentrale (13) werden dann auf der Basis der bei Fahrgast-Reisen mit Umsteigevorgängen in unterschiedlichen Verkehrsmitteln angefallenen Anmelde-Datensätze (124) die ursprünglich als zusammenhängende Fahrgast-Reise vom Fahrgast realisierten bezahlten Personenfahrten durch das Liniennetz wieder im Originalzustand zusammengesetzt. Alle Einstiegs-Haltestellen sind dabei aus den Anmelde-Datensätzen zu entnehmen. Die auf dieser Datengrundlage ausführbaren Analysen zum Reiseverhalten der Fahrgäste im Liniennetz werden anhand von Beispielen nachfolgend noch gezeigt werden.
  • Figur 2 stellt die Struktur der im Datenspeicher 115 enthaltenen Datenelemente dar. Im Datenelement (1151) kann ein E-Ticket gespeichert werden, dass sich hinsichtlich seiner Datenstruktur an vorhandene Definitionen von E-Tickets für den öffentlichen Personennahverkehr anpassen kann. Im Datenelement (11511) ist der Fahrkartentyp definiert, wobei zu unterscheiden ist, ob es sich bei dem E-Ticket um eine Zeit-Fahrkarte oder um eine Mehrfahrtenkarte handelt. Im Falle einer Zeit-Fahrkarte sind das Start-Datum und das Ende-Datum der Gültigkeitsperiode im Datensatz enthalten. Bei einer Mehrfahrtenkarte enthält das Datenelement (11512) die beim Kauf vorgegebene maximale Anzahl der Einzelfahrten, die mit dieser Fahrkarte in Fahrgast-Reisen im Liniennetz umgesetzt werden darf. Das Datenelement (1152) speichert die Reise-Kennung, die beim Start einer neuen Fahrgast-Reise vom Erfassungsgerät (12) an das Speichermedium (11) übertragen wird. Bei einem neu gekauften Speichermedium (11) steht dieses Datenelement auf einem Default-Wert. Das Datenelement (1153) speichert einen Zeitstempel, der beim Start einer neuen Fahrgast-Reise vom Erfassungsgerät (12) an das Speichermedium (11) übertragen wird. Bei einem neu gekauften Speichermedium ist dieses Datenelement ebenfalls auf einen Default-Wert voreingestellt. Das Datenelement (1154) speichert die Linienkennung mit Fahrtrichtungsangabe, die beim Start einer neuen Fahrgast-Reise vom Erfassungsgerät (12) an das Speichermedium (11) übertragen wird. Bei einem neu gekauften Speichermedium ist dieses Datenelement ebenfalls auf einen Default-Wert voreingestellt. Das Datenelement (1155) speichert die Linienkennung mit Fahrtrichtungsangabe, die bei jeder Reise im Verlauf einer Fahrgast-Reise vergeben wird. Bei einem neu gekauften Speichermedium ist dieses Datenelement ebenfalls auf einen Default-Wert voreingestellt. Das Datenelement (1156) speichert die Anzahl der Fahrten, die mit einer Mehrfahrtenkarte noch durchgeführt werden können. Beim Kauf einer neuen Mehrfahrtenkarte wird hier der im Datenelement (11512) enthaltene Maximalwert eingetragen. Danach wird dieser Zähler bei jedem Anlegen einer neuen Reise-Kennung inkrementell um einen Zähler heruntergesetzt. Im Datenelement (1157) wird die Gültigkeits-Kennung eingetragen, die vom Erfassungsgerät (12) an das Speichermedium (11) gesendet wird, wenn eine Reise erfolgreich angemeldet werden konnte.
  • Der Anmelde-Datensatz (124) enthält neben den bereits beschriebenen Datenelementen sowohl einen Zeitstempel (1242,) der den genauen Zeitpunkt der Anmeldung festhält, als auch den genauen Einstiegsort (1243) (d.h. die eindeutig identifizierende Haltestellen-Nummer dieses Einstiegsorts im Liniennetz) sowie im Datenelement (1252) für die zum Zeitpunkt der Anmeldung dem Verkehrsmittel zugeordnete Linienkennung mit Fahrtrichtungsangabe. Jeder Anmeldevorgang liefert damit ein eindeutiges Protokoll an die EDV-Zentrale (13).
  • Der bei jedem Anmeldevorgang ablaufende Programmablauf ist in Figur 5 vollständig dargestellt. In einem Datensatz (201) werden die Datenelemente (1151, 1152, 1153, 1154, 1155, 1156) vom Erfassungsgerät (11) zum Speichermedium (12) übertragen. Die Datenelemente des Datenspeichers (125) werden in den Anmelde-Prozess einbezogen. Ist das E-Ticket ungültig oder hat es keine allgemeine tarifliche Gültigkeit zur Vornahme von Reisen auf diesem Verkehrsmittel (z.B. falsche Tarif-Zone, oder abgelaufene Zeitperiode einer Zeit-Karte), dann wird die Anmeldung vollständig abgelehnt. Der Fahrgast hat dann im Falle einer Fahrschein - Kontrolle (Verfahrensschritt 20) keinen gültigen Fahrschein bei sich. Hat eine Mehrfahrtenkarte keine Fahrtberechtigungen mehr, wird die Beförderung abgelehnt (Verfahrensschritt Nr. 21). Handelt es sich um die erste Benutzung eines neu gekauften Speichermediums (11), werden die für diesen Fall vorgesehenen Default-Werte der Datenelemente erkannt und das Erfassungsgerät (12) erzeugt sofort eine neue Reise-Kennung für den Beginn einer neuen Fahrgast-Reise im Liniennetz (Verfahrensschritt Nr. 231). Handelt es sich bei der neu genutzten Fahrkarte um eine Mehrfahrtenkarte, wird die Menge der damit noch möglichen Fahrten um eine Einheit reduziert (Verfahrensschritt 232). Es werden ein protokollierender Anmelde-Datensatz (124) erzeugt und die Datenelemente 1241, 1153, 1154, 1155, 1156, 1231 werden an das Speichermedium (11) gesendet (Verfahrensschritt 233). Die dort noch vorhandenen alten Werte des Datenspeichers werden überschrieben.
