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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen
in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels
eines Trägermediums für elektronische Tickets,
welches über einen Speicher, einen Prozessor sowie eine
Antenne zum Datenaustausch mit einer in jedem Verkehrsmittel installierten
Sende-/Empfangsvorrichtung verfügt.
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Die
Verwendung von elektronischen Tickets im öffentlichen Personenverkehr
ist international weit verbreitet. Es sind verschiedene Lösungen
realisiert worden, die jedoch üblicherweise die aktive
Mitwirkung der Fahrgäste beim Betreten und Verlassen der Transporteinrichtungen
in Form von Anmelde- und Abmeldehandlungen zwingend verlangen. Zur
Steigerung des Fahrgast-Komforts und zur qualitativen Verbesserung
der Fahrgast-Erfassungen wurden deshalb sogenannte „Walk
In/Walk Out”-Verfahren konzipiert, bei denen ein vom Fahrgast
mitgeführtes Billett und die vom Leistungserbringer installierten Erfassungsgeräte
selbsttätig miteinander kommunizieren.
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Die
DE 10 2004 063 600
A1 offenbart einen Verfahrensansatz, dessen Grundidee – im
Gegensatz zu zahlreichen anderen Lösungsvorschlägen
für ein elektronisches Ticketing – darauf basiert,
dass sich der Fahrgast weiterhin vor Fahrtantritt ein für
die Parameter seiner beabsichtigten Reise (Startort, Zielort, Reisedatum,
Klasse etc...) gültiges Ticket verschafft, welches im Reiseverlauf
ein- oder mehrmals registriert wird. Damit wird beispielsweise insbesondere
für Verkehre, die innerhalb von Verkehrsverbünden
oder Tarifgemeinschaften von unterschiedlichen Verkehrsdienstleistern
erbracht werden, eine zweifelsfreiere Grundlage für Einnahme-Aufteilungen
etc. geschaffen. Hierzu offenbart die
DE 10 2004 063 600 A1 ,
dass im Verkehrsmittel ein Smartcard-Reader für herkömmliche
kontaktlose Chipkarten installiert ist. Alternativ hierzu kann das
Ticketträgermedium auch aus einem Handy bestehen, welches
mittels einer Zusatzfunktion als kontaktlose Chipkarte nach der RFID-Technologie
mit dem Smartcard-Reader kommunizieren kann. Wenngleich nach der
Lehre der
DE 10
2004 063 600 A1 der Check-Out-Vorgang am Ende einer Fahrgast-Reise
abgeschafft wird, so liegt für den Fahrgast dennoch ein
gewisser Nachteil darin, dass er bei jedem Zustieg in ein Verkehrsmittel zuerst
zu einem im Verkehrsmittel installierten Smartcard-Reader gehen
und dort sein elektronisches Ticket prüfen und registrieren
lassen muss. Dies ist zwar nur ein kurzer Vorgang, aber trotzdem
ist dies eine Unbequemlichkeit, die dem Fahrgast aufgebürdet
wird.
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Als
Weiterentwicklung hierzu offenbart die
DE 10 2006 015 237 A1 ein
Verfahren, bei dem alle elektronischen Tickets, die auf Ticketträgermedien (wie
z. B. Handys) gespeichert sind, automatisch durch ein Raumerfassungssystem
erfasst werden. Die Smartcard-Reader werden durch Wecksender über
der Tür sowie durch ein Sende- und Empfangsgerät
an der Decke des Fahrgastraums ersetzt.
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Allerdings
kommen bei allen bisher bekannten Lösungsansätzen
zum elektronischen Ticketing technologisch relativ aufwändige
Ticket-Trägermedien (Smartcard bzw. RFID-Handy) zum Einsatz,
deren Vorhaltung meistens nur für häufige Nutzer
des Öffentlichen Verkehrs einen wirtschaftlichen Sinn macht.
Auf Grund dieser relativ aufwändigen Ticket-Trägermedien
wird bei den bisher bekannten Lösungsansätzen
eine relativ hohe Zugangsbarriere für Selten-Nutzer aufgebaut.
Dies ist ein deutlicher Nachteil des elektronischen Ticketings gegenüber dem
bis heute üblichen, „tradierten” Ticketing-Systems,
bei dem Einzelnutzer einfache Fahrscheine auf Papier-Basis erwerben
und nutzen können.
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Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln mittels eines
Trägermediums für elektronische Tickets zu entwickeln, welches
es ermöglicht, die heute gebräuchlichen Einzelfahrkarten,
die kurz vor Beginn der Reise an einem Automaten gekauft werden
und sofort gültig sind, an die aus dem Stand der Technik
bekannten Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen anzuschließen.
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Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
das Ticket-Trägermedium während des vom Fahrgast
ausgelösten Ticket-Erwerbs durch Einspeichern von Datenelementen
zur Bezeichnung des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs
in den Speicher des Ticket-Trägermediums initialisiert
wird,
während einer zeitlich an den Ticket-Erwerb
anschließenden Phase nach Eintreten des Fahrgastes in ein
im Verlauf der Fahrgast-Reise zu benutzendes Verkehrsmittel nach
Aussenden eines Startsignals durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete
Sende-/Empfangsvorrichtung an alle im räumlichen Einflussbereich
dieser Sende-/Empfangsvorrichtung befindlichen Ticket-Trägermedien
eine Anforderung zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes, die
ein Datenelement zur Gültigkeitskennung enthält,
von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragen
wird, wobei
- – im Falle eines Zustiegs
des Fahrgastes in ein im Verlauf der Fahrgast-Reise erstes Verkehrsmittel das
Datenelement zur Gültigkeitskennung mit einem Default-Wert
belegt ist,
- – im Falle eines Zustiegs des Fahrgastes in ein im Verlauf
der Fahrgast-Reise zweites oder weiteres Verkehrsmittel das Datenelement
zur Gültigkeitskennung mit der Gültigkeitskennung
des im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangehenden Fahrtabschnittes
belegt ist,
sowie nach erfolgter Generierung jedes Anmelde-Datensatzes
ein Bestätigungs-Datensatz mit einem Datenelement zur Gültigkeitskennung
der aktuellen Fahrt des Verkehrsmittels von der Sende-/Empfangsvorrichtung
an das jeweilige Ticket-Trägermedium zurück übertragen
wird.
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Die
grundsätzliche Idee dieser Erfindung ermöglicht
es, den aus dem Stand der Technik (z. B.
