EP2874858A2 - Eingabe von etcs-daten in ein schienenfahrzeug - Google Patents

Eingabe von etcs-daten in ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP2874858A2
EP2874858A2 EP13762764.2A EP13762764A EP2874858A2 EP 2874858 A2 EP2874858 A2 EP 2874858A2 EP 13762764 A EP13762764 A EP 13762764A EP 2874858 A2 EP2874858 A2 EP 2874858A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
etcs
data
rail vehicle
message
transmitted
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13762764.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Wilke
Markus Dymek
Carsten HASSELKUSS
Udo RABENECK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2874858A2 publication Critical patent/EP2874858A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for inputting ETCS data into a rail vehicle and to a corresponding rail vehicle.
  • ETCS European Train Control System
  • ETCS takes over several functions. It monitors the Oertli ⁇ che maximum speed, the maximum speed of the train, the correct route of the train, processing the direction of travel, the suitability of the train for the route and TO OBSERVE ⁇ tung special operating rules.
  • ETCS vehicle equipment consists essentially of ETCS calculators (also referred to as "EVC", European Vital
  • ETCS modes are also defined.
  • the modes describe the states in which the EVC can be located. An overview can be found e.g. under
  • An ETCS vehicle installation requires the input of train data and the selection of a level and a mode as part of a so-called “Start Of Mission", ie at the beginning of the journey of the rail vehicle. These entries are ei ⁇ nem driver on the appropriate interface (DMI: Driver Machine Interface), which is located in the cab of the rail vehicle made. These inputs take some time and can only be done on the rail vehicle itself.
  • DMI Driver Machine Interface
  • the object of the invention is the above-ge ⁇ avoid named drawback and in particular to provide an effi cient ⁇ and time saving approach to detect before the train required data. This object is achieved according to the features of the independent claims. Preferred embodiments are insbeson ⁇ particular the dependent claims.
  • the ETCS data are data intended for and usable by the rail vehicle ETCS vehicle equipment.
  • This proposal thus creates a possibility of ETCS data entry, which requires less operator action on-site on the rail vehicle and thus can be performed faster. So the shooting ⁇ nenGerman is more willing to attend the next ride.
  • the rail vehicle (also be ⁇ is characterized as a "train") has at least one carriage, the carriage may be a locomotive, a travel carriage, a wagon or a combination of such compartments or func- tions.
  • the locomotive has a driver's cab
  • the train (also referred to as operator station) on and can be designed with or without drive.
  • the train may be in particular ⁇ sondere a locomotive.
  • a training is that the ETCS data include at least one of the following information:
  • train data comprise at least one of the following information:
  • the device is a portable device, in particular a mobile computer, a tablet PC or a smartphone. It is also a development that the device is a statio ⁇ ner computer, in particular an operator terminal.
  • the ETCS data is transmitted to the rail vehicle on the basis of at least one message, in particular an SMS message.
  • the at least one message has a sender identifier and / or a destination identifier.
  • the source of the message can be determined and possibly (automatically) checked.
  • the destination identifier can be used to check whether the data has been transmitted to the correct rail vehicle.
  • Both the sender and the destination identifier can be transmitted in encrypted or coded form in order to avoid falsification or erroneous recording of messages. For example, symmetrical and / or asymmetri ⁇ specific cryptographic mechanisms can be used here.
  • the valid sender IDs are stored in the rail vehicle and is checked using the stored sender IDs, whether the sender identifier of a message is valid , Thus it can be achieved that only valid sender IDs are accepted.
  • a warning may be issued or transmitted to a central office if an invalid sender identifier was detected.
  • One embodiment is that the device via a wire free interface ⁇ or via a wired interface or transmitted ⁇ a combination of two interfaces ETCS data to the rail vehicle.
  • the transmission may, for example, wireless point via a radio interface ⁇ , in particular via a mobile (Te ⁇ le-) communication interface (such as 2G, 3G, LTE, etc.).
  • a radio interface ⁇ in particular via a mobile (Te ⁇ le-) communication interface (such as 2G, 3G, LTE, etc.).
  • ETCS data is at least partially transmitted from the device via a central office to the rail vehicle.
  • the center additionally performs a plausibility check of the transmitted data and / or the data is supplemented before it is forwarded to the rail vehicle.
  • the transmitted ETCS data are displayed on an input terminal of the rail vehicle as preselected data.
