EP1470531A2 - Verfahren und einrichtung zur erhebung von fahrgeldern - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur erhebung von fahrgeldern

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Publication number
EP1470531A2
EP1470531A2 EP03731648A EP03731648A EP1470531A2 EP 1470531 A2 EP1470531 A2 EP 1470531A2 EP 03731648 A EP03731648 A EP 03731648A EP 03731648 A EP03731648 A EP 03731648A EP 1470531 A2 EP1470531 A2 EP 1470531A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
central computer
mobile
mobile device
data
current position
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP03731648A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philip Keller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Swisscom Mobile AG
Original Assignee
Swisscom Mobile AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Swisscom Mobile AG filed Critical Swisscom Mobile AG
Publication of EP1470531A2 publication Critical patent/EP1470531A2/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device according to the preambles of the corresponding independent claims.
  • the method and the device are used for the collection of fares by a passenger transport provider who operates a route network and means of transport that use it (e.g. public transport), or for the collection of fares by a route network provider who makes a route network available to user-owned vehicles (e.g. toll vehicles) motorways).
  • a passenger transport provider who operates a route network and means of transport that use it (e.g. public transport)
  • a route network provider who makes a route network available to user-owned vehicles (e.g. toll vehicles) motorways).
  • a passenger To use public transport, a passenger must buy a ticket before or after boarding the appropriate staff or machines. The tickets are then usually validated again by personnel or machines that are positioned at bus stops or travel with them.
  • Such systems are administratively simple as long as the tariff structure is simple. More complicated tariff structures, which are adapted to a wide variety of travel and passenger characteristics (single tickets, group tickets, subscriptions, train and class-dependent fares, etc.), mean that passengers are given extensive information, which then makes the systems mentioned very personnel-intensive.
  • the passenger must take time before a planned journey to obtain the information mentioned, to obtain the ticket and / or to validate it. Since you usually pay in advance, you will pay with convinced who has the wrong ticket, chooses the wrong route, changes the destination on the way, or cancels the trip at short notice punishes the effort and expense.
  • the chip card transmits its identity periodically or when getting on and off.
  • the vehicle device receives the identities of the cards present in the vehicle or the cards that get in and out and sends them together with the
  • Vehicle identity and possibly the position of the vehicle to a central computer Vehicle identity and possibly the position of the vehicle to a central computer.
  • the central computer receives the data transmitted from the vehicle unit, registers this and determines therefrom the driven by the card (or from the card carrying passengers) routes and transmits it to a clearing system. To determine the route, the computer may also use stationary data relating to the traffic network and the vehicles running on it.
  • the system mentioned can fulfill some passenger requests, it proves to be quite complex for the passenger transport provider. Since the chip cards have a very limited transmitter radius, the vehicles must be equipped with a dense arrangement of vehicle devices. Carrying a more powerful device is classified as unreasonable for the passenger and is also problematic because it could lead to driving a tram being interpreted as a tram and thus being charged. The system cannot be used for the provider of a route network.
  • the user acquires a fee card, on which a paid loan amount, the tariff structure and geographic identification points of the chargeable routes of a region or a provider are stored.
  • the vehicle device periodically receives data regarding its position during the journey (eg via GPS or from a mobile network) and compares it with the identification points stored on the charge card.
  • the vehicle device stores successively passed identification points, identifies from them using the data stored on the map, travels through routes subject to charges, calculates the costs based on the tariff structure and charges these to the credit stored on the fee card.
  • the object of the invention to provide a method and a device for collecting fare, which are particularly suitable for the fare collection by a passenger transport provider, but which can also be used for fare collection without modification and using the same devices are applicable by a route network provider.
  • the method and device according to the invention are intended to better satisfy wishes on the passenger side as well as on the provider side (in particular public transport) than can corresponding systems according to the prior art.
  • the method and device according to the invention are in no way intended to restrict the degrees of freedom and the control options of the ticket system which is still used in many places today for collecting fare.
  • the fare collection according to the invention is based on the idea of significantly relieving the burden on the provider and the user, by using already existing devices and systems for operating these devices, and by ensuring that these already existing devices and systems are not or only have to be adjusted and charged to a very small extent for their additional function with regard to fare collection.
  • the devices that are already present are preferably the cell phones that are already carried by a large number of people.
  • the system in which the mobile devices are operated is a cell phone network (eg GSM or UMTS).
  • the system according to the invention has a large number of suitably equipped mobile devices (or quasi-mobile devices mounted in user-side vehicles) on the user side (passengers of a passenger transport provider or users of a toll network) and one on the provider side central computer, with mobile devices and central computers communicating with one another via the mobile radio network, preferably in an encrypted data exchange.
  • a mobile device that can be used for fare collection is, for example, a suitably adapted mobile phone or a PDA (personal digital assistant) device with a data transmission function (for example a GSM card).
  • the mobile device is equipped for the procurement and temporary storage of data regarding its current position (position data), which it receives from the mobile network or from a GPS or A-GPS, for example System (geo-positioning system or assisted geo-positioning system) for automated data exchange with the central computer of the provider, for the temporary storage of data received from the central computer, for the comparison of position data, for monitoring a time limit and if necessary for the visualization of the central Computer transmitted data (for control purposes).
  • position data information regarding its current position (position data)
  • GPS or A-GPS for example System (geo-positioning system or assisted geo-positioning system) for automated data exchange with the central computer of the provider, for the temporary storage of data received from the central computer, for the comparison of position data, for monitoring a time limit and if necessary for the visualization of the central Computer transmitted data
  • the mobile device is also equipped for the initiation of a fare collection that can be triggered by an automatic machine.
  • a corresponding program is stored in a mobile telephone device, for example on the SIM card (subscriber identity module) or in the telephone's microprocessor (for example as a Windows CE program or as a JA VA applet).
  • the provider's central computer is equipped for automated data exchange via the mobile radio network with a large number of suitably equipped, mobile data transmission devices and is connected to a billing system.
  • the central computer has storage means for the storage of data relating to its own route network (in particular control positions of the route network, positions of possible starts or ends of journeys, timetables of vehicles on the route network, provider-side vehicles, etc.), and possibly data that relate to the cellular network (e.g. cell positions and cell identities).
  • the central computer is equipped for the simultaneous creation, storage and management of a large number of driving protocols, each relating to a current trip of a mobile device or a user.
  • the fare collection is initiated from the mobile device by contacting the provider's central computer before or at the start of a trip, activated by the user or by an appropriate machine.
  • the identity of the mobile device and its current position is automatically transmitted to the central computer.
  • the central computer checks the transmitted, current position of the mobile device and, if this position matches a start / end position of its route network (e.g. stop of a means of transport, drive onto a toll motorway), it opens a driving protocol in which, first of all, the identity of the mobile device Device that stores the starting position corresponding to its position transmitted during initialization and, if applicable, the current time with date. If the position of the mobile device does not match a start / end position of the route network during initialization, for example an error message is transmitted and no travel log is opened.
  • a start / end position of its route network e.g. stop of a means of transport, drive onto a toll motorway
  • the central computer determines relevant control positions and a time limit on the basis of the position of the mobile device transmitted during the initialization or on the basis of the starting position corresponding to the stated position and transmits the combination of control positions and time limits to the mobile device.
  • the mobile device stores the combination transmitted by the central computer.
  • the mobile device While driving away from the starting position, the mobile device stores data regarding further, current positions, which it obtains, for example, from the mobile radio network or from a GPS system. Such data are, for example, identities of cells in the mobile radio network, which are stored after each handover. At the same time, the mobile device compares this position data with the stored control positions and monitors the time limits.
  • the mobile phone finds a match between its current position and a stored control position within the given time limit, it transmits at least together with its identity at least the matching control position to the central computer and deletes the stored, current positions.
  • the central computer stores the received control position in the driving protocol identified on the basis of the identity of the mobile device and uses this control position to determine a further combination of control positions and time limits which it transmits to the mobile device.
  • the mobile device replaces the saved combination of control positions and time limits with the other combination. It obtains and stores further data regarding its own position, compares it with the stored control positions and monitors the time limits.
  • the central computer determines a start / end position of the network (stop or motorway exit) from the positions of the mobile phone transmitted during the time-out, adds this and, if necessary, the current time to the driving protocol and closes the protocol.
  • line end positions eg end stations
  • control positions marked as such the fare collection can also be completed without a time-out signal, namely if the mobile device transmits a match of its current position with a line end position.
  • the central computer transmits at least the data relevant to the billing (eg identity of the mobile device, start / end positions, start / end times with date) of the completed driving protocol to the billing system.
  • data relevant to the billing eg identity of the mobile device, start / end positions, start / end times with date
  • Contributing to the advantages of the fare collection according to the invention are: the use of common, largely introduced and only minimally adaptable mobile devices (preferably cell phones) on the side of the user, the initialization of the fare collection initiated by the user or a vending machine, are excluded by the confusion of the journey, and the dynamic, step-by-step creation of the driving protocol in an automated but dynamic data exchange between the mobile device and the central computer.
