CH706774A2 - Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets. - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets (1), welches über einen Speicher (6), einen Prozessor (5) sowie eine Empfangsvorrichtung zum Empfang von Datensignalen eines Senders (10) verfügt, der mit einem Bordrechner des Verkehrsmittels (4) verbunden ist und Dateninhalte des Bordrechners an im Innenraum desselben Verkehrsmittels befindliche Trägermedien aussendet. Das Trägermedium wird zu Beginn der Fahrgast-Reise mittels einer als Datenaustausch von Informationselementen zur Beschreibung der tariflichen Zulässigkeit dieser Fahrgast-Reise zwischen dem Trägermedium und dem Bordrechner ausgestalteten Hauptprüfung aktiviert, und ein zumindest den Ort dieses Reisebeginns enthaltender Anmelde-Datensatz wird erstellt. Das Trägermedium empfängt ein durch den Bordrechner an jeder Haltestelle ausgesendetes Datenelement, welches die zum aktuellen Sende-Zeitpunkt nächstfolgende Haltestelle des Verkehrsmittels kennzeichnet. Durch Abgleich mit dem bei der Hauptprüfung des Trägermediums generierten Ort des Reisebeginns wird eine Relation zwischen diesem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels sowie eine zu dieser Relation der beiden Orte korrespondierende Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt und in einem Entfernungseinheiten-Zähler abgespeichert

Description

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets, welches über einen Speicher, einen Prozessor sowie eine Empfangsvorrichtung zum Empfang von Datensignalen eines Senders verfügt, der mit einem Bordrechner des Verkehrsmittels verbunden ist und Dateninhalte des Bordrechners an im Innenraum desselben Verkehrsmittels befindliche Trägermedien aussendet, wobei das Trägermedium zu Beginn der Fahrgast-Reise mittels einer als Datenaustausch von Informationselementen zur Beschreibung der tariflichen Zulässigkeit dieser Fahrgast-Reise zwischen dem Trägermedium und dem Bordrechner ausgestalteten Hauptprüfung aktiviert sowie ein zumindest den Ort dieses Reisebeginns enthaltender Anmelde-Datensatz erstellt wird, und wobei das Trägermedium ein durch den Bordrechner an jeder Haltestelle ausgesendetes Datenelement, welches die zum aktuellen Sende-Zeitpunkt nächstfolgende Haltestelle des Verkehrsmittels kennzeichnet, empfängt und zwischenspeichert, durch dessen Abgleich mit dem bei der Hauptprüfung des Trägermediums generierten Ort des Reisebeginns eine Relation zwischen diesem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels sowie eine zu dieser Relation der beiden Orte korrespondierende Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt und in einem Entfernungseinheiten-Zähler abspeichert.

[0002] Die Verwendung von elektronischen Tickets im öffentlichen Personenverkehr ist international weit verbreitet. Es sind verschiedene Lösungen realisiert worden, die jedoch üblicherweise die aktive Mitwirkung der Fahrgäste beim Betreten und Verlassen der Transporteinrichtungen in Form von Anmelde- und Abmeldehandlungen zwingend verlangen. Zur Steigerung des Fahrgast-Komforts und zur qualitativen Verbesserung der Fahrgast-Erfassungen wurden deshalb sogenannte «Walk In / Walk Out»-Verfahren konzipiert, bei denen ein vom Fahrgast mitgeführtes Ticket und die vom Leistungserbringer installierten Erfassungsgeräte selbsttätig miteinander kommunizieren.

[0003] Einen aktuellen Stand der Technik auf diesem Gebiet gibt die EP 1 210 693 wieder, welche ein auf dem System der Raumerfassung basierendes Verfahren zur Registrierung von Tickets beschreibt und in der Fachwelt als «Be In / Be Out»-System bekannt ist. Die Fahrgäste verfügen über Tickets mit einem ersten sowie einem zweiten elektronischen Sende-/Empfangsmodul. Der öffentliche Raum, in dem sich die Fahrgäste des Transportsystems bewegen, ist in zwei Zonen aufgeteilt: in einer ersten Zone findet das sog. «Wecken» der elektronischen Tickets statt, wobei ein oder mehrere «Weck-Sender» ein Broadcast-Signal mit einer ersten Frequenz an das erste Sende-/Empfangsmodul der Tickets übersenden. Diese erste «Weck-Zone» deckt üblicherweise eine Art Eingangs- bzw. Zugangsbereich ab, den Fahrgäste auf dem Weg zur eigentlichen Transport-Dienstleistung durchqueren. Dies kann beispielsweise der Durchgang durch eine Waggontüre sein, die während des Stationsaufenthaltes des Transportfahrzeugs geöffnet ist. Allerdings können sich Fahrgäste durchaus innerhalb dieser Weckzone aufhalten, ohne die Transportleistung tatsächlich in Anspruch zu nehmen. Der Aufenthalt in dieser «Weck-Zone» ist deshalb üblicherweise kostenfrei und dient einer Aktivierung sowie Vorprüfung der von den Fahrgästen mitgeführten Tickets. Hieran anschliessend ist eine zweite räumliche Zone vorgesehen, in der von «Erfassungs-Sendern» unter Nutzung einer zweiten Sende-/Empfangsfrequenz eine Anwesenheitsregistrierung der Tickets vorgenommen wird. Fahrgäste, die sich in dieser zweiten «Erfassungs-Zone» befinden, nehmen unzweifelhaft die Transport-Dienstleistung in Anspruch. Deshalb ist diese «Erfassungs-Zone» auf die Fahrgast-Innenräume der Transportfahrzeuge beschränkt und nur während der tatsächlichen Ortsveränderung dieser Fahrzeuge aktiv. Die von den Tickets dieser Fahrgäste ausgesandten zyklischen Anwesenheitsmeldungen werden von einem fahrzeugseitigen Erfassungsgerät gesammelt und an ein zentrales Auswertungs-System, welches auf einem abgesetzten Rechnersystem installiert ist, übergeben. Im Rahmen dieser zentralen Auswertung werden die in den Erfassungszonen gesammelten Anwesenheits-Datensätze zu Fahrprofilen zusammengesetzt, die jeder Fahrgast bei seinen Bewegungen durch das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel hinterlässt. Diese aus räumlichen und zeitlichen Koordinaten aufgebauten Bewegungsprofile werden im zentralen System mit den tariflichen Vorgaben abgeglichen und als Grundlage für eine Abrechnung der erbrachten Leistungen an den Fahrgast herangezogen.

[0004] In der Praxis hat es sich oftmals z.B. aus Gründen des Datenschutzes als unerwünscht herausgestellt, dass derartige personalisierte Bewegungsprofile in einem zentralen Datenverarbeitungssystem erzeugt und vorgehalten werden. Als Alternative hierzu schlägt die DE 10 2006 015 237 A1 vor, dass jeder Fahrgast-Reise vom Fahrzeug-Bordrechner des im Laufe der Fahrgast-Reise zuerst bestiegenen Verkehrsmittels eine anonyme Reisekennung zugeordnet wird. Diese Reisekennung wird dann bis zum Abschluss der gesamten Fahrgast-Reise beibehalten und für die Aggregation der mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführten und durch Umsteige-Vorgänge unterbrochenen Teil-Reisen zu einer Gesamt-Fahrgast-Reise herangezogen. Hierzu ist vorgesehen, dass ein über jeder Zugangstür eines Verkehrsmittels angeordneter Wecksender das vom Fahrgast mitgeführte Ticket bzw. Ticketträgermedium beim Eintritt des Fahrgastes in das Verkehrsmittel aus seinem Schlafzustand weckt. Es wird eine Vorprüfung des Tickets vorgenommen, in deren Verlauf unter anderem aktuelle verkehrsmittelbezogene Daten vom einem Fahrzeug-Bordrechner des Verkehrsmittels auf das Ticket-Trägermedium übertragen werden. Nach dem Schliessen der Türen und der Abfahrt des Verkehrsmittels von der Haltestelle erfolgt dann eine Hauptprüfung des Ticket bzw. Ticket-Trägermediums. Bei erfolgreicher Hauptprüfung wird die im Zuge der Ticket-Hauptprüfung festgestellte Eintritts-Haltestelle bzw. der Ort des Beginns der Fahrgast-Reise in einem eigenständigen Datenelement abgespeichert.

