EP2083394A1 - Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen - Google Patents

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EP2083394A1
EP2083394A1 EP09000268A EP09000268A EP2083394A1 EP 2083394 A1 EP2083394 A1 EP 2083394A1 EP 09000268 A EP09000268 A EP 09000268A EP 09000268 A EP09000268 A EP 09000268A EP 2083394 A1 EP2083394 A1 EP 2083394A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
mobile terminal
transport
control device
billing
information element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09000268A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Waltes
Ulrich Romahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DB Systel GmbH
Original Assignee
DB Systel GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DB Systel GmbH filed Critical DB Systel GmbH
Publication of EP2083394A1 publication Critical patent/EP2083394A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems

Definitions

  • the invention relates to a method for billing of transport services, wherein the transported person or the transported goods is equipped with a mobile terminal, which can be booked using a radio interface in an access-controlled system for the purchase of transport services and an application for Documenting and accounting of the services purchased from this system, as well as using a couplable with the mobile device control device for checking the mobile terminal for a valid log-in status.
  • the advantages on the part of the providing transport companies are to be seen first of all in the reduction of the expenditure for production and logistics (stocking, distribution etc.) of the paper tickets as well as the expenditure for the handling of cash.
  • the aim is to be able to capture the traffic relationships demanded by customers ("from A to B via C") with less effort and greater accuracy than before. This is not only intended to improve the commercial evaluation of the offered transport services but also to improve the forecasting of traffic flows (ie to optimize the offered transport capacities in relation to the requested transport volumes).
  • an added value is seen in the fact that for the first time electronic ticketing offers the possibility of usage-dependent billing depending on the services actually purchased by the individual customer.
  • smart cards which are assigned in a personalized form (with downstream billing) or anonymous form (with prepayment of value assets) to the users of a transport system. Users use these smart cards to log on or off when they access or leave a traffic system.
  • special detection devices are provided (so-called “smart card reader”), which are arranged either in the form of lock systems at the stops or as a simple detection devices in the area of the entrance or exit doors of the transport.
  • the smart cards no longer use as an independent carrier medium, but to transfer their functionality to an already widely available terminal platform: the mobile phone. This further reduces the system-immanent costs (production and logistical provision of smart cards).
  • the acceptance of electronic ticket systems is increased because the mobile phone is now part of the basic equipment of almost every traveler.
  • RFID radio interface
  • NFC standards for communication via short-distance or short-distance radio interfaces are now available.
  • the standard for NFC provides transmission rates of up to 424 kilobits per second on the frequency of 13.56 MHz. Since the volume of data to be exchanged in electronic ticketing is rather low (essentially log-on and log-off records), this standard represents a robust starting point.
  • the DE 101 47 788 A1 discloses a typical application in which a passenger, while using a passenger transport system, carries a mobile communicator, by means of which he / she is at the beginning of the transport process (eg when boarding) directs a usage request to a parent back-end system from which it will be delivered a digital ticket.
  • the tariff route is reconstructed in the back-end system from the data contained in the exit message sent by the mobile communicator and a billing data record is generated.
  • the DE 101 47 788 A1 in that the mobile communicator ascertains the additional coordinates of passengers traveling through the journey while logging the mobile radio cells which he / she has registered during the journey or, using GPS, and transmits them as additional interpolation points to the billing system.
  • the mobile communicator ascertains the additional coordinates of passengers traveling through the journey while logging the mobile radio cells which he / she has registered during the journey or, using GPS, and transmits them as additional interpolation points to the billing system.
  • other relevant for tariff formation criteria such as the Switzerlandgattung
  • this proposed solution requires that the location coordinates are either queried by the operator of the mobile network (which requires a costly data exchange with the mobile network operator) or that the mobile communicator used is equipped with a GPS positioning system, which is not self-evident and also with Costs associated.
  • the invention has for its object to provide a method for billing of transport services according to the features of the preamble of claim 1, which in view of the aspired large-scale deployment over the prior art lower requirements for the users of the transport service vorzuhaltende hardware and waives a costly additional communication with mobile network operators, etc.