DE 10 2004 063 600 A1 )
bekannten Smartcard-Reader durch eine Mehrzahl getrennt operierender
Sende-/Empfangsvorrichtungen – insbesondere sind hierfür
RFID-Reader in Betracht zu ziehen – zu ersetzen, die an
verschiedenen wesentlichen Punkten des Nutzungsprozesses einer auf
einem Ticket-Trägermedium abgespeicherten Einzelfahrkarte
automatische Kommunikationsvorgänge mit dieser Einzelfahrkarte – in
Analogie zu den Sende-/Empfangsvorrichtungen wäre hierfür
insbesondere ein Ticket-Trägermedium mit einem RFID-Chip
in Betracht zu ziehen – ausführen. Jeder dieser
RFID-Reader wird dabei an jeweils verschiedenen Stellen im Verlauf
der Nutzung einer solchen Einzelfahrkarte aktiv:
Der erste
RFID-Reader ist noch im Verkaufsautomat der Einzelfahrkarten eingebaut
und dient der Initialisierung des elektronischen Tickets. Bei dem
zweiten und dem dritten dieser RFID-Reader handelt es sich zwar
um identische Vorrichtungen, die allerdings in zwei verschiedenen
Verkehrsmitteln, die von einem Fahrgast im Verlauf seiner Reise
nacheinander bestiegen werden können, installiert sind.
Nach einem solchen ersten Umsteigevorgang kann der Fahrgast natürlich
noch beliebig viele weitere Umsteigevorgänge innerhalb
des Liniennetzes vornehmen, sofern weitere Verkehrsmittel dieses
Liniennetzes entsprechend mit RFID-Readern ausgestattet sind. Alle
diese Umsteigevorgänge werden dann in den entprechenden
Verkehrsmitteln jeweils von einem identisch arbeitenden RFID-Reader
registriert. Es ergeben sich somit für die unterschiedlichen
Stadien einer Fahrgastreise drei verschiedene Bearbeitungspunkte:
- – ein erster Bearbeitungspunkt am
Verkaufsautomat;
- – ein zweiter Bearbeitungspunkt im Verkehrsmittel,
in dem die Fahrgast-Reise startet;
- – ein dritter (bzw. zusätzliche weitere) Bearbeitungspunkte
in den Verkehrsmitteln, in die der Fahrgast nach jeweils durchgeführten
Umsteigevorgängen zur Fortsetzung der Fahrgast-Reise in Richtung
auf ein Ziel hin wieder einsteigt.
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An
jedem dieser Bearbeitungspunkte entsteht ein Kommunikationsvorgang
zwischen dem dortigen RFID-Reader und der RFID-Einzelfahrkarte.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren umfasst also eine Mehrzahl
von in fester Reihenfolge aufeinanderfolgender Kommunikationsvorgänge
zwischen einer elektronischen Einzelfahrkarte auf der Basis eines
mit einem RFID-Label ausgestattetem Ticket-Trägermedium
sowie jeweils einem RFID-Reader. Im Falle einer Fahrgast-Reise ohne
Umsteigevorgang handelt es sich um eine Abfolge von zwei Kommunikationsvorgängen;
mit jedem Umsteigevorgang kommt ein weiterer Kommunikationsvorgang hinzu.
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Unter
Anwendung dieses erfinderischen Verfahrens ist es möglich,
einen im Rahmen des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens
zur Registrierung einsetzbaren elektronischen Einzelfahrschein zu
konstruieren. Dies geschieht idealerweise auf der Basis eines Ticket-Trägermediums, das
mit einem an sich bekannten RFID-Label sowie einer aufgedruckten
Batterie zur Stromversorgung des RFID-Labels ausgestattet ist. Dieser
RFID-Einzelfahrschein erzeugt bei einem im Verlauf einer Fahrgast-Reise
erstmaligen Zutritt in ein Verkehrsmittel einen Start-Datensatz
zur Registrierung dieser Fahrgast-Reise sowie bei den darauf in
beliebiger Anzahl folgenden Umstiegsvorgängen jeweils eine korrespondierende
Anzahl von Umsteige-Anmeldungen.
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Für
den Fahrgast ergibt sich bei der Benutzung eines nach dem erfindungsgemäßen
Verfahrens zu registrierenden RFID-Einzelfahrscheins eine Benutzungsführung,
die der heutigen Benutzungsweise der herkömmlichen Papier-Einzelfahrscheine sehr
stark ähnelt. Am bis heute üblichen Verkaufsprinzip
von Einzelfahrscheinen unter Nutzung von Papier als Ticket-Trägermedium ändert
sich durch die Erfindung nichts. Der Fahrgast löst vor
Fahrtantritt einen Einzelfahrschein (z. B. an einem stationären
Automat oder bei einem Busfahrer) zum sofortigen Fahrtantritt. Der
RFID-Fahrschein wird nicht mehr vom Fahrgast an einen Smartcard-Reader
gehalten, sondern durch das erfinderische Verfahren ohne Mitwirkung
des Fahrgastes registriert. Dieser Zugewinn an Bequemlichkeit steigert
die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs für
Selten- bzw. Gering-Nutzer. Zugleich wird durch das erfindungsgemäße
Verfahren eine deutliche Verbesserung der Datenbasis für
sogenannte Einnahme-Aufteilungs-Programme im Rahmen von Verbund-Verkehren
erzielt.
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Die
WO 2006/003648 A2 beschreibt
einen für einen solchen o. g. Einzelfahrschein geeigneten RFID-Tag
mit einem semi-passiven Transponder, der nach dem „backscatter”- Verfahren
für passive RFID-Transponder arbeitet. Die vom Smartcard-Reader
abgestrahlten elektromagnetischen Wellen werden dabei von der Antenne
des RFID-Transponders zurückreflektiert und von der Antenne
des Smartcard-Readers wieder aufgefangen. Gleichzeitig mit der Reflexion
der elektromagnetischen Wellen, werden diese Wellen einer Amplituden-Modulation
durch die Antenne des RFID-Transponders unterworfen. Nach dieser
Methode gelingt es, Daten sowohl vom Smartcard-Reader zum RFID-Transponder
als auch in der Gegenrichtung vom RFID-Transponder zum Smartcard-Reader
zu übertragen. Diese an sich bekannte Methodik wird in
der
WO 2006/003648
A2 so ausgestaltet, dass man damit nicht mehr nur bis zu einer
Entfernung von 1 m Daten sicher austauschen kann, sondern sogar
Entfernungen von bis zu 30 m sicher überbrücken
kann. Erreicht wird dies dadurch, dass die Energie der am RFID-Transponder
ankommenden elektromagnetischen Welle nur für die Erstellung
der reflektierten Welle herangezogen wird und nicht dazu benutzt
wird, im Transponder ein Induktionsfeld aufzubauen, um Strom zu
erzeugen. Der Strom zum Betrieb des Mikrochips im RFID-Transponder
kommt aus einer aufgedruckten Batterie, die sich im RFID-Label befindet.