  • the dynamic design of the dialogue between the mobile device and the central computer for the creation of the driving protocol allows the mobile devices to be used in an analogous manner for a wide variety of providers and to limit the storage space in the mobile device and the load on the mobile radio network to a minimum.
  • the dialogue between the mobile device and the central computer is carried out, for example, via SMS (short message service) or GPRS (general package radio service) and preferably with encrypted data.
  • SMS short message service
  • GPRS general package radio service
  • the transmission costs are low and the normal function of a cell phone used as a mobile device remains unaffected by the fare collection.
  • the above description of the steps that are carried out for a fare collection according to the invention shows that the provider only has to provide and operate the central computer and the billing system.
  • the user has to acquire a suitably equipped or programmed mobile device or a corresponding add-on to a mobile device (e.g. SIM card) or he has to load a corresponding program onto his mobile device (e.g. on SIM card or in the phone's own microprocessor) (on-line or off-line) and he initiates the fare collection for each trip if necessary. Everything else happens automatically.
  • a mobile device e.g. SIM card
  • his mobile device e.g. on SIM card or in the phone's own microprocessor
  • the mobile device can be equipped for the visualization of data from the driving log (eg start position and start time), this data being sent when the data is first exchanged between the mobile device and the central computer or according to the user's request the mobile device are transmitted.
  • the visualized data are checked, for example, by accompanying personnel or by an appropriately set up machine.
  • the fare collection according to the invention can be easily equipped with further control methods which are just as efficient as the control methods used in current ticket systems and are not significantly more complex.
  • the device is to be equipped with control devices, which are preferably carried by accompanying control personnel. These devices are equipped for bidirectional data exchange with the central computer and possibly with the mobile devices.
  • the same control devices can also be used to initiate a fare collection while driving (at a location different from the starting position) or in the event of a temporary failure of the mobile network.
  • the way in which information relating to the route network and, if applicable, provider-side vehicles on it must be available to the central computer depends to a large extent on the complexity of the route network and on the regularity of the traffic of provider-side vehicles on the route network. In simple cases, it is sufficient if the central computer has stored the start / end positions, control positions and the timetable, the geographic information relating to the route network advantageously being in the same geographic categories as the position data obtained by the mobile device (for example, as the identity of the cell of the mobile radio network, in which they are located) so that the mobile device can directly compare such data.
  • the data stored in the central computer with regard to the route network and vehicle traffic on the provider side can be updated periodically or as required by a traffic control center by entering schedule changes, diversions and / or delays in the corresponding memory of the central computer.
  • the time component of schedule information is omitted for the central computer of a route network provider. It is sufficient to set control positions and save start / end positions and, if applicable, end of line positions (up / down positions). Control positions must be provided in the direction of travel after every start / end position and after every branch; Time limits should be based on a low driving speed.
  • Route network and the cellular network from which position data are to be obtained changes in the cellular network can also be made accessible to the central computer. This can be done, for example, by the central Computer periodically makes contact with a control point of the mobile radio network, the corresponding data being checked and updated in the computer.
  • the central Computer periodically makes contact with a control point of the mobile radio network, the corresponding data being checked and updated in the computer.
  • the provider's vehicles can be equipped to obtain data relating to their current position (for example from the mobile radio network or from a GPS system), to temporarily store this data and to transmit it to the central computer together with the vehicle identity and, if appropriate, together with data relating to the passed start / end positions of the route network.
  • the central computer correlates this data with the current time (possibly with a date) and uses it to create vehicle protocols in which, in addition to the vehicle identity, the start / end and control positions passed, the current positions stored by the vehicle device and the corresponding times are stored ,
  • vehicle protocols not only describe the current state of vehicle traffic (including detours, delays, etc.) that is still used for the creation of the driving protocols, but they can also be used to correlate the route network and the mobile network and can be used by the provider for various administrative purposes become.
  • the vehicle devices mentioned which can be used in the system according to the invention, have no function directly associated with the fare collection and can therefore be arranged in the vehicles independently of the number of passengers and the range of passenger-side devices , For example, one device in the locomotive of a train is sufficient.
  • the function of the vehicle can also be integrated in a control device mentioned above, which is carried by a traveling controller, for example.
  • FIG. 1 shows a diagram of a region with a route network and transport means (e.g. vehicles) traveling on it and with a mobile radio network to illustrate the fare collection according to the method according to the invention
  • FIG. 2 shows the creation of a driving protocol while driving from A to B in the region according to FIG. 1;
  • Figure 3 is a schematic representation of the devices of the inventive device.
  • Figure 1 schematically shows a geographical region with a route network of a passenger transport provider and a mobile network.
  • the route network has a plurality of routes, which are represented by lines, and two stops A and B (start / end positions).
  • the network is, for example, a public means of transport (train, bus, tram etc.); However, it can also be a combination of ski lifts and mountain railways, for example.
  • the mobile radio network has an essentially area-wide arrangement of cells a to r which are operated by base stations (not shown).
  • the identities of the mobile radio cells are sufficient to determine the positions of the stops of the route network and the for the control positions to be determined for the fare collection in categories of the mobile network.
  • the cell identities d and o are sufficient for the positions of the stops A and B and the respective new cell identity at hand-over positions, as position data to be stored by the mobile device and as control positions (represented as small circles on the routes) be used.
  • FIG. 2 illustrates the creation of a driving protocol for a trip from A to B in the region according to FIG. 1.
  • the figure shows on the left as an example of a mobile device a mobile telephone 1 and on the right the driving protocol 2, which the central computer (not shown) during a Trip of the mobile phone 1 from A to B is created.
  • Arrows between the mobile phone 1 and the driving protocol 2 indicate the dialog for the creation of the driving protocol between the mobile phone 1 and the central computer (time axis from top to bottom).
  • the passenger (user) with the passenger or mobile device identity PI stands at stop A and initiates a fare collection by contacting the central computer with the aid of his mobile phone and thereby automatically identifying his PI and his current position transmitted as cell identity d. It is also conceivable that the initialization of the fare collection by the mobile phone is triggered by a corresponding machine. This is integrated, for example, in a portal to a moving walk or vehicle and controls the fare collection of passing mobile phones (see the following description of the control device below) and / or triggers the initiation of fare collection.
  • PI e.g. telephone number of the mobile phone
  • the central computer determines the stop A (start position) from the position d and opens a travel log 2 in which it stores the identity PI, the start position A and, if appropriate, the current time and date (start time tS). Then it transmits the control positions a, b, j and h, which can be reached from A, ie are relevant for position d, and a time limit tl to the mobile phone 1.
  • the computer calculates the time limit tl, for example, based on the time distance of the vehicle departures from A from the time of initialization, on the basis of the geographical distances between A and the control positions and, if appropriate, on the basis of vehicle speeds which he knows or estimates from the timetable available to him or from data transmitted by vehicle-side vehicle devices.
  • the central computer for the current position transmitted by the mobile device during initialization does not match a start / end position of the route network because the user is not at a stop, it transmits an error signal and does not open a travel log or it transmits a time limit and the Positions of the stops closest to the current position of the mobile phone and only opens a travel log if the mobile phone reports that its current position matches one of the transmitted start / end positions within the time limits.
  • the cell phone 1 obtains the identity of the newly entered radio cell with each handover, saves this, if appropriate, together with a time indication and compares it with the stored control positions a, b, j, h. It also monitors the time limit tl.
  • the mobile phone transmits the positions i and j (possibly together with corresponding time information) to the central computer, deletes this data from its memory and receives from the computer the new control positions n and s and the new time limit t2 with which it replaces the first control positions a, b, j, h and time limit tl in its memory.
  • the same sequence of steps is repeated when cell n is reached with the other control positions f, r and q and the time limit t3.
  • the central computer can optionally determine whether the mobile phone is in a vehicle that is stopping in B or not from the time information transmitted from the cell phone, the timetable and / or from data transmitted by a vehicle provided by the provider. If it is determined in this way that the passenger in B cannot get out, control positions that are beyond B are immediately determined and transmitted and a correspondingly longer time limit is selected.
  • the mobile telephone 1 transmits a time-out signal together with its last stored, current positions o and 1 to the central computer, and the latter determines the exit station B (start / end position) and closes the travel log, possibly with an end time tE from.
  • the central computer can check whether the position last registered by the mobile phone corresponds to a start / end position of the route network or not, and, if a match is found (passenger has not yet left the stop and will continue the journey if necessary), another combination of control positions and time limits. In another time-out, he will then complete the driving protocol or do so only after a query to the cell phone, which the user can answer with yes or no.
  • route network has route end points, it is advantageous to use them as control positions marked as such. In such a case, if the mobile device transmits a match between its current position and a control position marked in this way, the fare collection is immediately completed by the central computer.
