WO2013127551A1 - Verfahren und system zur übermittlung von verkehrsmittel-/fahrstreckendaten in einem verkehrsmittel an ein mobilfunkgerät und zur ermittlung von abrechnungsrelevanten daten - Google Patents

Verfahren und system zur übermittlung von verkehrsmittel-/fahrstreckendaten in einem verkehrsmittel an ein mobilfunkgerät und zur ermittlung von abrechnungsrelevanten daten Download PDF

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WO2013127551A1
WO2013127551A1 PCT/EP2013/050484 EP2013050484W WO2013127551A1 WO 2013127551 A1 WO2013127551 A1 WO 2013127551A1 EP 2013050484 W EP2013050484 W EP 2013050484W WO 2013127551 A1 WO2013127551 A1 WO 2013127551A1
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WO
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radio
transport
data
signal
route data
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Application number
PCT/EP2013/050484
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer SÖLLNER
Original Assignee
Soellner Rainer
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/133—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams within the vehicle ; Indicators inside the vehicles or at stops
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems

Definitions

  • the present invention relates to a method and a system for broadcasting current means of transport / route data via a radio signal, which is broadcast beacon broadcast-like by a radio terminal in a means of transport or at a station to receive the radio signal with a commercial mobile device.
  • a radio signal which is broadcast beacon broadcast-like by a radio terminal in a means of transport or at a station to receive the radio signal with a commercial mobile device.
  • the transportation / route data can be received and processed by any number of mobile devices at the same time. From the received transport / driving distance data can be with the respective mobile device an electronic
  • the electronic ticket or an electronic driving authorization can, for example, on a smart card or on a mobile device, such as
  • the mobile device for example, the mobile device, as a user medium.
  • the electronic ticket and the electronic driving authorization, since a destination station and thus a fare in the electronic
  • VDV German Transport Companies
  • VDV is the so-called CICO system (check-in or check-out).
  • CICO system check-in or check-out
  • a passenger when boarding and alighting at a gate or a station or in / on a vehicle, carries out a check-in or check-out
  • the user medium for this purpose is the smart card or the mobile terminal with an NFC interface, for example according to ISO / IEC 14443.
  • NFC interface for example according to ISO / IEC 14443.
  • the passenger gets on and off, thereby determining the route between the entry, transfer and end stations leaves. Either will be on the User medium when getting off a fare directly from a value unit memory deducted or it finds a driving education in a background system of a
  • BIBO system Be-In, Be-Out
  • the passenger carries with them the user medium, which is woken up or activated in the entrance area by a short-range radio interface and exchanges data with the means of transport for a short time, so that it is automatically recognized when the passenger enters and exits ,
  • data is exchanged bidirectionally between the radio terminal and the user medium and data about the passenger are stored in a database of the radio terminal.
  • the radio terminal can no longer reach the user medium, the stored data in connection with the user medium are transmitted to the background system of the mode of transport.
  • the detection and further checks as to whether the passenger is in the means of transport is referred to as passenger space detection.
  • the process of billing is done to the passenger in a manner similar to the CICO system.
  • a mobile phone with the NFC interface is used.
  • the passenger logs by approaching the mobile phone to the NFC terminal (Touch), with certain data to the station or stop are transmitted to the mobile phone and the mobile phone then this data along with personalized data to the background system of the transport mode over transmits the mobile connection.
  • the mobile phone transmits further information, which is determined by evaluating GSM locations, to the background system.
  • the background system reconstructs the Actual distance covered between start and end stop as a basis for billing the passenger. The actual distance covered or
  • WO 02/056237 A2 describes, for example, a method and a communication system for billing route data, which includes a special transmitting unit as a wake-up unit and, furthermore, a transmitting and receiving unit, between which data is exchanged bidirectionally with a mobile telephone.
  • WO 03/017207 A1 describes a method of communication between a radio and a mobile device, wherein the radio emits a wake-up signal that, when received by the mobile device, wakes the mobile device from an energy-efficient sleep state and places it in an active processor state.
  • Mobile device to be transmitted. Also desirable is a billing of the electronic ticket on the actual distance traveled. For reasons of power and time savings and ease of use special pairing processes of the mobile device with the radio terminal should be avoided.
  • an object of the invention to eliminate the disadvantages of the prior art, in the provision of a method and an apparatus for electronic travel determination with a mobile device as a user medium, wherein as simple and inexpensive way current means of transport and driving distance data of a means of transport during a journey with the means of transport to be transmitted from a radio terminal to the mobile device, without that
  • Mobile device must be connected to the radio terminal, or that bidirectional data must be exchanged between the radio terminal and the mobile device.
  • a further task is a registration of the received means of transport / travel route data with the mobile radio device and a determination of billing-relevant data for the billing of an actually traveled route with the means of transport.
  • Tasks are performed by a method and apparatus for transmitting
  • Route determination is achieved by a ticket application on a standard mobile device, in which the passenger with the mobile device easy to get on the transport and start the ticket application on the mobile device needs. Since most commercially available mobile devices already have a WLAN and / or Bluetooth interface, the method according to the invention or the electronic route determination can be carried out with the commercial mobile radio devices or
  • the mobile devices do not have to be in the immediate vicinity of a station
  • Radio terminals are held at a station or stop, as is the case with an NFC data transmission, but it must be started only when boarding the electronic fare determination or the ticket application and terminated when disembarking at the destination station. Are preferred when boarding and while driving the Current transport / route data, which are generated continuously in the radio terminal and transmitted via a beacon broadcast-like radio signal, simply from
  • Mobile device received and processed. Due to the beacon broadcast-like transmission of the radio signal or the means of transport / travel route data, no ongoing bi-directional communication is required during the transmission of the transport / route data, whereby the hardware in the transport can be much simpler, less expensive and more robust.
  • the mobile device does not necessarily have to be connected to the radio terminal by an identifier (ID exchange or pairing), is problematic for many simultaneously existing participants or passengers. It only needs the
  • Ticket application to be started with the electronic driving determination, and all other processes, such as the registration of the current means of transport / route data then run automatically in the background.
  • Transport mode must be sent. This also makes the hardware for the transport easier, more robust and cheaper.
  • the received transport / travel route data from the mobile phone to the background system of
  • Ticket as the billing-relevant data only a start, transfer or end stop if necessary, with date and time specified and transmitted to the background system of the transport operator. Again, the data to be transmitted are so low that the transmission can also be made via SMS.
  • the transmission of the means of transport / route data from the means of transport to the mobile telephone is made possible in the simplest manner and without a bidirectional connection. It can also be used for mobile devices without NFC interface.
  • Route determination and accordingly billing are based on the transport / route data of the actually traveled route.
  • Fig. 1 shows a means of transport with a radio terminal installed therein, which transmits via a radio signal transport / route data in the means of transport, wherein the radio data is received by a mobile device.
  • Fig. 2 shows a block diagram of the radio terminal.
  • FIG. 3 shows a further block diagram of another embodiment of the invention
  • Fig. 4 shows a flowchart for a determination and transmission of the
  • Means of transport / route through the radio terminal Means of transport / route through the radio terminal.
  • FIG. 5 shows a flowchart for a ticket application on the
  • the present invention relates to a method and a radio terminal device 1 for
  • the mobile device 10 Transmission of current transport / route data from the radio terminal device 1, also called radio terminal 1, to a mobile device 10 for the determination of billing-relevant data for an actually traveled route with a means of transport.
  • the mobile device 10 is preferably personalized via a SIM card or can be assigned to an owner of the mobile device 10, which is a passenger.
  • the mobile device 10 serves as a user medium for the electronic travel determination for the passenger.
  • the electronic driving determination is carried out by starting a ticket application on the mobile device 10 or by starting 200 of the electronic driving determination in the ticket application.
  • the starting 200 of the electronic route determination takes place at or immediately after a boarding in a means of transport by the passenger.
  • starting 200 can also take place at the entrance of a first station or stop, where the first means of transport is boarded, or on a platform of the first station.
  • a second receiving module is actively switched in the mobile device 10, so that data, which should be current transport / route data, can be received.
  • the current means of transport / travel route data are determined in a radio terminal 1 and transmitted by a radio signal WS.
  • the means of transport / route data preferably comprise all or part of data such as: name of the means of transport or train or line, car, date, time, current position, current station, last station, next station, driving condition, direction of travel, any other driving conditions such as extraordinary stops etc.
  • the means of transport / route data are transmitted by a first radio module as a beacon broadcast radio signal WS, so that mobile devices 10, which want to receive the beacon broadcast radio signal WS, do not connect to the radio terminal 1, but instead only need to be able to receive the beacon broadcast radio signal WS.
  • the beacon broadcast wireless signal WS will be simply referred to as the wireless signal WS.
  • the radio signal WS is emitted so that it can be received in the entire means of transport.
  • several radio terminals 1 or more first radio modules 4 distributed in the means of transport or in different cars of the
  • a WLAN module is used as the first radio module 4, the
  • beacon broadcast radio signals WS For example, according to the wireless standard IEEE 802.11 works. Now, in place of an SSID, as the usual beacon broadcast radio signals WS according to
  • Radio standard IEEE 802.11 are sent and serve as an identifier for the base station, the current transport / route data as so-called dynamized Beacon broadcast radio signal WS sent out.
  • the SSID, ESSID and BSSID data defined in the standard are 32 bytes long and big enough for the transport / route data to be accommodated or transmitted therein.
  • Mobile device 10 to receive.
  • a Bluetooth module can also be used as the first radio module 4, which operates, for example, according to the radio standard IEEE 802.15.1.