  • the data displayed as preselected data are adopted in the rail vehicle, as soon as these have been at least partially confirmed.
  • a further development is that the confirmation of the data is a prerequisite for the rail vehicle to be able to carry on the next journey.
  • An additional embodiment is that the ETCS data at least partially determined automatically from dispositive data driving operation and übermit to the rail vehicle ⁇ telt be.
  • the above object is also achieved by a device for inputting ETCS data into a rail vehicle,
  • the received ETCS data is used to set the ETCS facility or displayed as default values for setting the ETCS facility.
  • the presented solution further comprises a computer program product directly loadable into a memory of a digita ⁇ len computer, comprising program code portions which are suitable to carry out the steps of the described herein procedural ⁇ proceedings.
  • Fig.l is an exemplary scenario with a rail running ⁇ generating a ETCS means
  • Steps of the method presented here for entering ETCS data in a rail vehicle Steps of the method presented here for entering ETCS data in a rail vehicle.
  • the train data to be entered, the level and / or mode in a device eg a computer or a terminal
  • a portable device eg, a portable handset, a mobile phone, a smartphone, a tablet PC, a notebook , etc.
  • a wireless or wired interface ⁇ in particular a radio interface of a telecommunication munikationsnetztechniks (eg via Short Message service, SMS) is transmitted to the ETCS vehicle device.
  • the (portable) device comprises a suitable te interface to the wired or wireless network, so that the inputs, for example in the form of at least one message, can be transmitted.
  • a message e.g. send an SMS to the ETCS vehicle facility.
  • the device particularly in the form of a portable handset, may be used by a user, e.g. a driver, a shunter, a dispatcher, etc. are served.
  • a user e.g. a driver, a shunter, a dispatcher, etc. are served.
  • the message in particular the SMS, can be received by a GSM-R module of the ETCS vehicle device.
  • the SMS can be evaluated accordingly in a processing unit of the rail vehicle. For example, train data, level and mode may be extracted from the message and transmitted to the DMI.
  • GSM-R a separate GSM device or an existing train radio (which is eg SMS-capable) can be used.
  • Train data, level and mode are displayed on the DMI for example, as default values that can confirm the user insbeson ⁇ more complete driver. By confirming, the security-relevant input continues to be in the sphere of the ETCS vehicle device or in the case of the actual train data input.
  • the message may have a sender identifier, which may be displayed in order to inform the user, eg drive ⁇ vehicle driver, about the source of the data.
  • a recipient identifier eg, a train number
  • the valid sender telephone numbers or the valid sender identifiers can be stored in the ETCS vehicle device and evaluated automatically.
  • An extension of the sender list can also follow by message, eg SMS, he ⁇ follow. If a sender identifier or sender telephone number is not stored in the ETCS vehicle device, a message from this sender is not recognized as valid in this scenario. It may, if necessary, a Def ⁇ lermeldung issued or a message from a sender such invalid can be completely suppressed.
  • the presented functionality can at all places where the message, for example, sent as SMS, and are received, ⁇ gen can be used.
  • train data, level and mode can be automatically or partially automatically derived from dispositive data and sent from a dispositive system (possibly also manually) to the ETCS vehicle equipment of the rail vehicle.
  • the approach presented here thus makes it possible to transfer the train ⁇ data, and Level Mode from a portable or stationary device to the ETCS vehicle device of a rail vehicle. In this way, previously necessary tasks of the driver can be moved to other people or from the location of the cab of the rail vehicle to ⁇ other places. As a result, workflows can be optimized and preparation times shortened.
  • Fig.l shows an exemplary scenario with a rail ⁇ vehicle 101 with an ETCS device (also called as ETCS vehicle device), including, inter alia, a computer 102, a radio interface 103 and a Fahrstandsanzei ⁇ ge 104.
  • ETCS vehicle device also called as ETCS vehicle device
  • the cab display 104 has input and output ⁇ means (a user interface), which allow a user, such as platoon leader, with the Calculator 102 to interact.
  • FIG. 1 shows a mobile device 105, e.g. one
  • the network 107 may include, for example, a WLAN, a landline network, a (mobile) telecommunications network, or the like. be or include.
  • the devices 105, 106 can communicate with the rail vehicle 101, in particular transmit messages, for example in the form of one or more SMS, to the rail vehicle 101.
  • a central station 108 is provided, e.g. from the devices 105, 106 can receive messages. Furthermore, the center 108 can transmit messages to the rail vehicle 101.