  • very close-meshed traffic networks not only to transmit a combination of control positions and time limits to the mobile phone at once, but to equip a tree-shaped arrangement of a plurality of such combinations and to equip the mobile phone in such a way that it can track its progress in this tree itself can, that is, after a first combination, can select the relevant, second combination, etc.
  • the data transmitted from the central computer to the billing system are at least the passenger identity PI and the stops A and B (start / end positions).
  • the start and end times tS and tE, the positions d, i, j, n, o and / or a vehicle identity or type can also be transmitted.
  • this menu he can select from a selection a specific provider (tram, bus, subway that leaves from the same station) and / or a number of people traveling with him and at his own expense, the vehicle class and possibly a specific one Enter the account from which the fare is to be deducted.
  • This data is all transmitted to the central computer for initialization and stored in the provider's travel log for the billing system.
  • the central computer can also transmit offers of additional services to the mobile device or directly such additional services that are matched to the current position of the mobile device.
  • additional services are, for example, timetable information, information regarding timetable changes, special offers, road condition reports, location-dependent but transport-independent information, details of the current amount via more etc.).
  • additional services which are subject to charges, can be offset against the fare.
  • FIG. 3 shows very schematically the devices that function in the method according to the invention.
  • mobile devices for example mobile telephones 1, which are carried by users, and a central computer 3 with storage means 4.
  • the central computer 3 is connected to a billing system 5, to which it transmits the completed driving protocols or parts thereof transmitted.
  • the storage means 4 stores data relating to the route network and, if applicable, with regard to vehicle traffic and / or the mobile network, which are kept up to date (possibly via the central computer 3) by, for example, appropriately equipped devices 6 and 7 of the transport provider and the mobile network provider.
  • the central computer 3 is not only connected to the mobile telephones 1 via the mobile radio network, but possibly also to control devices 10 and / or vehicle devices 11. The function of the vehicle devices has already been described above.
  • the control devices 10 are used to check the fare collection, for example by a controller or stationary machine traveling in the vehicle.
  • the mobile control device 10 is like the mobile phone 1 for the acquisition of position data e.g. from the mobile radio network, for the temporary storage of such data and for transmission to the central computer 3. It communicates with the central computer 3, which transmits to it all relevant, open driver protocols based on its position or current position and updates them at least after each stop.
  • the identity PI of the mobile phone is loaded into the control device (e.g. via Bluetooth or reading in a corresponding bar code visualized by the mobile phone) and a corresponding travel log is sought. If the protocol is not found on the control device 10, a search instruction is transmitted to the central computer.
  • the answer of the central computer is an OK. (Protocol found and assessed as valid) or an “invalid” message.
  • the mobile control device 10 is advantageously also equipped for initiating a fare collection at a location other than the boarding station (starting position), for example during the journey, in the event that the passenger has forgotten to initiate or that his mobile phone is not functional, the controller can then enter the passenger identity and the boarding station in the control device and instruct the central computer to open a corresponding protocol and to transmit it to the corresponding mobile phone.
  • the function of the vehicle device can be integrated in a mobile control device.

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Abstract

Für die Fahrgeld-Erhebung (z.B. im öffentlichen Verkehr oder auf gebührenpflichtigen Autobahnen) kontaktiert ein Benutzer mit Hilfe seines Mobiltelephons oder eines entsprechenden, mobilen Gerätes, das für die Beschaffung von Daten bezüglich seiner momentanen Position (z.B. aus dem Mobilfunknetz) ausgerüstet ist, einen zentralen Rechner des Anbieters, wodurch ein automatisierter Dialog zwischen mobilem Gerät und zentralem Rechner initialisiert und durch den zentralen Rechner ein für die Fahrgeld-Erhebung verwendbares Fahrprotokoll eröffnet wird. Während des automatisierten Dialogs übermittelt der zentrale Rechner Kombinationen von für die momentane Position des mobilen Gerätes relevanten Kontrollpositionen und einer Zeitlimite an das mobile Gerät und das mobile Gerät übermittelt zusammen mit seiner momentanen Position eine Übereinstimmung dieser Position mit einer der Kontrollpositionen oder ein time-out-Signal. Der zentrale Rechner führt den automatisierten Dialog mindestens bis zum ersten time-out-Signal weiter und beendet dann den Dialog und schliesst das Fahrprotokoll zuhanden eines Verrechnungssystems ab. Die Fahrgeld-Erhebung ist durchführbar unter Verwendung von bereits weit verbreiteten, mobilen Geräten (z.B. Mobiltelephonen), die für die Fahrgeld-Erhebung nur minim angepasst werden müssen, und bereits bestehenden Mobilfunknetzen und ist unverändert anwendbar für die Fahrgeld-Erhebung durch Personentransport-Anbieter (z.B. öffentliche Verkehrsmittel) und Streckennetz-Anbieter (z.B. gebührenpflichtige Autobahnen).

Description

VERFAHREN UND EINRICHTUNG ZUR ERHEBUNG VON
FAHRGELDERN
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung nach den Oberbegriffen der entsprechenden, unabhängigen Patentansprüche. Verfahren und Einrichtung dienen zur Erhebung von Fahrgeldern durch einen Personentransport-Anbieter, der ein Streckennetz und darauf verkehrende Transportmittel betreibt (z.B. öffentliches Verkehrsmittel), oder zur Erhebung von Fahrgeldern durch einen Streckennetz-Anbieter, der benutzereigenen Fahrzeugen ein Streckennetz zur Verfügung stellt (z.B. gebührenpflichtige Autobahnen).
Für die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln uss ein Passagier vor oder nach dem Einsteigen von entsprechendem Personal oder entsprechenden Automaten eine Fahrkarte erstehen. Die Fahrkarten werden dann entwertet üblicherweise wiederum durch Personal oder Automaten, die an Haltestellen positioniert sind oder mitfahren. Solche Systeme sind administrativ einfach, solange die Tarifstruktur einfach ist. Kompliziertere Tarifstrukturen, die an verschiedenste Fahr- und Passagiereigenschaften (Einzelfahrkarten, Gruppenfahrkarten, Abonnements, Zug- und klassenab- hängige Fahrpreise etc.) angepasst sind, bedingen aber, dass die Passagiere aufwendig informiert werden, was die genannten Systeme dann sehr personalintensiv macht. Ferner muss der Passagier sich in vielen Fällen vor einer geplanten Fahrt Zeit nehmen, um die genannte Information einzuholen, um die Fahrkarte zu beschaffen und/oder um diese zu entwerten. Da üblicherweise im Voraus bezahlt wird, wird mit Aufwand und Kosten bestraft, wer eine falsche Fahrkarte hat, die falsche Route wählt, das Ziel unterwegs ändert oder die Fahrt kurzfristig absagt.
All diesen Umbequemlichkeiten und auch um die Bezahlung zu vereinfachen, werden in der heutigen Zeit Systeme entwickelt, mit denen das Fahrverhalten des Passa- giers im wesentlichen ohne sein Dazutun erfasst wird und ihm dann die der Erfassung entsprechenden Fahrgelder belastet werden. Dazu wird beispielsweise ein System vorgeschlagen, in dem der Passagier eine Chipkarte auf sich trägt und die Fahrzeuge des Personentransport- Anbieters mit Fahrzeuggeräten ausgerüstet sind, die einerseits mit den Chipkarten der Passagiere und andererseits mit einem zentralen Rechner kommunizieren.
Das genannte System arbeitet beispielsweise in der folgenden Weise:
β Angeregt durch ein Fahrzeuggerät sendet die Chipkarte periodisch oder beim Ein- und Aussteigen ihre Identität aus.
. Das Fahrzeuggerät empfängt die Identitäten der im Fahrzeug anwesenden oder der ein- und aussteigenden Karten und sendet diese zusammen mit der
Fahrzeug-Identität und gegebenenfalls der Position des Fahrzeuges an einen zentralen Rechner.
β Der zentrale Rechner empfängt die vom Fahrzeuggerät gesendeten Daten, registriert diese und ermittelt daraus die von den Karten (bzw. von den die Karten tragenden Passagieren) gefahrenen Strecken und übermittelt diese an ein Verrechnungssystem. Für die Streckenermittlung benutzt der Rechner gegebenenfalls auch stationär gespeicherte Daten, die sich auf das Verkehrsnetz und die darauf verkehrenden Fahrzeuge beziehen. Das genannte System kann zwar einige Passagierwünsche erfüllen, erweist sich aber für den Personentransport-Anbieter als recht aufwendig. Da die Chipkarten einen nur sehr beschränkten Senderadius haben, müssen die Fahrzeuge mit einer dichten Anordnung von Fahrzeuggeräten ausgerüstet sein. Das Mittragen eines leistungsfähigeren Gerätes wird als für den Passagier unzumutbar eingestuft und ist auch problematisch, denn es könnte dazu führen, dass beispielsweise das Autofahren neben einem Tram als Tramfahren interpretiert und somit verrechnet würde. Für den Anbieter eines Streckennetzes ist das System nicht anwendbar.