  • the invention further provides that the information element which determines the location and time of the checking process is formed by using an identification element designating the means of transport.
  • the means of transport can either be referred to directly as a physical object (eg "vehicle 123") or by means of a logical identifier (eg "train 456" or "drive 456"). Both variants have in common that can be reconstructed in this way in a downstream billing system a clear path between the booked start and end point of the trip without any additional location coordinates are generated by the control device by GPS or query the mobile network operator have to.
  • the location reference can be generated via the evaluation of the known circulation plans and routes (ie in the sense of: "vehicle 123 is currently traveling as train 456 between A and B").
  • the invention further provides that the communication between the control device and the mobile terminal is performed using a near or short-range radio interface.
  • the technologies available today e.g., NFC
  • NFC are well suited for fast and stable data exchange through ease of use, as well as being faster and more stable than previous technologies (such as Bluetooth).
  • FIG. 1 shows two location points, the start (A) and destination (B) of a passenger's journey in public transport. Between both places there are different possibilities of travel: a first driving possibility (FZ1) as well as a second Travel option (FZ2).
  • FZ1 first driving possibility
  • FZ2 second Travel option
  • the passenger When approaching at the starting point (A), the passenger creates a check-in record by means of his mobile terminal and transfers it immediately or at a later time to a higher-level billing system. An analog check-out record is created when the destination (B) is reached.
  • the first driving possibility is faster or shorter than the second driving possibility, it would be possible, under favorable boundary conditions, to draw conclusions from the point of arrival (B) generated check-out data on the actually used travel option (FZ1 or FZ2).
  • NFC mobile phones with a local radio interface (NFS) in accordance with ISO 14443 are used as mobile terminals for the passenger.
  • NFS local radio interface
  • CKA authentic chip card application
  • the CKA is either already on delivery including all required keys / certificates on the SIM card or is subsequently applied via the mobile network (MFN) via a special interface of the mobile operator "over-the-air” (OTA), with the corresponding Security levels are observed.
  • the customer activates the NFC mode and reads out a location-based or vehicle-mounted RFID tag. This triggers the start of the CKA, whereupon the latter establishes a data connection to a server via the MFN, eg via HTTP via GPRS, and transmits a tag ID read from the RFID tag to the background system (HGS).
  • a server via the MFN, eg via HTTP via GPRS
  • HSS background system
  • Using the mobile data connection can now be stored using cryptographic methods - analogous to the use of a smart card as a customer medium - a record in the CKA, which proves the presence of a valid check-in.
  • this record may also contain the check-in location (corresponding to the tag ID) in clear text.
  • this record is in a so-called "AFB authorization" in the CKA, where AFB stands for "automatic fare calculation”.
  • a check CP; check personnel
  • the control unit In order to record the true path between the check-in and the check-out, a check (CP; check personnel) of the terminal carried by the passenger is carried out during the journey from the start to the destination at a freely selectable time.
  • the control unit In the course of this check, the control unit generates an information element containing the train number and the time of the checking process, transmitted to the mobile terminal of the passenger and stored there.
  • train number could be the control device Of course, you can also enter the exact location coordinate at the control location and then deduce the train number.
  • This check is carried out either by means of a portable control device operated by the personnel of the transport service provider. Alternatively, it may also be a device located within the vehicle stationary. In this case, for example, the areas to be passed by the passengers at the approach to the access doors offer as installation location. At the latest with the check-out this information element generated during the journey is transmitted to the billing system. Otherwise, the check-out is carried out in the same way as the check-in, with the AFB authorization being reset to the status "checked out", ie the customer may no longer use public transport until the next check-in (unless he has one another ticket).
  • the billing system not only the location and time stamp of the start and destination, but also the identity of the selected for the journey between the two means of transport and thus the exact distance traveled are known.