    Ist im Verfahrensschritt 22 festgestellt worden, dass es sich nicht um die erstmalige Benutzung eines neuen Speichermediums (11) handelt, sondern um eine Wiederbenutzung, dann wird in vier aufeinanderfolgenden Prüfungsabfragen (Verfahrensschritte 240, 241, 242 und 243) untersucht, ob der Fahrgast eine vollständig neue Fahrgast-Reise anmelden möchte (bzw. anmelden muß), oder ob es sich bei dem Anmeldewunsch, um eine Anmeldung einer Reise nach einem Umsteigevorgang handelt, mit der lediglich eine bereits begonnen Fahrgast-Reise fortgesetzt wird, um eine Ziel-Haltestelle im Liniennetz zu erreichen. In Verfahrensschritt 240 wird geprüft, ob seit dem Start-Zeitpunkt der Fahrgast-Reise (Datenelement 1153) der Zeitgrenzwert der Variable (Datenelement 1254) zum Zeitpunkt des Anmeldewunsches am Erfassungsgerät (12) nicht bereits überschritten ist. In Verfahrensschritt 241 wird geprüft, ob auf der Basis der zuletzt vorgenommenen Reise (Datenelement 1155) verglichen mit der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels (Datenelement 1252) ein Umsteigevorgang überhaupt zulässig ist. In Verfahrensschritt 242 wird mittels eines Vergleiches, ob die aktuelle Fahrt des Verkehrsmittels (Datenelement 1252) mit 1155 im zweiten Wertebereich (12532) zusammen in einer Liniengruppe auftreten, geprüft, ob eine Reise in die Rückrichtung angestrebt wird. In Verfahrensschritt 243 wird schließlich auf der Basis des dritten Wertebereichs (12533) geprüft, ob der Grenzfall einer Kreisfahrt im Liniennetz die weitere Fortsetzung der Fahrgast-Reise unmöglich macht. In Figur 5 ist jeweils dargestellt, ob die Prüfung zu einer Akzeptanz der Fortführung einer begonnenen Fahrgast-Reise mit einer weiteren Reise kommt oder zu einer Ablehnung. Im Falle einer Ablehnung wird zu Verfahrensschritt 231 gesprungen. Im Falle einer Akzeptanz werden im Verfahrensschritt 245 nur die Datenelemente (11559) und (1231) mit neuen Werten zum Speichermedium (11) gesendet. Natürlich wird auch in diesem Fall ein vollständiger Anmelde-Datensatz (124) erzeugt und im Datenspeicher (126) abgelegt.
  • In Figur 6 wird beispielhaft ein aus 10 Linien bestehendes ÖPNV-Liniennetz dargestellt. Die Linien haben die Bezeichnungen von "a" bis "j" erhalten. In diesem Liniennetz beginnt ein Fahrgast eine Fahrgast-Reise R.1 mit einer ersten Reise R 1.1 (Bezugszeichen 31) an der einfachen Haltestelle I (Bezugszeichen 32). Er steigt in ein Verkehrsmittel ein, welches die Linie "a" in Fahrtrichtung "Norden" befährt, und meldet sich sofort nach dem Einstieg an. Seine erste Reise führt ihn bis zur ersten Umsteige-Haltestelle II. Dort steigt er um. Er steigt für seine zweite Reise R 1.2 im Verlauf der Fahrgast-Reise R 1 in ein Verkehrsmittel der Linie "h" in Fahrtrichtung "Westen" ein. Nach bestätigtem Anmeldevorgang erzeugt er damit eine zweite Reise R 1.2 . Er fährt bis zur Umsteige-Haltestelle III und steigt dort in die Linie "e" in Fahrtrichtung "Süden" um. Dadurch entsteht eine dritte Reise R 1.3 innerhalb der Fahrgast-Reise R 1. Bis dahin sind alle Anmeldewünsche für die Fortsetzung der mit R 1.1 begonnenen Fahrgast-Reise nach Umsteigevorgängen positiv vom Erfassungsgerät 12 entschieden worden. Bei der Prüfung an der Umsteige-Haltestelle II wurden ein in obiger Tabelle 1 dargestellter erster Wertebereich (12531) sowie ein in obiger Tabelle 2 am Beispiel der gleichen Haltestelle dargestellter zweiter Wertebereich (12532) herangezogen.
  • Der Fahrgast verläßt in der Umsteige-Haltestelle IV das Verkehrsmittel der Linie "e / Süden". Er steigt sofort in ein Verkehrsmittel der Linie "i / Osten" ein. Bei der Prüfung in Bezug auf den dritten Wertebereich (12533) erkennt das Erfassungsgerät (12), dass bei diesem Fahrtwunsch die Möglichkeit einer Kreisfahrt im Liniennetz bestehen würde. Das Erfassungsgerät legt deshalb eine neue Fahrgast-Reise (R 2.1) an.