In der Publikation US-5721678 bzw. EP-0691013 (Mannesmann) ist ein System zur Fahrgeld-Erhebung durch einen Streckennetz- Anbieter, beispielsweise zur Erhebung von Autobahngebühren beschrieben.
Das genannte System arbeitet beispielsweise wie folgt:
• Der Benutzer erwirbt eine Gebührenkarte, auf der eine bezahlte Kreditsumme, die Tarifstruktur und geographische Identifikationspunkte der gebühren- Pflichtigen Strecken einer Region oder eines Anbieters gespeichert sind.
• Der Benutzer steckt die Gebührenkarte bei Fahrbeginn in ein in seinem Fahrzeug montiertes Fahrzeuggerät.
v Das Fahrzeuggerät empfängt während der Fahrt periodisch Daten bezüglich seiner Position (z.B. durch GPS oder aus einem Mobilfunknetz) und ver- gleicht diese mit den auf der Gebührenkarte gespeicherten Identifikationspunkten.
• Das Fahrzeuggerät speichert nacheinander passierte Identifikationspunkte, identifiziert daraus anhand der auf der Karte gespeicherten Daten befahrene, gebührenpflichtige Strecken, berechnet anhand der Tarifstruktur die Kosten und belastet diese dem auf der Gebührenkarte gespeicherten Kredit.
Dieses System ist für die Fahrgeld-Erhebung durch Personentransport-Anbieter nicht anwendbar, denn jedes Fahrzeuggerät ist auf nur eine Gebührenkarte ausgerichtet und ist noch aufwendiger als das Fahrzeuggerät des erstgenannten Systems. Das Mittragen eines solchen Gerätes ist für den Passagier in verschiedener Hinsicht unzumutbar. Das Gerät könnte beispielsweise zwischen Tramfahren und anderem Befahren derselben Strecke nicht unterscheiden und würde den Benutzer vom Erwerb der Gebührenkarte, die einer Fahrkarte oder einem Abonnement nahe kommt, nicht entlasten.
Es ist nun die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Fahrgeld-Erhebung zu schaffen, die insbesondere für die Fahrgeld-Erhebung durch einen Personentransport-Anbieter geeignet sind, die aber ohne Änderung und unter Verwendung derselben Geräte auch für die Fahrgeld-Erhebung durch einen Strecken- netz- Anbieter anwendbar sind. Verfahren und Einrichtung gemäss Erfindung sollen Wünschen sowohl auf der Passagier- als auch auf der Anbieterseite (insbesondere öffentliche Verkehrsmittel) besser gerecht werden, als dies entsprechende Systeme gemäss dem Stande der Technik können. Verfahren und Einrichtung gemäss Erfindung sollen aber die Freiheitsgrade und die Kontrollmöglichkeiten des heute noch vielerorts zur Fahrgeld-Erhebung angewendeten Fahrkarten- Systems in keiner Weise einschränken.
Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren und die Einrichtung zur Fahrgeld- Erhebung, wie sie in den Patentansprüchen definiert sind. Die erfindungsgemässe Fahrgeld-Erhebung basiert auf der Idee, den Anbieter und den Benutzer markant zu entlasten, dadurch, dass bereits vorhandene Geräte und Systeme zum Betrieb dieser Geräte eingesetzt werden, und dadurch, dass dafür gesorgt wird, dass diese bereits vorhandenen Geräte und Systeme nicht oder nur in einem sehr geringen Masse für ihre Zusatzfunktion bezüglich Fahrgeld-Erhebung angepasst und belastet werden müssen. Die bereits vorhandenen Geräte sind vorzugsweise die bereits heute von einer grossen Zahl von Personen mitgetragenen Mobiltelephone, das System, in dem die mobilen Geräte betrieben werden, ist ein Mobilfunknetz (z.B. GSM oder UMTS).
Das erfindungsgemässe System weist auf der Benutzerseite (Seite der Passagiere eines Personentransport-Anbieters oder der Benutzer eines gebührenpflichtigen Strek- kennetzes) eine Vielzahl von entsprechend ausgerüsteten, mobilen Geräten (oder von in benutzerseitigen Fahrzeugen montierten, quasi-mobilen Geräten) und auf der Anbieterseite einen zentralen Rechner auf, wobei mobile Geräte und zentraler Rechner über das Mobilfunknetz miteinander kommunizieren, vorzugsweise in einem verschlüsselten Datenaustausch.
Ein für die Fahrgeld-Erhebung anwendbares, mobiles Gerät ist beispielsweise ein entsprechend angepasstes Mobiltelephon oder ein PDA-Gerät (personal digital assi- stant) mit Datenübertragungsfunktion (z.B. GSM-Karte). Zusätzlich zu seiner Fähig- keit, über das Mobilfunknetz Daten auszutauschen, ist das mobile Gerät ausgerüstet für die Beschaffung und die temporäre Speicherung von Daten bezüglich seiner momentanen Position (Positionsdaten), die es beispielsweise aus dem Mobilfunknetz oder von einem GPS- oder A-GPS-System (geo-positioning System oder assisted geo-positioning System) bezieht, für einen automatisierten Datenaustausch mit dem zentralen Rechner des Anbieters, für die temporäre Speicherung von vom zentralen Rechner empfangenen Daten, für den Vergleich von Positionsdaten, für die Überwachung einer Zeitlimite und gegebenenfalls für die Visualisierung von vom zentralen Rechner übermittelten Daten (für Kontroll zwecke). Gegebenenfalls ist das mobile Gerät auch ausgerüstet für eine durch einen Automaten auslösbare Initiierung einer Fahrgeld-Erhebung. Ein entsprechendes Programm ist in einem Mobiltelephongerät beispielsweise auf der SIM-Karte (subscriber identity module) oder im telephoneigenen Mikroprozessor (z.B. als Windows CE-Programm oder als JA VA-Applet) abgelegt.
Der zentrale Rechner des Anbieters ist ausgerüstet für einen automatisierten Datenaustausch über das Mobilfunknetz mit einer Vielzahl von entsprechend ausgerüsteten, mobilen Datenübertragungsgeräten und ist an ein Verrechnungssystem ange- schlössen. Der zentrale Rechner weist Speichermittel auf für die Speicherung von Daten, die sich auf das eigene Streckennetz (insbesondere Kontrollpositionen des Streckennetzes, Positionen von möglichen Fahrtanfängen oder -enden, Fahrpläne von auf dem Streckennetz verkehrenden, anbieterseitigen Fahrzeugen etc.) beziehen, und gegebenenfalls von Daten, die sich auf das Mobilfunknetz (z.B. Zellpositionen und Zellidentitäten) beziehen. Ferner ist der zentrale Rechner ausgerüstet für die gleichzeitige Erstellung, Speicherung und Verwaltung einer Vielzahl von Fahrprotokollen, die sich auf je eine aktuelle Fahrt eines mobilen Gerätes bzw. eines Benutzers beziehen.
Das erfindungsgemässe System arbeitet im wesentlichen nach dem folgenden Prin- zip:
• Die Fahrgeld-Erhebung wird vom mobilen Gerät aus initiiert, indem dieses aktiviert durch den Benutzer oder durch einen entsprechenden Automaten vor oder bei Beginn einer Fahrt den zentralen Rechner des Anbieters kontaktiert.
Dabei wird automatisch die Identität des mobilen Gerätes und seine momen- tane Position an den zentralen Rechner übermittelt. . Der zentrale Rechner prüft die übermittelte, momentane Position des mobilen Gerätes und bei Übereinstimmung dieser Position mit einer Start Endposition seines Streckennetzes (z.B. Haltestelle eines Verkehrsmittels, Auffahrt auf eine gebührenpflichtige Autobahn) eröffnet er ein Fahrprotokoll, in dem vor- erst neben der Identität des mobilen Gerätes die mit dessen bei der Initialisierung übermittelten Position übereinstimmende Startposition und gegebenenfalls die aktuelle Zeit mit Datum gespeichert wird. Wenn die Position des mobilen Gerätes bei der Initialisierung nicht mit einer Start/Endposition des Streckennetzes übereinstimmt, wird beispielsweise eine Fehlermeldung übermittelt und kein Fahrprotokoll eröffnet.
c Der zentrale Rechner bestimmt anhand der bei der Initialisierung übermittelten Position des mobilen Gerätes bzw. anhand der mit der genannten Position übereinstimmenden Startposition relevante Kontrollpositionen und eine Zeitlimite und übermittelt die Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite an das mobile Gerät.
• Das mobile Gerät speichert die vom zentralen Rechner übermittelte Kombination.
. Während der Fahrt weg von der Startposition speichert das mobile Gerät Daten bezüglich weiterer, momentaner Positionen, die es beispielsweise aus dem Mobilfunknetz oder von einem GPS-System beschafft. Derartige Daten sind beispielsweise Identitäten von Zellen des Mobilfunknetzes, die nach jedem Hand-over gespeichert werden. Gleichzeitig vergleicht das mobile Gerät diese Positionsdaten mit den gespeicherten Kontrollpositionen und es überwacht die Zeitlimite.