  • the control device can always be powered by the mobile terminal of the traveler with energy, a battery or similar. not necessary. In addition, the control devices need not be logically or physically connected to the downstream billing system.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Finance (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen, wobei die transportierte Person bzw. das transportierte Gut mit einem mobilen Endgerät ausgestattet ist, welches unter Nutzung einer Funkschnittstelle in ein zugangskontrolliertes System zum Bezug von Transport-Dienstleistungen einbuchbar ist und über eine Applikation zum Dokumentieren und Abrechnen der aus diesem System bezogenen Leistungen verfügt, sowie unter Verwendung eines mit dem mobilen Endgerät koppelbaren Kontroll-Gerätes zum Abprüfen des mobilen Endgerätes auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status. Die Erfindung soll gegenüber dem bekannten Stand der Technik geringere Anforderungen an die von den Nutzern der Transport-Dienstleistung vorzuhaltende Hardware sowie einen Verzicht auf eine kostenintensive Zusatzkommunikation mit Mobilfunknetzbetreibern etc. ermöglichen. Hierzu ist vorgesehen dass im Zuge eines während des Bezugs der Transport-Dienstleistung stattfindenden Kontroll-Vorgangs eine Kommunikationsbeziehung zwischen dem Kontroll-Gerät und dem mobilen Endgerät aufgebaut wird, wobei das Kontroll-Gerät eine Authentifizierung von der Applikation auf dem mobilen Endgerät abruft und auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status abprüft, im Kontroll-Gerät ein den Ort und Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges eindeutig bestimmendes Informationselement erzeugt wird, sowie dieses Informationselement an das mobile Endgerät übertragen und dort abgespeichert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen, wobei die transportierte Person bzw. das transportierte Gut mit einem mobilen Endgerät ausgestattet ist, welches unter Nutzung einer Funkschnittstelle in ein zugangskontrolliertes System zum Bezug von Transport-Dienstleistungen einbuchbar ist und über eine Applikation zum Dokumentieren und Abrechnen der aus diesem System bezogenen Leistungen verfügt, sowie unter Verwendung eines mit dem mobilen Endgerät koppelbaren Kontroll-Gerätes zum Abprüfen des mobilen Endgerätes auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status.
  • Der zutrittskontrollierte Bezug von Dienstleistungen wird in zunehmendem Maße unter Nutzung elektronischer Medien abgewickelt. Erlaubnisscheine in Form von auf einem Papierträger gedruckten Eintrittskarten, Fahrkarten etc... werden immer häufiger von elektronischen Tickets abgelöst. Bei der technischen Realisierung derartiger e-Ticketing-Anwendungen wird üblicherweise zwischen Systemen zur Erfassung der Anwesenheit von Dienste-Nutzern in einem kostenpflichtigen Gebiet - sogenannte Be In - Be Out - Systeme (BiBo) - sowie Systemen zur Erfassung des Ein- und Austritts von Dienste-Nutzern in bzw. aus einem kostenpflichtigen Gebiet - sogenannte Check In - Check Out - Systeme (CiCo) - unterschieden.
    Auch im Bereich des Verkehrswesens geht der Trend derzeit dahin, die bislang üblichen Papier-Fahrscheine abzulösen und durch elektronische Tickets zu ersetzen. Die Vorteile auf Seiten der leistungserbringenden Verkehrsunternehmen sind in erster Linie im Reduzieren des Aufwandes für Produktion und Logistik (Bevorratung, Verteilung etc.) der Papier-Tickets sowie des Aufwandes für das Handling von Bargeld zu sehen. Daneben wird angestrebt, die von den Kunden nachgefragten Verkehrs-Beziehungen ("von A nach B über C") mit weniger Aufwand und größerer Exaktheit als bisher erfassen zu können. Dies soll nicht nur einer verbesserten kommerziellen Bewertung der angebotenen Verkehrs-Dienstleistungen sondern auch einer Verbesserung bei der Prognose von Verkehrsströmen (d.h. einer Optimierung der angebotenen Transport-Kapazitäten in Bezug auf die nachgefragten Transport-Mengen) dienen. Auf Seiten der Kunden wird ein Mehrwert darin gesehen, dass ein elektronisches Ticketing erstmals die Möglichkeit einer nutzungsabhängigen Abrechnung in Abhängigkeit von den durch den einzelnen Kunden tatsächlich bezogenen Leistungen bietet. Insbesondere sporadischen Nutzern eines Verkehrssystems kommt dies entgegen, da diese sich nicht mit den Tarifierungs-Regularien auseinandersetzen müssen und das Verkehrssystem ohne ein solches psychologisches Zugangs-Hemmnis freizügig nutzen können.
