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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung um
eine schnellere und/oder vollständigere Kontrolle der zur
Nutzung berechtigenden Unterlagen (z. B. Fahrschein) in kostenpflichtigen und/oder öffentlich
zugänglichen Transportmitteln zu ermöglichen.
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Bislang
wird die Kontrolle der zur Nutzung von kostenpflichtigen öffentlichen
Transportmitteln, insbesondere des öffentlichen Personenverkehrs, berechtigenden
Unterlagen überwiegend manuell durch Kontrollpersonal des
jeweiligen Verkehrsunternehmens abgewickelt. Diese Kontrollen sind
jedoch umständlich und relativ leicht zu umgehen. Aus dem Stand
der Technik sind Verfahren bekannt, die durch den Einsatz bestimmter
Fahrberechtigungen die Kontrolle vereinfachen und die Umgehung der
Kontrolle unnötig machen sollen. Bei diesen Verfahren wird
die Fahrberechtigungen entweder anstelle des sonst üblichen
auf Papier gedruckten Fahrscheins durch eine elektronische Form
ersetzt oder die Fahrtberechtigung wird auf einen kurzen Zeitraum
beschränkt oder ist sogar an die Nutzung eines vorher definierten
Transportmittels gebunden.
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Bekannt
ist weiter ein Verfahren, dass das Problem von Schwarz- und Graufahrten
durch handschriftliche Aufzeichnung der zur Nutzung berechtigenden
Unterlagen lösen soll.
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Bekannt
ist auch ein Verfahren, nach der im öffentlichen Personenfernverkehr
durch Personalwechsel oder Rotation der Zuständigkeitsbereiche des
Kontrollpersonals mehrere Vollkontrollen innerhalb eines Zuglaufs
durchgeführt werden sollen.
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Bekannt
ist ebenso ein Verfahren, nach dem im öffentlichen Personenfernverkehr
zusätzliches Kontrollpersonal eingesetzt wird. Dieses führt
parallel zu der Kontrolle des im Transportmittel befindlichen Kontrollpersonals
eine Vollkontrolle durch und verlässt das Transportmittel
wieder.
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Bekannt
ist zudem ein Verfahren, bei dem Durchgangssperren und Kontrollgeräte
an den Zu- und Abgängen die Nutzung von kostenpflichtigen Transportmitteln
ohne entsprechende zur Nutzung berechtigende Unterlagen verhindern
soll. Dieses Verfahren wird meist ausschließlich im öffentlichen Personennahverkehr
eingesetzt, z. B. in der Republik Irland aber auch im Personenfernverkehr.
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Stand der Technik
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Der
Stand der Technik kennt hauptsächlich die durch Kontrollpersonal
des Verkehrsunternehmens durchgeführte Kontrolle von zur
Nutzung berechtigenden Unterlagen (z. B. Fahrscheinen). Die Vorgehensweise
bei der Kontrolle unterscheidet sich zwischen
- – öffentlichem
Personen-Nahverkehr, der in Deutschland mit Omnibus, Tram, U-Bahn,
Sammeltaxi, oder anderem durchgeführt wird,
- – Schienen-Nahverkehr, der in Deutschland mit S-Bahn,
Regional-Express, Regionalbahn oder anderen Nahverkehrszügen
abgewickelt wird und
- – Schienen-Fernverkehr, der in Deutschland mit Intercity/Eurocity,
Intercity-Express, Intercity-Express Sprinter oder anderen Fernverkehrszügen abgewickelt
wird.
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Kontrolle von Nutzungsberechtigungen
im öffentlichen Personen-Nahverkehr
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Der öffentliche
Personen-Nahverkehr darf in Deutschland nur mit gültigen
zur Nutzung berechtigenden Unterlagen (z. B. Fahrschein) benutzt
werden. Diese müssen vor Fahrtantritt an einer Verkaufsstelle,
einem Automaten, etc. gekauft werden. Einige Verkehrsunternehmen
ermöglichen zudem einen Kauf vom zur Nutzung berechtigenden
Unterlagen beim Fahrer oder an Automaten im Verkehrsmittel.
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Zudem
müssen die zur Nutzung berechtigenden Unterlagen zum Teil
vom Fahrgast selber abgestempelt werden, wozu an der Haltestelle
und/oder in dem jeweiligen Verkehrsmittel Vorrichtungen angebracht
sind.
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Kontrollen
finden zum Teil direkt beim Fahrer statt, wenn ein Einstieg nur
beim Fahrer erlaubt ist.
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Dieses
Verfahren findet fast ausschließlich im Omnibus bzw. im
Sammeltaxi Anwendung. Es hat den Vorteil, dass das Betreten des
Fahrzeugs ohne zur Nutzung berechtigenden Unterlagen fast ausgeschlossen
ist. Allerdings benötigt diese Kontrolle der einsteigenden
Fahrgäste an jeder Haltestelle, je nach Fahrgastaufkommen,
zusätzliche Zeit. Das heißt, dass gerade an viel
genutzten Haltestellen und zu Stoßzeiten der Kontrollvorgang
mehr Zeit in Anspruch nehmen wird. Da die meisten öffentlichen Personen-Nahverkehrsmittel
im Takt-Verkehr verkehren, folgt dass entweder eine Verspätung
in der Stoßzeit fast unvermeidlich ist oder aber die Dauer der
Kontrolle zu Stoßzeiten bei der Fahrplangestaltung Berücksichtigung
findet und entsprechend die Gefahr der vorzeitigen Ankunft und Abfahrt
außerhalb der Stoßzeiten gegeben ist.
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Zum
Teil wird auch durch Durchgangssperren und Kontrollgeräte
an den Zu- und Abgängen, meist von U-Bahnen, die Nutzung
von kostenpflichtigen Transportmitteln ohne entsprechende Fahrberechtigung
verhindert. Dieses Verfahren kann nicht für Transportmittel
genutzt werden, bei denen der Kauf einer Fahrberechtigung auch noch
in dem Transportmittel selber zulässig ist. Um Schwarzfahrten
zu vermeiden, müssen die Durchgangssperren hierbei in der
Form ausgefertigt sein, dass ein Überwindung derselben
ohne Nutzung des Kontrollgeräts nicht möglich
ist. Außerdem wird durch die Einrichtung der Durchgangssperren
sowohl für die Zu- als auch für die Abgänge
mehr Platz benötigt, da durch die notwendige Vereinzelung
der Fahrgäste an den Durchgangssperren die Menschenmenge
die Haltestelle nicht in derselben Geschwindigkeit verlassen kann,
wie dieses ohne die Durchgangssperren möglich wäre.
Weiterhin werden zusätzliche Notausgänge benötigt
um der Menschenmenge im Notfall zu ermöglichen die Haltestelle
schnell zu verlassen.
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Oft
werden die zur Nutzung berechtigenden Unterlagen lediglich stichprobenartig
geprüft indem Kontrollpersonal ein öffentliches
Personen-Nahverkehrsmittel betritt und die zur Nutzung berechtigenden
Unterlagen aller darin befindlichen Fahrgäste überprüft
und das Verkehrsmittel nach erfolgter Kontrolle entweder sofort
wieder verlässt oder aber nur noch die an den folgenden
Haltestellen zusteigenden Fahrgäste kontrolliert. Nachteilig
für das Verkehrsunternehmen ist es in diesem Fall, wenn
eine Entwertung der zur Nutzung berechtigenden Unterlagen in dem
Verkehrsmittel möglich ist, da dieses dazu führen
kann, dass Fahrgäste sich in der Nähe der Entwerter
aufhalten und ihre zur Nutzung berechtigenden Unterlagen erst bei
einer Kontrolle entwerten.
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Fahrgäste
ohne zur Nutzung berechtigende Unterlagen müssen ein erhöhtes
Beförderungsentgeld bezahlen. Zudem kann das Verkehrsunternehmen
die Daten eines Fahrgasts ohne zur Nutzung berechtigenden Unterlagen
aufnehmen und diesen wegen Leistungserschleichung anzeigen.
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Allerdings
werden die Daten von vielen Verkehrsunternehmen nur aufgenommen,
wenn das erhöhte Beförderungsentgeld nicht an
Ort und Stelle entrichtet wird. Eine Anzeige erfolgt oft sogar erst nach
mehrfacher Datenaufnahme bei derselben Person. Entsprechend kann
für den Fahrgast, abhängig von der Kontrolldichte,
die Bezahlung eines erhöhten Beförderungsentgelds
statistisch preisgünstiger sein, als die Entrichtung des
regulären Beförderungsentgelds. Dieses hat zur
Folge, dass sich ”Schwarzfahrten” nur durch stichprobenartige
Kontrollen nicht vollständig verhindern lassen.
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Kontrolle von Nutzungsberechtigungen
im Schienen-Nahverkehr
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Im
Nahverkehr dürfen Züge in Deutschland nur mit
einem gültigen Fahrschein benutzt werden, die z. T. vor
dem Fahrtantritt von dem Fahrgast selber entwertet oder mit dem
eigenen Namen versehen werden müssen um Gültigkeit
zu erlangen. Ein Verkauf von Fahrkarten durch das Kontrollpersonal
findet im Nahverkehr nicht oder nur in Ausnahmefällen statt.
Entsprechend kann von jedem Fahrgast, der keine gültige
Fahrkarte vorweisen kann, ein erhöhtes Beförderungsentgeld
verlangt werden. Zudem kann Anzeige gegen den Fahrgast erstattet
werden.
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Deshalb
wird üblicherweise im Nahverkehr meist nicht in jedem Zug
eine Kontrolle durchgeführt. Vielmehr werden die Züge
stichprobenartig kontrolliert. Das heißt, dass in manchen
eingesetzten Zügen Kontrollen stattfinden, in anderen jedoch
nicht. Wenn eine Kontrolle erfolgt, sollen alle im Zug befindlichen Fahrgäste
kontrolliert werden. Nach erfolgter Kontrolle aller Fahrgäste
verlässt das Kontrollpersonal den Zug meist wieder. Entsprechend
begleitet Kontrollpersonal den Zug meist nur wenige Haltestellen. Hierdurch
wird weniger Personal benötigt, wodurch entsprechend Kosten
gespart werden.
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Allerdings
können ”Schwarzfahrten” nur durch stichprobenartige
Kontrollen nicht vollständig verhindern werden. Experten
gehen deshalb von einer ”Schwarzfahrerquote” in
Höhe von ca. 3% aus.
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Kontrolle von Nutzungsberechtigungen
im Schienen-Fernverkehr
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Im
Fernverkehr können in Deutschland Fahrkarten auch gegen
einen geringen Preisaufschlag an Bord des Zugs erworben werden.
Zudem wird der Zug durchgehend von Kontrollpersonal begleitet.
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Die
erste durchgeführte Kontrolle ist üblicherweise
eine Vollkontrolle, das heißt dass die Fahrkarten aller
Fahrgäste kontrolliert werden sollen. Diese erste Kontrolle
erfolgt üblicherweise nachdem der Zug den Ursprungsbahnhof
verlassen hat. Ausnahmen bilden hier Städte, in denen der
Zug an mehreren Bahnhöfen hält. So erfolgt die
erste Kontrolle eines in Hamburg-Altona eingesetzten Zuges, der auch
in Hamburg-Dammtor, Hamburg-Hauptbahnhof und Hamburg-Harburg hält,
meist erst nach der Abfahrt in Hamburg-Harburg.