[0005] Ebenfalls ist aus dem Stand der Technik das Verfahren der DE 10 2009 023 476 A1 bekannt, bei dem das Trägermedium ein durch den Bordrechner in zyklischen Abständen ausgesendetes Datenelement, welches die zum aktuellen Sende-Zeitpunkt nächstfolgende Haltestelle des Verkehrsmittels kennzeichnet, empfängt und zwischenspeichert, durch dessen Abgleich mit dem bei der Hauptprüfung des Trägermediums generierten Ort des Reisebeginns eine Relation zwischen diesem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels sowie die zu dieser Relation der beiden Orte korrespondierende Anzahl von Tarifeinheiten ermittelt und in einem Tarifeinheiten-Zählerstand abspeichert. Auf diese Weise können alle während des Verlaufs einer Fahrgast-Reise durchlaufenen Relationen zwischen dem ursprünglichen Ort des Reisebeginns und dem jeweils aktuellen Ort des Fahrgastes im Trägermedium erfasst und einer Bepreisung unterzogen werden, welche dann als Grundlage für zeitlich nachgeordnete Abrechnungsvorgänge dient.

[0006] Allerdings sehen zahlreiche örtlich gültige Tarifierungs-Regelungen Sonderregelungen für Rück- und / oder Kreisfahrten vor. Derartige Rück- bzw. Kreisfahrten sind üblicherweise nicht zulässig; d.h. vor Antritt einer solchen Fahrt muss vom Reisenden eine neue Fahrkarte gelöst werden. Üblicherweise werden bei gattungsgemässen Verfahren die im Verlauf einer Fahrgast-Reise durchfahrenen Ortspunkte darauf hin überprüft, dass sich der Luftlinienabstand einer jeden im Zuge der Fahrgast-Reise neu erreichten Haltestelle in Bezug auf den ersten bzw. ältesten Ortspunkt (= Startpunkt) vergrössert. Solange sich dieser Luftlinienabstand kontinuierlich vergrössert, liegt keine Rück- oder Kreisfahrt zum Startpunkt vor. Allerdings sind die Linienführungen von Verkehrsmitteln nicht immer geradlinig angelegt, da sich die Linienverläufe entweder an vorhandene geographische Gegebenheiten oder Siedlungsstrukturen anpassen oder fallweise -insbesondere bei Störungen, Baustellen oder Grossveranstaltungen – Abweichungen vom Regelweg erforderlich werden, so dass sich für den Fahrgast zwangsläufige Rück-oder Kreisfahr-Abschnitte im Zuge seiner Gesamt-Reisestrecke ergeben. Bekannte gattungsgemässe Verfahren würden den Reisenden in solchen Fällen mit einer tariflichen Rückfahrt belasten, was jedoch unerwünscht ist.

[0007] Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets zu entwickeln, welches eine grössere Flexibilität bei der tariflichen Erfassung und Abrechnung an sich unzulässiger Rück- und Rundfahrten in Bezug auf den Startort der Fahrgast-Reise ermöglicht und unerwünschte Fahrgeldbuchungen zu Lasten der Fahrgäste vermeidet.

[0008] Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass mittels eines ersten Programm-Moduls des Trägermediums ein Maximalwert der seit der Hauptprüfung ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler jeweils abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt wird, wobei dieses erste Programm-Modul bei der Hauptprüfung des Trägermediums initialisiert wird, sowie mittels eines zweiten Programm-Moduls die im Entfernungseinheiten-Zähler abgespeicherte Anzahl von Entfernungseinheiten gegen einen Grenzwert abgeprüft wird, wobei diese zweite Programm-Modul bei Absinken der im Entfernungseinheiten-Zählerstandes unterhalb des im ersten Programm-Modul ermittelten Maximalwertes aktiviert wird und bei Unterschreiten des Grenzwertes die Übergabe eines die Beendigung der Fahrgast-Reise kennzeichnenden Datenelementes an ein dem Prozessor des Trägermediums zugeordnetes Abrechnungsmodul auslöst.

[0009] Das erfindungsgemässe Verfahren ermöglicht im Vergleich zum bisher bekannten Stand der Technik eine grössere Flexibilität und geringere Fehleranfälligkeit bei der Erfassung und Abrechnung von Fahrgast-Reisen. Insbesondere kann die Anpassungsfähigkeit des Verfahrens in Bezug auf Abweichungen der Fahrgast-Reise von einer idealisierten geradlinigen Reiseroute deutlich erhöht und damit die Akzeptanz eines solchen gattungsgemässen Verfahrens bei den Kunden verbessert werden. Innerhalb eines durch den Grenzwert vorgebbaren Rahmens bleiben auch Rück- und Rundfahrten von einer separaten tariflichen Erfassung und Abrechnung verschont.

[0010] Die Erfindung sieht weiter vor, dass die Ermittlung der zur Relation zwischen dem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels korrespondierenden Anzahl von Entfernungseinheiten bei jeder Änderung des Inhalts des die nächstfolgende Haltestelle bezeichnenden Datenelementes durchgeführt wird. Auf diese Weise wird das erfindungsgemässe Verfahren nur ereignis- und bedarfsorientiert ausgeführt, wodurch der Bedarf an Speicher- und Prozessorkapazität eines nach dem erfindungsgemässen Verfahren betriebenen Systems niedrig gehalten werden kann.

[0011] Des Weiteren ist es für die Erfindung wesentlich, dass der Grenzwert bei jeder Änderung des Maximalwertes der seit der Hauptprüfung ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler jeweils abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten aktualisiert wird, wobei eine direkte Proportionalität zwischen Grenzwert und Maximalwert besteht. Zusätzlich kann im erfindungsgemässen Verfahren für die Beziehung zwischen Grenz- und Maximalwert auch eine nicht-lineare Funktion implementiert werden. Auf diese Weise wird die Granularität des erfindungsgemässen Verfahrens erhöht. Insbesondere werden bei Fahrgast-Reisen über grosse Entfernungsdistanzen grössere Abweichungstoleranzen als bei solchen über geringere Entfernungsdistanzen ermöglicht.

[0012] Gemäss einer ersten Ausführungsform der Erfindung bezeichnen die Entfernungseinheiten den Luftlinien-Abstand zwischen dem Ort des Reisebeginns und der nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels und werden dynamisch aus den kartesischen Geo-Koordinaten dieser beiden Orte ermittelt. Unter «dynamischer Ermittlung» ist in diesem Kontext zu verstehen, dass die Entfernungseinheiten jeweils erneut ermittelt werden, sobald sich eine Ortskoordinate des Ortes des Reisebeginns oder der nächstfolgenden Haltestelle verändert.