• Wenn das Mobiltelephon innerhalb der gegebenen Zeitlimite eine Übereinstimmung zwischen seiner momentanen Position und einer gespeicherten Kontrollposition findet, übermittelt es zusammen mit seiner Identität minde- stens die übereinstimmende Kontrollposition an den zentralen Rechner und löscht die gespeicherten, momentanen Positionen.
• Der zentrale Rechner speichert die empfangene Kontrollposition im anhand der Identität des mobilen Gerätes identifizierten Fahrprotokoll und bestimmt anhand dieser Kontrollposition eine weitere Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite, die er an das mobile Gerät übermittelt.
, Das mobile Gerät ersetzt die gespeicherte Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite mit der weiteren Kombination. Es bezieht und speichert weitere Daten bezüglich seiner eigenen Position, vergleicht diese mit den ge- speicherten Kontrollpositionen und überwacht die Zeitlimite.
• Die Übermittlung einer Übereinstimmung einer momentanen Position des mobilen Gerätes mit einer der gespeicherten Kontrollpositionen an den Rechner und die Übermittlung einer Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite an das mobile Gerät (und alle damit verbundenen Teilschritte) werden wiederholt, bis eine Zeitlimite ohne Übereinstimmung überschritten wird (time-out). In diesem Falle übermittelt das mobile Gerät bei Ablauf der Zeitlimite zusammen mit seiner Identität und einem time-out-Signal seine zwischen der letzten Übereinstimmung und dem time-out gespeicherten Positionen an den zentralen Rechner und löscht die gespeicherten Daten.
• Der zentrale Rechner bestimmt aus den beim time-out übermittelten Positionen des Mobiltelephons eine Start/Endposition des Netzes (Haltestelle oder Autobahnausfahrt), fügt diese und gegebenenfalls die aktuelle Zeit zum Fahrprotokoll und schliesst das Protokoll ab.
• Wenn Streckenendpositionen (z.B. Endstationen) als als solche gekennzeich- nete Kontrollpositionen gehandhabt werden, kann die Fahrgeld-Erhebung auch ohne time-out-Signal abgeschlossen werden, nämlich dann, wenn das mobile Gerät eine Übereinstimmung seiner momentanen Position mit einer Streckenendposition übermittelt.
β Der zentrale Rechner übermittelt mindestens die für die Verrechnung relevanten Daten (z.B. Identität des mobilen Gerätes, Start/Endpositionen, Start/End-Zeiten mit Datum) des abgeschlossenen Fahrprotokolls an das Verrechnungssystem.
Wesentlich zu den Vorteilen der erfindungsgemässen Fahrgeld-Erhebung tragen bei: die Verwendung von gängigen weitgehend eingeführten und nur minim anzupassenden, mobilen Geräten (vorzugsweise Mobiltelephone) auf der Seite der Benutzer, die durch den Benutzer oder einen anbieterseitigen Automaten eingeleitete Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung, durch die Fahrt- Verwechslungen ausgeschlossen werden, und die dynamische, schrittweise Erstellung des Fahrprotokolls in einem automatisierten aber dynamischen Datenaustausch zwischen mobilem Gerät und zentralem Rechner. Die dynamische Ausgestaltung des Dialogs zwischen mobilem Gerät und zentralem Rechner für die Erstellung des Fahrprotokolls erlaubt es, die mobilen Geräte für verschiedenste Anbieter in analoger Weise zu verwenden und den Speicherplatz im mobilen Gerät und die Belastung des Mobilfunknetzes auf ein Minimum zu beschränken. Für komplexe Verkehrssysteme ist es in diesem Sinne vorteilhaft, die Bestimmung von relevanten Kontrollpositionen und Zeitlimiten nicht nur anhand von statischen geographischen Begebenheiten zu bestimmen sondern auch anhand der Art, wie sich der Benutzer in diesen geographischen Begebenheiten bewegt, beispielsweise abhängig davon, ob er in einem Schnellzug oder in einem Regionalzug sitzt.
Der Dialog zwischen mobilem Gerät und zentralem Rechner wird beispielsweise via SMS (short message Service) oder GPRS (general package radio Service) und vorzugsweise mit verschlüsselten Daten durchgeführt. Die Übertragungskosten sind niedrig und die normale Funktion eines als mobiles Gerät verwendeten Mobiltele- phones bleibt von der Fahrgeld-Erhebung unbeeinträchtigt.
Die obige Beschreibung der Schritte, die für eine Fahrgeld-Erhebung gemäss Erfindung durchgeführt werden, zeigt, dass der Anbieter lediglich den zentralen Rechner und das Verrechnungssystem zur Verfügung stellen und betreiben muss. Der Benutzer hat ein entsprechend ausgerüstetes oder programmiertes, mobiles Gerät oder einen entsprechenden Zusatz zu einem mobilen Gerät (z.B. SIM-Karte) zu erwerben oder er hat ein entsprechendes Programm auf sein mobiles Gerät (z.B. auf SIM-Karte oder in telephoneigenen Mikroprozessor) zu laden (on-line oder off-line) und er in- itiiert gegebenenfalls die Fahrgeld-Erhebung für jede Fahrt. Alles Weitere läuft automatisch ab.
Für eine einfache Kontrolle der Fahrgeld-Erhebung kann das mobile Gerät für die Visualisierung von Daten aus dem Fahrprotokoll (z.B. Startposition und Startzeit) ausgerüstet werden, wobei diese Daten beim ersten Datenaustausch zwischen mobi- lem Gerät und zentralem Rechner oder gemäss entsprechendem Auftrag des Benutzers an das mobile Gerät übermittelt werden. Die visualisierten Daten werden beispielsweise von mitfahrendem Personal oder von einem entsprechend eingerichteten Automaten kontrolliert. Wie noch zu zeigen sein wird, kann die erfindungsgemässe Fahrgeld-Erhebung in einfacher Weise mit weiteren Kontrollverfahren ausgestattet werden, die ebenso leistungsfähig sind wie die in heute üblichen Fahrkartensystemen angewendeten Kontrollverfahren und nicht wesentlich aufwendiger. Die Einrichtung ist dazu mit Kontrollgeräten auszurüsten, die vorzugsweise von mitfahrendem Kontrollpersonal mitgeführt werden. Diese Geräte sind für bidirektionalen Datenaustausch mit dem zentralen Rechner und gegebenenfalls mit den mobilen Geräten aus- gerüstet. Dieselben Kontrollgeräte können auch für die Initiierung einer Fahrgeld- Erhebung während der Fahrt (an einem von der Startposition verschiedenen Ort) oder bei vorübergehendem Ausfall des Mobilfunknetzes verwendet werden. Die Art, in der Informationen bezüglich Streckennetz und gegebenenfalls darauf verkehrenden, anbieterseitigen Fahrzeugen dem zentralen Rechner zur Verfügung stehen müssen, ist in hohem Masse abhängig von der Komplexität des Streckennetzes und von der Regelmässigkeit des Verkehrs von anbieterseitigen Fahrzeugen auf dem Streckennetz. In einfachen Fällen genügt es, wenn der zentrale Rechner die Start/Endpositionen, Kontrollpositionen und den Fahrplan gespeichert hat, wobei die geographischen Informationen bezüglich Streckennetz vorteilhafterweise in denselben geographischen Kategorien vorliegen wie die vom mobilen Gerät beschafften Positionsdaten (z.B. als Identität der Zelle des Mobilfunknetzes, in der sie sich befin- den), so dass das mobile Gerät derartige Daten direkt vergleichen kann.
Die im zentralen Rechner gespeicherten Daten bezüglich Streckennetz und anbieter- seitigem Fahrzeugverkehr können gegebenenfalls von einer Verkehrsleitstelle periodisch oder bei Bedarf aktualisiert werden, indem Fahrplanänderungen, Umleitungen und/oder Verspätungen in den entsprechenden Speicher des zentralen Rechners ein- getragen werden.
Für den zentralen Rechner eines Streckennetz-Anbieters entfällt die zeitliche Komponente einer Fahrplaninformation. Es reicht die Festsetzung von Kontrollpositionen und die Speicherung von Start/Endpositionen und gegebenenfalls Streckenendpositionen (Auf/Abfahr-Positionen). Kontrollpositionen sind in Fahrtrichtung nach jeder Start/Endposition und nach jeder Verzweigung vorzusehen; Zeitlimiten sind an einer kleinen Fahrgeschwindigkeit auszurichten.