  • the current means of transport / travel route data are transmitted in response to a device or service request as a radio signal WS.
  • a prior connection or a pairing of a mobile device 10 with the first radio module 4 is not required to receive the wireless signal WS through the mobile device 10, it must be sent only the request.
  • Mobile devices 10 with different types of second radio modules to achieve.
  • a second WLAN module or a UWB (Ultra Wide Band) - a second WLAN module or a UWB (Ultra Wide Band) -.
  • UWB Ultra Wide Band
  • Bluetooth or a ZigBee module.
  • the current transport / route data is preferred by the
  • Radio terminal 1 repetitively at certain intervals and / or in certain events, such as when reaching a stop, when starting or stopping the means of transport determined.
  • the thus determined current transport / route data is then transmitted via the first or the first radio modules 4 as the respective radio signal WS.
  • the transmission of the radio signal WS can only take place when the means of transport is in motion.
  • the radio signals WS thus emitted can preferably be received by the mobile telephone 10 at any point in the means of transport.
  • a received radio signal WS is preferred by a
  • Radio signal WS contained data current transport / route data. If this is not the case, the data of the radio signal WS are discarded. If the data is as current transport / route data has been identified, the data are registered as current transport / route data and stored in a data memory. Preferably, the current means of transport / route data thus identified are then forwarded to a decision maker who checks the plausibility of the data, whether they originate, for example, from the same means of transport in which the passenger is seated or from a passing or, for example, in the opposite direction. If the identified current means of transport / route data are evaluated positively or as plausible by the decision maker, the data is preferably stored as the current means of transport / route data. If the identified current means of transport / route data are not evaluated as clearly plausible by the decider, the data is preferably either discarded or marked.
  • information about the stored means of transport / route data can be retrieved on the display of the mobile device 10, so that they can be checked by a controller for checking purposes.
  • the electronic route determination is terminated. After a termination 205 relevant billing data for the electronic trip determination or for the electronic ticket are determined by the ticket application and then to a
  • Billing data which preferably also include an identification of the passenger with the electronic travel determination, to the background system of the transport mode then causes a corresponding billing of the ticket with the passenger.
  • Means of transport / driving distance processed in the background system and a corresponding fare which corresponds to the actual distance covered, determined and deducted from an account that is associated with the passenger, or charged to this.
  • the passenger is always meant to be the person who transmits the mobile radio device 10 with the electronic device
  • Transport mode is registered, can also, depending on the type of billing, be billed to the other person; such and other accounting cases are not intended to limit the present invention.
  • the billing data preferably comprises all or part of the following data: a first station, a last station, transfer stations, if present, number of passengers, identification of the passenger.
  • the billing data comprises in whole or in part the following data:
  • the billing data comprises in whole or in part the following data:
  • Billing code last, not yet transmitted traffic route data, number of passengers, identification of the passenger.
  • the billing data preferably comprises wholly or partly the following data: all stored means of transport / route data, number of passengers, identification of the passenger.
  • the billing data comprises in whole or in part the following data:
  • Mobile device 10 wherein the mobile radio interface, for example, a GSM / GPRS, a UMTS or any other standard used mobile radio interface
  • the mobile radio interface for example, a GSM / GPRS, a UMTS or any other standard used mobile radio interface
  • the transmission can be carried out preferably as a data packet or SMS. Otherwise, the transmission of the billing data can preferably also be carried out by the second radio module.
  • Fig. 1 shows an outline sketch of the means of transport with the one installed therein
  • Radio terminal 1 and the radio signal WS therefrom which is received by the mobile device 10 of the passenger.
  • the radio terminal 1 preferably receives position data via a GPS or a Galileo signal and preferably converts these into the current means of transport / route data, which are transmitted via the radio signal WS as a beacon broadcast radio signal WS.
  • Fig. 2 shows a block diagram of the preferred radio terminal 1 with a
  • Position receiving module 2 for receiving position signals such as GPS or Galileo signals, a microcontroller 3 for the processing of GPS signals and preferably from signals transmitted via a vehicle bus (VB) or from
  • Microcontroller 3 are received, to the current transport / route data.
  • the current traffic / travel route data are transmitted as a radio signal WS in the beacon broadcast mode.
  • the first is preferred
  • Radio module 4 a WLAN module.
  • the radio terminal 1 preferably comprises a further, wired interface (5), which can be used, for example, for software or parameter updates.
  • a microcontroller program is preferably stored and possibly also driving route data, such as the stops or the stations of the means of transport.
  • the microcontroller 3 may preferably also include the memory 6 integrated.
  • the microcontroller 3 is configured to receive the position data from the position receiving module 2 and process it to the means of transport / route data and transmit the means of transport / driving distance data via the first radio module 4 in an event-controlled manner.
  • the first radio module 4 preferably transmits the current means of transport / route data in the radio signal WS as dynamized beacon broadcast signal data, with the current means of transport / route data being transmitted, such as an SSID (Service Set Identifier) with a length of 32 bytes.
  • the position data can also be routed to the microcontroller 3 via the vehicle bus VB.
  • a stationary use of the radio terminal 1 at a station or at a stop but it is also conceivable to dispense with the position receiving module 2 and read the position signals, for example, from the memory 6 and further processed.
  • FIG. 3 shows a further block diagram of another preferred embodiment of the radio terminal 1.
  • a dead reckoning module 2b and a clock module 7 are also provided.
  • the clock module 7 Preferably, the
  • Koppelnavigationsmodul 2b for the determination of the position data and wheel pulses WT (wheel ticks) receive and exploit, for example in the microcontroller 3.
  • another radio module 4 is preferably connected to the microcontroller 3 and is so controlled that simultaneously or sequentially each of the wireless signal WS different frequencies or according to different standards is emitted.
  • FIG. 4 shows a preferred flowchart in the radio terminal 1 for determining the position data, the means of transport / route data and for transmitting the radio signal WS.
  • the first step 100 is the determination of the position data, for example as GPS signal.
  • it is preferably examined whether the
  • a code for the stop is determined.
  • the current means of transport / travel route data are preferably compiled which comprise either partially or completely the data described above.
  • the compiled current transport / travel route data is transmitted as a radio signal WS.
  • FIG. 5 shows a preferred flow chart for a ticket application on the mobile device 10.
  • a second radio module 11 is switched ready to receive, whereby the radio signal WS is received.
  • the listener process 201 is activated, which recognizes whether
  • Radio signal data has been received. If this is the case, then the received radio signal data are preferably analyzed by an identifier process 202, whether it is the transport / route data or other interference data.
  • Transport / driving route data are forwarded, other data are preferably discarded.
  • a subsequent decision-making process 203 analyzes whether the identified means of transport / travel route data is plausible for the
  • Means of transport in which the passenger sits are or may be from another
  • the data is preferably stored in a data memory for the actual route (204). The decision is not clearly positive possible, because the data, for example, from another
  • the data are preferably discarded or also preferably marked marked stored in the data memory. It is also conceivable to transmit the plausible current means of transport / route data by the mobile device 10 immediately to the background system.
  • the transmission is preferably done either by the mobile radio module 12 or by the second radio module 11 of the mobile device 10th
  • the identified current traffic route data are each immediately or at certain time intervals or for certain packet sizes as packages of several previously stored transport route data from
  • Mobile device 10 transmitted to the background system of the transport mode.
  • the radio terminal 1 operates independently or is part of a transport system or is connected to a transport system and obtains from the transport system data for the determination of the current vehicle / road data.
  • the starting 200 and / or the termination 205 of the electronic trip determination can also be detected and made by pressing a button on the mobile device 10th
  • Driving detection also be detected and made by detecting a
  • Driving detection can also be detected and made by photographing and identifying an optical display with a specific code pattern by a camera in the mobile device 10.
  • Driving detection also be detected and made by detecting a specific magnetic field or an ultrasonic signal with a magnetic field sensor or a microphone in the mobile device 10th
  • Driving detection can also be detected and made by detecting a
  • Driving detection can also be detected and performed by a pattern recognition of various types of the above input signals from a) - e) in the mobile device 10th
  • the identification of the current means of transport / route data in the radio signal WS is effected by a specific algorithm which is permanently stored in the ticket application and which is based on a comparison of the means of transport data in the current means of transport / route data.
  • Signal field strength changes or signal field strengths of the radio signal WS taken into account, with which the radio signal WS is received.
  • the signal field strength can also preferably be used to determine whether the passenger has boarded or left the means of transport.
  • Mobile radio interface for example, a GSM / GPRS, a UMTS or any other standard used mobile interface of the mobile phone or smartphone is.
  • the transmission of the relevant billing data is done by a trigger event, wherein the trigger event either
  • a) is a specific event during the route, such as: changing, alighting, terminating 205, passing at a gate or certain level changes of the signal strength of the radio signal WS; or
  • b) is a retransmission in case the billing data has not been fully transferred due to a disruption
  • c) is triggered by a timer after a certain timeout after starting 200 of the electronic trip determination.
  • the respective radio terminal 1 or more radio terminals 1 for the transmission of current station data is not installed in the means of transport, but at the stations respectively, so that the mobile device 10, the respective radio signal WS at the respective station as each current means of transport - / Ride signal preferably can also receive in the transport. This includes the current
  • Means of transport / journey in whole or in part Data about the respective station, the passing means of transport, the current date, the time. Otherwise, the same process steps apply as if the radio terminal 1 were installed in the means of transport.
  • the radio terminal 1 is installed both in some means of transport and at some stations.