  • In Figur 7 wird eine dritte beispielhafte Fahrgast-Reise R 3 gezeigt, die mit ihren drei Reisen R 3.1 , R 3.2 und R 3.3 nacheinander die Linien "e / Süden", "h / Osten" und "a / Süden" benutzt. Start-Haltestelle der Fahrgast-Reise ist die Haltestelle VIII (eine Einfach-Haltestelle ohne Umsteigemöglichkeiten), danach steigt der Fahrgast in den Umsteige-Haltestellen III und II um. Die letzte Reise R 3.3 beginnt in Haltestelle II, bestiegen hat der Fahrgast ein Verkehrsmittel der Linie "a / Süden". Seine Ausstiegs-Haltestelle ist unbekannt (Bezugszeichen 421). Für jede dieser drei Reisen R 3.1, R3.2 und R 3.3 wurde in der EDV-Zentrale (13) entsprechende Anmelde-Datensätze (124) in dem gesamten Datenvolumen dieses Betriebstags gefunden. Alle diese Anmelde-Datensätze hatten die gleiche Reise-Kennung (Datenelement 1241). Anhand des jeweiligen Zeitstempels (Datenelement 1242) wurden sie in die gleiche Reihenfolge gebracht, in der sie ursprünglich erzeugt worden waren.
  • An den jeweils genutzten Umsteige-Haltestellen III und II kann jetzt über den Rekursionsschritt (Bezugszeichen 44) von der gemessenen Eintritts-Haltestelle einer Abholer-Reise (Bezugszeichen 41) (entspricht dem Datenelement 1243) auf die Ausstiegs-Haltestelle der davor stattgefundenen Zubringer-Reise geschlossen werden (Bezugszeichen 42). Beide Haltestellen-Nummern müssen identisch sein. Die Ausstiegs-Haltestellen der Reisen R 3.1 und R 3.2 sind damit sofort bekannt. Dieser Zusammenhang ist jetzt auf alle Fahrgast-Reisen im Datenvolumen anwendbar. Damit sind alle Fahrgast-Reisen mit Umsteigevorgängen bezüglich ihres exakten Reisewegs im Liniennetz bekannt. Es fehlt bei ihnen lediglich noch die Lage der Ausstiegs-Haltestelle auf der letzten Reise im Verlauf der Gesamt-Reise von einer Start-Haltestelle zu einer Ziel-Haltestelle im Netz.
  • Alle Anmelde-Datensätze, bei denen die Reise-Kennung (Datenelement 1241) nur ein einziges mal von einem Erfassungsgerät (12) vergeben wurde, werden damit sofort als Direktfahrt ohne Umsteigevorgang kenntlich gemacht. Für diese Fahrgast-Reisen ist die Ausstiegs-Haltestelle auf der betroffenen Linie auch unbekannt. Die Gesamtzahl der Reisen, die mit Zeitkarten vorgenommen wurde ist jetzt jedoch bekannt. Bei Mehrfahrtenkarten liegt die Gesamtzahl der damit möglichen Personenfahrten von Anfang an fest. Mit Hilfe der Erfindung ist jetzt jedoch auch bei derartigen Fahrten bekannt, wo diese im Liniennetz konkret stattgefunden haben. Damit ist die Gesamtzahl der Fahrgast-Reisen in einem Liniennetz (Beförderungsfälle ) an einem Betriebstag genau feststellbar. Die Differenzierung dieser Gesamtzahl nach Direktfahrten und Fahrgast-Reisen mit Umsteigevorgängen ist damit auch genau bekannt.
  • Da sowohl Direktfahrten ohne Umsteigen (siehe dazu die Fahrgast-Reise "R 2" in Figur 6) als auch Fahrgast-Reisen mit Umsteigevorgängen (siehe dazu die Fahrgast-Reise "R 1" in Figur 6 und die Fahrgast-Reise "R 3" in Figur 7) praktisch nie als Einzelerscheinung auftreten sondern immer als Massenphänomen (man spricht deshalb auch von "Massenverkehrsmittel"), ergibt sich daraus der Vorteil, dass die für Massenphänomene anwendbaren Gesetzmäßigkeiten der statistischen Schätzmethoden auch auf das in Form der massenhaft erhobenen Fahrgast-Reisen in einem ÖPNV-Liniennetz mit guten Erfolgsmöglichkeiten anwendbar sind. In Figur 8 wird mit Bezugszeichen 51 auf drei gekrümmte Pfeile hingewiesen. Der an der einfachen Haltestelle VIII beginnende Pfeil entspricht der Reise R. 3.1 aus Figur 7. Hierbei repräsentiert dieser Pfeil eine Mehrzahl gleich verlaufender Fahrgast-Reisen im Liniennetz. Da sich auf dem Linienast der Linie "e / Süden" , der an der Haltestelle XI beginnt und bis zur Umsteige-Haltestelle III reicht, insgesamt drei Haltestellen befinden, von denen aus Fahrgast-Reisen mit einer ersten Reise "R X.1" beginnen können, es handelt sich dabei um die Haltestellen : XI, IX und III, werden insgesamt drei dicke schwarze Pfeile unter das Bezugszeichen 51 subsummiert.
  • Summiert man die Zahl dieser Reisen zu einer Gesamtzahl, auf deren Basis sich dann eine relative Häufigkeit für jeden einzelnen Pfeil von 51 berechnen läßt (siehe die Proportionalitätsfaktoren a1%, b1% und c1% des Bezugszeichens 511), dann erhält man mit dieser gemessenen Verteilung 511 eine gute Schätzfunktion 522 für die unbekannte Verteilung von in der Umsteige-Haltestelle III in die Linie "e / Norden" einsteigenden Fahrgästen, die sich auf der letzten Reise R X.3 einer Fahrgast-Reise befinden, bei der sie eine Haltestelle anstreben, die sich auf diesem Linienast der Linie "e/Norden" befinden muß. Es kommen in diesem Fall nur die vorher untersuchten Haltestellen VIII, IX und XI in Frage. In diese Gruppe von Fahrgast-Reisen entfallende Reisen R X.3 haben im Datenelement (1252) immer die Liniennummer "e / Norden". Es wird bei dieser Übertragung der gemessenen Verteilung (511) als Schätzfunktion für die Verteilung (522) die verkehrswissenschaftlich bekannte Gesetzmäßigkeit herangezogen, dass sehr viele Reisen in einem Liniennetz an einem Betriebstag, die z.B. morgens an einer sogenannten Quell-Haltestelle starten (z.B. in der Nähe der Wohnung) , dann zu einer Ziel-Haltestelle führen (z.B. in der Nähe des Arbeitsplatzes), am Abend wieder auf dem gleichen Weg zurück zur morgendlichen Quell-Haltestelle führen.