Für eine korrekte Korrelation zwischen den geographischen Begebenheiten des
Streckennetzes und des Mobilfunknetzes, aus dem Positionsdaten beschafft werden sollen, können dem zentralen Rechner auch Änderungen im Mobilfunknetz zugäng- lieh gemacht werden. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem der zentrale Rechner mit einer Kontrollstelle des Mobilfunknetzes periodisch Kontakt aufnimmt, wobei die entsprechenden Daten im Rechner überprüft und aktualisiert werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Fahrgeld-Erhebung gemäss Erfindung für eine Mehrzahl von übereinander gelagerten, voneinander verschiedenen Mobilfun- knetzen einzurichten.
Für sehr komplexe Transportnetze kann es vorteilhaft sein, die Fahrzeuge des Anbieters mit Fahrzeuggeräten auszurüsten, wobei die Fahrzeuggeräte wie die mobilen Geräte der Benutzer dazu ausgerüstet sind, ihre aktuelle Position betreffende Daten zu beschaffen (z.B. aus dem Mobilfunknetz oder von einem GPS-System), diese Daten temporär zu speichern und sie zusammen mit der Fahrzeug-Identität und gegebenenfalls zusammen mit Daten bezüglich der passierten Start/Endpositionen des Streckennetzes an den zentralen Rechner zu übermitteln. Der zentrale Rechner kor- reliert diese Daten mit der aktuellen Zeit (gegebenenfalls mit Datum) und erstellt daraus Fahrzeugprotokolle, in denen neben der Fahrzeugidentität beispielsweise die passierten Start/End- und Kontrollpositionen, die vom Fahrzeuggerät gespeicherten, momentanen Positionen und die entsprechenden Zeiten gespeichert sind. Solche Fahrzeugprotokolle beschreiben nicht nur den aktuellen Zustand des Fahrzeugverkehrs (inklusive Umleitungen, Verspätungen etc.), der für die Erstellung der Fahrprotokolle weiter verwendet wird, sondern sie können auch zur Korrelation zwischen Streckennetz und Mobilfunknetz herangezogen werden und durch den Anbieter für verschiedenste Verwaltungszwecke weiter verwendet werden.
Die genannten, im erfindungsgemässen System anwendbaren Fahrzeuggeräte haben im Unterschied zu den weiter oben beschriebenen, im Stande der Technik angewendeten Fahrzeuggeräten keine direkt mit der Fahrgeld-Erhebung verbundene Funktion und können deshalb unabhängig von den Passagierzahlen und der Reichweite von passagierseitigen Geräten in den Fahrzeugen angeordnet werden. Es reicht beispielsweise ein Gerät in der Lokomotive eines Zuges. Die Funktion des Fahrzeugge- räts kann auch in einem weiter oben erwähnten Kontrollgerät integriert sein, das beispielsweise von einem mitfahrenden Kontrolleur mitgeführt wird.
Die erfindungsgemässe Fahrgeld-Erhebung wird im Zusammenhang mit den folgenden Figuren im Detail beschrieben. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Schema einer Region mit einem Streckennetz und darauf verkehrenden, anbieterseitigen Transportmitteln (z.B. Fahrzeugen) und mit einem Mobilfunknetz zur Illustration der Fahrgeld-Erhebung nach dem erfin- dungsgemässen Verfahren;
Figur 2 die Erstellung eines Fahrprotokolls während einer Fahrt von A nach B in der Region gemäss Figur 1;
Figur 3 eine schematische Darstellung der Geräte der erfindungsgemässen Einrichtung.
Figur 1 zeigt schematisch eine geographische Region mit einem Streckennetz eines Personentransport-Anbieters und einem Mobilfunknetz. Das Streckennetz weist eine Mehrzahl von Strecken auf, die durch Linien dargestellt sind, und zwei Haltestellen A und B (Start/Endpositionen). Das Netz ist beispielsweise ein öffentliches Verkehrsmittel (Bahn, Bus, Tram etc.); es kann sich aber beispielsweise auch um einen Verbund von Skiliften und Bergbahnen handeln. Das Mobilfunknetz weist eine im wesentlichen flächendeckende Anordnung von Zellen a bis r auf, die von nicht dar- gestellten Basisstationen bedient werden.
In einem einfachen Fall, wie er in der Figur 1 dargestellt ist, genügen die Identitäten der Mobilfunkzellen, um die Positionen der Haltestellen des Streckennetzes und die für die Fahrgeld-Erhebung zu bestimmenden Kontrollpositionen in Kategorien des Mobilfunknetzes darzustellen. Für den vorliegenden Fall reichen die Zellidentitäten d und o für die Positionen der Haltestellen A und B und die jeweils neue Zellidentität an Hand-over-Positionen, die als vom mobilen Gerät zu speichernde Positionsdaten und als Kontrollpositionen (als kleine Kreise auf den Strecken dargestellt) verwendet werden.
Für komplexere und relativ zur Zellgrösse feinere Streckennetze mit einer hohen Fahrzeugdichte mag es notwendig sein, die geographischen Kategorien des Mobilfunknetzes in an sich bekannter Weise zu verfeinern, wobei das mobile Gerät gege- benenfalls für die Erfassung entsprechender Daten auszurüsten ist. Für eine feinere Positionierung des mobilen Gerätes bieten sich Systeme wie GPS oder A-GPS an oder es können gemäss bereits normierten Methoden genauere Positionsdaten aus dem Mobilfunknetz bezogen werden, z.B. Zellidentität kombiniert mit Timing- advance oder E-OTD (extended observed time difference).
Figur 2 illustriert die Erstellung eines Fahrprotokolls für eine Fahrt von A nach B in der Region gemäss Figur 1. Die Figur zeigt links als Beispiel eines mobilen Gerätes ein Mobiltelephon 1 und rechts das Fahrprotokoll 2, das durch den zentralen Rechner (nicht dargestellt) während einer Fahrt des Mobiltelephons 1 von A nach B erstellt wird. Zwischen Mobiltelephon 1 und Fahrprotokoll 2 ist mit Pfeilen der für die Er- Stellung des Fahφrotokolls zwischen Mobiltelephon 1 und zentralem Rechner geführte Dialog angedeutet (Zeitachse von oben nach unten).
Der Passagier (Benutzer) mit der Passagier- bzw. Mobilgerät-Identität PI (z.B. Telephonnummer des Mobiltelephons) steht an der Haltestelle A und initiiert eine Fahrgeld-Erhebung, indem er mit Hilfe seines Mobiltelephons den zentralen Rechner kontaktiert und dabei automatisch seine Identität PI und seine momentane Position als Zellidentität d übermittelt. Es ist auch denkbar, dass die Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung durch das Mobiltelephon durch einen entsprechenden Automaten ausgelöst wird. Dieser ist beispielsweise in einem Portal zu einem Fahrsteig oder Fahrzeug integriert und kontrolliert die Fahrgeld-Erhebung passierender Mobiltelephone (siehe weiter unten folgende Beschreibung des Kontrollgerätes) und/oder löst die Initiierung von Fahrgeld-Erhebungen aus.
Der zentrale Rechner ermittelt aus der Position d die Haltestelle A (Startposition) und eröffnet ein Fahrprotokoll 2, in dem er die Identität PI, die Startposition A und gegebenenfalls die aktuelle Zeit mit Datum (Startzeit tS) speichert. Dann übermittelt er die Kontrollpositionen a, b, j und h, die von A aus erreichbar, also für die Position d relevant sind, und eine Zeitlimite tl an das Mobiltelephon 1. Der Rechner berechnet die Zeitlimite tl beispielsweise anhand der zeitlichen Distanz der Fahrzeugabfahrten von A vom Zeitpunkt der Initialisierung, anhand der geographischen Distanzen zwischen A und den Kontrollpositionen und gegebenenfalls anhand von Fahr- Zeuggeschwindigkeiten, die er aus dem ihm zur Verfügung stehenden Fahrplan oder aus von anbieterseitigen Fahrzeuggeräten übermittelten Daten kennt oder abschätzt.
Wenn der zentrale Rechner für die bei der Initialisierung vom mobilen Gerät übermittelte, momentane Position keine Übereinstimmung mit einer Start/Endposition des Streckennetzes findet, weil der Benutzer an keiner Haltestelle steht, übermittelt er ein Fehlersignal und eröffnet kein Fahrprotokoll oder er übermittelt eine Zeitlimite und die Positionen der der momentanen Position des Mobiltelephons nächsten Haltestellen und eröffnet nur ein Fahrprotokoll, wenn das Mobiltelephon innerhalb der Zeitlimite eine Übereinstimmung seiner momentanen Position mit einer der übermittelten Start/Endposition meldet. Während der in A begonnenen Fahrt bezieht das Mobiltelephon 1 bei jedem Hand- over die Identität der neu betretenen Funkzelle, speichert diese gegebenenfalls zusammen mit einer Zeitangabe und vergleicht sie mit den gespeicherten Kontrollpositionen a, b, j, h. Ferner überwacht es die Zeitlimite tl. Für die momentane Position i wird keine Übereinstimmung gefunden aber für j, wobei die Zeitlimite tl derart dimensioniert ist, dass sie beim Erreichen der Zelle j noch nicht abgelaufen ist. Initiiert durch das Finden der Übereinstimmung übermittelt das Mobiltelephon die Positionen i und j (gegebenenfalls zusammen mit entsprechenden Zeitangaben) an den zentralen Rechner, löscht diese Daten aus seinem Speicher und erhält vom Rechner die neuen Kontrollpositionen n und s und die neue Zeitlimite t2, mit denen es die ersten Kontrollpositionen a, b, j, h und Zeitlimite tl in seinem Speicher ersetzt. Dieselbe Schrittabfolge wiederholt sich bei Erreichen der Zelle n mit den weiteren Kontrollpositionen f, r und q und der Zeitlimite t3.