  • the control center 108 is, for example, a computer or a computer network (which can also be distributed).
  • the control center can be operated by an operator of the railway network or by a service provider.
  • the devices 105, 106 can send messages, eg SMS messages, indirectly via the network 107 or directly to the rail vehicle 101 via the network 107.
  • the center 108 may edit this message, for example, their Va ⁇ lidtician or check composition or this zen supplement.
  • the center 108 can forward the message to the rail vehicle 101 after processing. additions Zend be noted that the center 108 can also transmit a message to the rail vehicle 101 itself.
  • the rail vehicle 101 receives the message via the radio interface 103 and extracts ETCS data from the message (eg by means of the computer 102).
  • the ETCS data can be checked, eg by means of a sender identifier and / or destination identifier contained in the message.
  • the ETCS data can be entered as default values on the driver's cab display 104 so that they only have to be confirmed by one user, eg train driver. A lengthy input by the user himself ent ⁇ falls.
  • step 201 the input of the ETCS data is performed by means of a device, e.g. a portable computer, a smartphone or a stationary terminal.
  • step 202 the ETCS data is transmitted in the form of a message to the rail vehicle. If necessary, such a transmission can also take place via a control panel (see above).
  • a step 203 the message is received at the rails ⁇ vehicle, there is optionally a review of the ETCS data contained in the message. For example, in the context of such a review, further data the message, such as a sender identifier and / or a destination identifier, are taken into account.
  • the ETCS data as suggestion values displayed on a user interface of the 5.3standsan ⁇ show the rail vehicle. Also, the ETCS data can be used directly to adjust the ETCS equipment of the rail vehicle.
  • the ETCS data is confirmed, eg by the train driver in the cab of the rail vehicle. Subsequently, the rail vehicle is ready to perform the next drive (step 206).
  • radio interface e.g., a GSM-R transmitter
  • 107 network comprising e.g. a mobile telecommunications network, a fixed network, a WLAN and / or the Internet

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Abstract

Es wird vorgeschlagen, eine ETCS-Dateneingabe mittels eines von dem Schienenfahrzeug separaten Geräts vorzunehmen. Das Gerät kann z.B. mobil ausgeführt sein und die ETCS-Daten können flexibel an unterschiedlichen Orten eingegeben und z.B. mittels SMS an das Schienenfahrzeug übertragen werden. Dieser Ansatz hat den Vorteil, dass Verzögerungen durch die ETCS-Dateneingabe reduziert werden können und somit ein Schienenfahrzeug schneller den Zustand "Start Of Mission" erreicht.

Description

Beschreibung
Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug sowie ein entsprechendes Schienenfahrzeug.
Das European Train Control System (kurz ETCS) ist eine Kom- ponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrs¬ leitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwi¬ ckelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digi¬ talen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den einzelnen Ländern einge- setzten individuellen Zugsicherungssysteme ablösen.
ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht die örtli¬ che Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke des Zuges, die Fahrtrich- tung, die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhal¬ tung besonderer Betriebsvorschriften.
Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet :
- streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobaiisen oder Euroloops bei ETCS Level 1, sowie bei ETCS Le¬ vel 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS- Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre) , - fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU) , die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.
Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (auch bezeichnet als "EVC", European Vital
Computer), Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Inter- face) , Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio), Baiisenleser und Bremszugriff.
Neben den ETCS-Levels sind auch ETCS-Modi definiert. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Eine Übersicht findet sich z.B. unter
http : //de . wikipedia .org/wiki/ETCS.
Eine ETCS-Fahrzeugeinrichtung erfordert im Rahmen einer so- genannten "Start Of Mission", also zu Beginn der Fahrt des Schienenfahrzeugs, die Eingabe von Zugdaten und die Auswahl eines Levels und eines Modes. Diese Eingaben werden von ei¬ nem Triebfahrzeugführer auf der dafür vorgesehenen Schnittstelle (DMI: Driver Machine Interface), die im Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, vorgenommen. Diese Eingaben nehmen eine gewisse Zeit in Anspruch und können nur auf dem Schienenfahrzeug selbst erfolgen.