[0013] Alternativ hierzu wird vorgeschlagen, dass die Entfernungseinheiten dynamisch aus den Polarkoordinaten der nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels in Bezug auf den Ort des Reisebeginns ermittelt werden.

[0014] Hinsichtlich einer solchen alternativen Ausführungsform sieht die Erfindung vor, dass das Trägermedium über ein weiteres Programm-Modul zur Ermittlung der Winkel-Differenz zweier Polarkoordinaten verfügt, wobei die erste Polarkoordinate denjenigen Ort kennzeichnet, an dem der Maximalwert der seit der Hauptprüfung ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt worden ist, sowie die zweite Polarkoordinate den Ort der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels kennzeichnet, welches die Winkel-Differenz gegen einen vorgebbaren Grenzwert abprüft und bei Überschreiten dieses Grenzwertes die Übergabe eines die Beendigung der Fahrgast-Reise kennzeichnenden Datenelementes an ein dem Prozessor des Trägermediums zugeordnetes Abrechnungsmodul auslöst.

[0015] Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen: Fig. 1 Bedienungsgebiet eines Verkehrsverbunds für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Fig. 2 Tabelle mit Entfernungseinheiten zwischen Tarifbezirken Fig. 3 Darstellung einer Fahrgastreise im Bedienungsgebiet in kartesischen Koordinaten und in Polarkoordinaten Fig. 4 Fahrgastreise, die zur verbotenen Rückfahrt wird Fig. 5 Fahrgastreise mit Tendenz zur Rundfahrt durch das Bedienungsgebiet Fig. 6 Fahrgastreise, die zur verbotenen Rundfahrt wird Fig. 7 Paarweise zusammengehörende Ausnahmeflächen in einem Bedienungsgebiet, um die Rückfahrtsprüfung auszuschalten Fig. 8 Darstellung des Gesamtsystems Fig. 9 Kommunikation zwischen (1) und (4) an der Starthaltestelle einer neuen Fahrgastreise Fig. 10 Struktur des Programm-Moduls 592 Fig. 11 Kommunikation zwischen (1) und (4) an der 1. Folgehaltestelle einer Fahrgastreise Fig. 12 Struktur des Programm-Moduls 593 Fig. 13 Kommunikation zwischen (1) und (4) an der 2., 3. etc. Folgehaltestelle, wenn die Fahrgastreise nicht beendet werden muss Fig. 14 Kommunikationsdiagramm zwischen (1) und (4) an der 2., 3. etc. Folgehaltestelle, wenn eine Rückfahrt oder Rundfahrt den Abbruch der Fahrgastreise auslöst Fig. 15 Datenstrukturen von (422), (6904), (6) Fig. 16 Datenstruktur (62) Fig. 17 Datenstruktur (627) Fig. 18 Datenstruktur von (4111), 4112), (4115) und (14)

[0016] Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen:

[0017] Fig. 1 zeigt als qualitative Skizze das Bedienungsgebiet (2001) eines Verkehrsverbundes für den öffentlichen Personenverkehr (ÖPNV). Dieses Bedienungsgebiet ist in sogenannte Tarifbezirke (2002) eingeteilt, die jeweils durch eine Tarifbezirksnummer (2003) gekennzeichnet sind. Die Tarifbezirke überlappen sich nicht, sondern haben eine eindeutige Grenzlinie zwischen ihren Flächen. Auf dieser Grenzlinie können sich Haltestellen des öffentlichen Verkehrs befinden, die zu beiden angrenzenden Tarifbezirken gehören; die meisten Haltestellen gehören jedoch zu genau einem Tarifbezirk. In diesem Bedienungsgebiet werden von Personen Fahrgastreisen durchgeführt, wobei diese Fahrgastreisen kurze räumliche Entfernungen oder lange räumliche Entfernungen überwinden können. Die Preise für Fahrkarten orientieren sich üblicherweise in Abhängigkeit von der zu überwindenden Entfernung zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle der Fahrgastreise.

[0018] Fig. 1 zeigt den Graphen einer ersten (kurzen) Fahrgastreise (2004) von Tarifbezirk 81 zu Tarifbezirk 82, für die beispielhaft 2 Entfernungseinheiten vorgesehen sein sollen (siehe dazu die Tabelle in Fig. 2 ). Der Graph einer zweiten (langen) Fahrgastreise (2005) zwischen Tarifbezirk 81 und Tarifbezirk 14 weist mehrere Umsteigevorgänge sowie 7 Entfernungseinheiten auf (siehe dazu die Tabelle in Fig. 2 ). Beim Graph einer dritten in Fig. 1 gezeigten Fahrgastreise (2006) kommt es nach dem Erreichen einer Haltestelle im Tarifbezirk 27, bei welcher der Luftlinienabstand von der Starthaltestelle einen Maximalwert eingenommen hatte, zu einem weiteren örtlichen Reiseablauf (2007) mit sich kontinuierlich in Bezug auf Starthaltesteile verkleinernden Abständen. In einem solchen Fall muss diese Fahrgastreise tariflich beendet und abgerechnet werden, wofür die Erfindung ein vorteilhaftes Verfahren bereit stellt.

[0019] Fig. 2 zeigt eine Tabelle mit Entfernungseinheiten zur Abrechnung von in einem Start-Tarifbezirk A startenden und in einem Ziel-Tarifbezirk B endenden Fahrgastreisen. In dieser Tabelle sind für den dritten Graphen (2006) aus Fig. 1 ein Maximalwert von 7 Entfernungseinheiten bei Erreichen der am weitesten von der Start-Haltestelle entfernten Haltestelle (2008) sowie ein Wert von 5 Entfernungseinheiten bei Erreichen der letzten Haltestelle der Fahrgastreise (2009) nach Durchfahren eines Reiseabschnitts mit Rückfahrtendenz (2007) ausgewiesen. Bei einem derartigen Verlauf einer Fahrgastreise ist zu entscheiden, ob es sich bei der Fahrt durch den Zwischenort (2008) um eine für das Erreichen des Zielortes (2009) notwendige Umwegfahrt handelt. Ggf. hätte der Zielort (2009) auch direkt erreicht werden können. Im erfinderischen Verfahren wird für die Rückfahrtsverbotsprüfung vom Programm-Modul (593) ein Grenzwert (649) für die Zahl der gerade noch zulässigen Entfernungseinheiten bezogen auf die Rückfahrtsphase einer Fahrgastreise benutzt. Hierzu wird ein absoluter Parameterwert (648) vorgegeben, der von dem während des bisherigen Reiseablaufs der Fahrgastreise aufgetretenen maximalen Wert der Entfernungseinheiten (6442) subtrahiert werden muss, um den eingesetzten Grenzwert (649) zu berechnen. Bei der Fahrgastreise (2006) der Fig. 1 liegt dieser Parameterwert (648) beispielhaft bei 2 Entfernungseinheiten. Wird der Grenzwert (649) an einer Haltestelle der Rückfahrtsphase bezogen auf die der aktuellen Haltestelle folgenden Haltestelle (4217) erreicht, dann wird die Fahrgastreise abgebrochen.