Aus mit den Positionsangaben vom Mobiltelephon übermittelten Zeitangaben, aus dem Fahrplan und/oder aus von einem anbieterseitigen Fahrzeug übermittelten Daten kann der zentrale Rechner gegebenenfalls eruieren, ob das Mobiltelephon sich in einem Fahrzeug befindet, das in B anhält oder nicht. Wird auf diese Weise festgestellt, dass der Passagier in B nicht aussteigen kann, werden sofort Kontrollpositionen bestimmt und übermittelt, die jenseits von B liegen und wird eine entsprechend, längere Zeitlimite gewählt.
Wenn der Passagier in B aussteigt und sich nach 1 begibt, läuft die Zeitlimite t3 ohne Übereinstimmung ab (time-out). Das Mobiltelephon 1 übermittelt in diesem Falle ein time-out-Signal zusammen mit seinen zuletzt gespeicherten, momentanen Positionen o und 1 an den zentralen Rechner, und dieser ermittelt daraus die Aussteigestation B (Start/Endposition) und schliesst das Fahrprotokoll, gegebenenfalls mit einer Endzeit tE ab. Vor Abschluss des Fahrprotokolls kann der zentrale Rechner überprüfen, ob die vom Mobiltelephon zuletzt registrierte Position mit einer Start/Endposition des Streckennetzes übereinstimmt oder nicht, und bei einer gefundenen Übereinstimmung (Passagier hat Haltestelle noch nicht verlassen und wird die Fahrt gegebenenfalls fortsetzen) eine weitere Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite übermitteln. Bei einem weiteren time-out wird er dann das Fahrprotokoll abschliessen oder dies erst tun nach einer Rückfrage an das Mobiltelephon, die der Benutzer mit ja oder nein beantworten kann.
Wenn das Streckennetz Streckenendpunkte aufweist, ist es vorteilhaft, diese als spe- ziell als solche markierte Kontrollpositionen zu verwenden. Übermittelt in einem derartigen Fall das mobile Gerät eine Übereinstimmung seiner momentanen Position mit einer derartig markierten Kontrollposition, wird die Fahrgeld-Erhebung vom zentralen Rechner sofort abgeschlossen.
Für sehr engmaschige Verkehrsnetze mag es zur Entlastung des Mobilfunknetzes vorteilhaft sein, dem Mobiltelephon nicht nur eine Kombination von Kontrollpositionen und Zeitlimite auf einmal zu übermitteln sondern eine baumförmige Anordnung einer Mehrzahl derartiger Kombinationen und das Mobiltelephon derart auszurüsten, dass es seinen Fortschritt in diesem Baum selbst verfolgen kann, das heisst nach einer ersten Kombination die relevante, zweite Kombination etc. auswählen kann.
Die vom zentralen Rechner an das Verrechnungssystem übermittelten Daten sind mindestens die Passagier-Identität PI und die Haltestellen A und B (Start/Endpositionen). Je nach Streckennetz und Tarifstruktur können auch die Start- und Endzeiten tS und tE, die durchlaufenen Positionen d, i, j, n, o und/oder eine Fahrzeugidentität bzw. ein Fahrzeugtypus übermittelt werden. Für komplexere Verkehrsnetze und Tarifstrukturen ist es vorteilhaft, bei der Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung dem Passagier ein Menü zur Verfügung zu stellen, in dem er sich und seine Fahrt näher charakterisieren kann. Beispielsweise kann er in diesem Menü aus einer Auswahl einen spezifischen Anbieter (Tram, Bus, U-Bahn, die von demselben Bahnhof aus wegfahren) anwählen und/oder eine Anzahl von mit ihm und auf seine Kosten fahrenden Personen, die Fahrzeugklasse und gegebenenfalls ein spezifisches Konto, von dem das Fahrgeld abzubuchen ist, eingeben. Diese Daten werden alle für die Initialisierung an den zentralen Rechner übermittelt und im anbieterseitigen Fahrprotokoll zuhanden des Verrechnungssystems gespeichert.
Zusammen mit den Kombinationen von Kontrollpositionen und Zeitlimite kann der zentrale Rechner dem mobilen Gerät auch Angebote von Zusatzdiensten oder direkt solche Zusatzdienste, die auf die momentane Position des mobilen Gerätes abgestimmt sind, übermitteln. Derartige Zusatzdienste sind beispielsweise Fahrplanmäs- sige Informationen, Informationen bezüglich Fahrplanänderungen, Spezialangebote, Strassenzustandsberichte, ortsabhängige aber transportunabhängige Informationen, Angaben der momentanen Höhe über Mehr etc.). Gebührenpflichtige derartige Zusatzdienste können zusammen mit dem Fahrgeld verrechnet werden.
Figur 3 zeigt sehr schematisch die im erfindungsgemässen Verfahren funktionierenden Geräte. Dies sind insbesondere eine Vielzahl von mobilen Geräten, beispiel- sweise Mobiltelephone 1, die von Benutzern mitgetragen werden, und ein zentraler Rechner 3 mit Speichermittel 4. Der zentrale Rechner 3 ist an ein Verrechnungssystem 5 angeschlossen, an das er die abgeschlossenen Fahφrotokolle oder Teile davon übermittelt. Das Speichermittel 4 speichert Daten bezüglich Streckennetz und gegebenenfalls bezüglich anbieterseitigem Fahrzeugverkehr und/oder Mobilfunknetz, die (gegebenenfalls über den zentralen Rechner 3) von beispielsweise entsprechend ausgerüsteten Einrichtungen 6 und 7 des Transport-Anbieters und des Mobilfunknetz- Anbieters auf einem aktuellen Stand gehalten werden. Der zentrale Rechner 3 ist via Mobilfunknetz nicht nur mit den Mobiltelephonen 1 in Verbindung sondern gegebenenfalls auch mit Kontrollgeräten 10 und/oder Fahrzeuggeräten 11. Die Funktion der Fahrzeuggeräte wurde bereits weiter oben beschrieben.
Die Kontrollgeräte 10 dienen zur Überprüfung der Fahrgeld-Erhebung beispielsweise durch einen im Fahrzeug mitfahrenden Kontrolleur oder stationären Automaten. Das mobile Kontrollgerät 10 ist wie das Mobiltelephon 1 für die Beschaffung von Positionsdaten z.B. aus dem Mobilfunknetz, zur temporären Speicherung derartiger Daten und zur Übermittlung an den zentralen Rechner 3 ausgerüstet. Es kommuniziert mit dem zentralen Rechner 3, der ihm anhand seiner Position oder momentanen Position alle relevanten, offenen Fahφrotokolle übermittelt und diese mindestens nach jeder Haltestelle aktualisiert. Zur Kontrolle einer spezifischen Fahrgeld-Erhebung wird die Identität PI des Mobiltelephons in das Kontrollgerät geladen (z.B. via Bluetooth oder Einlesen eines entsprechenden, vom Mobiltelephon visualisierten Bar-codes) und damit ein entsprechendes Fahrprotokoll gesucht. Wird das Protokoll auf dem Kontrollgerät 10 nicht gefunden, wird eine Suchinstruktion an den zentralen Rechner übermittelt. Die Antwort des zentralen Rechners ist ein o.k. (Protokoll gefunden und als gültig beurteilt) oder eine „Ungültig"-Mitteilung. Das mobile Kontrollgerät 10 ist vorteilhafterweise auch ausgerüstet für die Initiierung einer Fahrgeld-Erhebung an einem anderen Ort als der Einsteigestation (Startposition), beispielsweise während der Fahrt, für den Fall, dass der Passagier die Initiierung vergessen hat oder sein Mobiltelephon nicht funktionsfähig ist. Der Kontrolleur kann dann die Passagier- Identität und die Einsteigestation in das Kontrollgerät eingeben und den zentralen Rechner zur Eröffnung eines entsprechenden Protokolls und zur Übermittlung an das entsprechende Mobiltelephon beauftragen.
Die Funktion des Fahrzeuggerätes kann in ein mobiles Kontrollgerät integriert sein.