  • the mobile device 10 can be identified without further must have a connection.
  • a method for transmitting the current means of transport / route data to the route traveled by the passenger by the means of transport, by the radio terminal (1) to the personalized mobile device (10) of the passenger and to determine the billing-relevant data for an actual covered journey comprising the following steps:
  • Radio terminal (1) is adapted to the radio signal (WS) as the dynamic beacon broadcast signal or as the response signal with the current
  • the at least one radio terminal 1 is preferably installed in the means of transport in order to transmit the radio signal WS directly in the means of transport.
  • the at least one radio terminal (1) can also be installed at the respective station or stop in order to transmit the radio signal WS from there.
  • Travel distance of the passenger in the ticket application itself made, for example, is connected to a rechargeable credit.
  • the first radio module 4 is designed such that the radio signals WS originating therefrom can be received by the mobile radio device 10.
  • GPS Global Positioning System

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Funkterminal (1) zur Übertragung von aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten von dem Funkterminal (1) zu einem Mobilfunkgerät (10) des Fahrgasts als abrechnungsrelevante Daten übertragen werden, umfassend: 1) Bereitstellen eines WLAN, Bluetooth- oder eines UWB Funkterminals (1) in einem Verkehrsmittel, wobei das Funkterminal (1) ausgebildet ist, um ein Funksignal (WS) als dynamisiertes Beacon-Broadcast-Signal mit aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten auszusenden, und wobei das Funksignal (WS) im gesamten Verkehrsmittel mit standardisierten Mobilfunkgeräten (10) und ohne eine bidirektionale Kommunikation bzw. Verbindung herzustellen empfangen werden kann; 2) Starten (200) der elektronischen Fahrtermittlung in einer Fahrschein-Applikation im Mobilfunkgerät (10) und Aktivieren eines zweiten Funkmoduls zum Empfang des Funksignals (WS); 3) repetierendes Bestimmen und Aussenden der jeweils bestimmten, aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten über das Funksignal (WS); 4) Empfangen, Identifizieren und Abspeichern der aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal (WS) im Mobilfunkgerät (10); 5) Wiederholen der Schritte 3-4 bis zu einem Beenden (205) der elektronischen Fahrtermittlung; 6) Bestimmen der abrechnungsrelevanten Daten und Übermitteln an einen Verkehrsmittelbetrieb.

Description

Verfahren und System zur Übermittlung von Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten in einem Verkehrsmittel an ein Mobilfunkgerät und zur Ermittlung von abrechnungsrelevanten Daten.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Aussenden von aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten über ein Funksignal, das Beacon-Broadcast- artig durch ein Funkterminal in einem Verkehrsmittel oder an einer Station ausgesendet wird, um das Funksignal mit einem handelsübliches Mobilfunkgerät zu empfangen. Indem die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten Beacon-Broadcast-artig ausgesendet werden, können die Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten von beliebig vielen Mobilfunkgeräten gleichzeitig empfangen und verarbeitet werden. Aus den empfangenen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten lassen sich mit dem jeweiligen Mobilfunkgerät eine elektronische
Fahrtermittlung durchführen und die abrechnungsrelevanten Daten zu einer tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecke ermitteln bzw. abrechnen.
Hintergrund der Erfindung
Gegenwärtig werden im Öffentlichen Personenverkehr Papiere schrittweise durch elektronische Fahrscheine bzw. durch ein elektronisches Fahrgeldmanagement abgelöst. Der elektronische Fahrschein oder eine elektronische Fahrberechtigung kann sich beispielsweise auf einer Chipkarte oder auch auf einem mobilen Endgerät, wie
beispielsweise dem Mobilfunkgerät, als Nutzermedium befinden. Richtigerweise wird zwischen dem elektronischen Fahrschein und der elektronischen Fahrberechtigung unterschieden, da eine Zielstation und damit ein Fahrtentgelt in der elektronischen
Fahrberechtigung während einer Fahrt meist noch nicht feststeht, sondern erst am Ende der Fahrtstrecke bei einem sogenannten„Check-out" festgelegt wird. In Deutschland sind Standards für das elektronische Fahrgeldmanagement durch die Spezifikationen der
Kernapplikation des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geregelt.
Eine Ausbauvariante des elektronischen Fahrgeldmanagements gemäß der
Spezifikation des VDV ist das sogenannte CICO-System (Check-In- bzw. Check-Out). Bei dem CICO-System führt ein Fahrgast bei einem Ein- und bei einem Aussteigen an einem Gate bzw. einer Station oder in/an einem Fahrzeug einen Check-In- bzw. Check-Out-
Vorgang durch. Das Nutzermedium ist hierfür die Chipkarte oder das mobile Endgerät mit einer NFC-Schnittstelle, beispielsweise gemäß ISO/IEC 14443. Auf diese Weise wird festgehalten, wo der Fahrgast einsteigt und aussteigt, wodurch sich die Fahrtstrecke zwischen den Ein-, Umsteige- und Endstationen ermitteln lässt. Entweder wird auf dem Nutzermedium beim Aussteigen ein Fahrpreis direkt von einem Werteinheitenspeicher abgebucht oder es findet eine Fahrtenbildung in einem Hintergrundsystem eines
Verkehrsmittelbetriebs statt, in dem der Fahrgast registriert ist. Der Fahrgast bekommt anschließend vom Verkehrsmittelbetrieb eine Abrechnung über seine Reisekette mit Teilstrecken jeweils zwischen den Check-In- und Check-Out-Stationen. Ein solches CICO- System ist u.a. offenbart in EP 1 187 072. Für CICO-Systeme gibt es innerhalb und außerhalb Deutschlands zahlreiche technische Umsetzungen. Jedoch ist ein Finden von NFC-Terminals an großen Bahnhöfen und bei schnellem Umsteigen manchmal
problematisch. Als Mobilfunkgeräte bzw. Mobiltelefone können nur solche eingesetzt werden, die auch über die NFC-Schnittstelle verfügen.
Eine weitere Ausbauvariante des elektronischen Fahrgeldmanagements gemäß der Spezifikation des VDV ist das sogenannte BIBO-System (Be-In, Be-Out), das auch in EP 1 210 693 offenbart ist und mit dem die tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke bestimmt werden kann. Bei dem BIBO-System führt der Fahrgast das Nutzermedium mit sich, das im Eingangsbereich durch eine Short-Range-Funkschnittstelle geweckt bzw. aktiviert wird und kurzzeitig mit dem Verkehrsmittel Daten austauscht, so dass automatisch erkannt wird, wenn der Fahrgast ein- bzw. aussteigt. Dabei werden zwischen dem Funkterminal und dem Nutzermedium Daten bidirektional ausgetauscht und Daten zu dem Fahrgast in einer Datenbank des Funkterminals gespeichert. Kann das Funkterminal das Nutzermedium nicht mehr erreichen, werden die abgespeicherten Daten in Verbindung mit dem Nutzermedium an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs übermittelt. Die Erkennung und weitere Prüfungen, ob sich der Fahrgast in dem Verkehrsmittel befindet, bezeichnet man als Raumerfassung des Fahrgasts. Der Vorgang der Abrechnung schließlich erfolgt gegenüber dem Fahrgast in ähnlicher Weise wie bei dem CICO-System.
Ein weiteres System für das elektronische Fahrgeldmanagement wird durch die
Deutsche Bahn mit einem sogenannten Touch&Travel-System eingesetzt. Als
Nutzermedium wird ein Mobiltelefon mit der NFC-Schnittstelle verwendet. An der
Starthaltestelle der Reisekette meldet sich der Fahrgast durch Annähern des Mobiltelefons an das NFC-Terminal an (Touch), wobei bestimmte Daten zur Station bzw. Haltestelle an das Mobiltelefon übertragen werden und das Mobiltelefon diese Daten dann zusammen mit personalisierten Daten an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs über die Mobilfunkverbindung überträgt. Beim Aussteigen meldet sich der Fahrgast über sein Mobiltelefon an einem dortigen NFC-Terminal entsprechend ab. Während der Fahrt sendet das Mobiltelefon weitere Informationen, die durch Auswertung von GSM-Ortungen ermittelt werden, an das Hintergrundsystem. Damit rekonstruiert das Hintergrundsystem die tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke zwischen Anfangs- und Endhaltestelle als Grundlage für die Abrechnung an den Fahrgast. Die tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke bzw.
Reiseroute, wenn der Fahrgast beispielsweise um ganz Berlin herumfährt und dabei bei der gleichen Station ein- und wieder aussteigt, kann dabei nicht bestimmt werden. Nachteilig bzw. problematisch für manche Fahrgäste ist, dass dem Touch&Travel-System Rechte eingeräumt werden, eine GSM-Funkortung durchzuführen, was aus Datenschutzgründen heikel ist. Problematisch ist dabei auch vor allem in Ballungsräumen eine ungenaue GSM- Funkortung. Zudem sind die Mobiltelefone auf NFC-fähige Geräte begrenzt. Nachteilig ist auch hier das Aufsuchen des jeweiligen NFC-Terminals.
WO 02/056237 A2 beschreibt beispielsweise ein Verfahren und ein Kommunikationssystem zur Verrechnung von Fahrstreckendaten, das eine spezielle Sendeeinheit als Weckeinheit und desweiteren eine Sende- und Empfangseinheit umfasst, zwischen der und einem Mobiltelefon Daten bidirektional ausgetauscht werden.