Diese Batterie besteht aus zwei übereinander angeordneten Lagen
von Farbstoffen, die durch einen Trennstoff getrennt werden. Die
damit zu erzielende Strommenge ist natürlich sehr gering,
aber sie reicht aus, um den RFID-Transponder einige Zeit in Betrieb
halten zu können. Der Strom der Batterie wird nur dann
von der Batterie entnommen, wenn der RFID-Transponder von einem
Smartcard-Reader konkret aufgerufen wird. Derartige RFID-Etiketten
werden heute bereits auf dem Markt angeboten. Sie haben auslesbare
und beschreibbare Datenspeicher und sind in der Lage, in ihrem Mikrochip
kleine Systemprogramme ablaufen zu lassen.
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Der
Fahrgast erwirbt also vor dem erstmaligen Fahrtantritt eine elektronische
Einzelfahrt-Berechtigung – nachfolgend als „Ticket” bezeichnet –, welche
eine räumliche und zeitliche Gültigkeit für
die von ihm angestrebte Reise von einem Start- zu einem Zielort
aufweist.
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Unter
Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
es möglich, alle Einstiegsvorgänge von Reisenden
in Verkehrsmittel vollständig zu erfassen. Jeder einzelne
Einstiegsvorgang eines Reisenden stellt damit ein Registrierungs-Ereignis
dar, welches unter Heranziehung eines Datenelementes zur eindeutigen
Identifizierung eines Tickets in Form eines Anmelde-Datensatzes
im Fahrzeug-Bordrechner des vom Einstiegsvorgang betroffenen Verkehrsmittels
abgelegt wird.
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Zusammen
mit dem im Speicher des Ticket-Trägermediums vorhandenen
elektronischen Ticket ist es erfindungsgemäß nunmehr
ausreichend, nur noch den Einstiegsvor gang eines Reisenden in ein
Verkehrsmittel zu registrieren. Eine zyklische Anwesenheits-Registrierung
in festen Zeitabständen bzw. nach jedem Haltestellen-Aufenthalt,
wie es im Stand der Technik vorgesehen ist, ist damit nicht mehr
erforderlich. Für jede einzelne Reise, die einen Reisenden
vom Startort unter eventueller Zwischenschaltung von Umsteigevorgängen
zum Zielort führt, wird eine Kette von Einstiegsvorgängen
registriert. Unter „Reise” ist in diesem Zusammenhang
das Zurücklegen eines Weges von einer ersten Start-Haltestelle
bis zu einer letzten Ziel-Haltestelle zu verstehen, welches mehrere
Umsteigevorgänge und damit mehrere „Fahrtabschnitte” beinhalten
kann. Wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, können
aus der Kenntnis der orts- und zeitgenauen Anmeldedaten eines jeden
einzelnen Fahrtabschnittes die Orts- und/oder Zeitinformationen
des Ausstieges für den im Verlauf desselben Reisevorganges
unmittelbar vorangegangen Fahrtabschnitt rekonstruiert werden. Die
Orts- und Zeitinformationen des Ausstieges für den im Verlauf
einer Reise letzten und abschliessenden Fahrtabschnitt sind unter
Anwendung an sich bekannter stochastischer Methoden aus der Gesamtmenge
der erfassten Anmelde-Datensätze rekonstruierbar.
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Die
Erfindung sieht weiterhin vor, dass das Startsignal in zyklischer
Weise durch die dem Verkehrsmittel zugeordnete Sende-/Empfangsvorrichtung
nach jedem Halt des Verkehrsmittels mit Fahrgast-Wechsel ausgesendet
wird.
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Dies
ist insbesondere auf Fahrstrecken mit größeren
Haltestellen-Abständen sinnvoll, da die dem Verkehrsmittel
zugeordnete Sende-/Empfangsvorrichtung nach dem Abfragen und Anlegen
aller Anmelde-Datensätze zur Energie-Einsparung jeweils wieder
abgeschaltet werden können. Die Detektion eines mit Fahrgast-Wechsel
verbundenen Halts des Verkehrsmittels kann beispielsweise durch
Auslesen und Auswerten des Türschließ-Befehls
aus der Türen-Ansteuerung des Verkehrsmittels erfolgen.
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Des
weiteren ist es Bestandteil des erfindungsgemäßen
Verfahrens, dass bei inhaltlicher Nicht-Übereinstimmung
eines in dem vom Ticket-Trägermedium empfangenen Startsignal
integrierten Datenelementes zur eindeutigen Identifizierung des Fahrzeugrechners
des Verkehrsmittels mit einem im Speicher des Ticket-Trägermediums
abgespeicherten Datenelement zur Bezeichnung desjenigen Fahrzeugrechners,
in dem der im Verlauf der Fahrgast-Reise zeitlich vorangegangene
Anmelde-Datensatz generiert wurde, die Anforderung zur Generierung
eines Anmelde-Datensatzes vom Ticket-Trägermedium an die
Sende-/Empfangsvorrichtung des Verkehrsmittels übertragen
wird. Somit werden nach jedem Verkehrsmittel-Halt nur diejenigen
Ticket-Trägermedien in einen Kommunikationsvorgang mit
der fahrzeugbasierten Sende-/Empfangsvorrich tung eingebunden, die
durch Fahrgast-Wechsel neu in das Verkehrsmittel hinzugekommen sind.
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Eine
sinnvolle Ergänzung der Erfindung sieht vor, dass die Datenelemente
zur Bezeichnung des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs während
der Initialisierung des Ticket-Trägermediums mittels eines
Druckers auf das Ticket-Trägermedium gedruckt werden. Auf
diese Weise können die tariflich relevanten Informationen
auch in Klartext auf dem Ticket-Trägermedium angezeigt
werden, so dass derartige elektronische Einzelfahrscheine einer manuellen Überprüfung
(z. B. durch Kontrollpersonal) zugänglich sind.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante werden die Datenelemente zur Bezeichnung
des Ticket-Typs sowie von Zeit und Ort des Ticket-Erwerbs in die
von jedem Ticket-Trägermedium an die Sende-/Empfangsvorrichtung übertragene
Anforderung zur Generierung eines Anmelde-Datensatzes integriert
und in der Sende-/Empfangseinrichtung auf Zulässigkeit gegen
Bedingungen, die im Speicher der Sende-/Empfangsvorrichtung hinterlegt
sind, überprüft. Dies ist immer dann sinnvoll,
wenn die tariflichen Bestimmungen des erworbenen Einzelfahrscheins
einen Fahrtantritt innerhalb eines definierten zeitlichen und/oder örtlichen
Rahmens oder eine maximale Gültigkeitsspanne des Einzelfahrscheins
vorsehen.