[0020] Das erfindungsgemässe Verfahren sieht als zusätzliche oder ergänzende Möglichkeit zu Entfernungseinheiten, die in Form tabellarischer Start-Ziel-Relationen definiert und statisch hinterlegt sind, vor, die Entfernungseinheiten in dynamischer Weise aus den Luftlinienabständen zwischen der Starthaltestelle einer Fahrgastreise und der jeweils nächstfolgenden Haltestelle zu gewinnen. Die Luftlinienabstände können jeweils auf Basis der Koordinaten beider Haltestellen in einem kartesischen oder polaren Koordinatensystem berechnet werden. Fig. 3 offenbart ein polares Koordinatensystem, dessen Ursprung bzw. Nullpunkt (2010) durch den Startpunkt einer Fahrgastreise als Nullpunkt (2010) definiert ist. Die relative Position jeder Folgehaltestelle einer Fahrgastreise ist in Bezug auf diesen Nullpunkt mit jeweils einer Radialkoordinate (2011) und einer Winkelkoordinate (2012) exakt beschrieben. Die für jede Haltestelle berechnete Winkelkoordinate im Polarkoordinatensystem wird dann verwendet, wenn man neben der Rückfahrt-Prüfung auch eine zusätzliche Rundfahrt-Prüfung vorsieht. In Fig. 3 sind die Radial-und Winkelkoordinaten für alle 3 Haltestellen der Fahrgastreise (2006) dargestellt.

[0021] In Fig. 4 ist der Grenzwert (2013) für die Rückfahrtprüfung als Kreisbogenabschnitt (2013) um den Nullpunkt des Polarkoordinatensystems mit dem Radius des Grenzwerts (2013) eingetragen. Bezogen auf die im bisherigen Verlauf der Fahrgastreise erreichte maximale Radialkoordinate (2014) kann anhand eines frei festlegbaren Parameters (2015) definiert werden, bis zu welcher Grösse einer Radialkoordinate noch keine Rückfahrt vorliegt. Bei diesem Parameter (2015) handelt es sich z. B. um einen Prozentwert, mit dem die im bisherigen Reiseverlauf erreichte maximale Radialkoordinate (2014) multipliziert werden muss. Würde man diesen Parameterwert (2015) z.B. auf einem Wert von 75 Prozent setzen, dann würde sich als qualitative Darstellung ein Kreisbogen (2013) ergeben, wie er in Fig. 4 dargestellt ist. Sobald die Radialkoordinate der aktuellen Haltestelle (2016) (hier z. B. die Haltestellen Nummer 6) diesen Wert des Grenzwerts (2013) unterschreitet, wird diese Fahrgastreise automatisch beendet.

[0022] Die Grenzwerte (2013) und (649) können frei miteinander kombiniert werden. Der Grenzwert (649) wird vor allem dann für eine Entscheidung über eine eingetretene Rückfahrt verwendet, wenn eine besonders lange Fahrgastreise vorliegt (z.B. die Reise (2006) in Fig. 1 ), der Grenzwert (2013) vor allem bei kurzen Fahrgastreisen.

[0023] Fig. 5 zeigt, wie man für beliebige Verläufe von Fahrgastreisen durch das Bedienungsgebiet für die betroffenen Haltestellen die Winkelkoordinaten feststellen kann. Die Achsen des Polarkoordinatensystems sind gemäss den mathematischen Standarddefinitionen festgelegt. Die Werte der Winkel werden entgegen dem Uhrzeigersinn bezogen auf diese 0 Grad Achse gemessen. Differenzen zwischen den Winkeln sind damit einfach berechenbar.

[0024] Fig. 6 zeigt eine weitere Beispiel-Fahrgastreise. Diese Fahrgastreise ist bis zum Erreichen der Haltestelle 5 in ihrem Verlauf identisch mit der Beispiel-Fahrgastreise der Fig. 4 . Die Teilreise mit Rückfahrtstendenz, die sich an den Umsteigevorgang an der Haltestelle 5 anschliesst, soll in diesem Beispielfall den Grenzwert für die Rückfahrtsverbotsbedingung (2013) nicht unterschreiten. Um feststellen zu können, ab welcher Haltestelle eine verbotene Rundfahrt vorliegt, wird jeweils der Betrag der Winkel-Differenz der Winkelkoordinaten zwischen der Haltestelle, bei welcher die Radialkoordinate ihren Maximalwert (2014) erreicht hatte, und der auf die aktuelle Haltestelle folgenden Haltestelle (4217) berechnet. Dieser Betrag der Winkel-Differenz (2018) darf nicht grösser werden als ein festlegbarer Grenzwert (6434). Im Beispiel der Fig. 6 ist für diesen Grenzwert (6434) ein Betrag von ca. 45 Grad (2019) angenommen worden (die Zeichnung ist nicht massstäblich zu verstehen, sondern stellt nur den qualitativen Zusammenhang dar). Auf der Basis dieser maximal zulässigen Winkel-Differenz (2019) ergibt sich dann eine Grenzlinie (2020) im virtuellen Polarkoordinatensystem. Wird während einer laufenden Fahrgastreise an einer Haltestelle (hier im Beispiel die Haltestellen-Nummer 7) diese Grenzlinie (2020) überfahren, dann wird die laufende Fahrgastreise sofort abgebrochen, weil ab hier eine verbotene Rundfahrt durch das Bedienungsgebiet gegeben ist.

[0025] Es gibt jedoch Bedienungsgebiete, in denen sich Hindernisse (2021) wie z.B. grosse Flüsse befinden, die es mangels Alternativen notwendig machen, gewisse Routenanteile in Richtung zurück auf die Starthaltestelle durchzuführen. In Fig. 7 ist dafür ein Beispiel gezeigt. Die dargestellte Beispiel-Fahrgastreise (2022) beginnt in der Haltestelle 0, führt dann zur Umsteigehaltestelle 1, dort wird mit der zweiten Teilreise eine Brücke (2023) über den Fluss überquert. Mit der dritten Teilreise, die an der Umsteigehaltestelle 2 begonnen wird, wird dann bis zur Zielhaltestelle 3 gefahren. Damit solche Fahrgastreisen nicht als verbotene Rückfahrten gewertet werden, ist eine Deaktivierungsmöglichkeit der Prüfungen zum Rückfahrtsverbot bzw. zum Rundfahrtsverbot beim Vorliegen bestimmter räumliche Bedingungen während einer Fahrgastreise vorgesehen. Dies wird durch Festlegung sogenannter Ausnahmeflächen innerhalb eines Bedienungsgebiets. Es gibt immer zwei paarweise zusammengehörende Ausnahmeflächen. In Fig. 7 sind dies die Fläche A-1 (2024) und die Fläche A-2 (2024). Alle Haltestellen, die in einer derartigen Ausnahmefläche liegen, bekommen ein Merkmal zugeordnet, aus dem sich ihre Zugehörigkeit zu einer dieser Ausnahmefläche ergibt. Bei der beispielhaften Fahrgastreise (2022) aus Fig. 7 würde die Fläche A-1 als Merkmal bei der Start-Haltestelle 0 in einem Datenspeicher (6451) mit angegeben sein und die Fläche A-2 als Merkmal bei der Haltestelle 3 (64521). Sobald während der hier betrachteten Fahrgastreise (2022) eine Folge-Haltestelle im Fahrtablauf erreicht wird, die als Merkmal die Zugehörigkeit zur Ausnahmefläche A-2 (2024) in ihrem Datenspeicher (64521) enthält, erkennt das Programm-Modul (593) im Ticketträgermedium, dass jetzt die Prüfung auf Vorliegen einer verbotenen Rückfahrt oder Rundfahrt auf Basis ausgeschaltet werden muss. Dass die Fläche A-1 der Fläche-A-2 zugeordnet ist, kann im Programm-Modul (593) auf Basis der gespeicherten Datenwerte von (2024) erkannt werden. In einem Bedienungsgebiet können mehrere derartige Paare von Ausnahmeflächen enthalten sein.