WO 03/017 207 A1 beschreibt ein Verfahren zur Kommunikation zwischen einem Funkgerät und einem Mobilgerät, wobei das Funkgerät ein Wecksignal aussendet, das, wenn es vom Mobilgerät empfangen wird, das Mobilgerät aus einem energiesparenden Schlafzustand aufweckt und in einen aktiven Prozessorzustand versetzt.
Da Mobilfunkgeräte, wie beispielsweise Mobiltelefone und Smartphones, als „intelligente Alleskönner" für Alltagsaufgaben eine immer größere Bedeutung gewinnen, wächst auch der Wunsch, diese Geräte für Bezahlfunktionen einzusetzen. Dabei ist es wünschenswert, mit dem Mobilfunkgerät in das Verkehrsmittel einzusteigen, und damit auch die elektronische Fahrschein-Applikation bzw. die elektronische Fahrberechtigung oder eine elektronische Fahrtermittlung zu starten. Dabei sollen die aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten von einem Funkterminal im Verkehrsmittel, ohne in einen bestimmten Bereich gehen zu müssen oder eine besondere Schnittstelle zu benötigen an das
Mobilfunkgerät übermittelt werden. Wünschenswert ist auch eine Abrechnung des elektronischen Fahrscheins über die tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke. Aus Gründen einer Strom- und Zeitersparnis und einer einfachen Bedienung sollen spezielle Pairing- Prozesse des Mobilfunkgeräts mit dem Funkterminal vermieden werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung, um die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beseitigen, in der Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung für eine elektronische Fahrtermittlung mit einem Mobilfunkgerät als Nutzermedium, wobei auf möglichst einfache und kostengünstige Weise aktuelle Verkehrsmittel- und Fahrstreckendaten eines Verkehrsmittels während einer Fahrt mit dem Verkehrsmittel mit von einem Funkterminal zu dem Mobilfunkgerät übermittelt werden sollen, ohne dass das
Mobilfunkgerät dabei mit dem Funkterminal verbunden sein muss, oder dass dabei bidirektional Daten zwischen dem Funkterminal und dem Mobilfunkgerät ausgetauscht werden müssen.
Eine weitere Aufgabe ist eine Registrierung der empfangenen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten mit dem Mobilfunkgerät und eine Ermittlung von abrechnungsrelevanten Daten zur Abrechnung einer tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecke mit dem Verkehrsmittel.
Die vorstehenden Aufgaben sowie weitere der Beschreibung zu entnehmende
Aufgaben werden von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Übertragung von
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten von einem Funkterminal zu einem Mobilfunkgerät und zur Ermittlung von abrechnungsrelevanten Daten für eine tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke mit einem Verkehrsmittel gemäß der Merkmalskombination von Anspruch 1 bzw. Anspruch 17 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile bestehen darin, dass eine elektronische
Fahrtermittlung durch eine Fahrschein-Applikation auf einem handelsüblichen Mobilfunkgerät erreicht wird, bei der der Fahrgast mit dem Mobilfunkgerät einfach in das Verkehrsmittel einzusteigen und die Fahrschein-Applikation auf dem Mobilfunkgerät zu starten braucht. Da die meisten handelsüblichen Mobilfunkgeräte bereits eine WLAN- und/oder Bluetooth- Schnittstelle aufweisen, kann das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die elektronische Fahrtermittlung mit den handelsüblichen Mobilfunkgeräten durchgeführt werden bzw.
erfolgen. Es werden dazu also nicht notwendigerweise spezielle Mobilfunkgeräte mit NFC- Schnittstelle benötigt, wie beispielsweise bei einem CICO- oder einem Touch&Travel- Verfahren.
Auch müssen die Mobilfunkgeräte nicht in unmittelbare Nähe eines Stations-
Funkterminals bei einer Station bzw. Haltestelle gehalten werden, wie das bei einer NFC- Datenübertragung der Fall ist, sondern es muss lediglich beim Einsteigen die elektronische Fahrtermittlung bzw. die Fahrschein-Applikation gestartet und bei einem Aussteigen an der Ziel-Station beendet werden. Bevorzugt werden beim Einsteigen und während der Fahrt die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten, die im Funkterminal kontinuierlich generiert und über ein Beacon-Broadcast-artiges Funksignal ausgesendet werden, einfach vom
Mobilfunkgerät empfangen und verarbeitet. Durch die erfindungsgemäße Beacon-Broadcast- artige Aussendung des Funksignals bzw. der Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten ist keine laufende bidirektionale Kommunikation während der Übermittlung der Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten nötig, wodurch die Hardware im Verkehrsmittel wesentlich einfacher, kostengünstiger und robuster sein kann.
Das Mobilfunkgerät muss dabei nicht notwendigerweise mit dem Funkterminal durch eine Kennung verbunden werden (ID-Austausch bzw. Pairing), bei vielen gleichzeitig vorhandenen Teilnehmern bzw. Fahrgästen problematisch ist. Es braucht nur die
Fahrschein-Applikation mit der elektronischen Fahrtermittlung gestartet zu sein, und alle weiteren Prozesse, wie beispielsweise die Registrierung der aktuellen Verkehrsmittel - /Fahrstreckendaten laufen dann im Hintergrund automatisch ab.
Vorteilhaft ist auch, dass nicht notwendigerweise Daten vom Mobilfunkgerät zurück zum Funkterminal und vom Funkterminal weiter an ein Hintergrundsystem eines
Verkehrsmittelbetriebs gesendet werden müssen. Auch dadurch fällt die Hardware für das Verkehrsmittel einfacher, robuster und preisgünstiger aus.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird am Ende der Fahrt zur Abrechnung der elektronischen Fahrtermittlung bzw. des elektronischen Fahrscheins als abrechnungsrelevante Daten teils oder gesamt die empfangenen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten vom Mobiltelefon an das Hintergrundsystem des
Verkehrsmittelbetreibers übertragen. Im Hintergrundsystem werden die Daten gemäß der tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecke ausgewertet, ein entsprechender Preis berechnet und dem registrierten Fahrgast bzw. SIM-Kartenbesitzer dann belastet. Da das
Hintergrund System im Besitz aller Streckendaten ist, können eventuell falsch registrierte Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten leicht erkannt und verworfen werden, so dass eine plausible tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke berechnet werden kann.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden am Ende der Fahrt zur Abrechnung der elektronischen Fahrtermittlung bzw. des elektronischen
Fahrscheins als die abrechnungsrelevanten Daten der Fahrpreis bestimmt und vom
Mobilfunkgerät an das Hintergrund System des Verkehrsmittelbetreibers mit der Kennung des Fahrgasts bzw. des SIM-Kartenbesitzers übertragen. Bei dieser Ausführungsform brauchen keine Ortsangaben übermittelt werden, so dass hierbei ein größeres Maß an Datensicherheit bzw. Datenschutz gewährleistet ist. Da die Menge der zu übermittelnden Daten sehr gering ist, könnte die Übermittlung auch einfach per SMS erfolgen. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden am Ende der Fahrt zur Abrechnung der elektronischen Fahrtermittlung bzw. des elektronischen
Fahrscheins als die abrechnungsrelevanten Daten lediglich eine Start-, Umsteige-, bzw. End- Haltestelle ggf. mit Datum und Zeitangabe bestimmt und an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetreibers übermittelt. Auch hierbei sind die zu übermittelnden Daten so gering, dass die Übermittlung ebenfalls per SMS vorgenommen werden kann.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die Funkterminal-Vorrichtung werden die Übermittlung der Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten vom Verkehrsmittel zum Mobiltelefon auf einfachste Weise und ohne eine bidirektionale Verbindung herzustellen ermöglicht. Es können dafür auch Mobilfunkgeräte ohne NFC-Schnittstelle verwendet werden. Die
Fahrtermittlung und dementsprechend eine Abrechnung basieren auf den Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten der tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecke.
Eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ist in
nachfolgenden Zeichnungen und in einer detaillierten Beschreibung dargestellt, soll aber die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt ein Verkehrsmittel mit einem darin installierten Funkterminal, das über ein Funksignal Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Verkehrsmittel aussendet, wobei die Funkdaten von einem Mobilfunkgerät empfangen werden.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Funkterminals.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Blockschaltbild einer anderen Ausführungsform des
Funkterminals.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zu einer Ermittlung und Aussendung der
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch das Funkterminal.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm für eine Fahrschein-Applikation auf dem
Mobilfunkgerät.
Detaillierte Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Funkterminal-Vorrichtung 1 zur
Übertragung von aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten von der Funkterminal- Vorrichtung 1 , auch Funkterminal 1 genannt, zu einem Mobilfunkgerät 10 zur Ermittlung von abrechnungsrelevanten Daten für eine tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke mit einem Verkehrsmittel. Dabei ist das Mobilfunkgerät 10 bevorzugt über eine SIM-Karte personalisiert bzw. kann einem Besitzer des Mobilfunkgeräts 10, der ein Fahrgast ist, zugeordnet werden. Das Mobilfunkgerät 10 dient als Nutzermedium für die elektronische Fahrtermittlung für den Fahrgast.
Die elektronische Fahrtermittlung erfolgt durch Starten einer Fahrschein-Applikation auf dem Mobilfunkgerät 10 bzw. durch Starten 200 der elektronischen Fahrtermittlung in der Fahrschein-Applikation. Bevorzugt erfolgt das Starten 200 der elektronischen Fahrtermittlung bei oder gleich nach einem Einsteigen in ein Verkehrsmittel durch den Fahrgast. Dabei kann ein Starten 200 auch schon am Eingang einer ersten Station bzw. Haltestelle, wo das erste Verkehrsmittel bestiegen wird, oder auf einem Bahnsteig der ersten Station erfolgen.