  • Da in dem Datenvolumen eines Betriebstags in der EDV-Zentrale (13) ausreichend Fahrgast-Reisen vorhanden sind, lassen sich für ganz bestimmte vorgebbare Strukturen von Fahrgast-Reisen, die über bestimmte Linien und Umsteige-Haltestellen in genau vorgebbarer Reihenfolge ablaufen, immer genügend Fahrgast-reisen zusammenstellen, um die Verteilung des Typs (511) auf dem auf die erste Umsteige-Haltestelle dieser Reihenfolge liegenden Linienast berechnen zu können. Die zweite Reise, aller Fahrgast-Reisen , die zum Bezugszeichen 51 gehören, führt dann mit einer Fahrt auf der Linie "h / Osten" von der Haltestelle III zur Haltestelle II. Die dritte und letzte Reise aller zu dieser Gruppe gehörenden Fahrgast- Reisen beginnt dann an der Umsteige-Haltestelle II und hat keine weiteren Umsteigevorgänge mehr protokolliert. Im Bezugszeichen (512) ist angedeutet, dass jetzt für diese letzten Reisen eine Schätzung ihrer Verteilung auf die möglichen Ausstiegs-Haltestellen VI oder I vorgenommen werden muß.
  • Diese Schätzfunktion kann wiederum von einer gemessenen Verteilung (521) abgeleitet werden, die auf der Basis der wahren Einstiegsorte von ersten Reisen R X.1 von Fahrgast-Reisen R X berechnet werden konnte, die genau in umgekehrter Richtung auf der Linie "a / Norden" beginnen, dann eine zweite Reise auf der Linie "h / Westen" vornehmen, um dann die Fahrgast-Reise mit einer Reise auf der Linie "e / Norden" ausklingen zu lassen. Es stehen somit für alle jeweils letzten Reisen von Fahrgast-Reisen mit einem oder mehreren Umsteige-Vorgängen, die äquivalenten ersten Reisen von äquivalenten Fahrgast-Reisen zur Verfügung, um mit ihren gemessenen Verteilungen (511 oder 521) gute Schätzfunktionen (512 oder 522) beisteuern zu können.
  • Mit Hilfe dieser Schätzfunktionen lassen sich gute Näherungen für die Lage der Ausstiegs-Haltestellen auf den letzten Reisen von Fahrgast-Reisen mit Umsteige-Vorgängen ermitteln. Damit ist der vollständige Reiseweg von derartigen Fahrgast-Reisen im Liniennetz bekannt.
  • Die Einnahmen für bestimmte Fahrkarten-Typen lassen sich in einem ersten Schritt proportional auf die Menge A der Reisen des Typus "Direktfahrt" und auf die Menge B der Reisen des Typus "Fahrgast-Reise mit Umsteige-Vorgängen" aufteilen.
  • Der Einnahmen-Anteil der auf die Menge B entfällt, kann dann noch weiter nach den Reiselängen aufgeteilt werden, die bei einer einzelnen Fahrgast-Reise auf verschiedenen Linien des Liniennetzes zurückgelegt wurden.
    • Bezugszeichenliste:
    • 11
    Speichermedium
    111
    Antenne des Speichermediums
    112
    CPU des Speichermediums
    113
    Display auf Speichermedium zur Anzeige der Gültigkeits-Kennung (1231)
    114
    Display auf Speichermedium zur Anzeige der Fahrtenzahl einer Mehrfahrtenkarte (1156)
    115
    überschreibbarer Datenspeicher auf dem Speichermedium
    1151
    elektronischer Fahrschein (E-Ticket)
    11511
    Fahrkarten-Typ des E-Tickets (1151)
    11512
    Ausgangswert der Fahrtenanzahl nach Tarif beim Kauf des E-Tickets
    1152
    Datenelement im Speichermedium für die Reise-Kennung
    1153
    Datenelement im Speichermedium für den Zeitstempel, der am Beginn einer neuen Fahrgast-Reise vergeben wird
    1154
    Datenelement im Speichermedium für die Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe, die nur am Start einer neuen Fahrgast-Reise vergeben wird
    1155
    Datenelement im Speichermedium für die Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe, die bei jeder Reise im Verlauf einer Fahrgast-Reise vergeben wird
    1156
    aktuell verbliebene Fahrtenzahl einer Mehrfahrtenkarte
    1157
    aktuelle Gültigkeits-Kennung nach positivem Ausgang des Anmeldevorgangs
    12
    Erfassungsgerät
    121
    Antenne des Erfassungsgerätes
    122
    CPU des Erfassungsgerätes
    123
    Display des Erfassungsgerätes zur Anzeige der Gültigkeits-Kennung (1231)
    1231
    Gültigkeits-Kennung für eine fahrplanmäßige Fahrt des Verkehrsmittels
    124
    Anmelde-Datensatz für jeden Anmeldevorgang eines Fahrgastes
    1241