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Die
Erfindung sieht ferner vor, dass die im Fahrzeug-Bordrechner generierten
und zwischengespeicherten Anmelde-Datensätze an eine zentrale Instanz
zur Auswertung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums
in den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege übertragen
dort zur Bestimmung der unter Verwendung des Ticket-Trägermediums
in verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege in
einem ersten Teilschritt nach der Seriennummer des Ticket-Trägermediums sowie
in einem zweiten Teilschritt alle einer gleichen Seriennummer zuordenbare
Datensätze jeweils nach Zeitstempeln sortiert werden.
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Mittels
des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es unter
Nutzung der jedem Ticket-Trägermedium zugewiesenen und
eindeutigen Seriennummer möglich, dass der Fahrgast im
Zuge seiner Reise eine Spur von anonymen, aber automatisiert auswertbaren
Anmelde-Datensätzen im elektronischen Ticket-System hinterlässt.
Die Dokumentation jedes einzelnen Fahrtabschnittes einer mit beliebig
vielen Umsteigevorgängen durchsetzten Fahrgast-Reise liefert
in einer zentralen Auswerteinstanz (EDV-Zentrale des Verkehrsverbundes)
den jeweils exakten Einstiegsort des Fahrgastes für einen
an ei nen Umsteige-Vorgang anschließenden neuen Fahrtabschnitt.
Dies bildet die Grundlage für ein darauf aufbauendes Rekursionsverfahren
(das nicht Bestandteil dieser Erfindung ist), welches aus dem Einstiegsort
den Ausstiegsort des im Verlauf der Fahrgast-Reise davorliegenden
Fahrtabschnittes ermittelt. Obwohl an Umsteige-Haltestellen speziell
in städtischen Liniennetzen eine Vielzahl möglicher
Umsteige-Relationen existiert (und von den Fahrgästen auch
in nicht vorhersehbarer, „chaotischer” Weise genutzt
wird) kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens jede
einzelne in der Realität vorgenommene Umsteigebeziehung
nachträglich wiedergewonnen werden. Da es sich bei derartigen
Umsteige-Vorgängen in einer gesamthaften Betrachtung um
keine Einzelereignisse sondern um Massenphänomene handelt,
können die in erfindungsgemäßer Weise
erhobenen und aufbereiteten Daten auch statistischen Analysen unterzogen
werden. Es gelingt dadurch für jede im Datenbestand der
Auswerteinstanz in Erscheinung getretene Fahrgast-Reise (1),
die sich z. B. aus einer Kette von Fahrtabschnitten (1A),
(1B), (1C) zusammensetzt, auch zumindest eine
analoge Fahrgast-Reise (2) aus dem Datenbestand zu extrahieren,
in der jeweils die Gegenrichtungen der genannten Fahrtabschnitte
in der Reihung (2C), (2B), (2A) vertreten
sind. Die exakt erhobene Häufigkeitsverteilung der Startreisen
(1A) einer Fahrgast-Reise (1) bezogen auf alle
Haltestellen, an denen derartige Reisen des Typus (1A)
begonnen werden können, werden als Schätzverteilung
herangezogen, um die erfindungsgemäß nicht erfassten
Ausstiegshaltestellen der Fahrtabschnitte (2A) der typischen
Fahrgast-Reise (2) mit guter Genauigkeit zu bestimmen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht
diese Erfassungsgenauigkeit auch für Ticket-Trägermedien
mit Einzelfahrscheinen.
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Der
Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es
zeigen:
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1 Prinzipskizze
des Gesamtverfahren
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2 Standort
des Verkaufsautomaten (1) und möglicher Abfahrts-Haltestellen
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3 Prinzipskizze
Verkaufsautomat mit RFID-Reader und Druckwerk
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4 Schema
RFID-Einzelfahrkarte
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5 Schema
eines im Verkehrsmittel installierten RFID-Readers
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6 Kommunikationsabläufe
bei Registrierung einer Fahrgast-Reise
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7 Kommunikationsablauf
(A) beim Verkaufsvorgang
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8 Struktur
des Datensatz (6)
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9 Programm-Schema
(111)
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10 Programm-Schema
(211)
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11 Zustand
des Speichers (22) nach Abschluss des Kommunikationsablaufs
(A)
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12 Kommunikationsablauf
(B) – Start Fahrgast-Reise
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13 Programm-Schema
(Start Gesamtprogramm und Teil A von 311)
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14 Programm-Schema
(Teil B von 311)
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15 Programm-Schema
(212)
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16 Struktur
der Datensätze (71) und (72)
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17 Struktur
der Datensätze (81), (73), (75)
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18 Speicher
(22) nach Kommunikationsablauf (B)
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19 Kommunikationsablauf
(C)
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20 Struktur
des Datensatz (74)
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21 Programm
(213)
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22 Stand
des Speichers (22) nach Kommunikationsablauf (C)
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Anhand
dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel
nachvollziehen:
Das erfindungsgemäße Gesamtsystem
besteht – wie in 1 dargestellt – aus
einem Verkaufsautomaten (1), in dem die erfindungsgemäßen
RFID-Einzelfahrkarten (2) verkauft werden. Dieser Verkaufsautomat ist
genauso aufgebaut, wie die heute in deutschen Verkehrsverbänden
(z. B. RMV, Frankfurt oder HVV, Hamburg) gebräuchlichen
Verkaufsautomaten für Papier-Einzelfahrkarten. Der Fahrgast
wählt über ein Eingabefeld die Entfernungsstufe
oder Preisstufe aus, die er für seine geplante ÖPNV-Reise
benötigt, er bezahlt den entsprechenden Preis und bekommt danach
seine RFID-Einzelfahrkarte.
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Die
erfindungsgemäße RFID-Einzelfahrkarte (2)
ist eine Fahrkarte, die den heute gebräuchlichen Plastikkarten
mit Magnetstreifen ähnlich ist, wie sie heute vor allem
als Parkkarte in Parkhäusern weit verbreitet sind. Die äußeren
Abmessungen entsprechen den Standard-Maßen von ISO-Smartcards
in ihrer Länge und Breite. Die Dicke der Einzelfahrkarte (2)
richtet sich an der Dicke gewöhnlicher Parkkarten aus.
Sie richtet sich nach den Höhenabmessungen des RFID-Chips
aus und an der Höhenabmessung der aufgedruckten Batterie.
Die RFID-Einzelfahrkarte soll so dünn sein, dass sie genauso
wie heutige ÖPNV-Einzelfahrkarten in jede gewöhnliche
Geldbörse eines Fahrgasts hineingesteckt werden kann.