Hierbei ist es von Nachteil, dass durch die manuelle Einga- be vor Ort, also an der Schnittstelle DMI im Führerstand des Schienenfahrzeugs, Zeit verloren geht, was ggf. auch dazu führen kann, dass es zu Verzögerungen im Zugfahrplan kommt . Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den vorstehend ge¬ nannten Nachteil zu vermeiden und insbesondere einen effi¬ zienten und zeitsparenden Ansatz zu schaffen, vor der Zugfahrt benötigte Daten zu erfassen. Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbeson¬ dere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren vorgeschlagen zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug,
- bei dem die ETCS-Daten von einem Gerät erfasst werden, - bei dem die ETCS-Daten von dem Gerät an das Schie¬ nenfahrzeug übermittelt werden.
Bei den ETCS-Daten handelt es sich um Daten, die für die ETCS-Fahrzeugeinrichtung des Schienenfahrzeugs bestimmt sind und von diesem genutzt werden können. Insbesondere handelt es sich um solche Daten, die vor Antritt einer Zug¬ fahrt an das Schienenfahrzeug zu übermitteln sind. Dieser Vorschlag schafft somit eine Möglichkeit der ETCS- Dateneingabe, die weniger Bedienhandlungen des Triebfahrzeugführers vor Ort auf dem Schienenfahrzeug erfordert und damit schneller durchgeführt werden kann. So ist das Schie¬ nenfahrzeug eher bereit, die nächste Fahrt zu absolvieren.
Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug (auch be¬ zeichnet als "Zug") mindestens einen Wagen aufweist, wobei der Wagen ein Triebfahrzeug, ein Reisewagen, ein Güterwagen oder eine Kombination aus derartigen Abteilen oder Funktio- nen sein kann. Das Triebfahrzeug weist eine Führerkabine
(auch bezeichnet als Bedienplatz) auf und kann mit oder ohne Antrieb ausgeführt sein. Das Triebfahrzeug kann insbe¬ sondere eine Lokomotive sein.
Eine Weiterbildung ist es, dass die ETCS-Daten mindestens eine der folgenden Informationen umfassen:
- Zugdaten,
- einen ETCS Level,
- einen ETCS Mode.
Eine andere Weiterbildung ist es, dass die Zugdaten mindes tens eine der folgenden Informationen umfassen:
- eine maximale Geschwindigkeit des Schienenfahr¬ zeugs ,
- eine Länge des Schienenfahrzeugs,
- eine Bremsleistung des Schienenfahrzeugs. Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass das Gerät ein tragbares Gerät, insbesondere ein mobiler Computer, ein Tablet-PC oder ein Smartphone ist. Auch ist es eine Weiterbildung, dass das Gerät ein statio¬ närer Rechner, insbesondere ein Bedienterminal, ist.
Ferner ist es eine Weiterbildung, dass die ETCS-Daten anhand mindestens einer Nachricht, insbesondere einer SMS- Nachricht, an das Schienenfahrzeug übermittelt werden.
Hierbei kann vorteilhaft die SMS-Nachricht von einem GSM-R- Modul des Schienenfahrzeugs empfangen und in dem Schienen¬ fahrzeug geeignet ausgewertet bzw. umgesetzt werden.
Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung ist es eine Option, dass die mindestens eine Nachricht eine Absender- Kennung und/oder eine Ziel-Kennung aufweist. Anhand der Absender-Kennung kann die Quelle der Nachricht ermittelt und ggf. (automatisch) überprüft werden. Optional kann anhand der Ziel-Kennung überprüft werden, ob die Daten an das richtige Schienenfahrzeug übermittelt wurden. Sowohl Absender- als auch Ziel-Kennung kann verschlüsselt oder kodiert übertragen werden, um eine Fälschung oder eine fehlerhafte Einspielung von Nachrichten zu vermeiden. Beispielsweise können hierbei symmetrische und/oder asymmetri¬ sche kryptographische Mechanismen eingesetzt werden.
Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass die Absen¬ der-Kennung eine Telefonnummer ist, wobei die gültigen Absender-Kennungen in dem Schienenfahrzeug hinterlegt sind und wobei anhand der hinterlegten Absender-Kennungen über- prüft wird, ob die Absender-Kennung einer Nachricht gültig ist . Somit kann erreicht werden, dass nur gültige Absender- Kennungen akzeptiert werden. Optional kann eine Warnung ausgegeben oder an eine Zentrale übermittelt werden, falls eine ungültige Absender-Kennung ermittelt wurde.
Eine Ausgestaltung ist es, dass das Gerät über eine draht¬ lose Schnittstelle oder über eine drahtgebundene Schnitt¬ stelle oder eine Kombination aus beiden Schnittstellen die ETCS-Daten an das Schienenfahrzeug übermittelt.