Durch das Starten 200 der elektronischen Fahrtermittlung wird im Mobilfunkgerät 10 ein zweites Empfangsmodul aktiv geschaltet, damit Daten, die aktuelle Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten sein sollen, empfangen werden können.
Dazu werden die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten in einem Funkterminal 1 bestimmt und durch ein Funksignal WS ausgesendet. Die Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten umfassen dabei bevorzugt ganz oder teilweise Daten wie beispielsweise: Name des Verkehrsmittels bzw. des Zugs oder Linie, Wagen, Datum, Zeit, aktuelle Position, aktuelle Station, letzte Station, nächste Station, Fahrzustand, Fahrtrichtung, eventuelle sonstige Fahrtzustände wie außerordentliche Stopps etc. Erfindungsgemäß werden die Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch ein erstes Funkmodul als Beacon-Broadcast- Funksignal WS ausgesendet, so dass sich Mobilfunkgeräte 10, die das Beacon-Broadcast- Funksignal WS empfangen wollen, nicht mit dem Funkterminal 1 verbinden, sondern lediglich das Beacon-Broadcast-Funksignal WS empfangen können müssen. Nachfolgend wird das Beacon-Broadcast-Funksignal WS vereinfacht nur als Funksignal WS bezeichnet. Bevorzugt wird das Funksignal WS so ausgesendet, dass es im gesamten Verkehrsmittel empfangen werden kann. Dazu können auch mehrere Funkterminals 1 oder mehrere erste Funkmodule 4 verteilt in dem Verkehrsmittel bzw. in verschiedenen Wagen des
Verkehrsmittels angeordnet sein.
Bevorzugt wird als das erste Funkmodul 4 ein WLAN-Modul verwendet, das
beispielsweise nach dem Funkstandard IEEE 802.11 arbeitet. Nunmehr werden anstelle einer SSID, die als die sonst üblichen Beacon-Broadcast-Funksignale WS gemäß
Funkstandard IEEE 802.11 ausgesendet werden und als Kennung für die Basisstation dienen, die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten als sogenanntes dynamisiertes Beacon-Broadcast-Funksignal WS ausgesendet. Die im Standard definierten SSID, ESSID bzw. BSSID Daten sind 32 Byte lang und groß genug, damit darin die Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten untergebracht bzw. übertragen werden können. Definitionsgemäß ist eine vorherige Verbindung eines Mobilfunkgeräts 10 als WLAN-Client mit dem ersten Funkmodul 4 als WLAN-Server nicht erforderlich, um das Funksignal WS durch das
Mobilfunkgerät 10 zu empfangen.
Bevorzugt kann auch als das erste Funkmodul 4 ein Bluetooth-Modul eingesetzt werden, das beispielsweise nach dem Funkstandard IEEE 802.15.1 arbeitet. Dabei werden ähnlich wie beim WLAN Modul beschrieben die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten als Antwort auf eine Geräte- bzw. Dienstanfrage als Funksignal WS ausgesendet. Auch hierbei ist eine vorherige Verbindung bzw. ein Pairing eines Mobilfunkgeräts 10 mit dem ersten Funkmodul 4 nicht erforderlich, um das Funksignal WS durch das Mobilfunkgerät 10 zu empfangen, es muss lediglich die Anfrage gesendet werden.
Ebenso sind auch andere und/oder parallele erste Funkmodule 4 vorstellbar, die entweder parallel oder seriell jeweils das Funksignal WS mit den aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten aussenden, um so eine größere Abdeckung verschiedenartiger
Mobilfunkgeräte 10 mit verschiedenartigen zweiten Funkmodulen zu erzielen. Beispielsweise können dafür ein zweites WLAN-Modul oder auch ein UWB (Ultra Wide Band)-, ein
Bluetooth- oder ein ZigBee-Modul eingesetzt werden.
Bevorzugt werden die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch das
Funkterminal 1 repetitiv in bestimmten Zeitabständen und/oder bei bestimmten Ereignissen, wie beispielsweise bei einem Erreichen einer Haltestelle, bei einem Anfahren oder Stoppen des Verkehrsmittels, bestimmt. Die so bestimmten aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten werden dann über das oder die ersten Funkmodule 4 als das jeweilige Funksignal WS ausgesendet. Bevorzugt kann das Aussenden des Funksignals WS auch nur dann erfolgen, wenn das Verkehrsmittel in Fahrt ist.
Die so ausgesendeten Funksignale WS können von dem Mobiltelefon 10 bevorzugt an einer beliebigen Stelle im Verkehrsmittel empfangen werden.
Bevorzugt wird im Mobilfunkgerät 10 ein empfangenes Funksignal WS durch einen
Listener-Prozess bzw. eine Logik detektiert und daraufhin werden die empfangenen Daten einem Identifizierer (Identifier) zugeleitet, damit dieser identifizieren kann, ob die im
Funksignal WS enthaltenen Daten aktuelle Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten sind. Falls dies nicht der Fall ist, werden die Daten des Funksignals WS verworfen. Falls die Daten als aktuelle Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten identifiziert worden sind, werden die Daten als aktuelle Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten registriert und in einem Datenspeicher abgespeichert. Bevorzugt werden die so identifizierten aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten dann noch einem Entscheider zugeleitet, der die Daten auf Plausibilität überprüft, ob sie beispielsweise vom gleichen Verkehrsmittel, in dem der Fahrgast sitzt, oder von einem passierenden oder beispielsweise in entgegengesetzter Richtung fahrenden Verkehrsmittel stammen. Werden die identifizierten aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten vom Entscheider positiv bzw. als plausibel bewertet, werden die Daten bevorzugt als die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten abgespeichert. Werden die identifizierten aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten vom Entscheider nicht als eindeutig plausibel bewertet, werden die Daten bevorzugt entweder verworfen oder gekennzeichnet abgespeichert.
Bevorzugt sind Informationen zu den abgespeicherten Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten auf dem Display des Mobilfunkgeräts 10 abrufbar, so dass sie für Kontrollzwecke durch einen Kontrolleur überprüfbar sind.
Es ist auch vorstellbar, dass beim Passieren der ersten Station bzw. ersten Haltestelle ein spezieller Start-Code in die elektronische Fahrtermittlung übermittelt wird, der von dem Kontrolleur bzw. bei einer Abrechnung abgeprüft wird.
Bei einem Umsteigen bzw. Aussteigen aus dem Verkehrsmittel braucht bevorzugt keine weitere Eingabe durch den Fahrgast zu erfolgen, da ein erneuter Einstieg in das nächste Verkehrsmittel durch einen Empfang des Funksignals WS detektiert wird.
Bei einem Aussteigen aus dem Verkehrsmittel an einer letzten Station am Ende der Fahrstrecke wird die elektronische Fahrtermittlung beendet. Nach einem Beenden 205 werden durch die Fahrschein-Applikation relevante Abrechnungsdaten für die elektronische Fahrtermittlung bzw. für den elektronischen Fahrschein bestimmt und dann an ein
Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs übermittelt. Die Übermittlung der
Abrechnungsdaten, die bevorzugt auch eine Kennung des Fahrgasts mit der elektronischen Fahrtermittlung umfassen, an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs bewirkt dann eine entsprechende Abrechnung des Fahrscheins mit dem Fahrgast. Dabei werden bevorzugt die übermittelten Abrechnungsdaten und ggf. auch zuvor schon übermittelte
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Hintergrundsystem verarbeitet und ein entsprechender Fahrpreis, der der tatsächlich zurückgelegten Fahrstrecke entspricht, bestimmt und von einem Konto, das mit dem Fahrgast verknüpft ist, abgebucht oder diesem in Rechnung gestellt. Zur Klarheit wird für die gesamte Beschreibung hiermit festgestellt, dass mit Fahrgast immer die Person gemeint ist, die das Mobilfunkgerät 10 mit der elektronischen
Fahrtermittlung mit sich führt, wobei der Fahrgast bevorzugt auch andere Mitreisende mit abrechnen kann. Wenn die SIM Karte unter einer anderen Person bei dem
Verkehrsmittelbetrieb registriert ist, kann auch, je nach Abrechnungsart, bei der anderen Person abgerechnet werden; solche und weitere Abrechnungsfälle, sollen die vorliegende Erfindung nicht einschränken.
Bevorzugt umfassen die Abrechnungsdaten dabei ganz oder teilweise folgende Daten: eine erste Station, eine letzte Station, Umsteigestationen, falls vorhanden, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
Bevorzugt umfassen die Abrechnungsdaten dabei ganz oder teilweise folgende Daten:
Fahrpreis, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
Bevorzugt umfassen die Abrechnungsdaten dabei ganz oder teilweise folgende Daten:
Abrechnungs-Code, letzte, noch nicht übermittelte Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
Bevorzugt umfassen die Abrechnungsdaten dabei ganz oder teilweise folgende Daten: alle gespeicherten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
Bevorzugt umfassen die Abrechnungsdaten dabei ganz oder teilweise folgende Daten:
signifikante Fahrstrecken, Zusteige-, Umsteige- und Ausstiegsdaten, Datum, Zeitdaten, Region, Linie, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
Die Übermittlung der Abrechnungsdaten vom Mobilfunkgerät 10 zum
Hintergrundsystem erfolgt dabei bevorzugt durch eine Mobilfunkschnittstelle im
Mobilfunkgerät 10, wobei die Mobilfunkschnittstelle beispielsweise ein GSM-/GPRS, ein UMTS- oder eine sonstige standardmäßig eingesetzte Mobilfunkschnittstelle eines
Mobiltelefons oder Smartphones ist. Die Übermittlung kann dabei bevorzugt als Datenpaket oder als SMS erfolgen. Andernfalls kann die Übermittlung der Abrechnungsdaten bevorzugt auch durch das zweite Funkmodul vorgenommen werden.