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Nach
jedem weiteren fahrplanmäßigen Halt in einem Bahnhof
soll üblicherweise nur noch eine Kontrolle der neu hinzugestiegenen
Fahrgäste erfolgen.
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Nach
jeder Haltestelle eine Vollkontrolle der Fahrgäste vorzunehmen,
würde zum einen mehr Personal benötigen und damit
mehr Kosten verursachen. Zum zweiten würde dieses Fahrgäste,
die über mehrere Bahnhöfe im Zug verbleiben übermäßig
stören, was unter Servicegesichtspunkten vermieden werden
soll.
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Verschiedene Formen von zur
Nutzung berechtigenden Unterlagen
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Die
zur Nutzung berechtigenden Unterlagen sind in Deutschland oft auf
Papier gedruckte Fahrscheine. Im Falle von Monats- oder Jahreskarten
bestehen diese zum Teil auch aus Plastik.
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Bekannt
sind allerdings auch verschiedene Verfahren, die das Ziel haben
die auf Papier gedruckte Nutzungsberechtigung ganz oder teilweise
durch eine elektronische Nutzungsberechtigung zu ersetzen.
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Zur
Kontrolle von gedruckten Fahrscheinen aus dem Reisezentrum, einem
Reisebüro oder einem Fahrkartenautomaten lässt
sich das Kontrollpersonal während der Fahrt den Fahrschein
aushändigen und prüft, ob die eingetragene Fahrkartendaten, wie
z. B. Strecke, Zugkategorie und im Falle einer Zugbindung der auf
dem Fahrschein eingetragene Zug dem benutzten Zug entspricht und
ob der Fahrschein gültig ist oder z. B. auf Grund zeitlicher
Begrenzungen noch nicht oder nicht mehr gültig ist oder ob
die entsprechende Strecke bereits abgestempelt, also benutzt worden
ist. Zudem prüft das Kontrollpersonal Rabattkarten, wie
z. B. die Bahncard, sofern diese beim Kauf der Fahrkarte eingesetzt
worden sind.
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Darüber
hinaus kann der Fahrgast nach einmaliger Anmeldung im Internet ein
sog. ”Onlineticket” buchen und anschließend über
einen eigenen Drucker ausgedrucken. Die Bezahlung erfolgt hierbei
per Kreditkarte oder per Lastschrifteinzug. Alle zum Fahrschein
gehörigen Daten sind sowohl auf Deutsch und Englisch in
lateinischer Schrift als auch codiert in Form eines 2D-Barcodes
dargestellt.
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Zusätzlich
muss eine sog. ID-Karte (die Bahncard, eine Kreditkarte oder eine
ec- bzw. Maestro-Karte des Kunden) definiert werden, die bei der Kontrolle
vorgezeigt werden muss. Hiermit soll vermieden werden, dass das
Online-Ticket einfach mehrfach ausgedruckt und von mehreren Leuten
genutzt werden kann.
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Zur
Kontrolle lässt sich das Kontrollpersonal im Zug während
der Fahrt die ID-Karte sowie das ausgedruckte Online-Ticket aushändigen.
Der Kontrolleur zieht den Magnetstreifen der ID-Karte durch einen
mitgeführten, ”MT” (”Mobiles
Terminal”) genannten Fahrkartencomputer und scannt anschließend
den 2D-Barcode des Online-Tickets ein. Hierdurch werde alle auf
dem Online-Ticket angegebenen Informationen in das MT eingelesen.
Fehler wie z. B. eine nicht zu dem Fahrschein gehörende ID-Karte
werden von dem MT gemeldet. Wenn das MT keinen Fehler meldet, kontrolliert
das Kontrollpersonal zusätzlich die in lateinischer Schrift
angegebenen Daten, wie z. B. die Strecke, die Zugkategorie, usw.,
da diese Kontrolle nicht durch das MT erfolgt. Zusätzlich
lässt sich das Kontrollpersonal die Rabattkarte zeigen,
sofern diese nicht der ID-Karte entspricht aber dennoch beim Kauf
eingesetzt worden sind.
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Durch
das Einscannen der Fahrkartendaten und der zusätzlichen
manuellen Kontrolle dauert die Kontrolle des Onlinetickets sogar
länger als die Kontrolle des herkömmlichen Papierfahrscheins.
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Zudem
ist zur Nutzung des Onlinetickets die Angabe der Personalien notwendig,
so dass mit Hilfe der im MT eingelesenen Fahrkartendaten bekannt
ist welcher Fahrgaste welchen Zug benutzt hat, was bei einigen Fahrgästen
zu einer mangelnden Akzeptanz des Verfahrens führt.
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Ebenso
kann der Fahrgast nach Anmeldung über sein Mobiltelefon
ein sog. ”Handyticket” buchen. Das Handyticket
unterscheidet sich von dem Onlineticket nur darin, dass hier kein
Fahrschein ausgedruckt wird, sondern dass stattdessen eine MMS an das
Mobiltelefon des Fahrgasts geschickt wird. Diese MMS beinhaltet
wie beim Onlineticket alle notwendigen Daten in lateinischer Schrift
sowie einen 2D-Barcode, der ebenso mit Hilfe des Scanners am MT
eingelesen werden kann.
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Der
Ablauf der Kontrolle einschließlich der Notwendigkeit einer
vordefinierten ID-Karte und der zusätzlichen Kontrolle
der Daten durch das Kontrollpersonal entspricht dem Ablauf der Kontrolle
des Onlinetickets.
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Das
Handyticket hat für den Kunden den Vorteil jederzeit an
jedem Ort einen Fahrschein buchen zu können. Allerdings
beinhaltet es auch das Problem, dass ein Kunde, der das Handyticket
während der Fahrt nicht vorweisen kann, z. B. weil sein
Mobiltelefon mangels Akkuladung nicht mehr betriebsbereit ist, einen
weiteren Fahrschein beim Kontrollpersonal erwerben muss. Diese Regelung
führt erfahrungsgemäß zu Unverständnis
bei dem Fahrgast.
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Zudem
findet ein Abgleich zwischen gebuchtem und benutztem Online- bzw.
Handyticket erst nachgelagert statt. Entsprechend kann zwischenzeitlich
ein Online- bzw. Handyticket mehrmals benutzt werden, sofern die
zugehörige ID-Karte mehrfach vorliegt. Dieses kann z. B.
dadurch erreicht werden, indem die ID-Karte bei der Bank (im Falle
der ec-, Maestro- oder Kreditkarte) bzw. bei der DB AG (im Falle
der Bahncard) als verloren gemeldet und eine weitere Karte mit derselben
Nummer ausgestellt wird. Anschließend kann das Onlineticket
dann mehrfach ausgedruckt bzw. das Handyticket per MMS an weitere
Mobiltelefone verschickt um mehreren Fahrgästen die Nutzung
derselben Nutzungsberechtigung zu ermöglichen.
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Eine
mehrfache Nutzung kann beim derzeitigen Stand der Technik erst nachträglich
festgestellt werden, wenn die Daten der verschiedenen MTs in einem
Datenpool zusammengeführt werden. Ein Betrug könnte
so also zumindest nachträglich aufgedeckt werden. Dieses
kann von betrugswilligen Fahrgästen jedoch umgangen werden,
indem die Fahrgäste entweder mehrere Waggons auseinander
sitzen (z. B. bei einem ICE Typ 1 in den Wagen Nr. 1 und 7), so
dass zwei unterschiedliche Kontrolleure die Fahrscheine mit zwei
unterschiedlichen MTs erfassen. Bei einer nachträgliche
Auswertung der Daten könnte der Fahrgast angeben den Sitzplatz
während der Fahrt gewechselt zu haben, was zu einer doppelten
Kontrolle und damit auch zu einer doppelten Datenerhebung geführt
hätte.
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Es
kann aber ebenso umgangen werden, indem betrugswillige Fahrgäste
zwei Züge mit zwei hintereinander liegenden Abfahrtbahnhöfen
benutzen.
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Als Beispiel:
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- Fahrgast A fährt die Strecke Göttingen – München mit
einem ICE mit der Abfahrtzeit X
- Fahrgast B fährt die Strecke Kassel-Wilhelmshöhe – München
mit einem ICE mit der Abfahrtzeit X + 1 Stunde. Beide benutzen nur
ein multipliziertes Online- bzw. Handyticket.
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Bei
einer nachträglichen Auswertung der MT-Daten nach deren
Zusammenführung könnte der Fahrgast angeben, dass
der die Fahrt in Kassel-Wilhelmshöhe unterbrochen und eine
Stunde später fortgesetzt hat. Sofern es sich bei dem Online-
bzw. Handyticket nicht um einen Fahrschein mit Zugbindung handelt,
ist eine Fahrtunterbrechung möglich.
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Darüber
hinaus führt die DB AG in Kooperation mit einer Mobilfunkfirma
und anderen Firmen das Pilotprojekt ”Touch & Travel” durch.
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Um ”Touch & Travel” nutzen
zu können ist eine Anmeldung sowie ein speziellen Mobiltelefon notwendig.
Sinn von ”Touch & Travel” ist
es das Fahren auf Rechnung zu ermöglichen, den Zugang des Kunden
zum Zug also möglichst leicht zu gestalten. Der Ablauf
ist wie folgend: Während der Pilotphase sind nur an bestimmten
Bahnhöfen, wie z. B. in Hannover, Braunschweig und Berlin,
in den Gebäuden und an bestimmten Bahnsteigen sog. ”Touchpoints” installiert.
Hier kann ein registrierter Fahrgast den sog. ”Touch-In” durchführen,
indem er sein Mobiltelefon dicht von den ”Touchpoint” hält.
Anschließend betritt der Kunde den Zug und zeigt bei der
Kontrolle sein Mobiltelefon vor. Das MT des Kontrolleurs kann ebenso
wie der ”Touchpoint” mit dem Mobiltelefon des
Kunden kommunizieren und so feststellen, ob der ”Touch-In” durchgeführt
worden ist. Am Zielbahnhof steigt der Kunde aus und führt
an einem dort installierten ”Touchpoint” den sog. ”Touch-Out” durch. Hierdurch
ist der Bahn sowohl der Abfahrt- als auch Ankunftsbahnhof bekannt.
Um jedoch auch den gewählten Weg und den gewählten
Zug und damit die Zugkategorie bestimmen zu können, muss
die Bahn auch wissen, welchen Weg der Kunde genommen hat. Hierzu
dient die Kooperation mit Mobilfunkunternehmen. Anhand der Einlogg-Daten
des Mobiltelefons des Fahrgasts in die Funkzellen des Mobilfunkunternehmens
entlang der Bahnstrecke kann das Mobilfunkunternehmen den vom Fahrgast
gewählten Weg rekonstruieren. Allerdings ist es hierzu
notwendig, dass der Kunde sein Mobiltelefon während der gesamten
Zugfahrt eingeschaltet lässt. Diese Daten werden zu Abrechnungszwecken
der Bahn zur Verfügung gestellt, die eine monatliche sog. ”Mobilitätsrechnung” stellt.
