WO2013068252A1 - Vorrichtung und verfahren zur bestimmung von fahrtinformationen - Google Patents

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WO2013068252A1
WO2013068252A1 PCT/EP2012/071327 EP2012071327W WO2013068252A1 WO 2013068252 A1 WO2013068252 A1 WO 2013068252A1 EP 2012071327 W EP2012071327 W EP 2012071327W WO 2013068252 A1 WO2013068252 A1 WO 2013068252A1
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unit
signal
information
passenger
evaluation
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PCT/EP2012/071327
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Peter Neumann
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems
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    • G01S2205/09—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations specially adapted for specific applications for tracking people

Definitions

  • the invention relates to a device for determining travel information relating to a travel distance covered by a passenger, having a receiving unit which is portable by the passenger for receiving a signal which is generated by a ground-based, location-related transmitting unit, and a computing unit for determining at least one journey information by means of a signal evaluation, in which at least one signal property of a received signal is evaluated.
  • EP 1 777 659 A1 discloses another system for billing a service used based on communication between a sender who is in a driving is arranged public transport, and discloses a terminal of the passenger. It is assumed that the transmission range of the transmitters is restricted to the interior of the vehicle.
  • the invention has for its object to provide a solution by which driving information can be automatically detected and the comfort of the passenger can be increased in the use of public transport.
  • a first signal property is network identification information of a ground-based, local network and the arithmetic unit is provided to evaluate a time sequence of the signal amplitude for determining the trip information when several networks are detected simultaneously as a further signal property.
  • a particularly simple determination of a journey information on the basis of a received signal can take place in that a first signal property is formed as coded information with which the signal is afflicted.
  • the coded information is a network identification information of a ground-based, local network, whereby the passenger's stay in the transmission range of a ground-based, local network can be determined particularly easily.
  • a unique journey information that, as a further signal property, a temporal sequence of the signal amplitude for determining the journey information is evaluated by the arithmetic unit.
  • a receiving process is monitored with regard to the increase of a signal amplitude.
  • the increase in a signal amplitude can advantageously be uniquely assigned to the approximation of a location-related transmission unit, as a result of which a clear location can be achieved. This is especially in a situation of Advantage, in which a signal of a first transmitting unit, which is assigned to a first location, continue outside the intended transmission range of the first transmitting unit, eg
  • a "location-related" transmission unit expediently generates
  • Signals in particular radio signals, which can be assigned to a specific, locally restricted location, preferably with a defined function, in particular a device for a public transport such as a station, a train station or a halftrack.
  • the transmitting unit is preferably part of a network, which covers a transmission range, which in its largest extent max. 1 km.
  • the receiving unit is provided for receiving a signal of a transmitting unit, which is designed as an RFID unit.
  • signals of location-based transmission units has the advantage that a quick and easy assignment of the signals can be made to a particular device, since the transmission range per se is limited to a spatially limited device.
  • Such local networks are already known and in operation, wherein the use of the device according to the invention does not require any significant adaptation of existing local networks.
  • a "ground-based" transmission unit should be understood to mean, in particular, a transmission unit which, in contrast to signal generation from a satellite, is intended for transmission from the ground area laid route possible, the transmitting unit be assigned to a subterranean station can.
  • a ground-based transmitting unit may be fixed relative to the ground or it may be disposed in a vehicle moving on the ground.
  • the device has a unit portable by the passenger, which comprises at least the receiving unit and the arithmetic unit, whereby a structurally simple embodiment with short transmission paths between the receiving unit and the arithmetic unit can be achieved.
  • a "portable” unit is to be understood as meaning, in particular, a unit which is specially dimensioned for mobile operation by the passenger, in particular the unit is dimensioned such that it is carried in a carrying means of the passenger such as a bag or a garment
  • the portable unit can in particular be designed as a mobile telephone.Particularly advantageously, by means of the technologies available today and the increasing user-friendliness, an existing mobile telephone can easily be retrofitted with software or applications which, at least for the purpose of determining the journey information, can be used This software or application may, for example, be provided by a
  • the portable unit can be worn directly on the passenger's body, for example by being designed as a piece of jewelry, collar, bangle or wristwatch.
  • the arithmetic unit is provided for this purpose, by means of the signal evaluation, travel information relating to a passenger's stay in In this way, the stay of the passenger in a station can be described as travel information, by means of which the Track start and end of the track can be determined, particularly easily detected by a signal evaluation. It is also suggested that - in the arrangement of the
  • the arithmetic unit is provided to determine by means of a signal evaluation a travel information regarding a stay of the passenger in the vehicle, whereby a stay of the passenger in the vehicle as driving information can be detected particularly easily by means of a signal evaluation.
  • travel information may be assigned time information, which serves, in particular, to determine at least one period of use of the vehicle.
  • a billing operation in conjunction with the traveled route can also be handled particularly efficiently if the device has an evaluation unit which is provided to determine travel costs based on the travel information of the traveled route.
  • an automation of the billing process can be advantageously achieved by this is done based on the trip information after the trip.
  • the billing process can particularly advantageously take into account any number of breaks in the journey and / or vehicle changes when the passenger changes trains, which take place along the route.
  • the evaluation unit can be part of a portable unit which, as described above, comprises the receiving unit and the arithmetic unit.
  • the portable unit is preferably equipped with a storage unit in which a database with tariff information on the basis of the cost stored, which is updated regularly.