    In der Praxis tendiert man derzeit eher zu CiCo- als zu BiBo-Systemen. Dies ist zum einen darin begründet, dass die Vorgänge des aktiven Ein- und Aus-Checkens vielen Nutzern der öffentlichen Personennahverkehrs in Form von Bahnsteigsperren noch geläufig und logisch plausibel ist. Zum anderen ist dies aber auch darin begründet, dass die bei BiBo-Systemen erforderliche räumliche Erfassung insbesondere bei großflächigen und nachfrageintensiven Verkehrssystemen nach wie vor an technische und wirtschaftliche Grenzen stößt.
  • Der aktuelle Stand der Technik bei elektronischen Tickets sieht den Einsatz von Smartcards vor, welche in personalisierter Form (mit nachgelagerter Abrechnung) oder anonymer Form (mit Vorausbezahlung von Wertguthaben) den Nutzern eines Verkehrssystems zugeordnet sind. Die Nutzer melden sich mittels dieser Smartcards sowohl beim Zugang als auch beim Verlassen eines Verkehrssystemes an bzw. ab. Hierfür sind spezielle Erfassungsgeräte vorgesehen (sog. "Smartcard-Reader"), welche entweder in Form von Sperren-Anlagen an den Haltestellen oder als einfache Erfassungsgeräte im Bereich der Zu- bzw. Abgangstüren der Verkehrsmittel angeordnet sind.
  • Des weiteren ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die Smartcards nicht mehr länger als eigenständiges Trägermedium einzusetzen, sondern deren Funktionalität auf eine ohnehin allseits verfügbare Endgeräte-Plattform zu überführen: das Mobiltelefon. Damit werden die sytemimmanenten Kosten (Produktion und logistische Vorhaltung der Smartcards) weiter gesenkt. Zugleich wird die Akzeptanz von elektronischen Ticket-Systemen erhöht, da das Mobiltelefon inzwischen zur Grundausstattung eines nahezu jeden Reisenden zählt. Dieser Ansatz wird dadurch gestärkt, dass inzwischen entsprechende Standards für die Kommunikation über Nah- bzw. Kurzstreckenfunkschnittstellen verfügbar sind (RFID, NFC). So sieht beispielsweise der Standard für NFC Übertragungsraten von bis zu 424 Kilobit pro Sekunde auf der Frequenz von 13.56 MHz vor. Da das beim elektronischen Ticketing auszutauschende Datenvolumen eher gering ist (im wesentlichen An- und Abmelde-Datensätze), stellt dieser Standard eine robuste Ausgangsbasis dar.