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In 1 wird
beispielhaft ein Verkehrsmittel (10) gezeigt, wie es üblicherweise
in einem Verkehrsverbund im Linienbetrieb eingesetzt wird. Es kann sich
dabei um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U-Bahn, eine
S-Bahn oder einen herkömmlichen Eisenbahnwaggon handeln,
der von einer Lokomotive bewegt wird. In jedem für Fahrgäste
zugänglichen Aufenthaltsraum dieser Verkehrsmittel befinden
sich Antennen (33, 34), die an einen RFID-Reader
(3) angeschlossen sind. Der RFID-Reader (3) ist
wiederum mit einem Fahrzeugbordrechner (4) verbunden. Ein Fahrzeugbordrechner
(4) kann natürlich mit mehreren RFID-Readern (3)
verbunden sein. Im Fahrzeugbordrechner (4) werden alle
Anmeldedatensätze der verschiedenen angeschlossenen RFID-Reader
gesammelt und bei Bedarf an die EDV-Zentrale (5) des Verkehrsverbund
weitergeleitet, wo sie aufbereitet und ausgewertet werden.
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Zwischen
dem Verkaufsautomaten (1) und der RFID-Einzelfahrkarte
(2) werden Daten des Datensatzes (6) übertragen.
Zwischen der RFID-Einzelfahrkarte (2) und dem RFID-Reader
(3) wird eine zweiseitige Kommunikationsverbindung (7)
aufgebaut, über die unterschiedliche Datensätze
ausgetauscht werden. Zwischen allen RFID-Readern (3) eines
Fahrzeugs und dem Fahrzeugbordrechner (4) werden jeweils
zweiseitige Kommunikationsverbindungen (8) aufgebaut. Über
die Verbindung (9) werden die im Fahrzeugbordrechner gesammelten
Registrierungsdaten der Fahrgäste dann an die EDV-Zentrale
weitergeleitet.
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In 2 wird
in der Mitte des Bildes ein Verkaufsautomat (1) gezeigt.
in dem gekennzeichneten umgebenden Kreis (801) befinden
sich zwei Haltestellen (802) die zu den Linien A und B
gehören. RFID-Einzelfahrkarten die am Verkaufsautomat gekauft
werden, müssen von solchen Haltestellen für ihre
startenden Reisen genutzt werden, die sich in diesem zugeordneten
Haltestellenbezirk (801) befinden. Dies entspricht den
heutigen Tarif-Bestimmungen in Verkehrsverbänden. Mit dem
Pfeil (804) wird ein Fußweg andeutet, den ein
Fahrgast zurücklegt, um vom Verkaufsautomaten zur Haltestelle
(802) der Linie B zu gelangen. Dort steigt er in ein Verkehrsmittel
ein. Seine Fahrkarte wird mit der ersten Teil-Reise (805)
in diesem Verkehrsmittel registriert. Er fährt bis zur
Umsteige-Haltestelle (803) und steigt dort in ein Verkehrsmittel
der Linie C um. Mit seiner RFID-Einzelfahrkarte wird dort ein Umsteigevorgang
für die Teil-Reise (806) registriert.
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Die 3 zeigt
ein Schema des Verkaufsautomaten (1). Dieser verfügt über
eine CPU (11), einen Datenspeicher (12), eine
Antenne (13) sowie einen herkömmlichen Drucker
(14). In der CPU (11) ist ein Programm (111)
untergebracht, welches eingesetzt wird, um die im Verkaufsvorgang
benutzten Daten zum Ticketverkauf, sowohl als elektronisches Ticket auf
die RFID-Einzelfahrkarte zu übertragen, als auch per herkömmlichem
Druck in ein Feld (25) der RFID-Einzelfahrkarte (2)
hineinzudrucken. Die gedruckten Daten können identisch
sein mit Daten, die heute auf entsprechende Papier-Einzelfahrkarten
gedruckt werden (z. B. gewähltes Ticket, Zeitstempel, Haltestelle,
Preis). Die Pfeildarstellung (15) soll den Druckvorgang
verdeutlichen. Die Pfeildarstellung (6) soll die Übertragung
des Datensatzes (6) von der Antenne (13) des Verkaufsautomaten
(1) zur Antenne (23) der RFID-Einzelfahrkarte
(2) darstellen. Die einzelnen Datenelemente des Datensatzes
(6) werden in 8 gezeigt. Dies sind der E-Ticket-Typ
(61), der Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62)
und die Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63).
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Die 4 zeigt
ein Schema der erfindungsgemäßen RFID-Einzelfahrkarte
(2). In der RFID-Einzelfahrkarte befindet sich eine CPU
(21), ein Datenspeicher (22) und eine Antenne
(23), die alle nach der herkömmlichen Technologie
von RFID-Transpondern in die Einzelfahrkarte eingebaut sind. Das
Feld (25) ist auf der RFID-Einzelfahrkarte bewußt
freigehalten, damit dort der Aufdruck der Verkaufsdaten erfolgen
kann. Das besondere der erfindungsgemäßen RFID-Einzelfahrkarte
besteht darin, dass sie eine aufgedruckte Batterie (24)
enthält. Diese Batterie wird – wie aus dem Stand
der Technik bekannt – in eine innere Schicht der verschiedenen
Layer aufgedruckt, aus denen sich die RFID-Einzelfahrkarte zusammensetzt.
Nur unter Verwendung dieser Batterie ist es möglich, die
Kommunikationsverbindung (7) zwischen der RFID-Einzelfahrkarte
(2) und dem RFID-Reader (3) aufzubauen. Durch
den Einbau von mehreren Antennen in den Wänden des Verkehrsmittels
wird der Verbindungsaufbau zusätzlich unterstützt.
Ein Problem besteht ja auch dadurch, dass sich diese RFID-Einzelfahrkarte – genauso
wie heutige Papier-Einzelfahrkarten – gewöhnlich
in der Geldbörse eines Fahrgasts befinden wird und dass dadurch
der Aufbau einer Kommunikationsverbindung per Funk nach der RFID-Technologie
erheblich behindert werden kann. Die Batterie (24) ermöglicht jedoch
den Verzicht auf die induktive Erzeugung von Strom aus den übertragenen
Funkwellen. Die Batterie liefert einen für den Betrieb
der CPU (21) ausreichenden Strom. Die ankommende elektromagnetische
Welle wird nur reflektiert und moduliert.
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In
der CPU (21) befinden sich die drei Programme (211),
(212) und (213). Nach Programm (211)
folgt Programm (212). Diese beiden Programme werden nur
einmal durchlaufen. Danach folgt Programm (213), welches
so oft aufgerufen wird, wie Umsteigevorgänge während
einer Fahrgast-Reise durchgeführt werden. Der Speicher
(22) füllt sich im Verlauf der Karten-Benutzung
in unterschiedlicher Weise. Dies wird nachfolgend noch beschrieben
werden.