D. h. die Leistung wird nicht wie sonst bei der Bahn üblich
vorher, sondern nachträglich bezahlt.
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Hierdurch
erhält die Bahn jedoch überdurchschnittliche viele
Daten des Fahrgasts. So ist nicht nur, wie beim Online- oder Handyticket
auch, der Abfahrt- und Ankunftsbahnhof des Kunden bekannt, sondern
zudem auch minutiös sein zurückgelegter Weg. Insbesondere
bei einer eigentlich wünschenswerten Verkettung mit weiteren
Nahverkehrsträgern könnte das zukünftig
dazu führen, dass die Bahn fast den vollständigen
Wege des Kunden kennt. Diesbezüglich hat u. a. auch der
stellvertretende Datenschutzbeauftragte von Berlin seine Bedenken
geäußert.
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Zudem
ist es vonnöten, dass das Mobiltelefon des Kunden dauerhaft
eingeschaltet bleibt. Hierbei kann jedoch der Mobiltelefon-Akku
des Kunden während der Fahrt zur Neige gehen, was zum Abschalten
des Mobiltelefons führt. Dieses ist insbesondere deshalb
möglich, weil ein Mobiltelefon während der Bahnfahrt
durch den häufigen Funkzellenwechsel überdurchschnittlich
viel Energie verbraucht.
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Wenn
das Mobiltelefon jedoch nicht mehr sendet und empfängt,
kann ab dem Punkt des Abschaltens weder der Weg des Kunden rekonstruiert werden,
noch kann der Kunde am Ankunftsbahnhof den ”Touch-Out” durchführen.
Bei der Abrechnung einer derartigen Strecke, ist es also sehr wahrscheinlich,
dass entweder ein zu langer Weg (zum Nachteil des Kunden) oder ein
zu kurzer Weg (zum Nachteil der Bahn) berechnet wird. Insbesondere
wenn die Bahn in diesem Fall nur eine kurze Strecke (z. B. bis zum
Bahnhof, der auf den letzten Funkzellenkontakt folgt) abrechnet,
ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Kunden sich dieses
zunutze machen werden, indem sie vorsätzlich auf der Strecke
ihr Mobiltelefon abschalten.
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Wenn
die Abrechnung der Bahn jedoch im Zweifelsfall zu Ungunsten des
Kunden erfolgt (z. B. indem eine Abrechnung bis zum Zielbahnhof
des Zuges erfolgt), ist davon auszugehen, dass dieses der Akzeptanz
dieses Verfahrens und unter Umständen auch der Akzeptanz
der Bahn schaden wird.
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Weiterhin
ist fraglich, ob es durch Analyse des Datenverkehrs zwischen Touchpoint
und Mobiltelefon beim ”Touch-In” nicht möglich
ist, ein Mobiltelefon so zu manipulieren, dass es bei der Kontrolle mit
dem MT so erscheint, als wenn ein ”Touch-In” durchgeführt
worden wäre, obwohl dieses nicht der Fall ist. Ohne erfolgten ”Touch-In” und ”Touch-Out” erfolgt
eine Abrechnung der Fahrt jedoch nicht.
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Darüber
hinaus ist bei der Kontrolle eines ”Touch & Travel”-Kunden
nur ersichtlich, ob der ”Touch-In” mit dem Mobiltelefon
durchgeführt worden ist, das Fahrtziel ist jedoch im Gegensatz
zu allen anderen geschilderten Fahrscheinen nicht bekannt.
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So
ist es z. B. möglich, dass ein Kunde den Hannover den ”Touch-In” durchführt,
den Zug betritt und bis Wolfsburg kontrolliert wird. In Wolfsburg
verlässt er vorübergehend den Zug und führt
den ”Touch-Out” durch um direkt im Anschluss denselben Zug
wieder zu betreten. Da der Kunde zwischen Hannover und Wolfsburg
bereits kontrolliert worden ist, ist davon auszugehen, dass bis
Berlin keine erneute Kontrolle der ”Touch & Travel”-Fahrtberechtigung
erfolgt. Entsprechend würde in dem Fall lediglich eine kürzere
Strecke abgerechnet werden als der Kunde tatsächlich zurückgelegt
hat.
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Um
dieses Problem zu vermeiden müssten ”Touch & Travel”-Kunden
hinter jedem Bahnhof kontrolliert werden, was zum einen zusätzlichen
Aufwand für das Kontrollpersonal bedeutet und zum zweiten
dazu führt, dass sich Fahrgäste, die z. B. während
der Fahrt schlafen oder arbeiten wollen, gestört fühlen
könnten. Dieses könnte zu einem Akzeptanzverlust
des Systems führen und dürfte zudem bei vielfacher
Nutzung mehr Kontrollpersonal notwendig machen.
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Wird ”Touch & Travel” jedoch
wie jeder andere Fahrschein kontrolliert, werden ”Graufahrten” stärker
erleichtert als dieses bei den anderen Fahrkarten der Fall ist.
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Darüber
hinaus ist bei ”Touch & Travel” nicht bekannt,
welche Wagenklasse der Kunde benutzt, da beim ”Touch-In” nicht
zwischen den Klassen unterschieden werde kann. Zudem dürften
auch die Daten der Funkzelle nicht exakt genug sein um damit den Waggon,
in dem sich das Mobiltelefon aufhält, bestimmen zu können.
Lediglich bei der Kontrolle während der Zugfahrt könnte
eine Verknüpfung zwischen der Wagenklasse und dem ”Touch & Travel”-Mobiltelefon
erfolgen. Das bedeutet jedoch im Umkehrschluss, dass die Bahn immer
nur eine 2.-Klasse-Fahrt abrechnen könnte, wenn die Kontrolle
den Kunden, aus welchen Gründen auch immer, nicht erreicht.
Zudem ist eine genaue Zuordnung in gemischten Bereichen wie z. B.
dem Bordrestaurant nicht möglich. Schlussendlich widerspricht
die Notwendigkeit das Mobiltelefon während der kompletten
Fahrt eingeschaltet zu lassen zudem den Ruhezonen im Zug, in denen
elektronische Geräte nicht genutzt werden dürfen.
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Zudem
besteht die Gefahr, dass der Kunde den ”Touch-Out” vergisst
und anschließend eine deutlich längere Strecke
abgerechnet wird, als er sie eigentlich benutzt hat. D. h. dass
die Vergesslichkeit des Kunden, die z. B. bei Eile entstehen kann,
für den Kunden teuer werden kann.
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Zudem
sind aus dem Stand der Technik weitere Verfahren bekannt, die den
papiergedruckten Fahrschein durch Smartcards ersetzen möchte.
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Ein
Verfahren ist das sog. ”check-in/check-out”-Systeme,
bei denen der Fahrgast die Smartcard dicht vor ein Erfassungsgerät
halten muss, ähnlich wie das bei dem ”Touch & Travel”-Verfahren
der Fall ist.
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Derartige
Verfahren sind z. B. durch den ”Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” und
von der ”Kolibricard” des ”Kreisverkehr
Schwäbisch-Hall” [www.kolibiricard.de]
bekannt.
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Dieses
Verfahren weißt jedoch das Problem auf, dass der Fahrgast
den ”check out”, also die Abmeldung an der Ziel-Haltestelle
vergessen kann und anschließend eine deutlich längere
Strecke abgerechnet wird, als er eigentlich benutzt hat.
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Weiter
sind aus dem Stand der Technik sog. ”be-in/be-out”-Systeme
bekannt, bei denen der Fahrgast eine Smartcard bei sich trägt,
die mit einem im genutzten Verkehrsmittel angebrachten Sender kommuniziert.
D. h. es wird von dem Fahrgast keine aktive Handlung zur An- und
Abmeldung verlangt, wie dieses bei den ”check-in/check-out”-Systemen
der Fall ist, sondern die An- und Abmeldung wird durch die Technik
eigenständig vorgenommen. Hierdurch wird das Problem umgangen,
dass die Abmeldung vom Kunden vergessen werden könnte.
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Bekannt
sind derartige Systeme z. B. aus dem Pilotprojekt ”easyride”,
das in der Schweiz durchgeführt wurde und aus der Anmeldung
DE 199 57 660 .
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Diese
Systeme haben jedoch auch deutlich mehr Datenverkehr als die ”check-in/check-out”-Systeme
zur Folge, weil Sender in jedem öffentlichen Transportmittel
angebracht werden müssten und nicht nur an den jeweiligen
Haltestellen. Weiterhin müssen diese Sender spätestens
nach jeder Haltestelle wieder mit allem im Fahrzeug befindlichen Smartcards
kommunizieren, um feststellen zu können, welcher Fahrgast
neu hinzugestiegen ist und welcher das Verkehrsmittel verlassen
hat. Entsprechend entsteht im Verhältnis zum ”check-in/check-out”-System
umso mehr Datenverkehr, je länger die durchschnittliche
Fahrt dauert.
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Hierdurch
steigt aber auch die technische Anfälligkeit. So ist beim
Pilotprojekt ”easyride” in der Schweiz zum Schluss
eine Zuverlässigkeit von 99,7% erreicht worden. Dieses
bedeutet aber auch, dass 3 von 1000 Fahrten nicht korrekt erfasst
werden konnten. Wenn man die Menge von Fahrten gerade im öffentlichen
Personen-Nahverkehr berücksichtigt, bedeutet dieses, dass
bei einer flächendeckenden Nutzung eine Vielzahl falsch
abgerechneter Fahrten, entweder zum Nachteil der Verkehrsunternehmen oder
zum Nachteil der Fahrgäste, entstehen würden. Darüber
hinaus ist davon auszugehen, dass die Fehleranfälligkeit
mit zunehmendem Datenverkehr weiter zunehmen dürfte, dass
also bei einem flächendeckenden Einsatz die Fehlerrate
sogar größer wäre.
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Zudem
besteht die Gefahr, dass der Datenverkehr zwischen Sender und Chipkarte
im öffentlichen Verkehrsmittel durch den Fahrgast unterbrochen
wird, z. B. indem die Chipkarte in einem metallummanteltem Behälter
aufbewahrt wird und durch das Herausnehmen der Chipkarte aus diesem
Behälter bei einem Beginn der Kontrolle ein gerade erfolgter
Zustieg simuliert wird.
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Selbst
wenn bei der Kontrolle nachgewiesen werden könnte, dass
der erste Datenverkehr erst nach Beginn der Kontrolle stattgefunden
hat, müsste das Verkehrsunternehmen beweisen, dass dieses auf
einem vorsätzlichen Verschulden des Fahrgasts beruht, was
im Einzelfall schwierig sein dürfte.
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Zudem
hätte dieses zur Folge, dass auch ein Fahrgast, der den
Datenverkehr zur Chipkarte nicht vorsätzlich unterbindet,
das Risiko tragen würde, wenn der Datenverkehr nicht zustande
käme. Da der Kunde jedoch Möglichkeit besitzt
seinerseits zu klären, ob tatsächlich ein Datenverkehr
stattfindet, könnte dieses zu einer mangelnden Akzeptanz
derartiger Systeme bei den Kunden führen.