  • Die DE 101 47 788 A1 offenbart eine typische Anwendung, bei der ein Fahrgast während der Nutzung eines Personen-Beförderungssystems einen mobilen Kommunikator mitführt, mittels dem er zu Beginn des Beförderungsvorganges (also z.B. beim Zusteigen) eine Benutzungsanforderung an ein übergeordnetes Back-End-System richtet, von dem ihm dann ein digitaler Fahrschein zugestellt wird. Bei Verlassen des Verkehrssystems wird im Back-End-System aus den in der vom mobilen Kommunikator ausgesendeten Ausstiegsmeldung enthaltenen Daten der tarifliche Fahrweg rekonstruiert und ein Abrechnungsdatensatz erzeugt. Zur Reduzierung der Unschärfe hinsichtlich des vom Reisenden zwischen Start- und Endpunkt tatsächlich gewählten Reiseweges, der tariflich durchaus relevant sein könnte, schlägt die DE 101 47 788 A1 vor, dass der mobile Kommunikator unter Protokollierung der von ihm während der Reise eingebuchten Mobilfunkzellen oder unter Nutzung von GPS zusätzliche Koordinaten von während der Reise durchfahrenen Orten ermittelt und als zusätzliche Stützpunkte an das Abrechnungssystem übermittelt. Auf diese Weise wird zwar eine Verfeinerung des Ortsprofils erreicht, dennoch bleiben Mängel bestehen, da anderweitige für die Tarifbildung relevante Kriterien (wie z.B. die Zuggattung) nicht exakt erfasst werden können. Des weiteren setzt diese vorgeschlagene Lösung voraus, dass die Ortskoordinaten entweder vom Betreiber des Mobilfunknetzes abgefragt werden (was einen kostenintensiven Datenaustausch mit dem Mobilfunknetz-Betreiber erfordert) oder dass der verwendete mobile Kommunikator mit einem GPS-Ortungssystem ausgestattet ist, was nicht selbstverständlich und ebenfalls mit Kosten verbunden ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen nach den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 bereitzustellen, welches im Hinblick auf den anzustrebenden großflächigen Einsatz gegenüber dem bekannten Stand der Technik geringere Anforderungen an die von den Nutzern der Transport-Dienstleistung vorzuhaltende Hardware stellt und auf eine kostenintensive Zusatzkommunikation mit Mobilfunknetzbetreibern etc. verzichtet.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst,
    • dass im Zuge eines während des Bezugs der Transport-Dienstleistung stattfindenden Kontroll-Vorgangs eine Kommunikationsbeziehung zwischen dem Kontroll-Gerät und dem mobilen Endgerät aufgebaut wird, wobei das Kontroll-Gerät eine Authentifizierung von der Applikation auf dem mobilen Endgerät abruft und auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status abprüft,
    • im Kontroll-Gerät ein den Ort und Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges eindeutig bestimmendes Informationselement erzeugt wird,
    • sowie dieses Informationselement an das mobile Endgerät übertragen und dort abgespeichert wird.
    Auf diese Weise können unabhängig vom technischen Ausrüstungsstand der mobilen Endgeräte zusätzliche Stützpunkte erzeugt und für die Tarifierung nutzbar gemacht werden. Im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik ist nun keine Ortsermittlung durch jedes einzelne mobile Endgerät mehr erforderlich, sondern diese wird zentral durch ein Kontroll-Gerät durchgeführt und im Zuge des Kontroll-Vorganges auf jedes mobile Endgerät übertragen.
  • Die Erfindung sieht weiterhin vor, dass das den Ort und Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges bestimmende Informationselement unter Verwendung eines das Transportmittel bezeichnenden Identifizierungs-Elementes gebildet wird.
    Das Transportmittel kann dabei entweder unmittelbar als physischer Gegenstand (z.B. "Fahrzeug 123") oder mittels eines logischen Identifiers (z.B. "Zug 456" oder "Fahrt 456") bezeichnet werden. Beiden Varianten ist es gemeinsam, dass man auf diese Weise in einem nachgelagerten Abrechnungssystem einen eindeutigen Wegverlauf zwischen dem gebuchten Start- und Zielpunkt der Fahrt rekonstruieren kann, ohne dass vom Kontroll-Gerät irgendwelche zusätzlichen Ortskoordinaten mittels GPS oder durch Abfrage beim Mobilfunknetz-Betreiber generiert werden müssen. Der Ortsbezug kann über die Auswertung der bekannten Umlaufpläne und Laufwege (also im Sinne von: "Fahrzeug 123 ist zum aktuellen Zeitpunkt als Zug 456 zwischen A und B unterwegs") generiert werden.
  • Die Erfindung sieht ferner vor, dass die Kommunikation zwischen dem Kontroll-Gerät und dem mobilen Endgerät unter Nutzung einer Nah- oder Kurzstrecken-Funkschnittstelle durchgeführt wird. Die heute verfügbaren Technologien (z.B. NFC) sind durch einfache Handhabung für einen schnellen und stabilen Datenaustausch bestens geeignet sowie schneller und stabiler als frühere Technologien (wie z.B. Bluetooth).