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Die
5 zeigt
das Schema des RFID-Readers (
3), der in jedem Verkehrsmittel
eingebaut ist. Dieser hat eine CPU (
31), die ein Programm
(
311) enthält. Desweiteren hat er einen Datenspeicher (
32),
der die drei untergeordneten Datenspeicher (
321), (
322)
und (
323) enthält. Im Datenspeicher (
321)
befinden sich aktuelle Daten zum Fahrtverlauf des Verkehrsmittels,
z. B. die aktuelle Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe, die aktuelle
Gültigkeits-Kennung dieser Fahrt des Verkehrsmittels und die
jeweils aktuelle Haltestellennummer, an der das Verkehrsmittel gerade
anhält. Diese Daten werden jeweils vom Fahrzeugbordrechner
an alle angeschlossenen RFID-Reader (
3) weitergegeben und dort
in diesem Datenspeicher (
321) zwischengespeichert. Der
RFID-Reader benötigt diese aktuellen Daten, um die Gültigkeit
eines E-Tickets überprüfen zu können.
Der Datenspeicher (
322) enthält die E-Ticket-Typen,
die auf dieser Linie in dieser Fahrtrichtung benutzt werden können,
des weiteren auch Daten zu allen Haltestellenbezirken (
801)
dieser Linie. Der Datenspeicher (
323) enthält
Wertebereiche zur Überprüfung der Gültigkeit
von Umsteigevorgängen, die mit denen identisch sind, die
in der
DE 10 2004 063
600 A1 ausführlich beschrieben werden.
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Die
Antennen (33) und (34) zeigen beispielhaft, dass
eine größere Zahl von Antennen an einen RFID-Reader
angeschlossen werden kann. Dadurch lässt sich die Sicherheit
erhöhen, mit der die Kommunikationsverbindung (7)
vom RFID-Reader zu allen RFID-Einzelfahrkarten (2) aufgebaut
werden kann, die sich im Verkehrsmittel (10) befinden.
Die von diesen Antennen ausgesendeten RFID-Funkwellen arbeiten mit
dem sogenannten Backscatter-Verfahren. Dies bedeutet, dass die ausgesendete
Funkwelle an der Antenne (23) von (2) reflektiert
und zurückgesendet wird. Bei dieser Reflektion wird die
Amplitude der reflektierten Welle so moduliert, dass damit auch
Daten wieder zurückgesendet werden können. Der
von der Batterie (24) gelieferte Strom ermöglicht
den Betrieb der CPU (21). Die eintreffende elektromagnetische
Welle löst einen Schalter in der CPU (21) aus, der
die Stromversorgung der Batterie öffnet und danach den
Kommunikationsaustauch (7) aufbaut.
-
Den
Kern des erfindungsgemäßen Registrierungsverfahrens
bilden die drei Kommunikationsabläufe (A), (B) und (C),
die in 6 dargestellt sind. Sie sind in ausschließlich
fester Reihenfolge zu durchlaufen und werden deshalb in 6 als
fester Verfahrensablauf (99) gezeigt. Der Kommunikationsablauf
(A) wird bereits bei Kauf der RFID-Einzelfahrkarte am Verkaufsautomat
gestartet. Der Kommunikationsablauf (B) wird dann beim Start der
Fahrgast-Reise durchgeführt. Er spielt sich in dem Verkehrsmittel
ab, welches der Fahrgast als erstes besteigt, um seine Reise an
das Ziel zu beginnen. Diese beiden ersten Kommunikationsabläufe
werden jeweils nur einmal durchlaufen. Daran anschließend folgt
als letztes Element des Verfahrensablaufs (99) der Kommunikationsablauf
(C). Dieser kann mehrmals durchlaufen werden. Er behandelt die Registrierungsvorgänge
von Umsteigevorgängen während einer Fahrgast-Reise
durch das Liniennetz eines ÖPNV-Verkehrsverbunds. Der Fahrgast
kann so oft umsteigen, wie er möchte, solange er die Tarifbestimmungen
einhält. Alle diese Umsteigevorgänge können
mit der RFID-Einzelfahrkarte (2) in allen Verkehrsmitteln
abgewickelt werden, die der Fahrgast nach Umsteigevorgängen
besteigt.
-
Die 7 zeigt
den Kommunikationsablauf (A), der sich bei jedem Verkaufsvorgang
abspielt. Das Programm (111) (siehe dazu auch 9),
das sich in der CPU (11) von (1) befindet, sendet
den Datensatz (6) (siehe dazu 8) an das
Programm (211), welches sich in der CPU (21) von
(2) (siehe dazu 10) befindet.
Nachdem der Datensatz (6) gesendet worden ist, löst
das Programm (111) beim Drucker (14) den Druckvorgang
(15) aus. Das Feld (25) von (2) wird
dadurch bedruckt. Damit hat das Programm (111) seine Aufgabe
erfüllt. Der Datensatz (6) besteht aus den Datenelementen
E-Ticket-Typ (61), Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62)
und Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63). Das
Programm (211) empfängt den Datensatz (6) und
speichert diese Daten in den Datenspeicher (22) von (2).
Danach startet das Programm (211) sein Nachfolge-Programm
(212) und hat damit seine Aufgabe erfüllt.
-
Der
Datenspeicher (22) hat nach Abschluss dieses Kommunikationsablaufs
(A) das Aussehen gemäß der 11. Die
Seriennummer jeder einzelnen RFID-Einzelfahrkarte ist eindeitig
identifizierend und ist im Datenelement (221) von (22)
abgelegt. Darauf folgt das soeben neu eingelesene E-Ticket (61).
Danach folgt der Zeitstempel des Verkaufsvorgangs (62)
und die Haltestellennummer des Verkaufsautomaten (63).
Alle anderen Datenelemente von (22) stehen zu diesem Zeitpunkt
noch auf ihren Default-Werten ab der Herstellung.
-
Sobald
der Fahrgast in ein ÖPNV-Verkehrsmittel einsteigt, um seine
Reise durch das Liniennetz zu beginnen, startet der Kommunikationsablauf
(B) gemäß der 12. Das
Programm (311) im RFID-Reader sendet beim Anhalten an einer
Haltestelle immer den Datensatz (71) aus, um damit alle RFID-Einzelkarten,
die neu in das Verkehrsmittel hineingekommen sind, zur Anmeldung
aufzufordern. Der Datensatz (71) (siehe 16)
besteht dabei aus den beiden Datenelementen: Aufforderungssignal
für die Anmeldung (711) und der eindeutig identifizierenden
Nummer des Fahrzeugbordrechners (712). Der Datensatz wird
bei einem Fahrgast, der mit dem Einstieg in das Verkehrsmittel eine
neue Fahrgast-Reise beginnt, vom Programm (212) (siehe 15)
aufgefangen. Das Programm (212) sendet als Antwort auf den
Empfang von Datensatz (71) den Datensatz (72) (siehe 16)
zum Programm (311) (siehe dazu 13). Der
Datensatz (72) besteht aus den Datenelementen: Seriennummer
(221) der RFID-Einzelfahrkarte, E-Ticket-Typ (61),
Default-Wert der Gültigkeitskennung (725), Zeitstempel
Verkaufsvorgang (62) sowie Haltestellennummer des Verkaufsautomaten
(63).