Die Übertragung kann z.B. drahtlos über eine Funkschnitt¬ stelle, insbesondere über eine mobile (Te¬ le- ) Kommunikationsschnittstelle (z.B. 2G, 3G, LTE, etc.) erfolgen .
Eine alternative Ausführungsform besteht darin, dass die ETCS-Daten zumindest teilweise von dem Gerät über eine Zentrale an das Schienenfahrzeug übermittelt werden. Beispielsweise wird von der Zentrale zusätzlich eine Plau- sibilitätsprüfung der übermittelten Daten durchgeführt und/oder es werden die Daten ergänzt, bevor diese an das Schienenfahrzeug weitergeleitet werden. Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass die übermittelten ETCS-Daten auf einem Eingabeterminal des Schienenfahrzeugs als vorausgewählte Daten angezeigt werden.
Auch ist es eine Ausgestaltung, dass die als vorausgewählte Daten angezeigten Daten in dem Schienenfahrzeug übernommen werden, sobald diese zumindest teilweise bestätigt wurden.
Eine Weiterbildung besteht darin, dass die Bestätigung der Daten eine Voraussetzung dafür ist, dass das Schienenfahr- zeug die nächste Fahrt durchführen kann. Eine zusätzliche Ausgestaltung ist es, dass die ETCS-Daten zumindest teilweise automatisch aus dispositiven Daten des Fahrbetriebs ermittelt und an das Schienenfahrzeug übermit¬ telt werden.
Die vorstehenden Ausführungen gelten für die weiteren Anspruchskategorien entsprechend.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch eine Vorrichtung zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug,
- mit einer Eingabeeinrichtung anhand derer die ETCS- Daten erfassbar sind,
- mit einer Übertragungseinrichtung zur Übermittlung der eingegeben ETCS-Daten an das Schienenfahrzeug.
Weiterhin wird die oben genannte Aufgabe gelöst mittels ei¬ nes Schienenfahrzeugs mit einer ETCS-Einrichtung, die der¬ art eingerichtet ist,
- dass ETCS-Daten, die von einem Gerät erfasst wurden, empfangbar sind und
- dass die empfangenen ETCS-Daten zur Einstellung der ETCS-Einrichtung übernommen oder als Vorschlagswerte zur Einstellung der ETCS-Einrichtung angezeigt werden .
Die hier vorgestellte Lösung umfasst ferner ein Computerprogrammprodukt, das direkt in einen Speicher eines digita¬ len Computers ladbar ist, umfassend Programmcodeteile, die dazu geeignet sind, Schritte des hier beschriebenen Verfah¬ rens durchzuführen.
Weiterhin wird das oben genannte Problem gelöst mittels ei¬ nes computerlesbaren Speichermediums, z.B. eines beliebigen Speichers, umfassend von einem Computer ausführbare Anwei¬ sungen (z.B. in Form von Programmcode), die dazu geeignet sind, dass der Computer Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchführt.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese er¬ reicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei können zur Über- sichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Es zeigen: Fig.l ein beispielhaftes Szenario mit einem Schienenfahr¬ zeug mit einer ETCS-Einrichtung;
Fig.2 ein beispielhaftes schematisches Flussdiagramm mit
Schritten des hier vorgestellten Verfahrens zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug.
Es wird eine Möglichkeit der ETCS-Zugdateneingabe mit einer Auswahl von Level und Mode geschafft, die weniger Bedien¬ handlungen des Triebfahrzeugführers vor Ort auf dem Schie- nenfahrzeug erfordert und somit eine kürzere Zeit in An¬ spruch nimmt.
Hierzu wird vorgeschlagen, dass die einzugebenden Zugdaten, der Level und/oder Mode in ein Gerät (z.B. ein Computer oder ein Terminal), insbesondere ein tragbares Gerät (z.B. ein tragbares Handgerät, ein Mobiltelefon, ein Smartphone, einen Tablet-PC, ein Notebook, etc.) eingegeben werden und von diesem über eine drahtlose oder drahtgebundene Schnitt¬ stelle, insbesondere eine Funkschnittstelle eines Telekom- munikationsnetzwerks (z.B. per Short Message Service, SMS) an die ETCS-Fahrzeugeinrichtung übermittelt werden. Vorzugsweise umfasst hierzu das (tragbare) Gerät eine geeigne- te Schnittstelle zu dem drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerk, so dass die Eingaben, z.B. in Form mindestens einer Nachricht, übertragen werden können. Hierbei sei angemerkt, dass es auch stationäre Geräte gibt, die über eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle, z.B. einer
Verbindung mit dem Internet, eine Nachricht, z.B. eine SMS, an die ETCS-Fahrzeugeinrichtung verschicken können.