  • the portable unit be provided for transmitting the journey information to the evaluation unit by establishing a wireless data connection with the latter. The transmission of the
  • Travel information may be available after completion of the passenger's journey, wherein the portable unit expediently has at least one storage unit for storing the journey information, which is operatively connected to the arithmetic unit, and a permanent connection to a public data network is not required, or immediately in real time Determining a trip information by the arithmetic unit.
  • the device has an evaluation unit which is provided to determine travel costs on the basis of the journey information of the traveled route and to take account of time information assigned to the journey information.
  • time information e.g. A time of a travel start, a time of a travel end, a travel time, a travel frequency, etc. may be an automatic selection between different tariffs that apply to the distance traveled for different travel times or depend on a travel frequency.
  • the most favorable tariff for this route can be selected.
  • a travel frequency is particularly advantageous for the multiple use of the distance traveled price cheaper tariff level than for individual trips into consideration.
  • the invention relates to a method for determining travel information that is related to a passenger covered travel distance are related, in which a signal which is generated by a ground-based, location-based transmitting unit is received by a portable passenger receiving unit and at a signal evaluation at least one signal property of the signal is evaluated, at least one ride information is determined by the signal evaluation.
  • a first signal property is a network identification information of a ground-based, local network and that, when several networks are simultaneously detected as a further signal property, a time sequence of the signal amplitude for determining the journey information is evaluated.
  • travel costs are determined on the basis of the journey information of the traveled route, whereby an automation of the billing process can be advantageously achieved by processing this information based on the trip information after the end of the journey.
  • FIG. 1 shows a starting station, a destination station, an intermediate station, a route traveled by a passenger between the starting and destination station in a vehicle, the stations and the vehicle each being equipped with a transmitting unit;
  • Figure 2 a worn by the passenger unit for communication with the transmitting units
  • Figure 3 a method for determining the distance traveled by means of the unit.
  • FIG. 1 shows, in a highly schematic view, three stations 10.1, 10.2, 10.3 of a vehicle 12, in particular a public means of transport, such as e.g. a rail vehicle, a bus, etc. If the vehicle 12 is formed as a rail vehicle, the stations 10 correspond to a station or a stop. In particular, at least one station 10 may be an underground station.
  • a public means of transport such as e.g. a rail vehicle, a bus, etc.
  • the stations 10 correspond to a station or a stop.
  • at least one station 10 may be an underground station.
  • the station 10.1 corresponds to the starting station and the station 10.3 corresponds to the destination station of a passenger.
  • the distance between the starting station 10.1 and the destination station 10.3 thus represents a distance traveled by the passenger 14th Along the route 14 is also approached another station, which is considered in this embodiment as an intermediate station 10.2.
  • the passenger carries before departure, during its journey and preferably also after the end of travel a receiving unit 16, which is shown in more detail in Figure 2.
  • the receiving unit 16 is part of a portable unit 18 which is dimensioned such that it can be used, in particular, in a garment of the passenger, e.g. in a bag, stowable.
  • the unit 18 is also in the considered embodiment with an output unit 20 for outputting information to the passenger and with an input unit 22 for inputting a
  • the portable unit 18 is formed as a mobile phone equipped with software for carrying out the method described below.
  • the portable unit 18 may be used as a portable computer, e.g. in the form of a
  • Folding computer also called “laptop” or a flat computer (also called “tablet PC") be formed.
  • the stations 10 of the route 14 are each equipped with a ground-based transmitting unit 24, which is assigned to the corresponding station 10 ( Figure 1).
  • the assignment takes place in particular in that the transmitting unit 24 generates signals, in particular radio signals, by means of which an assignment to the respective station 10 can be established.
  • the transmitting unit 24 can be part of a local network 26 which, in the exemplary embodiment considered, is designed as a "station network" with respect to transport by rail vehicles, wherein signals generated by the transmitting unit 24 are encoded with coded network identification information Preferably, it is designed to emit signals into the station area or at least into a part of the station area, whereby an emission beyond the limits of the station area is not provided or preferred.
  • the local networks 26 can be described as WLAN ("Wireless Lan") and / or as further, to those skilled appears reasonable radio networks, such as a DECT network (Digital Enhanced Cordless Telecommunications or digital, improved wireless telecommunications), especially as mobile radio networks, such as GSM, UMTS, LTE and / or CDMA, CDMA2000 or IMT-2000 networks trained s one.
  • the above-mentioned network identification information can correspond to an SSID identification ("service set identifier”) or to a generic network identification.
  • the vehicle 12, by means of which the route 14 is covered, is equipped with a transmission unit 28, which is in particular a component of a local network 30 of the vehicle 12.
  • This local network 30 can be configured as WLAN and an association of signals generated by the transmission unit 28 with the vehicle 12 can be established by means of encoded network identification information with which the signals are associated.
  • the receiving unit 16 (FIG. 2) is intended to receive signals generated by the local transmitting units 26 and 28.
  • the unit 18 has a computing unit 32, which is connected downstream of the receiving unit 16 and serves to evaluate at least one signal property of the signals received by the receiving unit 16. The result of the signal evaluation represents at least one trip information that is related to the distance traveled by the passenger 14.
  • a device which is able to determine at least the following driving information of the passenger: stay of the passenger in the starting station 10.1, stay of the passenger in the vehicle 12, stay of the passenger in the destination station 10.3 and leaving the destination station 10.3.
  • trip information FI are shown in FIG.
  • Figure 3 shows a timing of the passenger's journey in a tabular form.
  • the columns of the table have the following meaning: ND corresponds to the detection of signals of one or more of the local networks 26, 30 by means of the receiving unit 16 and the arithmetic unit 32 and FI corresponds to the determination of a corresponding trip information.