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgendem Ausführungsbeispiel erläutert:
  • Figur 1 zeigt zwei Orts-Punkte, die Start (A) und Ziel (B) einer von einem Fahrgast im öffentlichen Personenverkehr durchgeführten Reise sind. Zwischen beiden Orten gibt es verschiedene Fahrtmöglichkeiten: eine erste Fahrtmöglichkeit (FZ1) sowie eine zweite Fahrtmöglichkeit (FZ2). Beim Zustieg am Startpunkt (A) wird vom Fahrgast mittels seines mobilen Endgerätes ein Check-In-Datensatz angelegt und sofort oder zu einem späteren Zeitpunkt an ein übergeordnetes Abrechnungssystem übergeben. Ein analoger Check-Out-Datensatz wird beim Erreichen des Zielpunktes (B) angelegt. Falls die erste Fahrtmöglichkeit schneller bzw. kürzer als die zweite Fahrtmöglichkeit ist, könnte man unter günstigen Randbedingungen aus dem bei Erreichen des Zielpunktes (B) generierten Check-Out-Daten Rückschlüsse auf die tatsächlich genutzte Fahrtmöglichkeit (FZ1 oder FZ2) ziehen. Dies funktioniert jedoch nicht mehr bzw. liefert fehlerhafte Ergebnisse, wenn die alternativen Fahrtmöglichkeiten gleich lange Fahrtzeiten vorsehen, wenn die theoretisch schnellere Fahrtmöglichkeit (FZ1) unterwegs verspätet wird oder wenn der Kunde nicht exakt zeitnah zum Erreichen des Zielpunktes (B) auscheckt. Als mobile Endgeräte für den Fahrgast werden NFC-Handys mit einer Nahfunkschnittstelle (NFS) nach ISO 14443 eingesetzt. Auf der SIM-Karte des Handys befindet sich eine authentische Chipkartenapplikation (CKA) für das CICO-Verfahren. Die CKA befindet sich entweder bereits bei Auslieferung inklusive aller erforderlichen Schlüssel/Zertifikate auf der SIM-Karte oder wird nachträglich über das Mobilfunknetz (MFN) über eine spezielle Schnittstelle des Mobilfunkproviders "over-the-air" (OTA) aufgebracht, wobei dabei die entsprechenden Sicherheitslevels zu beachten sind. Für den Check-In (CI) aktiviert der Kunde den NFC-Modus und liest ein orts- bzw. fahrzeuggebundenes RFID-Tag aus. Dieses triggert den Start der CKA, woraufhin letztere über das MFN eine Datenverbindung zu einem Server aufbaut, z.B. per HTTP über GPRS, und eine aus dem RFID-Tag ausgelesene Tag-ID an das Hintergrundsystem (HGS) überträgt. Über die Mobilfunk-Datenverbindung kann nun unter Nutzung kryptographischer Verfahren - analog zur Verwendung einer Chipkarte als Kundenmedium - ein Datensatz in der CKA abgelegt werden, der das Vorliegen eines gültigen Check-In belegt. Dieser Datensatz kann z.B. auch im Klartext den Check-In-Ort (entsprechend der Tag-ID) enthalten. Bei Verwendung der ÖPV-Kernapplikation (KA) befindet sich dieser Datensatz in einer sogenannten "AFB-Berechtigung" in der CKA, wobei AFB für "automatische Fahrpreisberechnung" steht.