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Außerdem
muss sowohl beim ”check-in/check-out”-System als
auch beim ”be-in/be-out”-System weiterhin eine
manuelle Kontrolle durch Kontrollpersonal erfolgen, sofern keine weiteren
technischen Vorrichtungen geschaffen werden um zu verhindern, dass
das Verkehrsmittel auch ohne entsprechende Smartcard betreten werden kann.
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Zur Überprüfung
der Smartcards des Fahrgasts benötigt das Kontrollpersonal
ein elektronisches Lesegerät, das mit der Chipkarte kommunizieren
kann.
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Hierdurch
wird der Vorgang der Kontrolle insbesondere im öffentlichen
Personennahverkehr vermutlich sogar länger dauern, als
die bisherige manuelle Kontrolle einer Papier-Fahrkarte, weil zusätzlich die
Daten ausgelesen werden müssen.
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Aus
DE 10 2004 061 180
A1 ist ein ”be-in/be-out”-System bekannt,
dass die Notwendigkeit eines zusätzlichen elektronischen
Lesegeräts zur Kontrolle zu beheben versucht, indem der
Kunde ein Endgerät bei sich führt, dass auf ausgesendete Datentelegramme
reagiert und das über ein Display verfügt. Auf
diesem Display kann der Ticketstatus abgelesen werden, so dass ähnlich
einem Papierfahrschein eine Kontrolle nur durch in Augenscheinnahme
und ohne zusätzliche Geräte sowohl durch den Kunden
selber, als auch durch Kontrollpersonal erfolgen kann.
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Allerdings
müsste sich der Kunde hierfür ein spezielles Endgerät
anschaffen, das zudem im Gegensatz zur reinen Smartcard Strom benötigen
würde. Hierdurch besteht ebenso wie bei den beschriebenen
Verfahren ”Handyticktet” bzw. ”Touch & Travel” die
Gefahr, dass das Endgerät mangels Energie abschaltet ohne
dass der Fahrgast dieses bemerkt, wodurch er nicht mehr im Besitz
einer gültigen Fahrberechtigung wäre, als nach
deutschem Recht eine strafbare Handlung begehen würde.
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Zudem
ist die Frage, ob Endgeräte, die dauerhaft beim Kunden
verbleiben, nicht dahingehend manipuliert werden könnten,
dass diese immer eine Gültigkeit vortäuschen,
auch wenn diese de facto nicht gegeben ist.
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Aus
dem Stand der Technik sind auch vergleichsweise einfache Verfahren
bekannt, die ”Schwarzfahrten” bzw. ”Graufahrten” möglichst
verhindern sollen.
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Hierzu
zählt z. B. die sog. ”Zugbindung”, also die
Festlegung auf einen ganz bestimmten Zug. Dieses soll dem Fahrgast
schmackhaft gemacht werden, indem er bei einer rechtzeitigen Buchung
die gleiche Strecke zum Teil deutlich günstiger nutzen
kann. Da diese Fahrscheine nur vor dem ersten Gültigkeitstag und
auch da nur gegen eine Gebühr umgetauscht werden können,
verlieren diese Fahrscheine automatisch ihre Gültigkeit.
Das heißt, dass diese selbst dann nicht mehrfach benutzt
werden können, wenn im jeweiligen Zug keine Kontrolle stattfindet
oder diese Kontrolle umgangen wird. Allerdings mindert dieses die
Umsätze der Bahn und hat für den Fahrgast den
Nachteil, dass er, wenn er den entsprechenden Zug, aus welchen Gründen
auch immer nicht erreicht, einen weiteren Fahrschein zum Normalpreis erwerben
muss, wobei sein ursprünglicher Fahrschein nicht angerechnet
wird. Dieses gilt jedoch nicht, wenn durch eine Verspätung
der Bahn ein Anschlussverlust entsteht und dadurch ein gebuchter Anschlusszug
nicht erreicht werden kann.
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Allerdings
ist dieses oft in dem nächsten erreichbaren Zug nicht bekannt,
weshalb es regelmäßig zu Fahrpreisnacherhebungen
kommt, was zum einen zeitintensiv ist und zum anderen die Zufriedenheit
der betroffenen Fahrgäste senkt.
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Bekannt
ist auch ein Verfahren, nach dem in Fernverkehrszügen entweder
ein Personalwechsel durchgeführt wird oder aber der Zuständigkeitsbereich
des Kontrollpersonals rotiert, wobei jeweils Vollkontrollen durchgeführt
werden sollen. Beide Verfahren sind jedoch durch die zusätzlichen
Vollkontrollen zeitintensiv, weshalb oftmals durch das Kontrollpersonal
keine zusätzliche Vollkontrolle durchgeführt wird.
Stattdessen verlässt sich das Kontrollpersonal darauf,
dass zugestiegene Fahrgäste ihre zur Nutzung berechtigenden
Unterlagen auf Verlangen freiwillig vorzeigen. Sofern keine erneute
Vollkontrolle durchgeführt wird, begünstigt dieses
Verfahren ”Schwarz-” bzw. ”Graufahrten” deshalb
zusätzlich. Werden aber mehrere Vollkontrollen innerhalb
eines Zuglaufs durchgeführt, führt dieses oftmals
zum Unverständnis der Fahrgäste, insbesondere
solcher, die während der Fahrt schlafen oder arbeiten möchten und
sich hierbei gestört werden.
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Bekannt
ist ebenso ein Verfahren, nach dem im öffentlichen Personenfernverkehr
zusätzliches Kontrollpersonal eingesetzt wird. Dieses führt
parallel zu der Kontrolle des regulären Kontrollpersonals
eine Vollkontrolle durch und verlässt den Zug wieder. Diese
zusätzliche Kontrolle erfolgt also ebenfalls stichprobenartig,
wodurch viele Schwarz- oder Graufahrten nicht erfasst bzw. verhindert
werden können. Zudem führt auch dieses Verfahren
oftmals zu Unverständnis der Fahrgäste, insbesondere
solcher, die während der Fahrt schlafen oder arbeiten möchten und
sich hierbei gestört fühlen. Weiterhin ist für
dieses Verfahren zusätzliches Kontrollpersonal nötig wodurch
entsprechende Kosten entstehen.
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Generelle Problematik von ”Schwarz-” bzw. ”Graufahrten” im
Personen-Fernverkehr
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Wird
nicht hinter jedem Haltebahnhof eine Vollkontrolle durchgeführt,
sondern werden stattdessen ausschließlich die neu zugestiegenen
Fahrgäste kontrolliert, erfordert dieses, dass sich das
Kontrollpersonal an das Gesicht jedes bereits während des Zuglaufs
kontrollierten Fahrgasts erinnern kann, da sonst für den
Fahrgast die Möglichkeit besteht den Zug unkontrolliert
zu benutzen.
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Hierzu
müsste sich das Kontrollpersonal zwingend die Gesichter
aller bereits während des Zuglaufs kontrollierten Fahrgäste
merken können, da z. B. die Orientierung an den belegten
Plätzen nicht hilft. So kann z. B. ein an ”Bahnhof
A” zugestiegener Fahrgast den Platz belegen, den bis zum ”Bahnhof
A” ein bereits kontrollierter Fahrgast belegt hatte. Würde sich
das Kontrollpersonal nur an den belegten Plätzen orientieren,
würde es den Fahrgastwechsel nicht bemerken.
-
Da
jeder einzelne Kontrolleur für mehrere hundert Sitzplätze
zuständig ist, ist es jedoch äußerst schwer
sich die Gesichter sämtlicher bereits kontrollierter Fahrgäste
zu merken. Deshalb fordert das Kontrollpersonal erfahrungsgemäß meist
nur durch den Ruf ”die zugestiegenen Fahrgäste,
die Fahrkarten, bitte” dazu auf noch nicht kontrollierte
Fahrkarten vorzuzeigen.
-
Hierdurch
wird aber das Problem, dass ein Zug des Fernverkehrs auch ohne Kontrolle
oder gar ohne gültigen Fahrschein benutzt werden kann,
noch vergrößert.
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Es
entsteht also die Gefahr, dass ein Fahrgast entweder überhaupt
kein Fahrschein erwirbt, oder ein erworbener Fahrschein mehrfach
benutzt oder umgetauscht wird, sofern der Fahrschein keine Zugbindung
enthält.
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Vorgehensweise bei der Nutzung
eines Fernzugs ohne gültigen Fahrschein
-
Der
Fahrgast tritt die Fahrt an ohne einen gültigen Fahrschein
zu besitzen. Er ignoriert die allgemeine Aufforderung des Kontrollpersonals
nach Vorzeigen der noch nicht kontrollierten Fahrscheine (”Die
zugestiegenen Fahrgäste, die Fahrkarten, bitte”).
Geht das Kontrollpersonal an ihm vorbei ohne ihn zu kontrollieren,
hat der Fahrgast den vollständigen Preis oder zumindest
den Preis einer Teilstrecke gespart.
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Spricht
das Kontrollpersonal ihn direkt an, löst der Fahrgast einfach
eine Fahrkarte. Hierfür wird ein sog. ”Bordpreis” berechnet,
der dem normalen Fahrpreis zuzüglich 10% entspricht.
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Hieraus
ergeben sich für den Fahrgast die folgenden Preise für
die Fahrt:
- – Findet hinter dem ersten
Bahnhof eine Kontrolle statt und wird er direkt angesprochen, beträgt
sein Fahrpreis 110%.
- – Findet erst hinter dem zweiten Bahnhof eine Kontrolle
statt und er wird direkt angesprochen, entspricht sein Fahrpreis
dem Preis für die verkürzte Strecke (weil er den
zweiten Bahnhof als seinen Abfahrtbahnhof angeben kann) + 10%.
- – Findet ab dem ersten Bahnhof eine Kontrolle statt
und er wird erst ab dem zweiten Bahnhof oder einem späteren
Bahnhof direkt angesprochen, entspricht sein Fahrpreis dem Preis
für die verkürzte Strecke + 10%.
- – Findet überhaupt keine Kontrolle während
seiner Fahrt statt, beträgt sein Fahrpreis 0%.
- – Finden Kontrollen statt ohne dass er direkt angesprochen
wird, weshalb er keinen Fahrschein löst, beträgt
sein Fahrpreis 0%.
-
Hieraus
ist zu ersehen, dass in den meisten Fällen lediglich die
Notwendigkeit bereits hinter dem Einstiegsbahnhof eine Fahrkarten
kaufen zu müssen preislich nachteilig für den
Fahrgast ist. Die übrigen Konstellationen sind jedoch preislich
von Vorteil für den Fahrgast.
-
Berücksichtigt
man zudem das Gesetz der Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrgast bei
mehreren Versuchen nicht immer hinter dem Einstiegsbahnhof persönlich
kontrolliert werden wird, verschiebt sich das Risiko zusätzlich
zu Ungunsten des Verkehrsunternehmens.
-
Darüber
hinaus kann der Fahrgast aktiv versuchen die Fahrkartenkontrolle
zu umgehen, z. B. indem er nach der Abfahrt aus dem Bahnhof oder
beim Erscheinen des Kontrollpersonals seinen Sitzplatz verlässt
und das WC aufsucht.
-
Auch
diese Möglichkeiten minimieren die Wahrscheinlichkeit,
dass der Fahrgast tatsächlich 110% für die Fahrt
bezahlt.