Fig. 1 zeigt eine Übersichtsskizze des Verkehrsmittels mit dem darin installierten
Funkterminal 1 und dem davon ausgehenden Funksignal WS, das vom Mobilfunkgerät 10 des Fahrgasts empfangen wird. Das Funkterminal 1 empfängt dabei bevorzugterweise Positionsdaten über ein GPS- oder ein Galileo-Signal und wandelt diese bevorzugt um in die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten, die über das Funksignal WS als Beacon- Broadcast-Funksignal WS ausgesendet werden. Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des bevorzugten Funkterminals 1 mit einem
Positionsempfangsmodul 2 zum Empfang von Positionssignalen wie beispielsweise GPS- oder Galileo-Signale, einem Mikrocontroller 3 für die Verarbeitung der GPS-Signale sowie bevorzugt von Signalen, die über einen Fahrzeugbus (VB) gesendet bzw. vom
Mikrocontroller 3 empfangen werden, zu den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten. Über das erste Funkmodul 4 werden die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten als Funksignal WS im Beacon Broadcast-Modus ausgesendet. Bevorzugt ist das erste
Funkmodul 4 ein WLAN-Modul. Bevorzugt umfasst das Funkterminal 1 eine weitere, drahtgebundene Schnittstelle (5), die beispielsweise für Software- oder Parameter-Updates verwendet werden kann. In einem Speicher 6 wird bevorzugt ein Mikrocontroller-Programm abgelegt und ggf. auch Fahrstreckendaten, wie beispielsweise die Haltestellen bzw. die Stationen des Verkehrsmittels. Der Mikrocontroller 3 kann bevorzugt den Speicher 6 auch integriert umfassen. Bevorzugt ist der Mikrocontroller 3 dazu ausgebildet, die Positionsdaten vom Positionsempfangsmodul 2 zu empfangen und zu den Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten zu verarbeiten und die Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten Eventgesteuert über das erste Funkmodul 4 auszusenden. Bevorzugt sendet das erste Funkmodul 4 die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal WS als dynamisierte Beacon-Broadcast-Signaldaten aus, wobei die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten wie eine SSID (Service Set Identifier) mit einer Länge von 32 Byte ausgesendet werden. Bevorzugt können die Positionsdaten auch über den Fahrzeugbus VB an den Mikrocontroller 3 geleitet werden. Bei einem stationären Einsatz des Funkterminals 1 an einer Station bzw. an einer Haltestelle ist es aber auch vorstellbar, auf das Positionsempfangsmodul 2 zu verzichten und die Positionssignale beispielsweise aus dem Speicher 6 auszulesen und weiterzuverarbeiten.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Blockschaltbild einer anderen bevorzugten Ausführungsform des Funkterminals 1. Dabei sind zusätzlich zu dem Positionsempfangsmodul 2 noch ein Koppelnavigationsmodul 2b und ein Uhr-Modul 7 vorgesehen. Bevorzugt kann das
Koppelnavigationsmodul 2b für die Bestimmung der Positionsdaten auch Radimpulse WT (wheel Ticks) empfangen und verwerten, beispielsweise im Mikrokontroller 3. Zudem ist bevorzugt ein weiteres Funkmodul 4 mit dem Mikrocontroller 3 so verschaltet und wird so angesteuert, dass gleichzeitig oder sequentiell jeweils das Funksignal WS auf verschiedenen Frequenzen bzw. gemäß verschiedenen Standards ausgesendet wird.
Fig. 4 zeigt ein bevorzugtes Ablaufdiagramm in dem Funkterminal 1 zur Ermittlung der Positionsdaten, der Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten und zum Aussenden des Funksignals WS. Dabei ist der erste Schritt 100 die Bestimmung der Positionsdaten beispielsweise als GPS-Signal. In dem nachfolgenden Schritt (101) wird bevorzugt untersucht, ob die
Positionsdaten mit einer im Speicher zur Fahrstrecke abgelegten Haltestelle bzw. Station übereinstimmen, und falls dies der Fall ist, wird in einem weiteren Schritt 102 ein Code für die Haltestelle bestimmt. In einem weiteren nachfolgenden Schritt 103 werden bevorzugt die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten zusammengestellt, die entweder teilweise oder ganz die oben beschriebenen Daten umfassen. In einem letzten Schritt 104 werden die zusammengestellten aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten als Funksignal WS ausgesendet.
Fig. 5 zeigt ein bevorzugtes Ablaufdiagramm für eine Fahrschein-Applikation auf dem Mobilfunkgerät 10. Dabei wird ein zweites Funkmodul 11 empfangsbereit geschaltet, wodurch das Funksignal WS empfangen wird. Nach einem Start 200 der elektronischen Fahrtermittlung wird bevorzugt der Listener-Prozess 201 aktiviert, der erkennt, ob
Funksignaldaten empfangenen worden sind. Ist dies der Fall, so werden die empfangenen Funksignaldaten bevorzugt durch einen Identifier-Prozess 202 daraufhin analysiert, ob es sich um die Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten handelt oder um sonstige Stördaten.
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten werden dabei weitergeleitet, sonstige Daten werden bevorzugt verworfen. Bevorzugt wird durch einen nachfolgenden Entscheider-Prozess 203 analysiert, ob die identifizierten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten plausibel für das
Verkehrsmittel, in dem der Fahrgast sitzt, sind oder eventuell von einem anderen
vorbeifahrenden bzw. in der Nähe sich befindlichen Verkehrsmittel stammen. Bei Plausibilität der aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten werden die Daten bevorzugt in einem Datenspeicher für die tatsächliche Fahrtstrecke abgespeichert (204). Ist die Entscheidung nicht eindeutig positiv möglich, weil die Daten beispielsweise von einem anderen
Verkehrsmittel stammen können, werden die Daten bevorzugt verworfen oder auch bevorzugt gekennzeichnet in dem Datenspeicher abgelegt. Es ist auch vorstellbar, die plausiblen aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch das Mobilfunkgerät 10 sogleich an das Hintergrundsystem zu übermitteln. Bei Detektion eines Ende-Signals 205 für die elektronische Fahrtermittlung werden in einem nachfolgenden Prozess 206 die
Abrechnungsdaten aus den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten, wie oben beschrieben, bestimmt und an das Hintergrundsystem übermittelt (207). Die Übermittlung geschieht dabei bevorzugt entweder durch das Mobilfunkmodul 12 oder durch das zweite Funkmodul 11 des Mobilfunkgeräts 10.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen: Bevorzugt werden die identifizierten aktuellen Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten jeweils sofort oder in bestimmten Zeitabständen oder bei bestimmten Paketgrößen als Pakete mehrerer zuvor abgespeicherter Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten vom
Mobilfunkgerät 10 an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs übertragen.
Bevorzugt arbeitet das Funkterminal 1 autark oder ist Teil einer Verkehrsmittelanlage oder ist an eine Verkehrsmittelanlage angebunden und bezieht von der Verkehrsmittelanlage Daten für die Bestimmung der aktuellen Fahrzeug-/Fahrstreckendaten.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch eine Betätigung einer Taste am Mobilfunkgerät 10.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen
Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch Detektion einer
Annäherung des Mobilfunkgeräts 10 an eine Short-Range-Funkschnittstelle, beispielsweise basierend auf WLAN, NFC-, Bluetooth-, ZigBee- oder einer RFID-Technologie.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen
Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch Abfotografieren und Identifikation einer optischen Anzeige mit einem bestimmten Code-Muster durch eine Kamera im Mobilfunkgerät 10.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen
Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch Erkennen eines bestimmten Magnetfeldes oder eines Ultraschall-Signals mit einem Magnetfeldsensor bzw. einem Mikrofon im Mobilfunkgerät 10.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen
Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch Detektion eines
Beschleunigungsmusters oder einer Vibration im Mobilfunkgerät 10.
Bevorzugt können das Starten 200 und/oder das Beenden 205 der elektronischen
Fahrtermittlung auch detektiert und vorgenommen werden durch eine Mustererkennung von verschiedenartigen der vorstehenden Eingangssignale aus a) - e) im Mobilfunkgerät 10.
Bevorzugt erfolgt das Identifizieren der aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal WS durch einen bestimmten Algorithmus, der in der Fahrschein-Applikation fest abgespeichert ist und der auf einem Vergleich der Verkehrsmitteldaten in den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten basiert.
Bevorzugt werden bei dem Entscheider für die Bestimmung, ob die identifizierten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten plausibel für die Fahrstrecke sind, auch
Signalfeldstärkeänderungen bzw. Signalfeldstärken des Funksignals WS mit berücksichtigt, mit denen das Funksignal WS empfangen wird. Die Signalfeldstärke kann dabei auch bevorzugt zur Bestimmung herangezogen werden, ob der Fahrgast das Verkehrsmittel bestiegen oder verlassen hat.
Bevorzugt wird die Übermittlung der relevanten Abrechnungsdaten an das
Hintergrundsystem durch die Mobilfunkschnittstelle vorgenommen, wobei die
Mobilfunkschnittstelle beispielsweise eine GSM-/GPRS, eine UMTS- oder eine sonstige standardmäßig eingesetzte Mobilfunkschnittstelle des Mobiltelefons oder Smartphones ist.