-
Das
Programm (311) im RFID-Reader (3) sendet den allgemeinen
Aufforderungsdatensatz (71) aus, der sich an alle neu ins
Verkehrsmittel gekommenden RFID-Einzelfahrkarten wendet und diese
auffordert, sich anzumelden, unabhängig davon, ob diese
eine Start-Anmeldung oder eine Umsteige-Anmeldung vornehmen wollen.
Dieses Vorgehen entspricht dem Standard-Verfahren für UHF-RFID-Kommunikation
nach dem Mifare-Verfahren und dem ISO-Standard.
-
Im
Falle einer Start-Anmeldung sendet das Programm (212) den
Datensatz (72) an (3) zurück. Anhand
des Datenelements (725), welches sich noch auf dem Default-Wert
befindet, erkennt das Programm (311), das diese RFID-Einzelfahrkarte
eine Start-Anmeldung vornehmen will. Das Programm (311)
geht deshalb zum Programmteil A von (311) über
(siehe 13).
-
Im
Programmteil (A) von (311) wird in einer ersten Abfrage
geprüft, ob die Haltestellenbedingung und die Zeitbedingung
beim Datensatz (72) eine Start-Anmeldung zulassen. Die
Zeitbedingung bedeutet, dass der Fahrgast innerhalb von 2 oder 3 Stunden
(je nach Tarifbestimmungen) nach Kauf der RFID-Fahrkarte seine Fahrgast-Reise
im Liniennetz des Verkehrsverbunds abgeschlossen haben muss. Anhand
des Zeitstempels (62), der mit dem Datensatz (72) übermittelt
wurde, kann diese Bedingung nachgeprüft werden. Der Fahrgast
muss mit der am Verkaufsautomaten gekauften RFID-Einzelfahrkarte auch
an einem Haltepunkt in ein Verkehrsmittel einsteigen, der zu dem
Standort der Haltestellennummer des Verkaufsvorgangs gehört.
Es ist gemäß den Tarifbestimmungen nicht zulässig
mit dieser RFID-Einzelfahrkarte an einer anderen Halte stelle ein
Verkehrsmittel zu besteigen. Im Datenspeicher (322) von
(32) ist deshalb hinterlegt, welche Haltestellennummern
(63) der Verkaufsautomaten von welchen Haltestellen der ÖPNV-Linien
(3211) genutzt werden können. Sind beide Bedingungen
erfüllt, wird zur nächsten Bedingung übergegangen.
-
Das übermittelte
E-Ticket (62) muss für diese Linie geeignet sein.
Der Datenspeicher (322) von (32) enthält
alle auf dieser Linie zulässigen E-Tickets. Ist auch diese
Bedingung positiv erfüllt, wird der Anmeldedatensatz (81)
erstellt und zum Fahrzeugbordrechner (4) gesendet. Als
Bestätigung für die erfolgte positive Start-Anmeldung
wird Datensatz (73) an das Programm (212) gesendet.
Das Programm (311 Teil A) endet dann, wenn alle RFID-Einzelfahrkarten (2),
die eine Start-Anmeldung bei (3) beantragt hatten, von
dort aufgerufen und bearbeitet wurden. Erst beim Eintreffen an der
nächsten Haltestelle beginnt das Programm (311)
erneut mit einem Aussenden des Datensatzes (71).
-
Der
in 17 strukturell dargestellte Datensatz (73)
enthält die Datenelemente Seriennummer RFID-Einzelfahrkarte
(221), Haltestellennummer (aktuell gemäß Linienverlauf)
(3211), Liniennummer mit Fahrtrichtung (3212)
sowie Gültigkeitskennung (3213) der aktuellen
Fahrt des Verkehrsmittels dieser Linie.
-
Nach
Abspeichern der Datenelemente des Datensatzes (73) nach
(22) hat der Datenspeicher (22) die in 18 dargestellte
Struktur. Die beiden Datengruppen (223) und (224)
sind mit den aktuellen Werten gefüllt worden.
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Nach
dem Speichern von (73) nach (22) startet Programm
(212) das Programm (213) und beendet dann damit
seine Aufgabenstellung.
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19 zeigt
den Kommunikationsablauf (C) für eine Umsteigeanmeldung.
Dieser kann so oft durchlaufen werden, wie der Fahrgast zulässige
Umsteigevorgänge benötigt, um seine Zielhaltestelle
zu erreichen.
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Der
vom Programm (311) ausgesendete Datensatz (71)
wird vom Programm (213) aufgefangen. Im Programm 213 (siehe 21)
wird dann zuerst geprüft, ob sich der Fahrgast noch im
gleichen Verkehrsmittel befindet, indem er bereits registriert wurde
oder ob er sich in einem neuen Verkehrsmittel befindet. Denn das
Programm (213) wird aktiviert, sobald die Start-Anmeldung
abgeschlossen worden ist.
-
Anhand
eines Vergleichs der Kennung (4) aus dem Datensatz (71)
mit dem in (22) gespeicherten Datenelement (2243),
welches die zuletzt gespeicherte Kennung (4) enthält,
kann das Programm (213) feststellen, ob sich (2)
noch im gleichen Verkehrsmittel aufhält. Wenn der Sender
von (3) damit aufhört, das Datensignal (71)
zu versenden, kann auch im Programm (213) diese Abfrage
eingestellt werden. Das hilft die Energie der Batterie (24)
zu schonen.
-
Sobald
diese Abfrage feststellt, dass das Signal (71) von einem
anderen Fahrzeugbordrechner kommt, reagiert (213) und versucht
eine Umsteigeanmeldung bei dem neuen RFID-Reader (3) anzumelden.
Dazu versendet es den Datensatz (74) an (3).
-
Die 20 zeigt
die Struktur des Datensatzes (74). Die übermittelten
Datenelemente sind alle dafür notwendig, um in (311 Teil
B) die Umsteigeprüfung vornehmen zu können. In 14 ist
(311 Teil B) dargestellt, der vor allem die Umsteigeprüfung
beinhaltet. Im Falle einer positiv verlaufenen Umsteigeprüfung
wird der Datensatz (81) nach (4) sowie der Datensatz
(75) nach (213) gesendet. Das Programm (311 Teil
B) beendet seine Funktion, sobald alle mit dem Datensatz (74)
angeforderten Umsteigeregistrierungen erfolgt sind.
-
Im
Programm (213) wird der Datensatz (75) in (22)
gespeichert. Das Programm geht dann wieder dazu über, Datensätze
(71) zu analysieren, wenn solche empfangen werden.