-
Die
Nutzung eines Fernzug ohne eine Fahrkarte stellt zwar einen Straftatbestand
dar, doch ist dieser schwer nachweisbar. Ein Abschreckungspotential
wie beim Nahverkehr ist also faktisch kaum vorhanden, da der Fahrgast
im Falle einer Kontrolle problemlos einen Fahrschein erwerben kann.
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Vorgehensweise bei der Nutzung
eines Fernzugs mit gültigem Fahrschein
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Der
Fahrgast tritt die Fahrt mit einem gültigen Fahrschein
an. Er ignoriert die allgemeine Aufforderung des Kontrollpersonals
nach Vorzeigen der noch nicht kontrollierten Fahrscheine (”Die
zugestiegenen Fahrgäste, die Fahrkarten, bitte”).
Erreicht er hiermit sein Fahrtziel ohne kontrolliert worden zu sein,
verfügt er über einen Fahrschein, den er innerhalb
der Gültigkeit ein weiteres Mal für dieselbe Strecke
nutzen kann. Besonders interessant ist das bei der Rückfahrt
eines Hin- und Rückfahrscheins weil diese bei der DB 30
Tage lang gültig ist.
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Möchte
der Fahrgast innerhalb der Gültigkeitsdauer des Fahrschein
nicht erneut dieselbe Strecke benutzen, kann er den (vermeintlich
unbenutzten) Fahrschein entgeltlich oder unentgeltlich an eine dritte
Person weitergeben, da der Fahrschein nicht personalisiert ist.
Möchte der Fahrgast den Fahrschein weder selber mehrfach
nutzen noch an eine dritte Person weitergeben, hat er zudem die Möglichkeit
den Fahrschein umzutauschen. Hierfür wird eine Umtauschgebühr
von z. B. 15 EUR bei der DB fällig, so dass der Fahrgast
in dem Fall für die Strecke faktisch nur die Umtauschkosten
bezahlen würde.
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Auch
hier wird das Gesetz der Wahrscheinlichkeit dazu führen,
dass der Fahrgast nicht bei jeder Fahrt kontrolliert werden wird,
d. h. das Risiko, das ein Fahrschein mehrfach benutzt oder umgetauscht werden
kann, verschiebt sich auch hier zu Ungunsten des Verkehrsunternehmens.
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Darüber
hinaus kann der Fahrgast auch hier aktiv versuchen die Fahrkartenkontrolle
zu umgehen, z. B. indem er nach der Abfahrt aus dem Bahnhof oder
beim Erscheinen des Kontrollpersonals seinen Sitzplatz verlässt
und das WC aufsucht.
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Die
Mehrfach-Nutzung oder der Umtausch einer benutzen Fahrkarte stellt
zwar ebenso einen Straftatbestand dar, doch ist dieser ebenso kaum nachweisbar.
Ein Abschreckungspotential wie beim Nahverkehr ist daher faktisch
noch weniger vorhanden, da der Fahrgast im Falle einer Kontrolle
sogar einen Fahrschein vorweisen kann.
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Vorgehensweise bei der Nutzung eines Fernzugs über
den auf der Fahrkarten genannten Zielbahnhof hinaus
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Der
Fahrgast tritt eine Fahrt mit einem gültigen Fahrschein
an, der jedoch nur für ein vorderes Teilstück
der geplanten Fahrt ausgestellt ist. Der Fahrgast lässt
sich nach der allgemeine Aufforderung des Kontrollpersonals nach
Vorzeigen der noch nicht kontrollierten Fahrscheine (”Die
zugestiegenen Fahrgäste, die Fahrkarten, bitte”)
kontrollieren. Hierdurch versucht der Fahrgast zu erreichen, dass
das Kontrollpersonal sich daran erinnert ihn bereits kontrolliert
zu haben.
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Nach
der erfolgten Kontrolle ignoriert er jede weitere Aufforderung des
Kontrollpersonals nach Vorlage der noch nicht kontrollierten Fahrkarten,
wie es bei einer bereits kontrollierten Fahrkarte auch korrekt ist.
Dieses behält er auch bei nachdem der Zug den Bahnhof verlassen
hat, bis zu dem seinem Fahrschein ausgestellt war.
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Um
zu verhindern, dass der Fahrgast eine unbezahlte Teilstrecke nutzt,
müsste sich das Kontrollpersonal zusätzlich zu
seinem Gesicht auch noch an den auf seiner Fahrkarte genannten Zielbahnhof erinnern
können.
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Da
jeder einzelne Kontrolleur für mehrere hundert Sitzplätze
zuständig ist, ist es jedoch noch schwieriger sich zu jedem
Gesichter eines bereits kontrollierten Fahrgasts auch noch den jeweiligen Zielbahnhof
zu merken.
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Erfolgt
also keine weitere Kontrolle des Fahrschein, hat der Fahrgast somit
eine längere Strecke benutzt als er bezahlt hat.
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Erfolgt
jedoch hinter dem auf dem Fahrschein genannten Zielbahnhof eine
weitere Kontrolle, kann der Fahrgast wiederum beim Kontrollpersonal ein
Fahrschein für die über den genannten Zielbahnhof
hinausgehende Strecke lösen.
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Auch
diese Vorgehensweise stellt zwar einen Straftatbestand dar, diese
ist jedoch ebenfalls quasi kaum nachweisbar. Ein Abschreckungspotential
wie beim Nahverkehr ist also auch hierbei faktisch nicht vorhanden.
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Vereinzelt
wird auch immer wieder versucht das Problem der Nutzung von Fahrscheinen über den
angegebenen Zielbahnhof hinaus dadurch zu verhindern, indem sich
das Kontrollpersonal zu jedem Sitzplatz den Zielbahnhof notiert,
so dass eine Fahrt über die im Fahrschein genannte Zielhaltestelle hinaus
leichter erkannt werden kann.
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Ebenso
kann hierdurch ein Fahrgast-Wechsel auf dem Sitzplatz erkannt werden,
sofern ein kontrollierter Fahrgast nicht innerhalb seiner Fahrt
den Sitzplatz wechselt, z. B. weil er einen frei gewordenen Platz
am Tisch oder in Fahrtrichtung bevorzugt.
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Allerdings
ist diese Vorgehensweise nicht geeignet um die oben genannten Probleme
generell in Griff zu bekommen. Zum einen, weil der Fahrgast sieht,
dass das Kontrollpersonal diese Eintragungen vornimmt und entsprechend
nicht versuchen wird über das im Fahrschein genannte Ziel
hinaus zu fahren. Zum zweiten weil sowohl das Eintragen als auch der
Abgleich der Aufzeichnung mit den belegten Fahrplätzen
zusätzliche Zeit kostet. Um dieses System flächendeckend
anzuwenden, würde also mehr wiederum mehr Kontrollpersonal
benötigt, wodurch zusätzliche Kosten entstehen
würden.
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Vorgehensweise bei der Nutzung von vorläufigen Bahncards
und nicht-übertragbaren Monats- bzw. Jahreskarten durch
eine dritte Person
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Eine
Bahncard gewährt dem Inhaber einen festgelegten Rabatt
in einer Höhe, die sich je nach Bahncard-Typ richtet. In
Deutschland betragen die Rabattmöglichkeiten 25%, 50% und
100%.
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Beim
kurzfristigen Kauf einer Bahncard wird eine sog. ”vorläufige
Bahncard” auf dem üblichen Fahrscheinpapier ausgestellt,
die drei Monate Gültigkeit besitzt. Da die endgültige
Bahncard im Scheckkartenformat jedoch nach Angaben der Bahn innerhalb
von ca. 4 Wochen vorliegen sollte, ergibt sich also ein Zeitraum
von rund zwei Monaten, in dem parallel zwei Bahncards vorliegen.
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Da
die vorläufige Bahncard kein Bild des Inhabers enthält,
besteht also die Möglichkeit die vorläufige Bahncard
an eine dritte Person weiterzugeben, die von dem Bahncard-Rabatt
profitieren kann ohne dafür bezahlt zu haben.
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Deshalb
sind bei der Bahncard in Deutschland vier Sicherungsmechanismen
eingebaut:
- 1. sind Vor- und Zuname genannt,
wodurch in den meisten Fällen das Geschlecht des Inhabers kenntlich
ist,
- 2. ist das Alter angegeben,
- 3. muss die vorläufige Bahncard unterschrieben werden.
Das Kontrollpersonal hat hierdurch die Möglichkeit vom
Fahrgast eine Unterschrift zu verlangen, um diese mit der Unterschrift
auf der vorläufigen Bahncard zu vergleichen und
- 4. ist die vorläufige Bahncard nur zusammen mit einem
amtlichen Lichtbildausweis gültig. Das Kontrollpersonal
hat also die Möglichkeit sich den amtlichen Lichtbildausweis
zeigen zu lassen um die Daten auf der vorläufigen Bahncard
mit denen auf dem Lichtbildausweis zu vergleichen.
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Die
ersten beiden Punkte sind jedoch relativ leicht zu umgehen, da dieses
nur erfordert, dass die dritte Person das gleiche Geschlecht und
in etwa das gleiche Alter wie der eigentliche Bahncard-Inhaber hat.
Bei einer Weitergabe z. B. im Freundeskreis ist die Erfüllung
beider Faktoren sehr wahrscheinlich.
-
Die
Punkte 3 und 4 bieten zwar eine größere Sicherheit
für die Bahn, erfordern aber zusätzliche Zeit
des Kontrollpersonals. Entsprechend wird das Kontrollpersonal in
den meisten Fällen nur nach dem Lichtbildausweis fragen,
wenn es das Gefühl hat, dass Geschlecht und/oder Alter
nicht zu dem Fahrgast passen, der die vorläufige Bahncard vorlegt. Wenn
der Fahrgast keinen amtlichen Lichtbildausweis vorweisen kann, wird
nur eine Nacherhebung der Differenz zwischen dem vollen Fahrpreis
und dem bereits gezahlten Fahrpreis stattfinden. Entsprechend kann
ein Fahrgast, der missbräuchlich eine vorläufige
Bahncard benutzt, fast nur gewinnen (wenn die vorläufige
Bahncard bei der Kontrolle akzeptiert wird) aber nicht verlieren
(da er maximal den Normalpreis bezahlen muss).
-
Ähnlich
verhält es sich bei persönlichen Monats- oder
Jahreskarten, die auf Fahrkartenpapier gedruckt werden und auf die
das Bild des Karteninhabers nur geklebt bzw. geklammert wird.
-
Wenn
der Inhaber seine Karte verliert oder sie ihm gestohlen wird, kann
er gegen eine geringe Gebühr eine neue Karte beantragen.
Die Person, die diese Karte gestohlen oder gefunden hat, kann jedoch
meist einfach das Foto austauschen und diese Karte innerhalb des
Gültigkeitszeitraums weiter nutzen.