    Reise-Kennung einer Fahrgast-Reise
    12411
    eindeutig identifizierende Kennung des Erfassungsgerätes
    12412
    inkrementierender Zähler, der nach jeder Anmeldung weiterschaltet
    1242
    Zeitstempel für jeden Anmeldevorgang
    1243
    Ortsstempel für jeden Anmeldevorgang (Einstiegs-Haltestelle)
    125
    Datenspeicher für betriebliche Daten des Verkehrsmittels
    1251
    Kennung für das betriebsführende Verkehrsunternehmen
    1252
    Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels
    1253
    Wertebereiche pro Umsteigehaltestelle der befahrenen Linie
    12531
    erster Wertebereich (allgemeine Prüfung der Zulässigkeit von Umsteigevorgängen)
    12532
    zweiter Wertebereich (Prüfung auf Fahrt in Gegenrichtung)
    12533
    dritter Wertebereich (Prüfung auf Kreisfahrt im Netz)
    1254
    Zeitvariable (maximale Zeit in der Umsteigevorgänge nach Beginn der Fahrgast-Reise erlaubt sind)
    126
    Datenspeicher zum Sammeln aller Datensätze (124) einer Betriebsfahrt des Verkehrsmittels
    13
    EDV-Zentrale eines Verkehrsverbunds
    14
    funkbasierte Kommunikationsverbindung (RFID-Standard ISO 14443 A)
    20
    Standard-Gültigkeitsprüfung für das E-Ticket
    201
    bei Anmeldevorgang von Speichermedium zu Erfassungsgerät übertragenes Datenelement
    21
    Prüfung, ob bei Mehrfahrtenkarten noch mindestens eine Fahrtenzahl von 1 im Datenspeicher (1156) enthalten ist
    22
    Prüfung, ob es sich um die erste Anmeldung eines neu gekauften Speichermediums (11) handelt.
    231
    Erzeugung einer neuen Reise-Kennung für eine neue Fahrgast-Reise im Liniennetz
    232
    Verringerung der Variable (1156) (Fahrtenzahl der Mehrfahrtenkarte) um 1
    233
    von Erfassungsgerät an Speichermedium bei Anmeldung der ersten Reise einer neuen Fahrgast-Reise übertragenes Datenelement
    240
    Prüfung auf Einhaltung der Zeitvariablen
    241
    Prüfung auf ersten Wertebereich (12531)
    242
    Prüfung auf zweiten Wertebereich (12532)
    243
    Prüfung auf dritten Wertebereich (12533)
    244
    Beibehalten der eingelesenen Reise-Kennung (1152)
    245
    von Erfassungsgerät an Speichermedium bei Anmeldung einer Reise nach einem Umsteigevorgang innerhalb des Verlaufs einer FahrgastReise übertragenes Datenelement
    31
    Kennzeichnung einer Fahrgast-Reise R X.Y, wobei X = Kennzeichen für die ganze Fahrgast-Reise und Y = aufeinanderfolgende Nummerierung der einzelnen Reisen, die zu X gehören, wenn Umsteigevorgänge vorgenommen werden.
    32
    Einfache Haltestelle im ÖPNV-Liniennetz, die nur das Ein- und Aussteigen zuläßt.
    33
    Umsteige-Haltestelle
    34
    Kennung für eine ÖPNV-Linie, die immer aus zwei Fahrtrichtungen besteht.
    35
    Angabe der Himmelsrichtung, dient als Kennung für die Fahrtrichtung, in der auf einer Linie x Reisen durchgeführt werden.
    41
    Mit dem Datensatz 124 erhobene Einstiegshaltestelle einer Reise R X.Y
    42
    Rekonstruierte Ausstiegshaltestelle einer Reise R X.(n-1) auf der Basis einer dazugehörenden Reise R X.n
    421
    vorläufig unbekannt bleibende Ausstiegshaltestelle der letzten Reise R X.Y einer Fahrgast-Reise R X
    43
    einzelne Reise R X.Y im Verlauf einer Fahrgastreise R X
    44
    Richtung der Rekonstruktion
    51
    alle Fahrgast-Reisen R. A , die aus drei Reisen bestehen, mit einer Reise R A.1 auf der Linie "e / Süden" im Zulauf auf die Umsteige-Haltestelle III beginnen, daran eine zweite Reise R A.2 (auf der Linie "h / Osten") anschliessen, in II umsteigen und dort eine letzte Reise R A.3 (auf der Linie "a / Süden) vornehmen.
    511
    Relative Häufigkeiten a1%, b1% und c1% in denen sich die Menge aller Reisen R A.1 auf drei Teilmengen a1, b1, und c1 aufteilen, die in VIII (für a1), in IX (für b1) und in XI (für c1) begonnen haben.
    512
    Näherungsberechnung der Mengenverteilung der Reisen R. A.3 auf die Teilmengen d2 und e2 unter Verwendung der Verteilung 521
    52
    alle Fahrgast-Reisen R. B , die aus drei Reisen bestehen, mit einer Reise R B.1 auf der Linie "a / Norden" im Zulauf auf die Umsteige-Haltestelle II beginnen, daran eine zweite Reise R B.2 (auf der Linie "h / Westen") anschliessen, in III umsteigen und dort eine letzte Reise R B.3 (auf der Linie "e / Norden) vornehmen.
    521
    Relative Häufigkeiten d1% und e1% in denen sich die Menge aller Reisen R B.1 auf zwei Teilmengen d1 und e1 aufteilen, die in VI (für d1) bzw. in I (für e1) begonnen haben.
    522
    Näherungsberechnung der Mengenverteilung der Reisen R. B.3 auf die Teilmengen a2, b2 und c2 unter Verwendung der Verteilung 511