  • no signal can be received by means of which an association with a station 10 or a vehicle can be established. This is represented symbolically by means of a "0" in the column ND
  • the travel information FI_1 determined by the arithmetic unit 32 is that the passenger does not stay in a station area
  • the network identification information of the local network 26.1 is recognized by the arithmetic unit which is associated with the station 10.1 the trip information FI_2 follows that the passenger is in the area of the station 10.1.
  • Ride information FI_3 the alternatives that the passenger is in the vicinity of the vehicle 12 or 12 in the vehicle.
  • the alternatives can be limited to a clear trip information FI_4 in the subsequent time period ZS_4 in that either signals generated by the transmitting unit 24.1 continue to be received with substantially constant amplitude and signals of the transmitting unit 28 with decreasing amplitude or the reverse configuration is detected.
  • the drive information follows that the passenger has not entered the vehicle 12 and this has departed, while from the reverse configuration in which the signals of the local area network 26.1 disappear and the signals of the local area network 30 with substantially constant Amplitude are received, the trip information FI_4 is derived by means of the computing unit 32 that the passenger is in the moving vehicle 12.
  • the journey information FI_5 corresponding to the alternatives that the passenger is still in the vehicle 12 or has left the vehicle.
  • the trip information FI_6 is limited to the first alternative mentioned.
  • the recognition of a local Network 26, namely the local network 26.3 of the destination station 10.3 with other alternatives - getting off or on - at the time ZS_7 be determined as trip information FI_7 and a disembarkation of the passenger in the destination station 10.3 as trip information FI_8 by the disappearance of signals from the network 30th is determined in the period ZS_8.
  • the trip information FI_9 corresponds to leaving the destination station.
  • the detected situations can each be assigned time information (ZS_1 to ZS_9).
  • the travel information FI in particular together with the corresponding time information, is stored in a storage unit 34 of the portable unit 18 (FIG. 2).
  • an evaluation unit 36 which serves, on the basis of the journey information FI of the traveled route 14, to carry out the cost determination.
  • the evaluation unit 36 corresponds to a central processing unit with which the portable unit 18 establishes a wireless data connection in order to notify it of the journey information FI and possibly the time information.
  • the evaluation unit 36 can calculate the travel costs on the basis of the pure route 14, or it can take the time information into account, in particular to make a selection between different tariffs available for this route 14. Instead of a one-time transmission of the journey and, if necessary, time information after the end of the journey to the evaluation unit 36, a journey information FI ascertained by the arithmetic unit 32 can be sent directly after its determination in real time. unit 36, which may itself be the same
  • the output unit 20 and the input unit 22 of the portable unit 18 By means of the output unit 20 and the input unit 22 of the portable unit 18, further operations in connection with the determination of the journey information or with the travel cost determination can be performed. Thus, e.g. the payment of the calculated costs are regulated.
  • the passenger By means of the output unit 20, the passenger can also be informed about the traveled route 14.
  • the determined travel information FI can be output, e.g. in text form and / or by means of a color code.
  • the entry and use of the selected vehicle 12 may also be acknowledged by the passenger.
  • the station 10.3 corresponds to the destination station of the passenger. In the event of a change of the passenger in the station 10.3 driving information can continue to be collected, which concern the onward journey with another vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrtinformationen (FI), die auf eine von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke (14) bezogen sind. Um eine Lösung bereitzustellen, durch welche Fahrtinformationen automatisch nachgewiesen werden können und der Komfort des Fahrgasts bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesteigert werden kann, wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung eine vom Fahrgast tragbare Empfangseinheit (16) zum Empfangen eines Signals, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit (24, 28) erzeugt wird, und eine Recheneinheit (32) zur Ermittlung zumindest einer Fahrtinformation (FI) mittels einer Signalauswertung aufweist, bei der zumindest eine Signaleigenschaft eines empfangenen Signals ausgewertet wird.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung von Fahrtinformationen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrtinformationen, die auf eine von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke bezogen sind, mit einer vom Fahrgast tragbaren Empfangseinheit zum Empfangen eines Signals, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit erzeugt wird, und einer Recheneinheit zur Ermittlung zumindest einer Fahrtinformation mittels einer Signalauswertung, bei der zumindest eine Signaleigenschaft eines empfangenen Signals ausgewertet wird.
Die Nutzung elektronischer Mittel, insbesondere Mobiltelefo- ne, in Verbindung mit dem Erwerb, der Herstellung und der
Entwertung von Fahrtickets im öffentlichen Verkehr ist heutzutage weit verbreitet. Trotz der erreichten Vereinfachung gegenüber dem Erwerb klassischer Tickets in Papierform setzen die genannten Vorgänge weiterhin Aktionen oder Maßnahmen des Fahrgasts vor dem Eintritt einer Reise voraus. So müssen beispielsweise in Papier- oder elektronischer Form erworbenen und vorliegenden Fahrausweisen vor Reiseantritt an einer bodengebundenen Entwertstation und/oder während der Fahrt von einem Fahrzeugpersonal entwertet werden.
In der US 2008/0215380 AI ist ein System zur automatischen Berechnung eines Fahrpreises beschrieben. Es sind Bahnhöfe und Fahrzeuge mit festen Einrichtungen ausgestattet, die speziell für das Ausgeben von Informationen an ein Lesegerät des Fahrgasts vorgesehen sind, welche der Berechnung des Fahrpreises zugrunde gelegt werden. Zwar kann der Erwerb bzw. die Entwertung eines Tickets entfallen, es sind jedoch Handlungen des Fahrgasts, insbesondere das aktive Anbringen des Lesegeräts an die festen Einrichtungen, erforderlich.