-
Da
keine Erfassung dieser Karten bei der Benutzung stattfindet, wie
dieses z. B. bei Kontokarten der Fall ist, ist es auch nicht möglich
verloren gegangene Karten zu sperren. Dadurch ist auch die Wahrscheinlichkeit,
dass die unrechtmäßige Nutzung einer verlorenen
oder gestohlenen Monats- oder Jahreskarte festgestellt werde kann
sehr gering, weil dieses erfordern würde, dass das Kontrollpersonal
innerhalb eines Kontrollgangs sowohl auf die Ersatzkarte als auch
auf die verlorene bzw. gestohlene Karte trifft. Zudem müsste
er aus dem Gedächtnis eine Nummern- oder Namensgleichheit
feststellen, was unwahrscheinlich ist.
-
Zudem
hat die Person, die die gestohlene oder gefundene Monats- oder Jahreskarte
unrechtmäßig nutzt die Möglichkeit sich
das Bild des eigentlichen Inhabers einprägen. Entsprechend
könnte sie sich selbst wenn der rechtmäßigen
Karten-Inhaber denselben Zug nutzen sollte, so weit von diesem entfernt
aufhalten, dass beide nicht von demselben Kontrolleur kontrolliert
werden würden.
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Aufgabenstellung
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren anzugeben,
dass erlaubt leichter zu erkennen, bei welchem Kunden bereits eine
Kontrolle durchgeführt worden ist.
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Weiterhin
hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe ein Verfahren anzugeben,
dass die Geschwindigkeit bei der Fahrkartenkontrolle durch Kontrollpersonal
erhöht. Hierdurch wird entsprechend weniger Kontrollpersonal
benötigt, was dem Betreiber des Verkehrsmittels gegenüber
dem Stand der Technik erlaubt Kosten zu sparen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren soll zudem in jedem öffentlichen
Verkehrsmittel, das über Sitzplätze für
Fahrgäste verfügt, nutzbar sein, seien es Busse,
Trams, S-Bahnen, Züge des Nahverkehrs, Züge des
Fernverkehrs, usw., hierbei insbesondere für den schienengebundenen
Verkehr.
-
Diese
Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst,
indem eine Markierung des Sitzplatzes eines bereits kontrollierten
Kunden oder des Kunden selber vorgenommen wird bzw. eine Verknüpfung
zwischen dem kontrollierten Fahrschein und dem vom Kunden genutzten
Sitzplatz erfolgt, so dass für jeden Sitzplatz ersichtlich
ist, ob eine Kontrolle bereits erfolgt ist und ob die benutzte Fahrkarte für
den gegenwärtigen Streckenabschnitt Gültigkeit besitzt.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren beruht darauf, dass
eine eindeutig einem Sitzplatz oder dem Kunden selber zugeordnete
elektronische, mechanische oder in anderer Art bestehende Vorrichtung
anzeigt, ob der den Sitzplatz nutzende Kunde bereits kontrolliert
worden ist.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann umgesetzt werden,
indem z. B. neben der Sitzplatznummer ein Halter angebracht wird,
in den das Kontrollpersonal direkt nach erfolgter Fahrscheinkontrolle eine
Karte aus Papier, Pappe, Plastik oder einem sonstigen Material steckt,
auf der der jeweilige Ziel- bzw. Umsteigebahnhof z. B. durch eine
Zahl, ein Symbol, eine Abkürzung oder auf andere Art gekennzeichnet
ist.
-
Diese
Umsetzung der Erfindung ist äußerst preisgünstig.
-
Um
zu verhindern, dass Kunden diese Karten mitnehmen um z. B. bei der
nächsten Fahrt auf derselben Strecke durch das eigenhändige
Stecken der Karte eine bereits erfolgte Kontrolle vorzutäuschen,
könnte z. B. auf den Karten zusätzlich das Datum
und die jeweilige Zugnummer durch Zahlen, Symbol oder in anderer
geeigneter Art ausgewiesen werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren einer Markierung des
Sitzplatzes eines bereits kontrollierten Kunden bzw. einer Verknüpfung
zwischen dem kontrollierten Fahrschein und dem vom Kunden genutzten
Sitzplatz kann auch in diversen Arten ausgeführt werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem z. B. neben der Sitzplatznummer ein Halter angebracht
werden, in den der Fahrgast seinen Fahrschein steckt.
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Hierdurch
wird die Fahrkarten-Kontrolle erleichtert und somit beschleunigt,
weil dem Kontrollpersonal die Fahrscheine direkt vorliegen und nicht erst
von dem Fahrgast herausgesucht werden müssen.
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Zudem
ist hierbei durch bloßen Augenschein ersichtlich welcher
Fahrgast keine Fahrkarte vorweisen kann.
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Um
die Kontrolle zu erleichtern, sollten hierbei die relevanten Fahrkartendaten
(wie z. B. der Zielort) größer und zudem so gedruckt
sein, dass sie im Vorbeigehen leichter erfasst werden können.
Dieses könnte z. B. auch durch den Aufdruck von Symbolen
oder Ziffern geschehen um z. B. die jeweiligen Zielbahnhöfe
darzustellen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem z. B. das Kontrollpersonal über eine Eingabeeinheit
verfügt. In die Eingabeeinheit kann das Kontrollpersonal
parallel zu der Kontrolle z. B. einen Zahlen-, Buchstaben- und/oder Symbolcode
eingeben, der den jeweiligen Sitzplatz und das auf der Fahrkarte
verzeichnete Fahrziel bzw. den entsprechenden Umsteigebahnhof in
dem jeweiligen Zug beinhaltet. Je nach Anzahl der Halteorte würde
z. B. entsprechend die Eingabe einer drei- bzw. vierstellige Zahl
in die Eingabeeinheit ausreichen. Diese Daten werden in der Eingabeeinheit
gespeichert. Hierdurch ist z. B. mit Hilfe eines Displays der Eingabeeinheit
ersichtlich welche Sitzplätze nicht kontrolliert werden
müssen.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden indem z. B. das Kontrollpersonal über eine Eingabeeinheit
verfügt, die mit einer Empfangseinheit Daten austauschen
kann. Eine derartige Empfangseinheit kann z. B. in jedem Zug-Waggon angebracht
werden, so dass die benötigte Sendeleistung auf Grund der
Kürze der Strecke gering ist. In die Eingabeeinheit kann
das Kontrollpersonal parallel zu der Kontrolle z. B. einen Zahlen-,
Buchstaben- und/oder Symbolcode eingeben, der den jeweiligen Sitzplatz
und das auf der Fahrkarte verzeichnete Fahrziel bzw. den entsprechenden
Umsteigebahnhof in dem jeweiligen Zug beinhaltet. Je nach Anzahl
der Halteorte würde z. B. entsprechend die Eingabe einer drei-
bzw. vierstellige Zahl in die Eingabeeinheit ausreichen.
-
Diese
Zahlen-, Buchstaben, Symbol- o. ä. Kombination wird automatisch
nach Eingabe der letzte Ziffer oder nach Druck auf eine Sendetaste
an die Empfangseinheit per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer
sonstigen geeigneten Art gesendet.
-
Zudem
ist z. B. neben der jeweiligen Sitzplatznummer eine mit der Empfangseinheit
verbundene Anzeigeeinheit (z. B. in Form einer LED, einer Leuchte,
eines Displays oder anderem) angebracht, die eindeutig einem Sitzplatz
zugeordnet ist und die positiv erfolgte Fahrkartenkontrolle anzeigt
(z. B. durch Aufleuchten, eine Textanzeige oder anderer geeigneter
Weise), nachdem der entsprechende Sitzplatzcode an die Empfangseinheit
gesendet worden ist.
-
Hierdurch
wird dem Kontrollpersonal ermöglicht beim Gang durch den
Waggon durch einfachen Augenschein zu erfassen welche Fahrgäste
bereits kontrolliert worden sind. Die Notwendigkeit sich das Gesicht
des Kunden zu merken und die hieraus resultierende Fehleranfälligkeit
entfällt durch dieses Verfahren vollständig. Ebenso
entfällt die Notwendigkeit, dass sich das Kontrollpersonal
das Fahr- bzw. Umsteigeziel zu jedem Kunden merkt, da die Anzeigeeinheit
in vorteilhafter Weise den Fahrgast nur bis zum Ziel- bzw. Umsteigebahnhof
als kontrolliert ausgewiesen könnte.
-
Darüber
hinaus entfallen viele der beim Stand der Technik genannten Probleme
vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den jeweiligen Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle
nicht auf eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss,
sondern die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem jeweils für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen
eine elektronische Leseeinheit zur Verfügung gestellt wird,
die ähnlich dem ”check in” bei einem ”check-in/check-out”-System bzw.
dem ”Touch-In” bei dem ”Touch & Travel”-System
dem Kunden selber ermöglicht den Fahrschein einzulesen
und anschließend mit seinem genutzten Sitzplatz zu verbinden.
-
Hierfür
kann z. B. der Fahrschein auf einer Smartcard oder einer sonstigen
Chipkarte gespeichert werden, die von dem Kunden vor eine entsprechende
Lese/Schreib-Einheit gehalten wird, wodurch der Fahrscheininhalt
automatisch kontrolliert und durch die Lese/Schreib-Einheit als
genutzt gekennzeichnet wird. Anschließend verbindet der
Kunde den eingelesenen Fahrschein z. B. durch Eingabe der Sitzplatznummer
auf einer Tastatur bzw. einem Ziffernblock oder z. B. durch Drücken
eines z. B. neben der Sitzplatznummer angebrachten Knopfs eindeutig
mit dem von ihm genutzten Sitzplatz.
-
Diese
Eingaben werden per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer sonstigen
geeigneten Art an ein Anzeigegerät, z. B. das bereits vorhandene
MT, des Kontrollpersonal gesendet, so dass das Kontrollpersonal
auf z. B. de, Display des Anzeigegeräts ablesen könnte,
zu welchen Sitzplätzen keine gültigen Fahrberechtigungen
eingelesen worden sind. Alternativ zeigt eine z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachte Anzeigeeinheit (z. B. eine LED, eine Lampe, ein Display,
o. ä.) z. B. durch Leuchten, Text, o. ä. die positiv
erfolgte Kontrolle des dem Sitzplatz zugeordneten Fahrscheins an.
Hierdurch muss das Kontrollpersonal nur noch die Kunden kontrollieren,
bei denen die dem benutzten Sitzplatz eindeutig zugeordnete Anzeigeeinheit
keine positiv erfolgte Fahrscheinkontrolle anzeigt.
-
In
vorteilhafter Weise lassen sich hierbei Rabattkarten (z. B. die
Bahncard) und Fahrschein verbinden, so dass der Kunde zur Nutzung
des öffentlichen Verkehrsmittels nur noch eine Karte benötigen.
-
Bei
diesem Verfahren entfallen viele der beim Stand der Technik genannten
Probleme vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle nicht auf
eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss, sondern
die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem jeweils für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen
ein Kartenleser/-schreiber zur Verfügung gestellt wird.
Hierbei wird der Fahrschein, der auf einer Plastikkarte mit Magnetstreifen
gespeichert wird, von dem Kunden in ein entsprechenden Kartenleser/-schreiber
eingeführt wird, wodurch der Fahrscheininhalt automatisch
kontrolliert und durch den Kartenleser/-schreiber als genutzt gekennzeichnet
wird. Anschließend verbindet der Kunde den eingelesenen
Fahrschein mit dem von ihm genutzten Sitzplatz z. B. durch Eingabe
der Sitzplatznummer auf einer Tastatur bzw. einem Ziffernblock oder
z. B. durch Drücken eines z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachten Knopfs.