[0026] In Fig. 8 ist das technische Gesamtsystem dargestellt. Es besteht aus einem Ticketträgermedium (1) und einem Verkehrsmittel (2). In dem Verkehrsmittel (2) ist ein Fahrzeugbordrechner (4) installiert, der über eine Sende-/ und Empfangseinrichtung (10) eine bidirektionale Funkkommunikation (16) zu einer Antenne (12) des Ticketträgermediums (1) aufbaut. Auf dem Ticketträgermedium ist eine CPU (5) enthalten, ein Datenspeicher (6) und eine Energieversorgung (13). Über eine Funkverbindung (112) kann das Ticketträgermedium von einem Service-Provider (32) ein elektronisches Ticket empfangen. Dafür wird dann eine Antenne (110) genutzt. Über eine andere Funkverbindung (113) kann das Ticketträgermedium von einem Ticket-Verkaufsautomaten (33) ebenfalls ein elektronisches Ticket empfangen. Dafür wird dann die Antenne (111) herangezogen. Das Ticketträgermedium (1) betreibt in einem Programm-Modul (591) diverse Funktionen, die bereits nach dem Stand der Technik bekannt sind, um die Gültigkeit eines elektronischen Tickets auf einer bestimmten ÖPNV-Linie zu kontrollieren und um bestimmte Anmeldevorgänge am Fahrzeugbordrechner (4) vornehmen zu können.

[0027] Durch das erfindungsgemässe Verfahren werden zwei neue Programm-Module (592) und (593) in die CPU (5) mit aufgenommen, die die Aufgabe haben, im Verlauf der Fahrgastreise ständig zu überprüfen, ob der aktuelle Reiseablauf noch den Bedingungen für eine korrekte Reise entspricht oder ob sich dieser aktuelle Reiseablauf bereits zu einer verbotenen Rückfahrt oder Rundfahrt weiter entwickelt hat.

[0028] Der Fahrzeugbordrechner (4) hat eine CPU (41) und einen Datenspeicher (42). Das Programm-Modul (411) von (4) ist für alle Kommunikationsvorgänge zwischen dem Fahrzeugbordrechner (4) und den Ticketträgermedien (1) der Fahrgäste zuständig. Mit einer Datenstruktur (14) werden Anmeldedaten der Fahrgastfahrten, die im Datenspeicher (42) des Verkehrsmittels (2) während eines Betriebstages gesammelt wurden, an ein Rechenzentrum (31) übermittelt, um dort weiter ausgewertet zu werden.

[0029] Aus Fig. 9 geht hervor, welche Kommunikationsabläufe zwischen dem Fahrzeugbordrechner (4) und dem Ticketträgermedium (1) stattfinden, wenn ein Fahrgast mit seinem Einstieg in ein Verkehrsmittel an dieser Haltestelle eine neue Fahrgastreise eröffnet. Diese Haltestelle wird nachfolgend als Start-Haltestelle der Fahrgastreise bezeichnet. Eine Fahrgastreise selbst kann dann mehrere ÖPNV-Linien tangieren, muss es aber nicht. Das vom Fahrzeugbordrechner ausgestrahlte Signal (4111) initialisiert zuerst das Programm-Modul (591), welches allgemeine Prüfungen der Gültigkeit des im Ticketträgermedium gespeicherten elektronischen Tickets (6211) vornimmt. Ist das e-Ticket für eine Mitfahrt geeignet, wird vom Programm-Modul (591) das Programm-Modul (592) aufgerufen (siehe Fig. 10 ).

[0030] Im Programm-Modul (592) wird zuerst geprüft, ob eine Starthaltestelle vorliegt (701). Ist dies der Fall (702), wird der zur Starthaltestelle gehörende Datenspeicher (651) mit den X-/ Y-Koordinaten der Haltestelle gefüllt. Dieser lagemässige X- / Y- Punkt der Starthaltestelle wird nun als Nullpunkt eines virtuellen Polarkoordinatensystems definiert. Damit sind alle Vorbereitungen getroffen worden, um die Rückfahrt- und die Rundfahrtprüfungen bezogen auf den weiteren Fahrtverlauf vornehmen zu können. Danach kann der Datensatz (4112) an den Fahrzeugbordrechner (4) versendet werden (siehe Fig. 9 ). Der Fahrzeugbordrechner erzeugt dann den Datensätze (422) und speichert diesen zusammen mit dem empfangenen Datensatz (6904) ab. Er antwortet dem Ticketträgermedium mit dem Datensatz (4115). Der Registrierungsvorgang des Einstiegsvorgangs beim Start einer neuen Fahrgastreise ist damit abgeschlossen (707).

[0031] Steigt der Fahrgast an der nächsten Haltestelle noch nicht aus, sondern bleibt im Verkehrsmittel sitzen, dann wird an dieser 1. Folgehaltestelle das Ticketträgermedium wieder durch das Wecksignal (4111) aus dem Stand-by-Betrieb geweckt. Über das Programm-Modul (591) wird zum Programm-Modul (592) weitergeschaltet. Dort wird in der Abfrage (703) festgestellt, dass die 1. Folgehaltestelle dieser Fahrgastreise gegeben ist (siehe Fig. 10 und Fig. 11 ). Die X- / Y- Koordinaten der 1. Folgehaltestelle werden jetzt in Polarkoordinaten des virtuellen Polarkoordinatensystems um den Startpunkt der Fahrgastreise umgerechnet. Sowohl die Radialkoordinate als auch die Winkelkoordinate der ersten Folgehaltestelle werden in die Datenspeicher (6451) und (6452) gespeichert, die immer die Daten der aktuell erreichten Haltestelle enthalten (704). Sie werden in diesem Fall jedoch auch noch in die Datenspeicher (6531) und (6532) gespeichert, die immer die Haltestellen-Daten enthalten, bei denen die Radialkoordinate ihren maximalen Wert während dieser Fahrgastreise erreicht (705). Der Datenspeicher (6422), in welchem die während Fahrgastreise erreichte maximale tarifliche Entfernungsstufe gespeichert wird, wird auch noch gefüllt (706), bevor das Programm-Modul (592) endet und wieder an das Programm-Modul (591) zurück geschaltet wird.

[0032] Da bei der 1. Folgehaltestelle auf der gleichen Linie noch keine Rückfahrt oder Rundfahrt vorliegen kann, die die Anmeldung einer neuen Fahrgastreise notwendig machen könnte, gibt es in dieser Situation keine Rückmeldung vom Ticketträgermedium (1) zum Fahrzeugbordrechner (4) (siehe Fig. 11 ). Wird in der Abfrage (703) von Programm-Modul (592) jedoch festgestellt, dass keine 1. Folgehaltestelle, sondern eine 2.te oder 3.te etc. Folgehaltestelle gegeben ist, dann wird das Programm-Modul (593) aufgerufen (siehe hierzu Fig. 10 und 12 ).