In der EP 1 777 659 AI ist ein weiteres System zur Abrechnung einer in Anspruch genommenen Dienstleistung basierend auf einer Kommunikation zwischen einem Sender, der in einem Fahr- zeug des öffentlichen Verkehrs angeordnet ist, und einem Endgerät des Fahrgasts offenbart. Es wird angenommen, dass der Sendebereich der Sender auf den Innenraum des Fahrzeugs beschränkt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung bereitzustellen, durch welche Fahrtinformationen automatisch nachgewiesen werden können und der Komfort des Fahrgasts bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesteigert werden kann.
Hierzu wird vorgeschlagen, dass eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks ist und die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netzwer- ken als weitere Signaleigenschaft einen zeitlichen Ablauf der Signalam litude zur Bestimmung der Fahrtinformation auszuwerten .
Eine besonders einfache Ermittlung einer Fahrtinformation an- hand eines empfangenen Signals kann dadurch erfolgen, dass eine erste Signaleigenschaft als kodierte Information, mit der das Signal behaftet ist, ausgebildet ist. Die kodierte Information ist eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks, wodurch der Aufenthalt des Fahrgasts im Sendebereich eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks besonders einfach ermittelt werden kann.
Falls durch die Recheneinheit mehrere Netzwerke gleichzeitig erfasst werden, ist von Vorteil, um eine eindeutige Fahrtin- formation zu ermitteln, dass als weitere Signaleigenschaft ein zeitlicher Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation durch die Recheneinheit ausgewertet wird. Hierbei wird insbesondere bei der Signalauswertung ein Empfangsvorgang bezüglich der Zunahme einer Signalamplitude überwacht. Der Zunahme einer Signalamplitude kann das Annähern einer ortsbezogenen Sendeeinheit vorteilhaft eindeutig zugeordnet werden, wodurch eine eindeutige Ortung erreicht werden kann. Dies ist insbesondere in einer Situation von Vorteil, bei welcher ein Signal einer ersten Sendeeinheit, die einem ersten Ort zugeordnet ist, weiterhin außerhalb des vorgesehenen Sendebereichs der ersten Sendeeinheit, z.B.
durch Reflexion, empfangen wird. Mit der Zunahme der Signal- amplitude eines weiteren Signals, das von einer zweiten, einem zweiten Ort zugeordneten Sendeeinheit erzeugt wird, kann ein Annähern des zweiten Orts ermittelt und somit ein Aufenthalt am ersten Ort ausgeschlossen werden. Eine „ortsbezogene" Sendeeinheit erzeugt zweckmäßigerweise
Signale, insbesondere Funksignale, die einem bestimmten, lokal eingeschränkten Ort vorzugsweise mit definierter Funktion, insbesondere einer Einrichtung für ein öffentliches Verkehrsmittel wie einer Station, einem Bahnhof oder einer Hal- testeile zuordenbar sind. Die Sendeinheit ist vorzugsweise Bestandteil eines Netzwerks, welches einen Sendebereich abdeckt, der in dessen größter Erstreckung max. 1 km aufweist. In einer weiteren Ausführung ist denkbar, dass die Empfangseinheit zum Empfangen eines Signals einer Sendeeinheit vorge- sehen ist, die als RFID-Einheit ausgebildet ist.
Die Nutzung von Signalen ortsbezogener Sendeeinheiten weist den Vorteil auf, dass eine schnelle und einfache Zuordnung der Signale zu einer bestimmten Einrichtung erfolgen kann, da der Sendebereich per se auf eine räumlich begrenzte Einrichtung beschränkt ist. Solche lokale Netzwerke sind bereits bekannt und im Betrieb, wobei die Benutzung der Vorrichtung gemäß der Erfindung keine erhebliche Anpassung bestehender lokaler Netzwerke voraussetzt.
Unter einer „bodengebundenen" Sendeeinheit soll insbesondere eine Sendeeinheit verstanden werden, die - im Gegensatz zu einer Signalerzeugung aus einem Satelliten - zu einem Senden vom Bodenbereich aus vorgesehen ist. Durch die Nutzung von Signalen bodengebundener Sendeeinheiten ist die Bestimmung von Fahrtinformationen entlang einer zumindest teilweise unterirdisch verlegten Fahrstrecke möglich, wobei die Sendeeinheit einer unterirdisch angeordneten Station zugeordnet sein kann. Eine bodengebundene Sendeeinheit kann fest relativ zum Boden sein oder sie kann in einem sich am Boden bewegenden Fahrzeug angeordnet sein. In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung eine vom Fahrgast tragbare Einheit aufweist, welche zumindest die Empfangseinheit und die Recheneinheit umfasst, wodurch eine konstruktiv einfache Ausgestaltung mit kurzen Übertragungswegen zwischen der Emp- fangseinheit und der Recheneinheit erreicht werden kann. Unter einer „tragbaren" Einheit soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die speziell zu einer mobilen Bedienung durch den Fahrgast ausgeführt, insbesondere dimensioniert ist. Insbesondere ist die Einheit derart dimensioniert, dass sie in einem Tragemittel des Fahrgasts, wie z.B. einer Tasche oder einem Kleidungsstück, verstaubar ist. Die tragbare Einheit kann insbesondere als Mobiltelefon ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft können mittels der heutzutage zur Verfügung stehenden Technologien und der steigenden Benutzer- freundlichkeit ein bestehendes Mobiltelefon mit einer Software oder Applikation einfach nachgerüstet werden, die zumindest zur Bestimmung der Fahrtinformationen mittels der Empfangseinheit und der Recheneinheit vorgesehen ist. Diese Software oder Applikation kann beispielsweise von einem
Betreiber der zurückgelegten Fahrstrecke zu einem Herunterladen zur Verfügung gestellt werden. In einer weiteren Ausführung kann die tragbare Einheit direkt am Körper des Fahrgasts getragen werden, indem sie beispielsweise als Schmuckstück, Halsband, Armreif oder Armbanduhr ausgeführt ist.