-
Diese
Eingaben werden per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer sonstigen
geeigneten Art an ein Anzeigegerät, z. B. das bereits vorhandene
MT, des Kontrollpersonal gesendet, so dass das Kontrollpersonal
auf z. B. de, Display des Anzeigegeräts ablesen könnte,
zu welchen Sitzplätzen keine gültigen Fahrberechtigungen
eingelesen worden sind. Alternativ zeigt eine z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachte Anzeigeeinheit (z. B. eine LED, eine Lampe, ein Display,
o. ä.) z. B. durch Leuchten, Text, o. ä. die positiv
erfolgte Kontrolle des dem Sitzplatz zugeordneten Fahrschein an.
Hierdurch müsste das Kontrollpersonal nur noch die Kunden
kontrollieren, bei denen die dem benutzten Sitzplatz zugeordnete
Anzeigeeinheit keine positiv erfolgte Fahrscheinkontrolle anzeigt.
In vorteilhafter Weise lassen sich hierbei Rabattkarten (z. B. die
Bahncard) und Fahrschein verbinden, so dass der Kunde zur Nutzung
des öffentlichen Verkehrsmittels nur noch eine Karte benötigen
würde.
-
Bei
diesem Verfahren entfallen viele der beim Stand der Technik genannten
Probleme vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle nicht auf
eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss, sondern
die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem jeweils für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen
ein 1D- bzw. 2D-Scanner zur Verfügung gestellt wird. Hierbei
wird der Fahrschein wie bislang ausgedruckt, wobei der Ausdruck
zusätzlich einen 1D- oder 2D-Barcode enthält,
in dem alle relevanten Fahrkartendaten enthalten sind.
-
Dieses
Fahrkartendaten können von dem Kunden mittels eines entsprechenden
1D- bzw. 2D-Scanner eingescannt werden, wodurch der Fahrscheininhalt
automatisch kontrolliert wird und/oder die Daten gespeichert werden.
Anschließend verbindet der Kunde den eingelesenen Fahrschein
mit dem von ihm genutzten Sitzplatz z. B. durch Eingabe der Sitzplatznummer
auf einer Tastatur bzw. einem Ziffernblock oder z. B. durch Drücken
eines z. B. neben der Sitzplatznummer angebrachten Knopfs.
-
Diese
Eingaben werden per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer sonstigen
geeigneten Art an ein Anzeigegerät, z. B. das bereits vorhandene
MT, des Kontrollpersonal gesendet, so dass das Kontrollpersonal
auf z. B. de, Display des Anzeigegeräts ablesen könnte,
zu welchen Sitzplätzen keine gültigen Fahrberechtigungen
eingelesen worden sind. Alternativ zeigt eine z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachte Anzeigeeinheit (z. B. eine LED, eine Lampe, ein Display,
o. ä.) z. B. durch Leuchten, Text, usw. die positiv erfolgte
Kontrolle des dem Sitzplatz zugeordneten Fahrschein an. Hierdurch
müsste das Kontrollpersonal nur noch die Kunden kontrollieren,
bei denen die dem benutzten Sitzplatz zugeordnete Anzeigeeinheit
keine positiv erfolgte Fahrscheinkontrolle anzeigt. Bei diesem Verfahren
entfallen viele der beim Stand der Technik genannten Probleme vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle nicht auf
eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss, sondern
die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem jeweils für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen
eine Tastatur bzw. ein Ziffernblock zur Verfügung gestellt
wird.
-
Hierbei
wird der Fahrschein wie bislang ausgedruckt, wobei der Ausdruck
zusätzlich mit einer Ziffernfolge gekennzeichnet wird,
die z. B. allen relevanten Fahrkartendaten sowie eine einmalige
Ziffernfolge oder auch nur eine einmalig vergebene Nummer enthält.
Diese Gesamt-Ziffernfolge kann von dem Kunden mittels einer Tastatur
bzw. eines Ziffernblocks eingegeben werden, wodurch der Fahrscheininhalt
automatisch kontrolliert und/oder gespeichert wird. Anschließend
verbindet der Kunde den eingelesenen Fahrschein mit dem durch ihn
genutzten Sitzplatz z. B. durch Eingabe der Sitzplatznummer auf
einer Tastatur bzw. einem Ziffernblock oder z. B. durch Drücken
eines z. B. neben der Sitzplatznummer angebrachten Knopfs.
-
Diese
Gesamt-Ziffernfolge kann von dem Kunden auch mittels eines durch
den Kunden mitgebrachten Mobiltelefon und/oder mittels mobilem Computer
per SMS oder Datenverbindung an eine vom Verkehrsunternehmen vorgegebene
Nummer oder Datenschnittstelle geschickt oder während des Anrufs
einer vom Verkehrsunternehmen vorgegebenen Nummer per Spracheingabe
oder über die Tastatur des Mobiltelefons eingegeben werden.
Hierbei werden z. B. zusätzlich zu der Gesamt-Ziffernfolge die
Zugnummer, die Wagennummer und die Sitzplatznummer in einer vordefinierten
Weise angegeben.
-
Ebenso
kann die Gesamt-Ziffernfolge von dem Fahrgast auch mittels Bluetooth,
Infrarot oder einem sonstigen vom mitgebrachten Mobiltelefon des Kunden
bereitgestellten Übertragungsmöglichkeit an eine
oder mehrere im Zug installierte Empfangseinheiten übertragen
werden.
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Zur Übertragung
kann auch eine im Zug angebrachte Vorrichtung, die gegenüber
den Mobiltelefonen der Kunden als Funkzelle fungiert und in dieser Funktion
die Telefonanrufe, SMS und Datenverbindungen der Kunden an die Funkzellen
der Mobilfunkbetreiber weiterleitet alle SMS oder Datensendungen an
die vom Verkehrsunternehmen definierte Nummer verarbeiten ohne diese
an die Funkzellen der Mobilfunkbetreiber weiterzuleiten. Hierdurch
würden für den Kunden keine Kosten durch den jeweiligen
Funknetzbetreiber in Rechnung gestellt.
-
Alternativ
kann der Kunde die SMS oder Datensendung über das Mobilfunknetz
seines Netzbetreibers an eine durch das Verkehrsunternehmen definierte
Nummer senden bzw. diese Nummer zur Übermittlung der notwendigen
Daten anrufen. Hierdurch entstehen für den Kunden Kosten.
-
Die
durch die SMS, die Datenverbindung oder den Anruf gewonnenen Daten
würden anschließend per GSM, GSM-R, UTMS, Streckenfunk
oder eine andere Form der Übertragung an den jeweils betroffenen
Zug weitergeleitet. Je nach der Art der Weiterleitung können
für das Verkehrsunternehmen Kosten entstehen.
-
Diese
Eingaben werden per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer sonstigen
geeigneten Art an ein Anzeigegerät, z. B. das bereits vorhandene
MT, des Kontrollpersonal gesendet, so dass das Kontrollpersonal
auf z. B. de, Display des Anzeigegeräts ablesen könnte,
zu welchen Sitzplätzen keine gültigen Fahrberechtigungen
eingelesen worden sind. Alternativ zeigt eine z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachte Anzeigeeinheit (z. B. eine LED, eine Lampe, ein Display,
o. ä.) z. B. durch Leuchten, Text, usw. die positiv erfolgte
Kontrolle des dem Sitzplatz zugeordneten Fahrschein an. Hierdurch
müsste das Kontrollpersonal nur noch die Kunden kontrollieren,
bei denen die dem benutzten Sitzplatz zugeordnete Anzeigeeinheit
keine positiv erfolgte Fahrscheinkontrolle anzeigt. Bei diesem Verfahren
entfallen viele der beim Stand der Technik genannten Probleme vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle nicht auf
eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss, sondern
die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem jeweils für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen
ein Fingerabdruck-Scanner, ein Iris-Scanner oder ein Scanner für
andere biometrische Eigenschaften des Fahrgasts zur Verfügung gestellt
wird.
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Diese
biometrischen Daten werden entweder automatisch durch eine Datenbank
mit einem vorab vom Fahrgast gekauften Fahrschein verknüpft und/oder
gespeichert. Anschließend verbindet der Kunde die eingelesenen
biometrischen mit dem von ihm genutzten Sitzplatz z. B. durch Eingabe
der Sitzplatznummer auf einer Tastatur bzw. einem Ziffernblock oder
z. B. durch Drücken eines z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachten Knopfs.
-
Diese
Eingaben werden per Bluetooth, Infrarot, Funk oder in einer sonstigen
geeigneten Art an ein Anzeigegerät, z. B. das bereits vorhandene
MT, des Kontrollpersonal gesendet, so dass das Kontrollpersonal
auf z. B. de, Display des Anzeigegeräts ablesen könnte,
zu welchen Sitzplätzen keine gültigen Fahrberechtigungen
eingelesen worden sind. Alternativ zeigt eine z. B. neben der Sitzplatznummer
angebrachte Anzeigeeinheit (z. B. eine LED, eine Lampe, ein Display,
o. ä.) z. B. durch Leuchten, Text, usw. die positiv erfolgte
Kontrolle des dem Sitzplatz zugeordneten Fahrschein an. Hierdurch
müsste das Kontrollpersonal nur noch die Kunden kontrollieren,
bei denen die dem benutzten Sitzplatz zugeordnete Anzeigeeinheit
keine positiv erfolgte Fahrscheinkontrolle anzeigt. Bei diesem Verfahren
entfallen viele der beim Stand der Technik genannten Probleme vollständig.
-
Zudem
ermöglicht die Erfindung dem Kontrollpersonal sich schneller
durch den Waggon zu bewegen, weil es bei der Kontrolle nicht auf
eine mögliche Reaktion des Kunden warten muss, sondern
die noch unkontrollierten Kunden direkt ansprechen kann.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. umgesetzt
werden, indem die vorgenannte Anzeigeeinheit bzw. der vorgenannte
Halter direkt z. B. mit Hilfe eines Clips an dem Fahrgast bzw. dessen
Kleidung angebracht wird. Hierdurch werden dieselben vorgenannten
Vorteile erreicht.
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Große
Teile der vorgenannten Verfahren haben zudem den Vorteil, dass umfangreiches
Datenmaterial automatisch vorhanden ist.
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So
ist z. B. die Zugauslastung bekannt ist. Diese wird bislang manuell
außerhalb der Fahrkartenkontrolle festgestellt, was erfordert,
dass ein Mitarbeiter nach jeder Haltestelle vollständig
zur Zählung durch den Zug geht.
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Zudem
ist z. B. im Gegensatz zum gegenwärtigen Stand bekannt,
welche Waggons wie stark ausgelastet sind, da dieses erfahrungsgemäß stark schwankt.
Entsprechend können Waggons zwischen dem Kontrollpersonal
z. B. anders aufgeteilt werden.
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Ferner
wird z. B. ermöglicht, dass statistische Auswertungen erstellt
werden können, mit deren Hilfe festgestellt werden kann,
an welche Tagen oder zu welchen Uhrzeiten z. B. besonders viele
bzw. besonders wenige Fahrgäste ohne Fahrschein den jeweiligen
Zug nutzen. Hierdurch wird ermöglicht die benötigte
Personalmenge deutlich besser den jeweiligen Bedürfnissen
anzupassen.