[0033] Im Schritt (801) des Programm-Moduls (593) (siehe Fig. 12 ) wird zuerst eine Umrechnung der X- / Y- Koordinaten der aktuellen Folgehaltestelle in die Polarkoordinaten des virtuellen Polarkoordinatensystems vorgenommen. Dann wird im Schritt (802) die tarifliche Entfernungsstufe der auf die aktuelle Haltestelle nachfolgenden Haltestelle festgestellt und in den Datenspeicher (64411) aufgenommen. In der Abfrage (803) wird entweder überprüft, ob die Radialkoordinate (6431) grösser ist als die bislang gespeicherte maximale Radialkoordinate (6531), oder es wird alternativ überprüft, ob die Entfernungsstufe, die zur auf die aktuelle Haltestelle nachfolgenden Haltestelle gehört (64411), grösser ist als die bislang während der Fahrgastreise aufgetretene maximale Entfernungsstufe (6422) an einer vorangegangenen Haltestelle. Welche dieser beiden Prüfungskriterien (Grösse der Radialkoordinate oder Grösse der Entfernungseinheiten) im Einzelfall im Programm-Modul (593) herangezogen wird, kann im Verfahren frei festgelegt werden.

[0034] In den nachfolgenden Schritten dieses Ausführungsbeispiels soll nur noch der Fall weiter betrachtet werden, bei welchem die Entscheidungsabfrage (803) auf Basis der Grösse der Radialkoordinate getroffen wird. Ist die Radialkoordinate der auf die aktuelle Haltestelle folgenden Haltestelle grösser als die aktuell gespeicherte maximale Radialkoordinate, dann wird die aktuelle Radialkoordinate in den Datenspeicher für die maximale Radialkoordinate eingetragen (804) und das Programm-Modul (593) ist beendet (808). Eine Rückmeldung vom Ticketträgermedium (1) zum Fahrzeugbordrechner (4) ist dann nicht erforderlich (siehe Fig. 13 ).

[0035] Wird jedoch im Schritt (803) festgestellt, dass die Radialkoordinate der auf die aktuelle Haltestelle folgenden Haltestelle kleiner ist (Fall Nein in 803) als die maximale Radialkoordinate im bisherigen Verlauf der Fahrgastreise, dann müssen weitere Prüfungen erfolgen. In der Abfrage (805) wird dann überprüft, ob diese Radialkoordinate so klein ist, dass sie den aktuell gültigen Grenzwert (2013) unterschreitet. Dieser Grenzwert (2013) muss zuerst noch berechnet werden, indem man den vom Verkehrsverbund festgelegten Parameter (2015) mit der maximalen Radialkoordinate (2014) multipliziert. Daraus ergibt sich der für diese Fahrgastreise in diesem Moment gültige konkrete Grenzwert der Rückfahrtverbotsprüfung (2013). Unterschreitet die aktuelle Radialkoordinate diesen Grenzwert (Fall Ja bei Bezugszeichen 805), dann muss noch eine weitere Prüfung erfolgen. Im Schritt 806 wird dann überprüft, ob die Starthaltestelle und die aktuelle Haltestelle zu paarweise zusammengehörenden Ausnahmeflächen (zum Beispiel 2024 der Fig. 7 ) gehören. Wäre dieser Fall gegeben (Fall Ja bei 806), dann wäre das Programm-Modul (593) hier beendet (808). Liegt dieser Fall jedoch nicht vor (Fall Nein in 806), dann muss diese Fahrgastreise an dieser Folgehaltestelle abgebrochen werden, da sie eine verbotene Rückfahrt zur Starthaltestelle darstellt (807). Das Programm-Modul (593) übergibt dann den in (6) gespeicherten Wert der Entfernungseinheiten (6333) an ein Abrechnungsmodul, welches sich im Programm-Modul (591) befindet.

[0036] Wenn in der Abfrage 805 jedoch keine Unterschreitung des Grenzwerts (2013) festgestellt wird (Fall Nein in 805), dann wird noch zusätzlich überprüft, ob an dieser Haltestelle eine Rundfahrt gegeben ist. Dies geschieht in der Abfrage (809). Dazu wird zuerst die aktuelle Winkeldifferenz zwischen der Winkelkoordinate der auf die aktuelle Haltestelle folgenden Haltestelle (6432) und der Winkelkoordinate der Haltestelle mit der maximalen Radialkoordinate (6532) berechnet. Es wird danach überprüft, ob diese Winkeldifferenz (2018) grösser ist als die Winkeldifferenz (2019), die als Grenzwert vom Verkehrsverbund festgelegt worden ist. Ist diese Winkeldifferenz nicht grösser (Fall Nein bei Bezugszeichen 809), dann ist das Programm-Modul (593) beendet (808). Ist diese Winkeldifferenz grösser (Fall Ja in 809), dann muss noch geprüft werden, ob Ausnahmeflächen zu berücksichtigen sind. Dies geschieht in Abfrage (810). Wenn keine Ausnahmeflächen vorliegen, wird diese Fahrgastreise abgebrochen (807) Das Programm-Modul (593) übergibt dann den in (6) gespeicherten Wert der Entfernungseinheiten (6333) an ein Abrechnungsmodul, welches sich im Programm-Modul (591) befindet. Wenn Ausnahmeflächen vorliegen, dann wird die Fahrgastreise nicht abgebrochen und das Programm-Modul (593) ist beendet (808).

[0037] In Fig. 14 ist dargestellt, wie im Fall eines Abbruchs einer Fahrgastreise wegen des Vorliegens einer Rückfahrt oder einer Rundfahrt durch das Liniennetz, ein Datensatz (4112) vom Ticketträgermedium (1) zum Fahrzeugbordrechner (4) gesendet wird, damit dort eine neue Fahrgastreise eröffnet werden kann. Diese Initialisierung einer neuen Fahrgastreise geschieht nach den bereits bekannten Verfahrensprozessen.

[0038] Das Programm-Modul (593) wird nicht nur an solchen Folgehaltestellen aufgerufen, bei denen sich der Fahrgast in einem Verkehrsmittel befindet und mitfährt, sondern es wird auch dann aufgerufen, wenn der Fahrgast während seiner Reise durch das Liniennetz einen Umsteigevorgang vornimmt. Würde er durch seinen Umsteigevorgang eine weitere Teilreise im Rahmen seiner gesamten Fahrgastreise beginnen wollen, bei welcher das Rückfahrtkriterium gemäss den Grenzwerten (649) oder (2013) oder das Rundfahrtkriterium gemäss dem Grenzwert (2019) verletzt werden würde, dann wäre eine Fortsetzung seiner laufenden Fahrgastreise nicht mehr möglich und sein Ticketträgermedium (1) müsste eine neue Fahrgastreise am Fahrzeugbordrechner (4) anmelden. Diese Anmeldung erfolgt dann nach den bekannten Verfahrensabläufen.

[0039] Nach jeder Abfahrt an einer Haltestelle sendet der Fahrzeugrechner (4) ein Aufforderungssignal (4111) aus, durch welches alle im Verkehrsmittel (2) befindlichen Ticketträgermedien (1) aus ihrem Standby-Betrieb geweckt werden. In diesem Aufforderungssignal sind folgende Datenelemente enthalten (siehe dazu Fig. 18 ): die Kennung des Fahrzeugbordrechners (42211), die Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (4211), einen aktuellen Ortsstempel (4212), der auch die X- / Y- Koordinaten der Haltestelle enthält, die Nummer des Tarifbezirks (42125), der zu (4212) gehört, die Kennung der Ausnahmefläche (42127), die zu (4212) gehört, den Ortstempel der auf die aktuelle Haltestelle im Linienweg folgenden Haltestelle (4217) mit den dazugehörigen X- / Y-Geo-Koordinaten, die Nummer des zu dieser Haltestelle gehörenden Tarifbezirks (42175), die Kennung der zu dieser Haltestelle gehörenden Ausnahmefläche (42177) und einen aktuellen Zeitstempel (4213).