Eine „Fahrtinformation" dient zweckmäßigerweise dazu, die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke zu bestimmen. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass - bei einer Zuordnung der Sendeeinheit zu einer Station, die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, mittels der Signalauswertung eine Fahrtinformation bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts in der Station zu ermitteln. Hierdurch kann der Aufenthalt des Fahrgasts in einer Station als Fahrtinformation, durch welche der Streckenstart und Streckenende bestimmt werden können, besonders einfach mittels einer Signalauswertung nachgewiesen werden . Außerdem wird vorgeschlagen, dass - bei der Anordnung der
Sendeeinheit in einem Fahrzeug, die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, mittels einer Signalauswertung eine Fahrtinformation bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts im Fahrzeug zu ermitteln, wodurch ein Aufenthalt des Fahrgasts im Fahrzeug als Fahrtinformation besonders einfach mittels einer Signalauswertung nachgewiesen werden kann.
Einer Fahrtinformation kann ferner eine Zeitinformation zugeordnet werden, die insbesondere dazu dient, zumindest einen Zeitraum der Benutzung des Fahrzeugs zu bestimmen.
Ein Abrechnungsvorgang in Verbindung mit der zurückgelegten Fahrstrecke kann ferner besonders effizient abgewickelt werden, wenn die Vorrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten zu ermitteln. Dadurch kann eine Automatisierung des Abrechnungsvorgangs vorteilhaft erreicht werden, indem dieser anhand der Fahrtinformationen nach Ende der Reise abgewickelt wird. Somit entfällt die Not- wendigkeit des Erwerbs eines Fahrscheins vor einem Reiseeintritt und weiterer Maßnahmen des Fahrgasts zum Nachweisen der zurückgelegten Fahrstrecke. Der Abrechnungsvorgang kann hierbei besonders vorteilhaft eine beliebige Anzahl von Fahrtunterbrechungen und/oder von Fahrzeugwechseln beim Umsteigen des Fahrgasts berücksichtigen, die entlang der Fahrstrecke erfolgen .
Die Auswerteinheit kann Bestandteil einer tragbaren Einheit sein, die wie oben beschrieben die Empfangseinheit und die Recheneinheit umfasst. Hierbei ist die tragbare Einheit vorzugsweise mit einer Speichereinheit ausgestattet, in welcher eine Datenbank mit TarifInformationen zur Grundlage der Kos- tenermittlung gespeichert ist, die regelmäßig aktualisiert wird .
Um eine zentrale Ermittlung von Reisekosten zu ermöglichen, die insbesondere anhand von stets aktuellen TarifInformationen erfolgt, wird jedoch vorgeschlagen, dass die tragbare Einheit zur Übermittlung der Fahrtinformationen an die Auswerteeinheit durch die Herstellung einer drahtlosen Datenverbindung mit dieser vorgesehen ist. Die Übermittlung der
Fahrtinformationen kann nach Abschluss der Reise des Fahrgasts, wobei die tragbare Einheit zweckmäßigerweise zumindest eine Speichereinheit zum Speichern der Fahrtinformationen aufweist, die mit der Recheneinheit in Wirkverbindung steht, und eine permanente Verbindung in ein öffentliches Datennetz- werk nicht erforderlich ist, oder in Echtzeit sofort nach Ermittlung einer Fahrtinformation durch die Recheneinheit erfolgen .
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorge- schlagen, dass die Vorrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten zu ermitteln und den Fahrtinformationen zugeordnete Zeitinformationen zu berücksichtigen. Durch die Berücksichtigung von Zeitinformationen, wie z.B. einem Zeitpunkt eines Reisestarts, einem Zeitpunkt eines Reisenendes, einer Reisedauer, einer Reisefrequenz usw. kann eine automatische Auswahl zwischen verschiedenen Tarifen, die für die zurückgelegte Fahrstrecke für unterschiedlichen Reisezeiten gelten oder von einer Reisefrequenz abhän- gen, erfolgen. Insbesondere kann der für diese Fahrstrecke günstigste Tarif ausgewählt werden. Bei der Berücksichtigung einer Reisefrequenz wird besonders vorteilhaft eine für die Mehrfachnutzung der zurückgelegten Fahrstrecke preislich günstigere Tarifstufe als für einzelne Fahrten in Betracht gezogen.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung von Fahrtinformationen, die auf eine von einem Fahrgast zu- rückgelegte Fahrstrecke bezogen sind, bei welchem ein Signal, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit erzeugt wird, durch eine vom Fahrgast tragbare Empfangseinheit empfangen wird und bei einer Signalauswertung zumindest eine Signaleigenschaft des Signals ausgewertet wird, wobei zumindest eine Fahrtinformation mittels der Signalauswertung ermittelt wird.