Beispielsweise kann das Gerät, insbesondere in Form eines tragbaren Handgeräts, von einem Benutzer, z.B. einem Triebfahrzeugführer, einem Rangierer, einem Disponent, etc. bedient werden.
Die Nachricht, insbesondere die SMS, kann von einem GSM-R- Modul der ETCS-Fahrzeugeinrichtung empfangen werden. Die SMS kann entsprechend in einer Verarbeitungseinheit des Schienenfahrzeugs ausgewertet werden. Beispielsweise können Zugdaten, Level und Mode aus der Nachricht extrahiert und an das DMI übertragen werden.
Anstelle des GSM-R-Moduls kann auch ein separates GSM-Gerät oder ein vorhandenes Zugfunkgerät (das z.B. SMS-tauglich ist) eingesetzt werden. Zugdaten, Level und Mode werden auf dem DMI beispielsweise als Vorschlagswerte angezeigt, die der Benutzer, insbeson¬ dere Triebfahrzeugführer, bestätigen kann. Durch die Bestätigung liegt die sicherheitsrelevante Eingabe weiterhin in der Sphäre der ETCS-Fahrzeugeinrichtung bzw. bei der ei- gentlichen Zugdateneingabe.
Zusätzlich kann die Nachricht eine Absender-Kennung aufweisen, die ggf. angezeigt wird, um den Benutzer, z.B. Trieb¬ fahrzeugführer, über die Quelle der Daten zu informieren. Optional kann auch eine Empfänger-Kennung (z.B. eine Zugnummer) angezeigt werden, um dem Benutzer das Ziel der Daten anzuzeigen, so dass dieser schnell feststellen kann, dass es sich um die richtigen Daten für das aktuelle Schie¬ nenfahrzeug handelt.
Zur Vermeidung eines Empfangs falscher Nachrichten können die gültigen Absender-Telefonnummern bzw. die gültigen Absender-Kennungen in der ETCS-Fahrzeugeinrichtung hinterlegt und automatisch ausgewertet werden. Eine Erweiterung der Absender-Liste kann ebenfalls per Nachricht, z.B. SMS, er¬ folgen. Ist eine Absender-Kennung bzw. Absender- Telefonnummer nicht in der ETCS-Fahrzeugeinrichtung hinterlegt, wird eine Nachricht von diesem Absender in diesem Szenario nicht als gültig erkannt. Es kann ggf. eine Feh¬ lermeldung ausgegeben werden oder die Nachricht eines derartig ungültigen Absenders kann vollständig unterdrückt werden.
Die hier vorgestellte Funktionalität kann an allen Orten, an denen die Nachricht, z.B. als SMS, gesendet und empfan¬ gen werden kann, eingesetzt werden.
Eine weitere Option besteht darin, dass Zugdaten, Level und Mode automatisch oder teilautomatisch aus dispositiven Daten abgeleitet werden können und von einem dispositiven System (ggf. auch manuell) an die ETCS-Fahrzeugeinrichtung des Schienenfahrzeugs gesendet werden.
Der hier vorgestellte Ansatz ermöglicht es somit, die Zug¬ daten, Level und Mode von einem tragbaren oder stationären Gerät an die ETCS-Fahrzeugeinrichtung eines Schienenfahr- zeugs zu übertragen. Auf diese Weise können bisher notwendige Aufgaben des Triebfahrzeugführers auf andere Personen bzw. vom Ort des Führerstands des Schienenfahrzeugs auf an¬ dere Orte verlagert werden. Dadurch können Arbeitsabläufe optimiert und Vorbereitungszeiten verkürzt werden.
Fig.l zeigt ein beispielhaftes Szenario mit einem Schienen¬ fahrzeug 101 mit einer ETCS-Einrichtung (auch bezeichnet als ETCS-Fahrzeugeinrichtung) , umfassend u.a. einen Rechner 102, eine Funkschnittstelle 103 und eine Führerstandsanzei¬ ge 104. Die Führerstandsanzeige 104 weist Eingabe- und Aus¬ gabemittel (eine Benutzerschnittstelle) auf, die es einem Benutzer, z.B. Zugführer, erlauben, mit dem Rechner 102 zu interagieren .