[0040] Damit auf Basis der Daten des Aufforderungssignals (4111) eine Gültigkeitsprüfung der elektronischen Fahrkarte erfolgen kann, sind im Datenspeicher (6) des Ticketträgermediums folgende Daten erforderlich (siehe dazu Fig. 15 ). In einem Datenspeicher (62) sind die E-Ticket-Daten enthalten und Daten, die zur Beschreibung des Ablaufs der Fahrgastreise im laufenden Betrieb aufgenommen werden müssen. In einem Datenspeicher (671) ist die in Fig. 2 gezeigte Tabelle gespeichert, die für jede Von – Nach -Relation zwischen zwei Tarifbezirken angibt, wie viele Entfernungseinheiten dafür vom Fahrgast bezahlt werden müssen. In einem Datenspeicher (61) sind Wertebereiche gespeichert, die bei der Umsteigeprüfung an jeder spezifischen Umsteigehaltestelle des Liniennetzes verwendet werden müssen, das Datenelement (6333) enthält die Entfernungseinheiten, die vom Programm-Modul (593) zur Abrechnung an das Programm-Modul (591) weitergeleitet werden, sobald die zwangsweise Beendigung einer Fahrgastreise verfahrensgemäss festgestellt wurde. Der Datenspeicher (6777) speichert jeweils die Entfernungseinheiten, die für die Fahrgastreise vom Startpunkt bis zur Haltestelle (4217) notwendig sind. Im Datenspeicher (6778) ist die Anzahl der Entfernungseinheiten gespeichert, die als Maximalwert von (6777) im bisherigen Reiseablauf gemessen wurden. Im Datenspeicher (6904) sind dann alle diejenigen Datenelemente gespeichert, die immer dann per Datensatz (4112) zum Fahrzeugbordrechner (4) gesendet werden, wenn im Fahrzeugbordrechner ein Anmeldedatensatz (422) zusammen mit dem Datensatz (6904) im Datenspeicher (42) abgelegt wird. Dies erfolgt immer dann, wenn der Einstiegsvorgang mit einer gültigen Fahrkarte vorgenommen wurde.

[0041] Der Datenspeicher (62) (siehe Fig. 16 ) enthält folgende einzelnen Datenelemente: einen Datenspeicher für gespeicherte E-Ticket-Daten und Reisedaten (627), die Reisekennung (4221), die der laufenden Fahrgastreise bei ihrem Start vom Fahrzeugbordrechner (4) des ersten genutzten Verkehrsmittels zugewiesen wurde, den aktuellen Zeitstempel (4213), der vom letzten empfangenen Aufforderungssignal (4111) stammt, den Zeitstempel von der Starthaltestelle dieser Fahrgastreise (42131), die Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (4211), die vom letzten empfangenen Aufforderungssignal (4111) stammt, den Ortsstempel der aktuellen Haltestelle (4212) aus dem letzten Aufforderungssignal (4111) mit den dazugehörigen Datenelementen (42125) und (42127), den Ortsstempel der Starthaltestelle der laufenden Fahrgastreise (42121), die Nummer des Tarifbezirks (42123), in welchem die Starthaltestelle liegt, die spezifische Kennung (42124) einer Ausnahmefläche, die für eine Starthaltestelle gegebenenfalls existiert, die spezifische Kennung einer Ausnahmefläche (42127), die zur aktuellen Haltestelle gehört, den Ortsstempel der auf die aktuelle Haltestelle folgenden Haltestelle (4217) mit dazugehörigen Datenelementen (42175) und (42177), die aktuelle Gültigkeitskennung (4214), die bei der erfolgten Einstiegsanmeldung des Ticketträgermedium zur Bestätigung der Registrierung vom Ticketträgermedium empfangen worden ist und die Kennung des Bordrechners (42211), die bei der erfolgten Registrierung in diesem Verkehrsmittel ebenfalls empfangen und gespeichert wurde.

[0042] In Fig. 17 wird der interne Aufbau des Datenspeichers (627) gezeigt. In einem Datenspeicher (6211) wird der E-Ticket-Typ gespeichert, der bei diesem Ausführungsbeispiel als elektronische Tarifeinheiten-Fahrkarte angenommen werden soll. Der Datenspeicher (6221) ist als Guthaben-Speicher für derartige Tarifeinheiten anzusehen, der Datenspeicher (6222) ist ein Kredit-Speicher für Tarifeinheiten. Der Fahrgast soll eine Fahrgastreise kreditiert bekommen können und diesen Kredit-Speicher beim nächsten Nachkaufen von Entfernungseinheiten bzw. Tarifeinheiten dann nachbezahlen können. Für eine Fahrgastreise vom Tarifbezirk A zum Tarifbezirk B verlangt der Verkehrsverbund die Entwertung einer bestimmte Anzahl dieser gespeicherten Entfernungseinheiten bzw. Tarifeinheiten (siehe Fig. 2 ). Diese Entwertung wird in den Datenspeichern (6221) oder (6222) vorgenommen.

[0043] Bezogen auf die Folgehaltestelle (4217) wird in einem Datenspeicher (6431) die Radialkoordinate und in einem Datenspeicher (6432) die Winkelkoordinate bezogen auf das virtuelle Polarkoordinatensystem festgehalten. Bezogen auf die aktuelle Haltestelle (4212) liegen die entsprechenden Kennwerte in den Datenelementen (6521) und (6522). Die entsprechen Polarkoordinaten der Haltestelle, bei der die bislang grösste Radialkoordinate der laufenden Fahrgastreise aufgetreten war, werden in Form der maximalen Radialkoordinate im Speicher (6531) und in Form der dazugehörigen Winkelkoordinate im Speicher (6532) festgehalten. Des Weiteren gibt es einen Speicher (6441), in welchem die Entfernungseinheiten bezogen auf die aktuell durchfahrene Haltestelle festgehalten werden, einen Speicher (64411), in welchem die Entfernungseinheiten der Folgehaltestelle (4217) festgehalten werden und einen Speicher (6422), in welchem die maximalen Entfernungseinheiten gespeichert werden, die im Verlauf der Fahrgastreise bisher aufgetreten waren.

[0044] In einem Speicher (6451) wird die Kennung einer zur Starthaltestelle gehörenden Ausnahmefläche gespeichert, wenn die Starthaltestelle in einer solchen Ausnahmefläche gelegen hatte. In einem Speicher (6452) wird die Kennung einer Ausnahmefläche gespeichert, wenn die aktuell durchfahrene Haltestelle ebenfalls in einer Ausnahmefläche liegt, in einem Speicher (64521) wird die Kennung einer Ausnahmefläche gespeichert, wenn die Folgehaltestelle (4217) eine derartige Kennung aufweist.

[0045] Im Speicher (648) ist ein vom Verkehrsverbund vorgegebener Parameterwert für die Zahl von Entfernungseinheiten gespeichert, die zur Berechnung des Grenzwerts (649) herangezogen wird. Im Speicher (2015) ist ein als Prozentwert vorgegebener Parameter gespeichert, der vom Verkehrsverbund vorgegeben wird, um auf dieser Basis die Grösse der Radialkoordinate berechnen zu können, die als Grenzwert fungiert (2013), um eine verbotene Rückfahrt automatisch im Programm-Modul (593) feststellen zu können. Im Speicher (2019) ist der Parameter gespeichert, der vom Verkehrsverbund direkt als Grösse eines Winkels vorgegeben wird und als Grenzwert für die Rundfahrtverbotsprüfung herangezogen wird. Der Speicher (6433) enthält die Differenz der Winkelkoordinaten (6532) und (6432).