Es wird vorgeschlagen, dass eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks ist und dass beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netzwerken als weitere Signaleigenschaft ein zeitlicher Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation ausgewertet wird. Bezüglich der vorteilhaften Wir- kungen des vorgeschlagenen Verfahrens wird auf die obigen Ausführungen zur Vorrichtung verwiesen.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten ermittelt wer- den, wodurch eine Automatisierung des Abrechnungsvorgangs vorteilhaft erreicht werden kann, indem dieser anhand der Fahrtinformationen nach Ende der Reise abgewickelt wird. Somit entfällt die Notwendigkeit des Erwerbs eines Fahrscheins vor einem Reiseeintritt und weiterer Maßnahmen des Fahrgasts zum Nachweisen der zurückgelegten Fahrstrecke.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Figur 1: eine Startstation, eine Zielstation, eine Zwischenstation, eine durch einen Fahrgast zwischen der Starts- und Zielstation in einem Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke, wobei die Stationen und das Fahrzeug jeweils mit einer Sendeeinheit ausgestattet sind,
Figur 2 : eine vom Fahrgast getragene Einheit zur Kommunikation mit den Sendeeinheiten und Figur 3 : ein Verfahren zur Bestimmung der zurückgelegten Fahrstrecke mittels der Einheit.
Figur 1 zeigt in einer stark schematischen Ansicht drei Stationen 10.1, 10.2, 10.3 eines Fahrzeugs 12, insbesondere eines öffentlichen Verkehrsmittels, wie z.B. eines Schienenfahrzeugs, eines Omnibusses usw. Ist das Fahrzeug 12 als Schienenfahrzeug ausgebildet, entsprechen die Stationen 10 jeweils einem Bahnhof oder einer Haltestelle. Insbesondere kann zumindest eine Station 10 eine unterirdische Station sein .
Es wird beispielhaft angenommen, dass die Station 10.1 der Startstation und die Station 10.3 der Zielstation eines Fahrgasts entspricht. Die Strecke zwischen der Startstation 10.1 und der Zielstation 10.3 stellt demnach eine vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke 14 dar. Entlang der Fahrstrecke 14 wird ebenfalls eine weitere Station angefahren, die in diesem Ausführungsbeispiel als Zwischenstation 10.2 betrachtet wird.
Der Fahrgast trägt vor Reiseantritt, während seiner Reise und vorzugsweise auch nach Reiseende eine Empfangseinheit 16, die in Figur 2 näher dargestellt ist. Die Empfangseinheit 16 ist Bestandteil einer tragbaren Einheit 18, die derart dimensioniert ist, dass sie insbesondere in einem Kleidungsstück des Fahrgasts, wie z.B. in einer Tasche, verstaubar ist. Die Einheit 18 ist im betrachteten Ausführungsbeispiel außerdem mit einer Ausgabeeinheit 20 zur Ausgabe einer Information an den Fahrgast und mit einer Eingabeeinheit 22 zur Eingabe einer
Information durch den Fahrgast ausgestattet. Insbesondere ist die tragbare Einheit 18 als Mobiltelefon ausgebildet, welches mit einer Software zur Durchführung des unten beschriebenen Verfahrens ausgestattet ist. Alternativ kann die tragbare Einheit 18 als tragbarer Rechner z.B. in der Form eines
Klapprechners (auch „Laptop" genannt) oder eines Flachcomputers (auch „Tablet-PC" genannt) ausgebildet sein. Die Stationen 10 der Fahrstrecke 14 sind jeweils mit einer bodengebundenen Sendeeinheit 24 ausgestattet, die der entsprechenden Station 10 zugeordnet ist (Figur 1) . Die Zuordnung erfolgt insbesondere dadurch, dass die Sendeeinheit 24 Signale, insbesondere Funksignale erzeugt, durch welche eine Zuordnung zur jeweiligen Station 10 hergestellt werden kann. Die Sendeeinheit 24 kann hierbei Bestandteil eines lokalen Netzwerks 26 sein, das im betrachteten Ausführungsbeispiel - auf einen Transport mittels Schienenfahrzeugen bezogen - als „Bahnhofsnetzwerk" ausgebildet ist, wobei von der Sendeeinheit 24 erzeugte Signale mit einer kodierten Netzwerkidentifikationsinformation behaftet sind. Die Sendeeinheit 24 ist ferner vorzugweise dazu ausgelegt, Signale in den Stationsbereich oder zumindest in einen Teil des Stationsbereichs aus- zustrahlen, wobei eine Ausstrahlung über die Grenzen des Stationsbereichs hinaus nicht vorgesehen bzw. nicht bevorzugt ist. Die lokalen Netzwerke 26 können als WLAN („Wireless Lan") und/oder als weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Funknetzwerke, wie z.B. als DECT-Netzwerk (Digital Enhanced Cordless Telecommunications oder Digitale, verbesserte schnurlose Telekommunikation) , insbesondere als Mobil- funknetzwerke, wie z.B. GSM-, UMTS-, LTE- und/oder CDMA-, CDMA2000 bzw. IMT-2000 Netzwerke ausgebildet sein. Ist zumindest ein lokales Netzwerk 26 als WLAN ausgebildet, kann die oben erwähnte Netzwerkidentifikationsinformation einer SSID- Identifikation („Service Set Identifier") oder einer gattungsgemäßen Netzwerkidentifikation entsprechen.