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Darüber
hinaus kann z. B. statistisch festgestellt werden, wie lange das
jeweilige Kontrollpersonal für die Kontrolle im Durchschnitt
benötigt, was zu einer Effektivitätssteigerung
führen dürfte.
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Weiterhin
ermöglicht z. B. das automatisch vorhandene Datenmaterial
die Erstellung von sehr viel genaueren Statistiken, als dieses bislang
der Fall ist. Bislang werden diese Statistiken anhand von sog. ”Fahrgastbefragungen” erstellt,
die stichprobenartig manuell erstellt werden.
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Diese ”Fahrgastbefragungen” wären
nicht nötig, so dass die Kosten für die Erhebung
und Verarbeitung der ”Fahrgastbefragungen” eingespart werden
können.
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Teile
der vorgenannten Verfahren können zudem vorteilhaft mit
einem Gewichtsensor in der Sitzfläche oder einer sonstigen
technischen Einrichtung, die geeignet ist die Nutzung eines Sitzes
technisch zu erfassen, kombiniert werden. Hierdurch kann erzielt
werden, dass das Kontrollpersonal gezielt jene Sitzplätze
aufsuchen kann, die genutzt werden ohne dass dafür Fahrkartendaten
hinterlegt worden wären. Hierdurch wird der Kontrollvorgang
zusätzlich beschleunigt, weil das Kontrollpersonal nicht die
Anzeige der Anzeigeeinheit bzw. des Displays am Empfangsgerät
bzw. der Eingabeeinheit per Augenschein mit der Belegung der Sitzplätze
abgleichen muss.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können ebenso vorteilhaft durch
die Nutzung von Kameras ergänzt werden. Hierdurch kann
der Augenschein-Abgleich zwischen belegten Sitzplätzen
und Sitzplätzen für die Fahrkartendaten hinterlegt
worden sind vorab erfolgen, so dass das Kontrollpersonal gezielt
jene Sitzplätze aufsuchen kann, die genutzt werden ohne
dass dafür Fahrkartendaten hinterlegt worden wären.
Hierdurch wird der Kontrollvorgang zusätzlich beschleunigt,
weil das Kontrollpersonal nicht die Anzeige der Anzeigeeinheit bzw.
des Displays am Empfangsgerät bzw. der Eingabeeinheit per
Augenschein mit der Belegung der Sitzplätze abgleichen muss.
Alternativ kann der geschilderte Augenscheinabgleich durch das Kontrollpersonal
ersetzt werden, indem die von den Kameras erfassten Bilder durch Hardware
mit installierter Bildverarbeitungssoftware verarbeitet und ausgewertet
werden.
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Hierdurch
können dem Kontrollpersonal gezielt jene Sitzplätze
mitgeteilt kann, die genutzt werden ohne dass dafür Fahrkartendaten
hinterlegt worden wären. Der Kontrollvorgang wird dadurch
zusätzlich beschleunigt, weil durch das Kontrollpersonal weder
einen Augenscheinabgleich der von den Kameras erfassten Bildern
noch einen Augenscheinabgleich zwischen der Anzeige der Anzeigeeinheit
bzw. des Displays am Empfangsgerät bzw. der Eingabeeinheit
mit der Belegung der Sitzplätze stattfinden muss.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können zudem vorteilhaft ergänzt
werden, indem die Gültigkeit der Fahrscheine technisch
geprüft wird, indem z. B. die zu übertragenen
Fahrscheininhalte verschlüsselt sind und die Gültigkeit
durch die Entschlüsselung verifiziert werden kann.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können ebenso vorteilhaft ergänzt
werden, indem die Gültigkeit der Fahrscheine technisch
geprüft wird, indem z. B. nach einem der vorgenannten Verfahren
hinterlegten Fahrkartendaten durch einen Abgleich mit einer Datenbank
verifiziert werden kann. Hierzu muss entweder an Bord des Zuges
oder extern eine Hardware vorhanden sein, auf der eine Datenbank
hinterlegt ist auf der z. B. alle bereits die Strecke des Zuges
betreffende oder z. B. generell alle verkauften und noch gültigen
Fahrscheine erfasst sind.
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Eine
Aktualisierung der Datenbank (z. B. die Löschung der zwischenzeitlich
benutzten Fahrscheine sowie der zwischenzeitlich zusätzlich
verkauften Fahrscheine) kann z. B. per Funk, GSM, GSM-R, UMTS oder
einer sonstigen geeigneten Technik während der Fahrt oder
jeweils während des fahrplanmäßigen Aufenthalts
des Zuges im Bahnhofs erfolgen. Hierdurch wird eine Mehrfachnutzung
eines bereits genutzten Fahrscheins wirksam ausgeschlossen.
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Zudem
kann hierdurch z. B. auch die Bahncard oder die persönliche
Monats- bzw. Jahreskarte erfasst werden, so dass eine als verloren
oder gestohlen gemeldete Karte gesperrt und somit nicht unbefugt
durch Dritte genutzt werden kann.
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Um
zu vermeiden, dass Rabattkarten wie z. B. die Bahncard durch unberechtigt
Dritte genutzt werden, können spezielle Halter zur Verfügung
gestellt werden, die jeweils einem Sitzplatz zugeordnet sind und
in die die Rabattkarten während der Fahrt gesteckt werden.
Dieses ermöglicht dem Kontrollpersonal einen schnellen
Augenscheinabgleich zwischen der benutzten Bahncard und dem jeweiligen Fahrgast
vorzunehmen.
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Zudem
kann die unberechtigte Nutzung durch Dritte vermindert oder verhindert
werden, indem Kontrollen der Rabattkarten stichprobenartig stattfinden.
Diese Stichproben können entweder durch das Kontrollpersonal
selber festgelegt werden oder alternativ von der mobilen Eingabeeinheit
bzw. dem Empfangsgerät oder durch die Anzeigeeinheit signalisiert
werden. Welche Fahrgäste kontrolliert werden sollen, kann
mittels Zufallsgenerator, mittels statistischer Erfahrungen oder
bei einer bestehender Datenbankanbindung in Abhängigkeit
von Nutzungsauffälligkeiten bzw. Nutzungsmengen erfolgen.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können vorteilhaft ergänzt
werden, indem z. B. im Verkehrsmittel oder an Haltestellen Anzeigen
angebracht werden, die z. B. die unbenutzten Sitzplätze
in einem Waggon anzeigen. Ferner könnten diese Daten z.
B. per SMS an neu zusteigende Fahrgäste übermittelt
werden. Dieses ermöglicht Fahrgästen schneller
einen Sitzplatz zu finden.
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Zudem
ist bei Teilen der Verfahren auch für platzsuchende Fahrgäste
durch die Anzeigeeinheit ersichtlich, dass ein Sitzplatz unbelegt
ist, auch wenn sich darauf eine Zeitung, Gepäck, Abfall
oder anderes befindet. Hierdurch würden die vorhandenen Sitzplätze
also insbesondere in Stoßzeiten effektiver als zur Zeit
ausgenutzt, was die Zufriedenheit der Fahrgäste steigern
würde.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können zudem vorteilhaft ergänzt
werden, indem z. B. über die Anzeigeeinheit, mittels eines
Kopfhöreranschlusses am Platz, per SMS, Datenübertragung
oder in sonstiger geeigneter Art auf den jeweiligen Fahrgast zugeschnittene
Hinweise z. B. zum Erreichen des Zielbahnhofs oder zu Anschlussverbindungen
angezeigt oder in anderer Art bekannt gegeben werden.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können zudem vorteilhaft ergänzt
werden, indem z. B. eine automatische Erfassung der durch einen
Fahrgast benutzten Strecken erfolgt, wodurch Prämien, Rabatte, besondere
Angebote etc. nutzungsabhängig erfolgen könnten.
Ebenso ermöglicht eine automatische Erfassung eine automatische
Feststellung der jeweiligen Verspätung von der ein Fahrgast
betroffen ist. Dieses würde eine automatische Rückvergütung,
besondere Angebote, Entschuldigungsschreiben, etc. ermöglichen
ohne dass der Kunde wie gegenwärtig einen Antrag hierfür
stellen müsste. Dieses dürfte die Zufriedenheit
der Fahrgäste und damit auch die Akzeptanz des Verkehrsunternehmens
steigern.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können zudem vorteilhaft ergänzt
werden, indem spezielle Fahrkarten, z. B. speziell für
Wochenendpendler oder Wochenendbeziehungen angeboten werden könnten.
So könnte z. B. eine Fahrberechtigung für z. B. zwei
Personen ausgestellt werden mit der Vorgabe, dass die Fahrberechtigung
immer nur von einer Person genutzt werden dürfte. Hierdurch
wäre es z. B. in einer Wochenendbeziehung möglich,
dass ”Person A” zu ”Person B” fährt,
ebenso wie ”Person B” zu ”Person A” fahren
könnte ohne dass hierdurch zusätzliche Kosten
entstehen. Durch diese zur Zeit nicht gegebene zusätzliche
Flexibilität würden die Vorteile des Individualverkehrs
minimiert, wodurch potentiell zusätzliche Fahrgäste
gewonnen werden könnten.
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Teile
der vorgenannte Verfahren können zudem vorteilhaft ergänzt
werden, indem über die jeweilige Eingabeeinheit eine Bestellung
im Bordrestaurant, Bordbistro, einem mobilem Verkäufer,
etc. vorgenommen werden kann. Dieses kann z. B. erfolgen, indem
einem Getränk oder einer Speise z. B. eine Nummer, oder
ein 1D- oder 2D-Barcode zugeordnet wird, indem mit Chips codierte
Getränke-/Speisekarten ausgegeben werden oder in andere geeigneter
Weise. Diese/r Nummer, 1D- bzw. 2D-Barcode, Chip, etc. wird dann
z. B. von dem Fahrgast über die jeweilige Eingabeschnittstelle
eingelesen. So kann z. B. bei Teile der vorgenannte Verfahren eine
Ziffernfolge eingegeben bzw. übertragen werden, wobei entweder
zusätzlich Waggonnummer und Sitzplatznummer angegeben werden
oder aber bei der Eingabe über eine einer bestimmten Menge von
Sitzplätzen zugeordnete Tastatur, o. ä. eine automatische
Zuordnung erfolgen kann. Bei Teile der vorgenannte Verfahren könnte
eine Bestellung auch mittels der Eingabeeinheit des Kontrollpersonals
erfolgen.
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Hierdurch
könnten die Speisen bzw. Getränke den Fahrgästen
gebracht werden ohne dass Personal notwendig wäre um die
Bestellungen entgegen zu nehmen und ohne dass die Fahrgäste
hierzu das Bordrestaurant bzw. das Bordbistro selber aufsuchen müssten.
Entsprechend ist davon auszugehen, dass die Umsätze hierdurch
entsprechend steigen würden.
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Alle
beschriebenen Beispiele dienen nur der Erläuterung und
sind nicht beschränkend.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19957660 [0056]
- - DE 102004061180 A1 [0065]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - www.kolibiricard.de [0053]