Weiterhin zeigt Fig.l ein mobiles Gerät 105, z.B. ein
Smartphone oder einen Laptop, sowie ein stationäres Gerät 106, die beide eine Anbindung zu einem Netzwerk 107 aufwei¬ sen. Das Netzwerk 107 kann z.B. ein WLAN, ein Festnetzwerk, ein (mobiles) Telekommunikationsnetzwerk o.ä. sein oder umfassen. Über das Netzwerk 107 können die Geräte 105, 106 mit dem Schienenfahrzeug 101 kommunizieren, insbesondere Nachrichten, z.B. in Form einer oder mehrerer SMS, an das Schienenfahrzeug 101 übermitteln.
Weiterhin ist eine Zentrale 108 vorgesehen, die z.B. von den Geräten 105, 106 Nachrichten empfangen kann. Weiterhin kann die Zentrale 108 Nachrichten an das Schienenfahrzeug 101 übermitteln.
Bei der Zentrale 108 handelt es sich beispielhaft um einen Rechner oder ein Rechnernetzwerk (das auch verteilt ange- ordnet sein kann) . Die Zentrale kann von einem Betreiber des Schienennetzes oder von einem Dienstleister betrieben werden .
Die Geräte 105, 106 können über das Netzwerk 107 Nachrich- ten, z.B. SMS-Nachrichten, indirekt über die Zentrale 108 oder direkt an das Schienenfahrzeug 101 senden. Wird eine Nachricht zunächst an die Zentrale 108 geschickt, so kann die Zentrale 108 diese Nachricht bearbeiten, z.B. deren Va¬ lidität oder Zusammensetzung überprüfen oder diese ergän- zen. Die Zentrale 108 kann nach erfolgter Bearbeitung die Nachricht an das Schienenfahrzeug 101 weiterleiten. Ergän- zend sei angemerkt, dass die Zentrale 108 auch selbst eine Nachricht an das Schienenfahrzeug 101 übermitteln kann.
Das Schienenfahrzeug 101 erhält die Nachricht über die Funkschnittstelle 103 und extrahiert ETCS-Daten aus der Nachricht (z.B. mittels des Rechners 102). Die ETCS-Daten können geprüft werden, z.B. mittels einer in der Nachricht enthaltenen Absender-Kennung und/oder Ziel-Kennung. Die ETCS-Daten können als Vorschlagswerte auf der Führerstands- anzeige 104 eingetragen werden, so dass diese nur noch von einem Benutzer, z.B. Zugführer, bestätigt werden müssen. Eine langwierige Eingabe durch den Benutzer selbst ent¬ fällt. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die ETCS-Daten aus der Nachricht genutzt werden, um das Schie- nenfahrzeug einzustellen. Nach erfolgter Übernahme und/oder Überprüfung der ETCS-Daten kann in dem Schienenfahrzeug 101 ein Zustand "Start Of Mission" erreicht werden, das Schie¬ nenfahrzeug 101 ist demnach bereit, die nächste Fahrt durchzuführen .
Fig.2 zeigt ein beispielhaftes schematisches Flussdiagramm mit Schritten des hier vorgestellten Verfahrens zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug. In einem Schritt 201 erfolgt die Eingabe der ETCS-Daten mittels eines Geräts, z.B. eines tragbaren Computers, eines Smartphones oder eines stationären Terminals. In einem Schritt 202 werden die ETCS-Daten in Form einer Nachricht an das Schienenfahrzeug übermittelt. Eine solche Übermitt- lung kann ggf. auch über eine Zentrale (siehe vorstehende Ausführungen) erfolgen.
In einem Schritt 203 wird die Nachricht an dem Schienen¬ fahrzeug empfangen, es erfolgt optional eine Überprüfung der in der Nachricht enthaltenen ETCS-Daten. Beispielsweise können im Rahmen einer derartigen Überprüfung weitere Daten der Nachricht, z.B. eine Absender-Kennung und/oder eine Ziel-Kennung, berücksichtigt werden.