Das Fahrzeug 12, mittels dessen die Fahrstrecke 14 zurückge- legt wird, ist mit einer Sendeeinheit 28 ausgestattet, die insbesondere Bestandteil eines lokalen Netwerks 30 des Fahrzeugs 12 ist. Dieses lokale Netzwerk 30 kann als WLAN ausgebildet sein und eine Zuordnung von durch die Sendeeinheit 28 erzeugten Signalen zum Fahrzeug 12 kann mittels einer kodier- ten Netzwerkidentifikationsinformation, mit welcher die Signale behaftet sind, hergestellt werden. Die Empfangseinheit 16 (Figur 2) ist dazu vorgesehen, von durch die lokalen Sendeeinheiten 26 und 28 erzeugten Signalen zu empfangen. Die Einheit 18 weist eine Recheneinheit 32 auf, die der Empfangseinheit 16 nachgeschaltet ist und dazu dient, zumindest eine Signaleigenschaft der durch die Empfangseinheit 16 empfangenen Signale auszuwerten. Das Ergebnis der Signalauswertung stellt zumindest eine Fahrtinformation dar, die auf die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke 14 bezogen ist .
Mittels der Empfangseinheit 16 und der Recheneinheit 32 wird - im Zusammenwirken mit den Sendeeinheiten 26, 28 - eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, die in der Lage ist, zumindest folgende Fahrtinformationen des Fahrgasts zu bestimmen: Aufenthalt des Fahrgasts in der Startstation 10.1, Aufenthalt des Fahrgasts im Fahrzeug 12, Aufenthalt des Fahrgasts in der Zielstation 10.3 und Verlassen der Zielstation 10.3. Diese werden als Fahrtinformationen FI bezeichnet und sind in Figur 3 dargestellt.
Figur 3 zeigt einen zeitlichen Ablauf der Reise des Fahrgasts in einer tabellarischen Form. Die Spalten der Tabelle haben folgende Bedeutung: ND entspricht der Detektion von Signalen eines oder mehrerer der lokalen Netzwerke 26, 30 mittels der Empfangseinheit 16 und der Recheneinheit 32 und FI entspricht der Ermittlung einer entsprechenden Fahrtinformation.
Während der Zeitspanne ZS_1 kann kein Signal empfangen werden, mittels dessen eine Zuordnung zu einer Station 10 oder einem Fahrzeug hergestellt werden kann. Dies wird mittels einer „0" in der Spalte ND symbolisch dargestellt. Die von der Recheneinheit 32 ermittelte Fahrtinformation FI_1 ist, dass sich der Fahrgast nicht in einem Stationsbereich aufhält. Während der Zeitspanne ZS_2 wird mittels der Recheneinheit 36 die Netzwerkidentifikationsinformation des lokalen Netzwerks 26.1 erkannt, welches der Station 10.1 zugeordnet ist. Daraus folgt die Fahrtinformation FI_2, dass sich der Fahrgast im Bereich der Station 10.1 aufhält.
Im Falle der Anfahrt des Fahrzeugs 12 in den Stationsbereich und/oder des Aufenthalts des Fahrzeugs 12 in der Station 10.1 wird in der Zeitspanne ZS_3 mittels der Empfangseinheit 16 - zusätzlich zu Signalen der Sendeeinheit 24.1 - ein Signal des Netzwerks 30 empfangen und durch die Recheneinheit 32 zum Fahrzeug 12 zugeordnet. Aus dieser Zuordnung folgen als
Fahrtinformation FI_3 die Alternativen, dass sich der Fahrgast in der Nähe des Fahrzeugs 12 oder im Fahrzeug 12 aufhält.
Die Alternativen können auf eine eindeutige Fahrtinformation FI_4 in der anschließenden Zeitspanne ZS_4 dadurch eingeschränkt werden, dass entweder von der Sendeeinheit 24.1 erzeugte Signale weiterhin mit im Wesentlichen gleich bleibender Amplitude und Signale der Sendeeinheit 28 mit abnehmender Amplitude empfangen werden oder die umgekehrte Konfiguration erkannt wird. Im erst genannten Fall folgt die Fahrtinformation, dass der Fahrgast nicht in das Fahrzeug 12 eingestiegen ist und dieses abgefahren ist, während aus der umgekehrten Konfiguration, in welcher die Signale des lokalen Netzwerks 26.1 verschwinden und die Signale des lokalen Netzwerks 30 mit im Wesentlichen gleich bleibender Amplitude empfangen werden, die Fahrtinformation FI_4 mittels der Recheneinheit 32 hergeleitet wird, dass sich der Fahrgast im bewegenden Fahrzeug 12 aufhält. In der Zeitspanne ZS_5 erfolgt die Identifikation des lokalen Netzwerks 26.2 der Zwischenstation 10.2, wobei die Fahrtinformation FI_5 den Alternativen entspricht, dass sich der Fahrgast weiterhin im Fahrzeug 12 aufhält oder von diesem ausgestiegen ist.
In der Zeitspanne ZS_6 wird die Fahrtinformation FI_6 auf die erst genannte Alternative eingeschränkt. In den Zeitspannen ZS_7 und ZS_8 erfolgt wiederum das Erkennen eines lokalen Netzwerks 26, und zwar des lokalen Netzwerks 26.3 der Zielstation 10.3, wobei weitere Alternativen - Aussteigen oder Weiterfahrt - bei der Zeitspanne ZS_7 als Fahrtinformation FI_7 ermittelt werden und ein Aussteigen des Fahrgasts in der Zielstation 10.3 als Fahrtinformation FI_8 durch das Verschwinden von Signalen des Netzwerks 30 in der Zeitspanne ZS_8 ermittelt wird. In der Zeitspanne ZS_9 können keine Zuordnungen zu stations- oder fahrzeugsbezogenen Signale hergestellt werden, wobei die Fahrtinformation FI_9 dem Verlassen der Zielstation entspricht.