[0046] In Fig. 18 sind dann neben dem Datenspeicher 4111, der schon erläutert wurde, noch die Datenspeicher 4112, 4115 und 14 dargestellt. Der Datenspeicher 4112 enthält die Daten des Speichers 6904, der bereits erläutert wurde, und das Datenelement 6211, mit der Kennung des E-Ticket-Typs. Der Datenspeicher 4115 besteht aus der Reisekennung (4221) und der aktuellen Gültigkeitskennung (4214). Der Datenspeicher (14) enthält den Datenspeicher (423), in denen alle Datenspeicher (422) eines Betriebstages gesammelt werden und den Datenspeicher (424), in denen alle Datenspeicher (6904) gesammelt werden.

[0047] In Fig. 15 sind die Datenspeicher (422) und (6904) näher dargestellt. Beim Datenspeicher (422) handelt es sich um den bereits bekannten Anmeldedatensatz, der bei jedem Einstiegsvorgang eines Fahrgasts in ein Verkehrsmittel im Fahrzeugbordrechner erstellt und abgespeichert wird. Auf der Basis dieser Anmeldedatensätze kann in einem Rechenzentrum dann jede Fahrgastreise wieder rekonstruiert werden. Es werden in (422) folgende einzelne Datenelemente zusammengefasst: die eindeutige Reisekennung (4221) jeder Fahrgastreise, die Liniennummer mit Fahrtrichtungskennung (4211) des Verkehrsmittels, in welches der Fahrgast eingestiegen ist, die Haltestellenkennung dieser Einstiegshaltestelle (4212), die Einstiegszeit (4213), die Kennung des Verkehrsunternehmens (4215) und die Kennung des E-Ticket-Typs (6211).

[0048] Im Datenspeicher (6904) werden solche Daten zusammengefasst, die zur Ausstiegshaltestelle des Fahrgasts bezogen auf eine Mitfahrt in einem Verkehrsmittel gehören. Die Datenspeicher (6904) wird bei einem erfolgreichen Anmeldevorgang eines Ticketträgermediums (1) immer mit den Reise-Daten zum Fahrzeugbordrechner gesendet, die bei der vorangegangenen Mitfahrt in einem Verkehrsmittel gesammelt worden sind. Danach werden neue Daten, die zur aktuellen Mitfahrt im Verkehrsmittel gehören in diesen Datenspeicher geschrieben, wobei sie die vorherigen Daten überschreiben. Es handelt sich dabei um folgende Datenelemente: Reisekennung der Mitfahrt (4221) im Verkehrsmittel, die Liniennummer mit Fahrtrichtungsangabe (4211), die aktuelle Haltestelle (4212), bei welcher ein Datensatz (4111) empfangen wurde und die auf (4212) folgende Haltestelle (4217), die die nächste potentielle Ausstiegshaltestelle des Fahrgasts repräsentiert.

[0049]

[0050]

[0051]

[0052]

Claims (6)

1. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln zwischen einem Start- und einem Zielort mittels eines Trägermediums für elektronische Tickets (1), welches über einen Speicher (6), einen Prozessor (5) sowie eine Empfangsvorrichtung zum Empfang von Datensignalen eines Senders (10) verfügt, der mit einem Bordrechner des Verkehrsmittels (4) verbunden ist und Dateninhalte des Bordrechners an im Innenraum desselben Verkehrsmittels befindliche Trägermedien aussendet, wobei das Trägermedium zu Beginn der Fahrgast-Reise mittels einer als Datenaustausch von Informationselementen zur Beschreibung der tariflichen Zulässigkeit dieser Fahrgast-Reise zwischen dem Trägermedium und dem Bordrechner ausgestalteten Hauptprüfung (591) aktiviert sowie ein zumindest den Ort dieses Reisebeginns enthaltender Anmelde-Datensatz (422) erstellt wird, und wobei das Trägermedium ein durch den Bordrechner an jeder Haltestelle ausgesendetes Datenelement (4111), welches die zum aktuellen Sende-Zeitpunkt nächstfolgende Haltestelle des Verkehrsmittels (4217) kennzeichnet, empfängt und zwischenspeichert, durch dessen Abgleich mit dem bei der Hauptprüfung des Trägermediums generierten Ort des Reisebeginns eine Relation zwischen diesem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels sowie eine zu dieser Relation der beiden Orte korrespondierende Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt und in einem Entfernungseinheiten-Zähler (6777) abspeichert, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines ersten Programm-Moduls (592) des Trägermediums ein Maximalwert (6778) der seit der Hauptprüfung (591) ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler (6777) jeweils abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt wird, wobei dieses erste Programm-Modul (592) bei der Hauptprüfung des Trägermediums initialisiert wird, sowie mittels eines zweiten Programm-Moduls (593) die im Entfernungseinheiten-Zähler (6777) abgespeicherte Anzahl von Entfernungseinheiten gegen einen Grenzwert (649) abgeprüft wird, wobei diese zweite Programm-Modul (593) bei Absinken der im Entfernungseinheiten-Zählerstandes unterhalb des im ersten Programm-Modul (592) ermittelten Maximalwertes (6778) aktiviert wird und bei Unterschreiten des Grenzwertes (649) die Übergabe eines die Beendigung der Fahrgast-Reise kennzeichnenden Datenelementes (6333) an ein dem Prozessor des Trägermediums zugeordnetes Abrechnungsmodul auslöst.

2. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der zur Relation zwischen dem Ort des Reisebeginns und der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels korrespondierenden Anzahl von Entfernungseinheiten bei jeder Änderung des Inhalts des die nächstfolgende Haltestelle bezeichnenden Datenelementes (4217) durchgeführt wird.

3. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (649) bei jeder Änderung des Maximalwertes (6778) der seit der Hauptprüfung ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler jeweils abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten aktualisiert wird, wobei eine direkte Proportionalität zwischen Grenzwert (649) und Maximalwert (6778) besteht.

4. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungseinheiten den Luftlinien-Abstand zwischen dem Ort des Reisebeginns (42121) und der nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels (4217) bezeichnen und dynamisch aus den kartesischen Geo-Koordinaten dieser beiden Orte ermittelt werden.

5. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Entfernungseinheiten den Luftlinien-Abstand zwischen dem Ort des Reisebeginns (42121) und der nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels (4217) bezeichnen und dynamisch aus den Polarkoordinaten der nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels in Bezug auf den Ort des Reisebeginns ermittelt werden.

6. Verfahren zur Registrierung von Fahrgast-Reisen in Verkehrsmitteln nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägermedium über ein weiteres Programm-Modul zur Ermittlung der Winkel-Differenz (2018) zweier Polarkoordinaten (6532, 6432) verfügt, wobei die erste Polarkoordinate (6532) denjenigen Ort kennzeichnet, an dem der Maximalwert (6778) der seit der Hauptprüfung ermittelten und im Entfernungseinheiten-Zähler (6777) abgespeicherten Anzahl von Entfernungseinheiten ermittelt worden ist, sowie die zweite Polarkoordinate (6432) den Ort der aktuell nächstfolgenden Haltestelle des Verkehrsmittels kennzeichnet, welches die Winkel-Differenz (2018) gegen einen vorgebbaren Grenzwert abprüft und bei Überschreiten dieses Grenzwertes die Übergabe eines die Beendigung der Fahrgast-Reise kennzeichnenden Datenelementes (6333) an ein dem Prozessor des Trägermediums zugeordnetes Abrechnungsmodul auslöst.