Claims (12)

  1. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen von einem Start- zu einem Zielort unter Verwendung von Systemen zur Anmeldung von Fahrgästen in elektronischen Fahrscheinsystemen mittels Chipkarten, wobei von dem oder iedem Fahrgast bei einem im Verlauf der Reise erstmaligen Zutritt in eines der Verkehrsmittel in einem dem Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät (12) die Generierung eines Zeitstempels (1242), der diesen im Reiseverlauf des Fahrgastes ersten Anmeldezeitpunkt wiederaibt, sowie eines Ortsstempels (1243), der den räumlichen Ort des im Reiseverlauf ersten Anmeldevorgangs wiedergibt, ausgelöst werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ■ von dem oder jedem Fahrgast bei dem im Verlauf der Reise erstmaligen Zutritt in das Verkehrsmittel in einem dem Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät (12) die Generierung eines die Reise des oder jeden Fahrgastes eindeutig identifizierenden Datenelementes (Reise-Kennung) (1241) ausgelöst wird,
    ■ dieses Datenelement (1241) und die zugehörigen Zeit (1242) - und Ortsstempel (1243) nach erfolgter Generierung in einen ersten, im Erfassungsgerät abzuspeichernden Anmelde-Datensatz (124) integriert werden,
    ■ dieses Datenelement (1241) und der zugehörige Zeitstempel (1242) auf ein dem Fahrgast zugehöriges Speichermedium (11) übertragen werden,
    ■ sowie bei einer im Verlauf der Reise zweiten oder weiteren Registrierung des Fahrgastes beim Zutritt in ein zweites oder weiteres Verkehrsmittel in einem dem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel zugehörigen Erfassungsgerät (12) jeweils ein zweiter oder weiterer Anmelde-Datensatz (124) angelegt und abgespeichert wird, wobei dieser zweite oder weitere Anmelde-Datensatz die anlässlich der im Fahrtverlauf ersten Registrierung angelegte Reise-Kennung (1152) enthält.
  2. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das die Reise des oder jeden Fahrgastes eindeutig identifizierende Datenelement (Reise-Kennung) (1241) aus einer eindeutigen numerischen Geräte-Kennung des Erfassungsgerätes (12411) sowie einer eindeutigen Kennung (12412) für jeden an diesem Erfassungsgerät durchgeführten Anmeldevorgang gebildet wird.
  3. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eindeutige Kennung (12412) eines jeden Anmeldevorgangs an einem Erfassungsgerät aus einem mit jedem an diesem Erfassungsgerät durchgeführten Anmeldevorgang inkrementell erhöhten Zahlenwert gebildet wird.
  4. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitstempel (1153) des im Reiseverlauf zeitlich ersten Anmeldevorgangs bei einer zweiten oder weiteren Registrierung des oder jeden Fahrgastes in einem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel durch das diesem zweiten oder weiteren Verkehrsmittel zugeordnete Erfassungsgerät (12) aus dem Speichermedium (11) ausgelesen und einem Vergleich mit dem im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden aktuellen Zeitstempel (1242) zugeführt wird.
  5. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abweichen des im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden Zeitstempels (1242) von einem in Bezug auf den Zeitstempel (1153) des im selben Reiseverlauf ersten Anmeldevorgangs vordefinierbaren zeitlichen Wertebereich (1254) eine neue Reise-kennung (1241) durch das Erfassungsgerät generiert, in einen im Erfassungsgerät abzuspeichernden neuen Anmelde-Datensatz (124) integriert und auf das Speichermedium des Fahrgastes übertragen wird, wobei das die bisherige Reisekennung (1152) enthaltende Datenelement des Speichermediums mit der neuen Reise-kennung überschrieben wird.
  6. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung eines oder jeden Anmelde-Datensatzes (124) im Erfassungsgerät (12) eines Verkehrsmittels Datenelemente (1154, 1155) zur eindeutigen Identifizierung von Fahrtrichtung und Liniennummer des Verkehrsmittels angelegt, in den Anmelde-Datensatz integriert, an das dem Fahrgast zugeordnete Speichermedium (11) übertragen und bei einem jeweils nachfolgenden Anmeldevorgang einem Vergleich mit dem im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt des nachfolgenden Anmeldevorgangs vorliegenden Datenelement (1252) zur eindeutigen Identifizierung von Fahrtrichtung und Liniennummer des Verkehrsmittels zugeführt werden.
  7. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abweichen der im Erfassungsgerät zum Zeitpunkt der zweiten oder weiteren Registrierung vorliegenden Fahrtrichtung und Liniennummer (1252) von vordefinierbaren Wertebereichen (1253), welche in Abhängigkeit von dieser aktuellen Fahrtrichtung und Liniennummer die in Bezug auf die im selben Reiseverlauf zeitlich vorangegangenen Anmeldevorgänge (1154,1155) zugelassenen Umsteigebeziehungen definieren, eine neue Reisekennung (1241) durch das Erfassungsgerät generiert, in einen im Erfassungsgerät abzuspeichernden neuen Anmelde-Datensatz (124) integriert und auf das Speichermedium des Fahrgastes übertragen wird, wobei das die bisherige Reisekennung (1152) enthaltende Datenelement des Speichermediums mit der neuen Reisekennung überschrieben wird.
  8. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung eines oder jeden Anmelde-Datensatzes (124) im Erfassungsgerät eines Verkehrsmittels ein Datenelement zur eindeutigen Kennzeichnung von Fahrkartentyp (11511) und Betreiber (1251) des Verkehrsmittels angelegt und in den Anmelde-Datensatz integriert wird.
  9. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Erfassungsgerät und Speichermedium des Fahrgastes ein ein Gültigkeitsmerkmal (1231) zur Kennzeichnung eines erfolgreichen Anlegens des Anmelde-Datensatzes im Erfassungsgerät enthaltendes Datenelement (1157) ausgetauscht wird.
  10. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Gültigkeitsmerkmal (1231) eine mit Bordgeräten des Verkehrsmittels erzeugte Zufallszahl von jedem dem jeweiligen Verkehrsmittel zugeordneten Erfassungsgerät (12) nach erfolgreichem Anlegen des Anmelde-Datensatzes an das Speichermedium (11) des anmeldenden Fahrgastes übertragen und auf jeweils einem dem sendenden Erfassungsgerät (123) und / oder dem empfangenden Speichermedium (113) zugeordneten Display zur Anzeige gebracht wird.
  11. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Erfassungsgeräten generierten und abgespeicherten Anmelde-Datensätze (126) an eine zentrale Instanz (13) zur Auswertung der von dem oder jedem Fahrgast in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen werden.
  12. Verfahren zur Erfassung und Abrechnung von Leistungsentgelten für die von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgeführten Reisen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anmelde-Datensätze in der zentralen Auswertungs-Instanz zur Bestimmung der von den Fahrgästen in verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführten Reisen in einem ersten Verfahrensschritt nach Reise-Kennung (1241) sowie in einem zweiten Verfahrensschritt alle einer gleichen Reise-Kennung zuordenbare Datensätze (124) jeweils nach Zeitstempeln (1242) sortiert werden.
EP05806387A 2004-12-30 2005-11-11 Verfahren zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln Not-in-force EP1839269B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SI200531535T SI1839269T1 (sl) 2004-12-30 2005-11-11 Postopek zajemanja plačil za potovanja v javnih prevoznih sredstvih