Bevorzugt geschieht die Übermittlung der relevanten Abrechnungsdaten durch ein Trigger-Ereignis, wobei das Trigger-Ereignis entweder
a) ein bestimmtes Ereignis während der Fahrstrecke ist, wie beispielsweise: Umsteigen, Aussteigen, Beenden 205, Passieren an einem Gate oder bestimmte Pegeländerungen der Signalstärke des Funksignals WS; oder
b) eine erneute Übertragung ist, im Falle, dass die Abrechnungsdaten aufgrund einer Störung noch nicht vollständig übertragen worden sind; oder
c) durch einen Timer nach einer bestimmten Zeitüberschreitung nach dem Starten 200 der elektronischen Fahrtermittlung ausgelöst wird.
Es ist auch gut denkbar, dass beim Starten 200 der elektronischen Fahrtermittlung noch weitere Daten beispielsweise von der ersten Station des Einstiegs oder von weiteren Stationen an das Mobilfunkgerät 10 übertragen werden, die zur Auswertung der Fahrstrecke und/oder zur Erstellung der Abrechnung verwendet werden.
Es ist auch denkbar, dass das jeweilige Funkterminal 1 oder mehrere Funkterminals 1 zur Aussendung von aktuellen Stationsdaten nicht im Verkehrsmittel, sondern an den Stationen jeweils installiert ist/sind, so dass das Mobilfunkgerät 10 das jeweilige Funksignal WS an der jeweiligen Station als jeweils aktuelles Verkehrsmittel-/Fahrstreckensignal bevorzugt auch im Verkehrsmittel empfangen kann. Dabei umfassen die aktuellen
Verkehrsmittel-/Fahrstreckensignale ganz oder teilweise Daten zur jeweiligen Station, den passierenden Verkehrsmitteln, das aktuelle Datum, die Uhrzeit. Ansonsten gelten die gleichen Verfahrensschritte, als wäre das Funkterminal 1 im Verkehrsmittel installiert.
Ebenso ist vorstellbar, dass das Funkterminal 1 sowohl in manchen Verkehrsmitteln als auch an manchen Stationen installiert ist.
Denkbar ist auch, dass durch eine kurzzeitige bidirektionale Kommunikation zwischen dem Mobilfunkgerät 10 und dem Funkterminal 1 das Mobilfunkgerät 10 identifiziert werden kann, ohne dass weiterhin eine Verbindung bestehen muss. Vorstellbar ist ebenso ein Verfahren zur Übertragung der aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten zu der Fahrstrecke, die mit dem Verkehrsmittel vom Fahrgast befahren wird, durch das Funkterminal (1) zu dem personalisierten Mobilfunkgerät (10) des Fahrgasts und zur Ermittlung der abrechnungsrelevanten Daten für eine tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke, die folgenden Schritte umfassend:
a) Bereitstellen des mindestens einen Funkterminals (1), wobei das jeweilige
Funkterminal (1) ausgebildet ist, um das Funksignal (WS) als das dynamisierte Beacon-Broadcast-Signal oder als das Antwort-Signal mit den aktuellen
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten auszusenden, wobei das Funksignal (WS) mit dem Mobilfunkgerät (10), und ohne eine bidirektionale Kommunikation bzw. Verbindung herzustellen, empfangbar ist;
b) beim Einsteigen in das Verkehrsmittel zu Beginn der Fahrstrecke: Starten (200) der elektronischen Fahrtermittlung in der Fahrschein-Applikation im Mobilfunkgerät (10); c) Aktivieren des zweiten Funkmoduls im Mobilfunkgerät (10), ausgelöst durch das
Starten (200) der elektronischen Fahrtermittlung, wenn das zweite Funkmodul noch nicht aktiviert ist, zum Empfang des Funksignals (WS) mit den aktuellen
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten;
d) Bestimmen der jeweils aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch das
Funkterminal (1) oder durch ein damit verbundenes Gerät;
e) Aussenden der jeweils bestimmten, aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten über das Funksignal (WS) des Funkterminals (1);
f) Identifizieren der jeweils aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten in dem
empfangenen Funksignal (WS) im Mobilfunkgerät (10);
g) Abspeichern der jeweiligen identifizierten aktuellen Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten in einem Datenspeicher im Mobilfunkgerät (10);
h) Wiederholen der Schritte d)-g) bis zu einem Beenden (205) der elektronischen
Fahrtermittlung im Mobilfunkgerät (10) bei einem Aussteigen aus dem Verkehrsmittel am Ende der Fahrstrecke
i) Nach dem Beenden (205) Bestimmen der abrechnungsrelevanten Daten der
elektronischen Fahrtermittlung aus den abgespeicherten Verkehrsmittel- Fahrstreckendaten im Mobilfunkgerät (10).
Bevorzugt ist dabei das mindestens eine Funkterminal 1 im Verkehrsmittel installiert, um das Funksignal WS direkt im Verkehrsmittel auszusenden. Alternativ kann das mindestens eine Funkterminal (1) auch an der jeweiligen Station bzw. Haltestelle installiert sein, um das Funksignal WS von dort aus auszusenden. Nach Schritt i), der Bestimmung der abrechnungsrelevanten Daten im Mobilfunkgerät (10), werden in einer bevorzugten Ausführungsform die abrechnungsrelevanten Daten nicht an das Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs übertragen, sondern es wird eine Abrechnung der elektronischen Fahrtermittlung über die tatsächlich zurückgelegte
Fahrtstrecke des Fahrgasts in der Fahrschein-Applikation selbst vorgenommen, die beispielsweise mit einem aufladbaren Guthaben verbunden ist.
Abschließend wird bemerkt, dass das erste Funkmodul 4 so ausgebildet ist, dass die davon ausgehenden Funksignale WS vom Mobilfunkgerät 10 empfangen werden können.
Weitere mögliche Ausbildungsformen sind in den folgenden Ansprüchen beschrieben.
Die in den Ansprüchen genannten Bezugszeichen dienen der besseren
Verständlichkeit, beschränken aber die Ansprüche nicht auf die in den Figuren dargestellten Formen.
Bezuqszeichenliste
1 Funkterminal
2 Positionsempfangsmodul (GPS = Global Positioning System)
2b Koppelnavigation (DR = Dead Reckoning)
3 Mikrocontroller (μθ)
4 erstes Funkmodul (WM = Wireless Module)
5 Schnittstelle
6 Speicher
7 Uhr-Modul (RTC = Real Time Clock)
10 Mobilfunkgerät
1 1 zweites Funkmodul
12 Mobilfunkmodul
WS Funksignal

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Übermittlung von aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten zu einer Fahrstrecke, die mit einem Verkehrsmittel von einem Fahrgast befahren wird, durch ein Funkterminal (1) zu einem personalisierten Mobilfunkgerät (10) des Fahrgasts und zur Ermittlung von abrechnungsrelevanten Daten für eine tatsächlich
zurückgelegte Fahrtstrecke, umfassend:
a) Bereitstellen des mindestens einen Funkterminals (1) in einem jeweiligen Verkehrsmittel und/oder an einer Station, wobei das jeweilige Funkterminal (1) ausgebildet ist, um ein Funksignal (WS) als dynamisiertes Beacon-Broadcast- Signal oder als Antwort-Signal mit den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstrecken- daten auszusenden, wobei das Funksignal (WS) mit standardisierten
Mobilfunk-geräten (10), und ohne eine bidirektionale Kommunikation bzw. Verbindung herzustellen, empfangbar ist;
b) beim Einsteigen in das Verkehrsmittel zu Beginn der Fahrstrecke: Starten (200) einer elektronischen Fahrtermittlung in einer Fahrschein-Applikation im Mobilfunkgerät (10);
c) Aktivieren eines zweites Funkmoduls im Mobilfunkgerät (10), ausgelöst durch das Starten (200) der elektronischen Fahrtermittlung, wenn das zweite Funkmodul noch nicht aktiviert ist, zum Empfang des Funksignals (WS) mit den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten;
d) Bestimmen der jeweils aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten durch das Funkterminal (1) oder durch ein damit verbundenes Gerät;
e) Aussenden der jeweils bestimmten, aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten über das Funksignal (WS) des Funkterminals (1 );
f) Empfangen des Funksignals (WS) und Identifizieren der jeweils aktuellen
Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal (WS) im Mobilfunkgerät (10);
g) Abspeichern der jeweiligen identifizierten aktuellen Verkehrsmittel- Fahrstrecken-daten in einem Datenspeicher im Mobilfunkgerät (10);
h) Wiederholen der Schritte d)-g) bis zu einem Beenden (205) der elektronischen Fahrtermittlung im Mobilfunkgerät (10) bei einem Aussteigen aus dem
Verkehrsmittel am Ende der Fahrstrecke; i) Bestimmen der abrechnungsrelevanten Daten der elektronischen
Fahrtermittlung aus den abgespeicherten Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten im Mobilfunkgerät (10) nach dem Beenden (205);
j) Übermitteln der abrechnungsrelevanten Daten an ein Hintergrundsystem
eines Verkehrsmittelbetriebs zur Abrechnung der tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecke des Fahrgasts;
dadurch gekennzeichnet, dass
das Funksignal (WS) entweder ein dynamisiertes Beacon-Broadcast-Signal einer WL-AN- Basisstation ist, das im WLAN-Funkstandard als SSID ursprünglich als 32 Byte lange Kennung der Basisstation definiert worden ist, wobei das Beacon- Broadcast-Signal nunmehr dynamisiert ist und die aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten umfasst; oder
das Funksignal (WS) ein dynamisiertes Antwort-Signal eines Bluetooth-Moduls ist, das ursprünglich als Kennung eines Bluetooth Geräts und seiner Dienste definiert worden ist, wobei das Antwort-Signal nunmehr dynamisiert ist und die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten umfasst.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 wobei in Schritt g) die identifizierten aktuellen
Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten jeweils sofort oder in bestimmten Zeitabständen oder bei bestimmten Paketgrößen als Pakete mehrerer zuvor abgespeicherter Verkehrsmittel-Fahrstreckendaten vom Mobilfunkgerät (10) an das
Hintergrundsystem des Verkehrsmittelbetriebs übertragen werden.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei in Schritt i) die darin bestimmten
abrechnungsrelevanten Daten ganz oder teilweise folgende Daten umfassen:
- eine erste Station, eine letzte Station, Umsteigestationen, falls vorhanden, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts;
- Fahrpreis, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts;
- Abrechnungs-Code, letze, noch nicht übermittelte Verkehrsmittel- Fahrstreckendaten, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts;
- alle gespeicherten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts;
- signifikante Fahrstrecken, Zusteige-, Umsteige- und Ausstiegsdaten, Datum, Zeitdaten, Region, Linie, Anzahl der Mitreisenden, Kennung des Fahrgasts.
4. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verfahren geeignet ist, als das Mobilfunkgerät (10) beispielsweise ein Mobiltelefon bzw. ein Smartphone oder ein speziell für die elektronische Fahrtermittlung konzipiertes Mobilfunkgerät (10) einzusetzen.
5. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei das jeweilige Funkterminal (1) ein Teil eines Datenfunksystems in dem Verkehrsmittel ist, in dem ein oder mehrere Funkterminals (1) jeweils das gleiche Funksignal (WS) mit den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten aussenden, wobei das eine oder die mehreren Funkterminals (1) in dem Verkehrsmittel so angeordnet sind, dass das gleiche Funksignal (WS) in einem genügend großen Bereich im Verkehrsmittel von dem Mobilfunkgerät (10) empfangbar ist.
6. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 -4, wobei das jeweilige Funkterminal (1) ein Teil eines Datenfunksystems an einer Station bzw. Haltestelle ist, in dem ein oder mehrere Funkterminals (1) jeweils das gleiche Funksignal (WS) mit den aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten aussenden, wobei das eine oder die mehreren Funkterminals (1) an der Station so angeordnet sind, dass das gleiche Funksignal (WS) in einem genügend großen Bereich an der Station von dem Mobilfunkgerät (10) empfangbar ist.
7. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei das Funkterminal (1) autark arbeitet, Teil einer Verkehrsmittelanlage ist oder an die Verkehrsmittelanlage angebunden ist und von der Verkehrsmittelanlage Daten für die Bestimmung der aktuellen Fahrzeug-/Fahrstreckendaten bezieht.
8. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei in
Schritt a) das Funksignal (WS) ein dynamisiertes Antwort-Signal eines Bluetooth- Moduls ist, das ursprünglich als Kennung eines Bluetooth Geräts und seiner Dienste definiert worden ist, wobei das Antwort-Signal nunmehr dynamisiert ist und aktuelle Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten umfasst.
9. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei über das Funkterminal (1) zwei oder mehr verschiedenartige Funksignale über jeweilige, verschiedenartige erste Funkmodule (4) ausgesendet werden, wobei die
verschiedenartigen Funksignale von den ersten Funkmodulen (4), wie beispielsweise einem WLAN-, Bluetooth-, ZigBee-, UWB- (Ultra Wide Band) und/oder einem andersartiges Funkschnittstellenmodul ausgesendet werden,
10. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei in
Schritt b) das Starten (200) und/oder in Schritt h) das Beenden (205) der
elektronischen Fahrtermittlung auf folgende Weise detektiert wird bzw. erfolgt:
- durch eine Betätigung einer Taste am Mobilfunkgerät (10);
- durch Detektion einer Annäherung des Mobilfunkgeräts (10) an eine Short-Range- Funkschnittstelle, beispielsweise basierend auf WLAN, NFC-, Bluetooth-, ZigBee- oder einer RFID-Technologie;
- durch Abfotografieren und Identifikation einer optischen Anzeige mit einem bestimmten Code-Muster durch eine Kamera im Mobilfunkgerät (10);
- durch Erkennen eines bestimmten Magnetfeldes oder eines Ultraschall-Signals mit einem Magnetfeldsensor bzw. einem Mikrofon im Mobilfunkgerät (10);
- durch Detektion eines Beschleunigungsmusters oder einer Vibration im
Mobilfunkgerät (10); oder
- durch eine Mustererkennung von verschiedenartigen der vorstehenden
Eingangssignale aus a) - e) im Mobilfunkgerät (10).
11. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei in
Schritt f) das Identifizieren der aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal (WS) durch einen bestimmten Algorithmus erfolgt, der in der Fahrschein- Applikation fest abgespeichert ist.
12. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei nach Schritt f) und vor dem Abspeichern der identifizierten Ve rkehrs mitte I- /Fahrstreckendaten durch einen Entscheider bestimmt wird, ob die identifizierten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten plausibel für die Fahrstrecke gemäß den bis dahin abgespeicherten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten sind, oder ob sie von einer anderen Quelle stammen, wobei durch den Entscheider nicht oder nicht eindeutig plausible Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten entweder gekennzeichnet oder gar nicht abspeichert werden.
13. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Entscheider für die Bestimmung, ob die identifizierten Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten plausibel für die Fahrstrecke sind, auch Signalfeldstärkeänderungen bzw. Signalfeldstärken mit einbezieht, mit denen das Funksignal (WS) empfangen wird.
14. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei in Schritt j) die Übermittlung der abrechnungsrelevanten Daten an das
Hintergrundsystem durch eine Mobilfunkschnittstelle vorgenommen wird, wobei die Mobilfunkschnittstelle beispielsweise eine GSM-/GPRS, eine UMTS- oder eine sonstige standardmäßig eingesetzte Mobilfunkschnittstelle eines Mobiltelefons oder Smartphones ist.
15. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 -14, wobei in Schritt j) die Übermittlung der abrechnungsrelevanten Daten an das
Hintergrundsystem durch das zweite Funkmodul vorgenommen wird.
16. Verfahren gemäß einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei in Schritt j) die Übermittlung der abrechnungsrelevanten Daten durch ein Trigger- Ereignis geschieht, wobei das Trigger-Ereignis entweder
- ein bestimmtes Ereignis während der Fahrstrecke ist, wie beispielsweise:
Umsteigen, Aussteigen, Beenden (205), Passieren an einem Gate oder bestimmte Pegeländerungen der Signalstärke des Funksignals (WS);
- eine erneute Übertragung ist, im Falle, dass die abrechnungsrelevanten Daten aufgrund einer Störung noch nicht vollständig übertragen worden sind;
- durch einen Timer nach einer bestimmten Zeitüberschreitung nach dem Starten (200) der elektronischen Fahrtermittlung ausgelöst wird.
17. Funkterminal (1) zum Bestimmen und Aussenden von aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten über ein Funksignal (WS) umfassend:
einen Mikrocontroller (3) und ein Speicher (6), der mit dem Mikrocontroller (3) separat oder integral verbunden ist und in dem ein Programm abgespeichert ist; und ein erstes Funkmodul (4), das mit dem Mikrocontroller (3) verbunden ist und das zum Aussenden des Funksignals (WS), mit den aktuellen Verkehrsmittel-/
Fahrstreckendaten ist, geeignet ist;
wobei der Mikrocontroller (3) bzw. das Programm dazu ausgebildet ist, um
repetitiv Positionsdaten zu bestimmen, diese zu den jeweiligen aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten zu verarbeiten und die jeweiligen aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten Event-gesteuert über das erste Funkmodul (4) auszusenden; und
um die Aussendung des Funksignals (WS) entweder als dynamisiertes Beacon- Broadcast-Signal oder als Antwort-Signal auf ein Anfrage-Signal vorzunehmen, jeweils ohne dass eine Verbindung zu einem Empfangsgerät bzw. Mobilfunkgerät besteht;
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Funkmodul (4) entweder ein WLAN-Modul ist und die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal (WS) als dynamisiertes Beacon- Broadcast-Signal übertragen werden, wobei die aktuellen Verkehrsmittel- /Fahrstreckendaten wie eine SSID (Service Set Identifier) mit einer Länge von 32 Byte ausgesendet werden; oder
das erste Funkmodul (4) ein Bluetooth- oder ein UWB (Ultra Wide Band) Modul ist und die aktuellen Verkehrsmittel-/Fahrstreckendaten im Funksignal (WS) als das Antwort-Signal auf ein Anfrage-Signal zu vorhandenen Geräten oder Diensten übertragen werden.
18. Funkterminal (1) gemäß Anspruch 17, wobei die Positionsdaten entweder durch ein Positionsdatenempfangsmodul (2), wie beispielsweise ein GPS- oder ein Galileo- Modul empfangen werden, oder indem die Positionsdaten von einem Fahrzeugbus (VB) empfangen werden oder indem die Positionsdaten aus dem Speicher (6) als stationäre Positionsdaten ausgelesen werden.
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