-
22 zeigt
den Stand des Speichers (22) nach Beendigung des Kommunikationsablaufs
(C).
-
- 1
- Verkaufsautomat
für erfindungsgemäße RFID-Einzelfahrkarten
- 11
- CPU
von (1)
- 111
- Programm
in (11) zur Übertragung der vom Fahrgast gelösten
E-Ticket-Daten auf die ÖPNV-Einzelfahrkarte sowie zur Drucker-Ansteuerung
- 12
- Datenspeicher
von (1)
- 13
- Antenne
von (1)
- 14
- Drucker
von (1)
- 2
- ÖPNV-Einzelfahrkarte,
die für unterschiedliche Preisstufen/Entfernungsstufen
gelöst werden kann
- 21
- CPU
von (2)
- 211
- Programm
in (21) zum Empfang der Verkaufsdaten
- 212
- Programm
in (21) für Startanmeldung einer noch nicht genutzten
Einzelfahrkarte
- 213
- Programm
in (21) für Anmeldung eines Umsteigevorgangs
- 22
- Datenspeicher
von (2)
- 221
- Seriennummer
der RFID-Einzelfahrkarte (2)
- 223
- Datenelemente,
die bei der Startanmeldung einer Fahrgast-Reise auf den Speicher
(22) eingetragen werden
- 2231
- Start-Haltestelle
der Fahrgast-Reise
- 2232
- Liniennummer
mit Fahrtrichtungsangabe der ersten Teil-Reise einer Fahrgast-Reise
- 224
- Datenelemente,
die bei jeder Anmeldung einer Teil-Reise auf den Speicher (22)
eingetragen werden
- 2241
- Liniennummer
mit Fahrtrichtungsangabe der zuletzt angemeldeten Teil-Reise
- 2242
- Gültigkeitskennung
der zuletzt angemeldeten Teil-Reise
- 2243
- Kennung
des Fahrzeugbordrechners (4) des Verkehrsmittels bei dem
die letzte Teil-Reise angemeldet wurde
- 23
- Antenne
von (2)
- 24
- Batterie
von (2)
- 25
- Reserviertes
Feld, in das Daten zum Verkaufsvorgang hineingedruckt werden.
- 3
- RFID-Reader,
welcher im Deckenbereich eines Verkehrsmittels eingebaut ist
- 31
- CPU
von (3)
- 311
- Programm
zur Kommunikation mit den Programmen (212) und (213)
von (21)
- 311-Teil
A
- Teil
des Programms (311), welches nur bei einer Startanmeldung
durchlaufen wird
- 311-Teil
B
- Teil
des Programms (311), welches nur bei einer Umsteigeanmeldung durchlaufen
wird.
- 32
- Datenspeicher
von (3)
- 321
- Aktuelle
Verkehrsdaten eines Verkehrsmittels, die bei jeder Anfahrt an eine
Haltestelle aktualisiert werden.
- 3211
- Haltestelle
(aktuell)
- 3212
- Liniennummer
mit Fahrtrichtungsangabe (aktuell)
- 3213
- Gültigkeitskennung
(aktuell)
- 322
- E-Tickets,
die für die Mitfahrt in diesem Verkehrsmittel geeignet
sind und Daten der Haltestellenbezirke (802) aller Haltestellen
dieser Linie in Fahrtrichtung
- 323
- Wertebereiche
für die Umsteigeprüfung
- 33,
34
- zwei
(vom mehreren möglichen) Antennen, die an den RFID-Reader
(3) angeschlossen und in den Wänden des Verkehrsmittels
eingebaut sind.
- 4
- Fahrzeugbordrechner,
welcher in jedem ÖPNV-Verkehrsmittel des Verkehrsverbunds
vorhanden ist
- 5
- EDV-Zentrale
des Verkehrsverbunds
- 6
- einseitige
Kommunikation von (1) nach (2)
- 61
- E-Ticket
- 62
- Zeitstempel
des Verkaufsvorgangs
- 63
- Haltestellennummer
des Verkaufsautomaten
- 7
- Zweiseitige
Kommunikationsverbindung zwischen (2) und (3)
- 71
- Datensatz
von (311) nach (212), (213) während
der Kommunikationsabläufe (B) und (C)
- 711
- Aufforderungssignal
des RFID-Readers (3) an alle Tickets (2) im Sende-Empfangsbereich
seiner Antennen (33), (34) etc. zur Anmeldung
(z. B. nach Mifare-Standard)
- 712
- Nummer
des Fahrzeugbordrechners (4) des Verkehrsmittels in dem
die Registrierung von (2) stattfindet.
- 72
- Datensatz
von (212) nach (311) während des Kommunikationsablaufs
(B)
- 725
- Wert
der Gültigkeitskennung, der dem Speicherelement (2242)
entnommen wurde.
- 73
- Datensatz
von (311) nach (212) während des Kommunikationsablaufs
(B)
- 74
- Datensatz
von (213) nach (311) während des Kommunikationsablaufs
(C)
- 747
- Wert
der Gültigkeitskennung, der dem Speicherelement (2242)
entnommen wurde
- 75
- Datensatz
von (311) nach (213) während des Kommunikationsablaufs
(3)
- 8
- Zweiseitige
Kommunikationsverbindung zwischen (3) und (4)
- 81
- Anmeldedatensatz
einer Teil-Reise von (3) nach (4)
- 811
- Zeitstempel
(aktuell) der Registrierung einer Teil-Reise
- 812
- Kennung
des Verkehrsunternehmens, welches das Verkehrsmittel (10)
betreibt
- 82
- Datensatz
mit aktuellen Daten von (4) nach (3)
- 9
- Einseitige
Kommunikation von (4) nach (5)
- 99
- Ablaufstruktur
der Kommunikationsabläufe (A), (B), (C)
- 10
- Verkehrsmittel,
welches der Fahrgast für seine Beförderung benutzt
- 801
- Bezirk
um einen Verkaufsautomat (1), dessen Haltestellen als Start-punkt von
Fahrgast-Reisen genommen werden können, die mit RFID-Einzelfahrkarten
durchgeführt werden, die in (1) gekauft wurden.
- 802
- Haltestelle,
die zum Bezirk (801) gehört
- 803
- Umsteigehaltestelle
- 804
- Fußweg
des Fahrgast von (1) zu (802) mit gelöster
Fahrkarte (2)
- 805
- erste
Teil-Reise der Fahrgast-Reise, die in (802) auf Linie B
begonnen wurde
- 806
- zweite
Teil-Reise der Fahrgast-Reise
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004063600
A1 [0003, 0003, 0003, 0008, 0056]
- - DE 102006015237 A1 [0004]
- - WO 2006/003648 A2 [0013, 0013]