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004063600A DE102004063600B4 (de) 2004-12-30 2004-12-30 Verfahren zur Erfassung von Leistungsentgelten für Reisen in öffentlichen Verkehrsmitteln
PCT/EP2005/012106 WO2006074738A1 (de) 2004-12-30 2005-11-11 Verfahren und vorrichtung zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1839269A1 EP1839269A1 (de) 2007-10-03
EP1839269B1 true EP1839269B1 (de) 2012-03-07

Family

ID=35613825

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05806387A Not-in-force EP1839269B1 (de) 2004-12-30 2005-11-11 Verfahren zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP1839269B1 (de)
AT (1) ATE548714T1 (de)
DE (1) DE102004063600B4 (de)
DK (1) DK1839269T3 (de)
SI (1) SI1839269T1 (de)
WO (1) WO2006074738A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006015237C5 (de) * 2006-03-30 2009-06-25 Db Systel Gmbh Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets
DE102007022150A1 (de) 2007-05-11 2008-11-13 Giesecke & Devrient Gmbh Personalisierungsverfahren und -System
EP2083394A1 (de) * 2008-01-18 2009-07-29 DB Systel GmbH Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen
DE102008019972A1 (de) 2008-04-21 2009-10-29 Db Systel Gmbh Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets
US10430736B2 (en) 2012-05-25 2019-10-01 Conduent Business Services, Llc System and method for estimating a dynamic origin-destination matrix
US8977496B2 (en) 2012-05-25 2015-03-10 Xerox Corporation System and method for estimating origins and destinations from identified end-point time-location stamps
EP2811444A1 (de) * 2013-06-07 2014-12-10 Scheidt & Bachmann GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Inanspruchnahme einer Dienstleistung eines öffentlichen Verkehrsmittels
EP3048583A1 (de) * 2015-01-22 2016-07-27 Siemens Schweiz AG System und einem Verfahren zur Erfassung des Bezugs einer gebührenpflichtigen Leistung

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5831547A (en) * 1995-09-06 1998-11-03 Nec Corporation Wireless card system
JP3613906B2 (ja) * 1996-09-20 2005-01-26 株式会社ニコン 波面収差測定装置
WO2000067208A1 (fr) * 1999-04-29 2000-11-09 Cardintell Know How S.A. Procede de gestion de titres de transport electroniques et installation pour sa mise en oeuvre
US7143049B2 (en) * 1999-09-10 2006-11-28 Siemens Vdo Automotive Ag Method and system for registering tickets
NL1014655C2 (nl) * 2000-03-15 2001-09-25 Ericsson Telefon Ab L M Werkwijze en stelsel voor het langs elektronische weg registreren van en het verschaffen van informatie over het gebruik van een vervoersvoorziening.
DE10045542A1 (de) * 2000-09-11 2002-03-28 Daimler Chrysler Ag Mobile Einheit, Einrichtung und Verfahren für eine direkte Nutzungserfassung von Leistungen eines Fahrgastes im öffentlichen Verkehr
EP1221680A1 (de) * 2001-01-09 2002-07-10 Häni- Prolectron AG Verfahren zur Verrechnung einer Leistung durch Erfassung eines Billetts
WO2004102486A1 (en) * 2003-05-13 2004-11-25 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Value holding system, value holding method, value holding program, and transaction system