Im oben beschriebenen Verfahren können den erkannten Situationen (FI_1 bis FI_9) jeweils eine Zeitinformation zugeordnet werden (ZS_1 bis ZS_9) . Die Fahrtinformationen FI, insbesond- re zusammen mit der entsprechenden Zeitinformation, werden in einer Speichereinheit 34 der tragbaren Einheit 18 gespeichert (Figur 2) .
Zur Ermittlung der Fahrtkosten in Verbindung mit der zurück- gelegten Fahrstrecke 14 ist eine Auswerteeinheit 36 vorgesehen, die dazu dient, anhand der Fahrtinformationen FI der zurückgelegten Fahrstrecke 14, die Kostenermittlung durchzuführen. Im betrachteten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 entspricht die Auswerteeinheit 36 einer zentralen Recheneinheit, mit welcher die tragbare Einheit 18 eine drahtlose Datenverbindung herstellt, um ihr die Fahrtinformationen FI und ggf. die Zeitinformationen mitzuteilen.
Die Auswerteeinheit 36 kann die Fahrtkosten anhand der reinen Fahrstrecke 14 berechnen, oder sie kann die Zeitinformationen berücksichtigen, um insbesondere eine Auswahl zwischen verschiedenen, für diese Fahrstrecke 14 zur Verfügung stehenden Tarifen zu treffen. Anstatt einer einmaligen Übermittlung der Fahrt- und ggf. Zeitinformationen nach Reiseende an die Auswerteeinheit 36 kann eine durch die Recheneinheit 32 ermittelte Fahrtinformation FI direkt nach ihrer Ermittlung in Echtzeit der Auswer- teeinheit 36 übermittelt werden, die ggf. selbst dieser
Fahrtinformation eine Zeitinformation zuordnet.
Mittels der Ausgabeeinheit 20 und der Eingabeeinheit 22 der tragbaren Einheit 18 können weitere Vorgänge in Verbindung mit der Bestimmung der Fahrtinformationen bzw. mit der Rei- senkostenermittlung durchgeführt werden. So kann z.B. die Bezahlung der berechneten Kosten geregelt werden. Mittels der Ausgabeeinheit 20 kann der Fahrgast ferner über die zurückge- legte Fahrstrecke 14 informiert werden. Es können die ermittelten Fahrtinformationen FI ausgegeben werden, z.B. in Textform und/oder mittels eines farblichen Kodes. Das Betreten und die Benutzung des gewählten Fahrzeugs 12 kann außerdem vom Fahrgast quittiert werden.
Im betrachteten Ausführungsbeispiel wurde angenommen, dass die Station 10.3 der Zielstation des Fahrgasts entspricht. Im Falle eines Umsteigens des Fahrgasts in der Station 10.3 können weiterhin Fahrtinformationen gesammelt werden, die die Weiterfahrt mit einem weiteren Fahrzeug betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrtinformationen (FI), die auf eine von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke (14) bezogen sind, mit einer vom Fahrgast tragbaren Empfangseinheit (16) zum Empfangen eines Signals, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit (24, 28) erzeugt wird, und einer Recheneinheit (32) zur Ermittlung zumindest einer Fahrtinformation (FI) mittels einer Signalauswertung, bei der zumindest eine Signaleigenschaft eines empfangenen Signals ausgewertet wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks (26, 30) ist und die Recheneinheit (32) dazu vorgesehen ist, beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netzwerken (26, 30) als weitere Signaleigenschaft einen zeitlichen Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation (FI) auszuwerten .
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine vom Fahrgast tragbare Einheit (18), welche zumindest die Empfangseinheit (16) und die Recheneinheit (32) umfasst.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - bei einer Zuordnung der Sendeeinheit (24) zu einer Station (10), die Recheneinheit (32) dazu vorgesehen ist, mittels der Signalauswertung eine Fahrtinformation (FI) bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts in der Station (10) zu ermitteln.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - bei der Anordnung der Sendeeinheit (28) in einem Fahrzeug (12), die Recheneinheit (32) dazu vorgesehen ist, mittels einer Signalauswertung eine Fahrtinformation (FI) bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts im Fahrzeug (12) zu ermitteln.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Auswerteeinheit (36), die dazu vorgesehen ist, anhand der Fahrtinformationen (FI) der zurückgelegten Fahrstrecke (14) Fahrtkosten zu ermitteln.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die tragbare Einheit (18) zur Übermittlung der Fahrtinformationen (FI) an die Auswerteeinheit (36) durch die Herstellung einer drahtlosen Datenverbindung mit dieser vor- gesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (36) dazu vorgesehen ist, den Fahrtinformationen (FI) zugeordnete Zeitinformationen (ZS) zu berücksichtigen.
8. Verfahren zur Bestimmung von Fahrtinformationen (FI), die auf eine von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke (14) bezogen sind, bei welchem ein Signal, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit (24, 28) erzeugt wird, durch eine vom Fahrgast tragbare Empfangseinheit (16) empfangen wird und bei einer Signalauswertung zumindest eine Signaleigenschaft des Signals ausgewertet wird, wobei zumindest eine Fahrtinformation (FI) mittels der Signalauswertung ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks (26, 30) ist und dass beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netz- werken (26, 30) als weitere Signaleigenschaft ein zeitlicher Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation (FI) ausgewertet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Fahrtinformationen (FI) der zurückgelegten Fahrstrecke (14) Fahrtkosten ermittelt werden.
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