In einem Schritt 204 werden die ETCS-Daten als Vorschlags- werte auf einer Benutzerschnittstelle der Führerstandsan¬ zeige des Schienenfahrzeugs angezeigt. Auch können die ETCS-Daten direkt zur Einstellung der ETCS-Einrichtung des Schienenfahrzeugs genutzt werden. In einem Schritt 205 werden die ETCS-Daten bestätigt, z.B. durch den Zugführer in dem Führerstand des Schienenfahrzeugs. Anschließend ist das Schienenfahrzeug bereit, die nächste Fahrt durchzuführen (Schritt 206). Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine gezeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und be¬ schrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf einge¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezugs zeichenliste
101 Schienenfahrzeug
102 Rechner des Schienenfahrzeugs (auch bezeichnet als ETCS-Rechner oder EVC)
103 Funkschnittstelle (z.B. eine GSM-R- Übertragungseinrichtung)
104 Führerstandsanzeige (DMI), Eingabeterminal
105 mobiles Gerät
106 stationäres Gerät
107 Netzwerk, umfassend z.B. ein mobiles Telekommunikationsnetzwerk, ein Festnetzwerk, ein WLAN und/oder das Internet
108 Zentrale
201-206 Schritte eines Verfahrens zur Eingabe von ETCS- Daten in ein Schienenfahrzeug

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug (101) ,
- bei dem die ETCS-Daten von einem Gerät (105, 106) erfasst werden (201),
- bei dem die ETCS-Daten von dem Gerät (105, 106) an das Schienenfahrzeug (101) übermittelt werden (202) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die ETCS-Daten mindestens eine der folgenden Informationen umfassen:
- Zugdaten,
- einen ETCS Level,
- einen ETCS Mode.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Zugdaten die mindestens eine der folgenden Informationen umfassen:
- eine maximale Geschwindigkeit des Schienenfahr- zeugs,
- eine Länge des Schienenfahrzeugs,
- eine Bremsleistung des Schienenfahrzeugs.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Gerät ein tragbares Gerät (105), insbesondere ein mobiler Computer, ein Tablet-PC oder ein Smartpho- ne ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Gerät ein stationärer Rechner (106), insbesondere ein Bedienterminal, ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die ETCS-Daten anhand mindestens einer Nachricht, insbesondere eine SMS-Nachricht, an das Schienenfahr¬ zeug (101) übermittelt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die mindestens eine Nachricht eine Absender-Kennung und/oder eine Ziel- Kennung aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die Absender- Kennung eine Telefonnummer ist, wobei die gültigen Absender-Kennungen in dem Schienenfahrzeug hinterlegt sind und wobei anhand der hinterlegten Absender- Kennungen überprüft wird, ob die Absender-Kennung ei- ner Nachricht gültig ist (203) .
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Gerät über eine drahtlose Schnittstelle oder über eine drahtgebundene Schnittstelle oder eine Kom- bination aus beiden Schnittstellen die ETCS-Daten an das Schienenfahrzeug übermittelt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die ETCS-Daten zumindest teilweise von dem Gerät (105, 106) über eine Zentrale (108) an das Schienen¬ fahrzeug (101) übermittelt werden.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die übermittelten ETCS-Daten auf einem Eingabeter- minal (104) des Schienenfahrzeugs (101) als vorausge¬ wählte Daten angezeigt werden (204) .
12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem die als vorausgewählte Daten angezeigten Daten in dem Schienenfahrzeug übernommen werden, sobald diese zumindest teilweise bestätigt wurden (205) .
13. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem die Bestätigung der Daten eine Voraussetzung dafür ist, dass das
Schienenfahrzeug die nächste Fahrt durchführen kann
(206) . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die ETCS-Daten zumindest teilweise automatisch aus dispositiven Daten des Fahrbetriebs ermittelt und an das Schienenfahrzeug übermittelt werden.
Vorrichtung (105, 106) zur Eingabe von ETCS-Daten in ein Schienenfahrzeug (101),
- mit einer Eingabeeinrichtung, anhand derer die
ETCS-Daten erfassbar sind,
- mit einer Übertragungseinrichtung zur Übermittlung der eingegeben ETCS-Daten an das Schienenfahrzeug (101) .
Schienenfahrzeug (101) mit einer ETCS-Einrichtung (102, 103, 104), die derart eingerichtet ist,
- dass ETCS-Daten, die von einem Gerät erfasst wurden, empfangbar sind (203) und
- dass die empfangenen ETCS-Daten zur Einstellung der ETCS-Einrichtung übernommen oder als Vorschlagswerte zur Einstellung der ETCS-Einrichtung angezeigt werden (204) .
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