    Zur Erfassung des wahren Weges zwischen dem Check-In und dem Check-Out wird während der Fahrt vom Start- zum Zielort zu einem frei wählbaren Zeitpunkt erfindungsgemäß eine Kontrolle (CP; = Check Personal) des vom Fahrgast mitgeführten Endgerätes durchgeführt. Im Zuge dieser Überprüfung wird vom Kontroll-Gerät ein die Zugnummer und den Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges enthaltendes Informationselement erzeugt, an das mobile Endgerät des Fahrgastes übertragen und dort gespeichert. Alternativ zu einer fest im Kontroll-Gerät abgespeicherten Zugnummer könnte das Kontroll-Gerät natürlich auch die exakte Orts-Koordinate am Kontroll-Ort erfassen und hieraus auf die Zugnummer schließen. Diese Kontrolle erfolgt entweder mittels eines tragbaren Kontroll-Gerätes, das vom Personal des Transport-Dienstleisters betrieben wird. Alternativ hierzu kann es sich aber auch um eine ortsfest innerhalb des Fahrzeuges befindliche Vorrichtung handeln. Hierbei bieten sich als Installationsort beispielsweise die von den Fahrgästen beim Zustieg zu passierenden Bereiche an den Einstiegstüren an.
    Spätestens mit dem Check-Out wird dieses während der Fahrt erzeugte Informationselement an das Abrechnungssystem übertragen. Ansonsten erfolgt der Check-Out analog zum Check-In, wobei die AFB-Berechtigung auf den Status "ausgecheckt" zurückgesetzt wird, d.h. der Kunde darf den Öffentlichen Personenverkehr bis zum nächsten Check-In nicht mehr nutzen (es sei denn, er hat einen anderen Fahrschein). Somit sind im Abrechnungssystem nicht nur die Orts- und Zeitstempel des Start- und Zielortes, sondern auch die Identität des für die Fahrt zwischen beiden Orten gewählten Verkehrsmittels und damit auch der exakte zurückgelegte Weg bekannt.
  • Das Kontroll-Gerät kann dabei immer vom mobilen Endgerät des Reisenden mit Energie versorgt werden, eine Batterie o.Ä. ist nicht erforderlich. Zudem müssen die Kontrollgeräte mit dem nachgelagerten Abrechnungssystem weder logisch noch physikalisch verbunden sein.
    • Bezugszeichenliste
    • A
    Ortspunkt "Start"
    B
    Ortspunkt "Ziel"
    FZ1
    erste Fahrtmöglichkeit (Variante)
    FZ2
    zweite Fahrtmöglichkeit (Variante)
    CKA
    Chipkartenapplikation
    CI
    Check-In
    CO
    Check-Out
    CP
    Kontroll-Ort des "Check Personal"

Claims (3)

  1. Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen (FZ1, FZ2), wobei die transportierte Person bzw. das transportierte Gut mit einem mobilen Endgerät ausgestattet ist, welches unter Nutzung einer Funkschnittstelle in ein zugangskontrolliertes System zum Bezug von Transport-Dienstleistungen einbuchbar ist und über eine Applikation zum Dokumentieren und Abrechnen der aus diesem System bezogenen Leistungen verfügt, sowie unter Verwendung eines mit dem mobilen Endgerät koppelbaren Kontroll-Gerätes zum Abprüfen des mobilen Endgerätes auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status,
    dadurch gekennzeichnet,
    • dass im Zuge eines während des Bezugs der Transport-Dienstleistung stattfindenden Kontroll-Vorgangs eine Kommunikationsbeziehung zwischen dem Kontroll-Gerät und dem mobilen Endgerät aufgebaut wird, wobei das Kontroll-Gerät eine Authentifizierung von der Applikation auf dem mobilen Endgerät abruft und auf Vorliegen eines gültigen Einbuchungs-Status abprüft,
    • im Kontroll-Gerät ein den Ort (CP) und Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges eindeutig bestimmendes Informationselement erzeugt wird,
    • sowie dieses Informationselement an das mobile Endgerät übertragen und dort abgespeichert wird.
  2. Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das den Ort und Zeitpunkt des Abprüf-Vorganges bestimmende Informationselement unter Verwendung eines das Transportmittel bezeichnenden Identifizierungs-Elementes gebildet wird.
  3. Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen dem Kontroll-Gerät und dem mobilen Endgerät unter Nutzung einer Nah- oder Kurzstrecken-Funkschnittstelle durchgeführt wird.
EP09000268A 2008-01-18 2009-01-12 Verfahren zum Abrechnen von Transport-Dienstleistungen Withdrawn EP2083394A1 (de)

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