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004063600A1 (de) 2006-07-13
WO2006074738A1 (de) 2006-07-20
EP1839269A1 (de) 2007-10-03
ATE548714T1 (de) 2012-03-15
DK1839269T3 (da) 2012-04-16
DE102004063600B4 (de) 2007-05-31
SI1839269T1 (sl) 2012-07-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1667074B1 (de) Verfahren zur automatisierten Erfassung der Benutzung kostenpflichtiger Transportmittel und zur Abrechnung des Fahrpreises
EP1839269B1 (de) Verfahren zur erfassung von leistungsentgelten für reisen in öffentlichen verkehrsmitteln
EP0741891B1 (de) Verfahren und anordnung zur ermittlung von nutzungsgebühren für verkehrswege und/oder verkehrsflächen
DE102006015237B3 (de) Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets
WO2011101486A1 (de) System und verfahren zum elektronischen bereitstellen einer zutrittsberechtigung
EP1350216B1 (de) Verfahren zur verrechnung einer leistung durch erfassung eines billets
WO2015078553A1 (de) Verfahren und system zur bewirtschaftung kostenpflichtiger verkehrsräume
EP1257973B1 (de) Kostengesteuerte aktivierung eines kraftfahrzeuges
EP0713188A2 (de) Verfahren und Chipkarte zum Dokumentieren einer erworbenen Berechtigung
DE102008011803A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur schnelleren und/oder vollständigeren Kontrolle der zur Nutzung berechtigenden Unterlagen (z.B. Fahrscheinen) in kostenpflichtigen und/oder öffentlichen zugänglichen Transportmitteln
DE102004058273B4 (de) Verfahren zur automatisierten Erfassung der Benutzung kostenpflichtiger Transportmittel und zur Abrechnung des Fahrpreises
DE10046166A1 (de) Mehrteilige Vorrichtung zur Abrechnung von Entgelt für die Benutzung mautpflichtiger Verkehrswege
WO2002101661A2 (de) Duales mautsystem
WO1994028512A1 (de) Verfahren zur verrechnung der nutzungsgebühren für dienstleistungen mittels einer wertspeicherkarte
EP1777659A1 (de) Elektronisches Endgerät mit integriertem elektronischen Ausweis
DE4307214A1 (de) System zum Abbuchen von Straßenbenutzungsgebühren
WO2002101663A2 (de) Elektronische wertkarte mit positionsbestimmung für duales mautsystem
DE202012100654U1 (de) System zur Bewirtschaftung und Kontrolle bzw. Steuerung von Verfügungsrechten an Mietflächen, die für parkende Fahrzeuge vorgesehen sind
EP0700549B1 (de) Einrichtung zur abrechnung der nutzung gebührenpflichtiger wegstrecken
WO2002003337A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum kontaktlosen erteilen einer benutzungserlaubnis für fahzeuge
DE102008019972A1 (de) Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets
EP1199683A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vornehmen und Einlösen von Reservierungen
DE20320559U1 (de) Vorrichtung zum Zuteilen und Überprüfen von Nutzungsberechtigungen für öffentlich zugängliche Verkehrsmittel
DE3040173A1 (de) Einrichtung zur automatischen kontrolle und abbuchung von fahrkarten
EP1187073A1 (de) Verfahren zur drahtlosen Erfassung, Abrechnung und Kontrolle von Parkvorgängen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070329

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DB SYSTEL GMBH

17Q First examination report despatched

Effective date: 20080118

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RTI1 Title (correction)

Free format text: METHOD FOR DETECTING PAYMENTS IN PUBLIC TRANSPORT

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: RIEDERER HASLER & PARTNER PATENTANWAELTE AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 548714

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120315

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502005012517

Country of ref document: DE

Effective date: 20120510

REG Reference to a national code

Ref country code: SK

Ref legal event code: T3

Ref document number: E 11358

Country of ref document: SK

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20120307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120608

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120707

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120709

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20121210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

REG Reference to a national code

Ref country code: HU

Ref legal event code: AG4A

Ref document number: E014704

Country of ref document: HU

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502005012517

Country of ref document: DE

Effective date: 20121210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120618

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20121111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120607

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121130

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120307

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20201119

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20201125

Year of fee payment: 16

Ref country code: HU

Payment date: 20201107

Year of fee payment: 16

Ref country code: CZ

Payment date: 20201102

Year of fee payment: 16

Ref country code: AT

Payment date: 20201117

Year of fee payment: 16

Ref country code: LU

Payment date: 20201119

Year of fee payment: 16

Ref country code: DK

Payment date: 20201119

Year of fee payment: 16

Ref country code: FR

Payment date: 20201119

Year of fee payment: 16

Ref country code: SE

Payment date: 20201123

Year of fee payment: 16

Ref country code: CH

Payment date: 20201124

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Payment date: 20201029

Year of fee payment: 16

Ref country code: SI

Payment date: 20201102

Year of fee payment: 16

Ref country code: BE

Payment date: 20201119

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502005012517

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

Effective date: 20211130

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

Ref country code: SK

Ref legal event code: MM4A

Ref document number: E 11358

Country of ref document: SK

Effective date: 20211111

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MM

Effective date: 20211201

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 548714

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20211111

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211111

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211112

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211111

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211112

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211111

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20211130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211112

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211111

REG Reference to a national code

Ref country code: SI

Ref legal event code: KO00

Effective date: 20220711

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130