Claims

PATENTANSPRUCHE
1. Verfahren zur Fahrgeld-Erhebung für ein Streckennetz mit Hilfe einer Vielzahl von benutzerseitigen, mobilen Geräten (1) und einem anbieterseitigen, zentra- len Rechner (3), wobei die mobilen Geräte (1) und der zentrale Rechner (3) für einen Datenaustausch über ein Mobilfunknetz und die mobilen Geräte (1) für die Beschaffung von Daten bezüglich ihrer momentanen Position ausgerüstet sind, wobei anhand einer Mehrzahl von aufeinanderfolgenden, momentanen Positionen des mobilen Gerätes (1) ein Fahφrotokoll (2) erstellt und dieses für die Fahrgeld-Erhebung verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung der zentrale Rechner (3) durch ein mobiles Gerät (1) kontaktiert und damit ein automatisierter Dialog zwischen mobilem Gerät (1) und zentralem Rechner (3) initiiert wird, in welchem Dialog der zentrale Rechner (3) dem mobilen Gerät (1) Kombinationen von für die momentane Position des mobilen Gerätes (1) relevanten Kontrollpositionen und einer Zeitlimite (tl, t2, t3) übermittelt und das mobile Gerät (1) dem zentralen Rechner (3) Übereinstimmung zwischen seiner momentanen Position und einer der relevanten Kontrollpositionen oder ein time-out-Signal zusammen mit seiner momentanen Position übermittelt, und dass der automatisierte Dialog mindestens bis zur Übermittlung eines ersten time-out-Signals oder bis zur Übereinstimmung der momentanen Position des mobilen Gerätes mit einer entsprechend markierten Kontrollposition aufrechterhalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung durch einen das mobile Gerät (1) bedienenden Benut- zer oder durch einen auf das mobile Gerät (1) wirkenden Automaten ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) die für die momentane Position des mobilen Gerätes (1) relevanten Kontrollpositionen und/oder die Zeitlimite (tl, t2, t3) anhand von Eigenschaften des Streckennetzes und von der Art der Bewegung des mobilen Gerätes (1) auf dem Streckennetz bestimmt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) nach der Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung über- prüft, ob die momentane Position des mobilen Gerätes (1) mit einer
Start/Endposition (A, B) des Streckennetzes übereinstimmt oder nicht, und dass der zentrale Rechner (3) bei einer Übereinstimmung das Fahφrotokoll (2) eröffnet und bei einer Nicht-Übereinstimmung ohne Eröffnung des Fahφrotokolls (2) eine Fehlermeldung an das mobile Gerät (1) übermittelt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) nach der Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung überprüft, ob die momentane Position des mobilen Gerätes (1) mit einer Start/Endposition (A, B) des Streckennetzes übereinstimmt oder nicht, und dass der zentrale Rechner (3) bei einer Übereinstimmung das Fahrprotokoll (2) eröffnet und bei einer Nicht-Übereinstimmung Daten bezüglich der der momentanen Position des mobilen Gerätes nächsten Start/Endpositionen und eine Zeitlimite an das mobile Gerät (1) übermittelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Gerät (1) während des Dialogs mit dem zentralen Rechner (3) zwischen Kontakten mit dem zentralen Rechner (3) nacheinander beschaffte Daten bezüglich seiner momentanen Position speichert und die gespeicherten Daten zusammen mit der Übereinstimmung oder dem time-out-Signal an den zentralen Rechner (3) übermittelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Gerät (1) seine momentanen Positionen zusammen mit entsprechenden Zeitangaben an den zentralen Rechner (3) übermittelt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) nach der Übermittlung des ersten time-out-Signals ermittelt, ob die momentane Position des mobilen Gerätes (1) mit einer Start/Endposition (A, B) des Streckennetzes übereinstimmt oder nicht, und dass er im Falle von Übereinstimmung den Dialog aufrechterhält und erst nach Empfang eines weiteren time-out-Signals den Dialog und das Fahrprotokoll (2) abschliesst.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) vor dem Abschliessen des Dialogs und des Fahrprotokolls (2) eine Anfrage bezüglich Abschliessen oder Nicht-Abschliessen an das mobile Gerät (1) übermittelt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Gerät (1) Daten bezüglich seiner momentanen Position aus dem Mobilfunknetz oder von einem geo-positioning-System beschafft.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die aus dem Mobilfunknetz bezogenen Daten bezüglich der momentanen Position des mobilen Gerätes (1) Zellidentitäten (a, b, c, ... ) oder Zellidentitäten verbunden mit Ti- ming-advance sind oder aus Positionen mehrerer Basisstationen ermittelte Da- ten.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass für Kontrollzwecke bei der Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung oder auf Anfrage durch das mobile Gerät (1) zusätzliche Daten vom zentralen Rechner (3) an das mobile Gerät (1) übermittelt werden und dass diese Daten vom mobilen Gerät (1) visualisiert werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass für Kontrollzwecke Daten vom mobilen Gerät (1) an ein Kontrollgerät (10) übermittelt werden, wobei zwischen Kontrollgerät (10) und zentralem Rechner (3) ein Dialog aufrechterhalten wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) zur Bestimmung der relevanten Kontrollpositionen und/oder der Zeitlimiten (tl, t2, t3) Daten verwendet, die ihm von einem anbieterseitigen Fahrzeuggerät (11) übermittelt werden.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Mobilfunknetz ein GMS- oder ein UMTS-Netz ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Mobilfunknetz eine GSM-Netz ist und dass der Datenaustausch zwischen mobilen Geräten (1), Kontrollgeräten (10) und/oder Fahrzeuggeräten (11) und dem zentralen Rechner (3) via SMS oder GPRS durchgeführt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) dem mobilen Gerät (1) bei der Initialisierung der Fahrgeld-Erhebung und/oder während dem automatisierten Dialog an die momentane Position des mobilen Gerätes (1) angepasste Zusatzdienste anbietet und/oder zur Verfügung stellt.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner das Streckennetz und das Mobilfunknetz anhand von von anbieterseitigen Fahrzeuggeräten übermittelten Daten korreliert.
19. Einrichtung zur Fahrgeld-Erhebung in einem Streckennetz, welche Einrichtung eine Vielzahl von benutzerseitigen, mobilen und in einem Mobilfunknetz betreibbaren Geräten (1), die für eine Beschaffung von Daten bezüglich ihrer momentanen Position ausgerüstet sind, aufweist sowie einen anbieterseitigen, zentralen Rechner (3), der an ein Verrechnungssystem (5) angeschlossen ist und der ausgerüstet ist für einen Dialog über das Mobilfunknetz mit der Vielzahl der mobilen Geräte (1) und für die Erstellung einer Vielzahl von Fahrprotokollen (2), dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Geräte (1) zusätzlich ausgerüstet sind zur temporären Speicherung von Daten, zum Vergleich von Positionsdaten, zur Überwachung einer Zeitlimite (tl, t2, t3) und zur Aufrechterhaltung eines automatisierten Dialogs mit dem zentralen Rechner (3) anhand von Resultaten der Vergleiche und der Überwachung, und dass der zentrale Rechner (3) zusätzlich ausgerüstet ist zur Bestimmung von relevanten Kontrollpositionen und Zeitlimiten (tl, t2, t3) anhand von momentanen Positionen der mobilen Geräte (1), zum Vergleich von Positionsdaten und zur Aufrechter- haltung des Dialogs mit den mobilen Geräten (1) und zu dessen Abschluss anhand von von diesen übermittelten Positionsdaten und/oder time-out-Signalen.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Rechner (3) ein Speichermittel (4) aufweist, in dem Daten bezüglich des Strek- kennetzes gespeichert sind, welche Daten Kontrollpositionen und
Start/Endpositionen (A, B) des Streckennetzes betreffen.
21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Speichermittel (4) zusätzlich Daten bezüglich auf dem Streckennetz verkehrenden Fahrzeugen gespeichert sind."
22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Geräte (1) Mobiltelephone oder für einen Datenaustausch über ein Mobilfunknetz ausgerüstete PDAs sind.
23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Mobiltelephone auf einer SIM-Karte oder in einem telephoneigenen Mikroprozessor ein die Fahrgeld-Erhebung steuerndes Programm aufweisen.
24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner Fahrzeuggeräte (11) aufweist, die in auf dem Streckennetz verkehrenden Fahrzeugen positioniert sind und die ausgerüstet sind für die Beschaffung von sich auf ihre momentane Position beziehenden Daten und für die Übermittlung dieser Daten zusammen mit einer Fahrzeug-Identität an den zentralen Rechner (3).
25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner Kontrollgeräte (10) aufweist, die ausgerüstet sind für einen Datenaustausch mit dem zentralen Rechner (3).
26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollgerät (10) ferner ausgerüstet ist für eine Kommunikation mit den mobilen Geräten (1) oder für das Erfassen von von mobilen Geräten (1) visualisierten Daten.
27. Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 26 zur Erhebung von Fahrgeldern durch einen Personentransport-Anbieter oder durch einen Streckennetz- Anbieter.
28. Verwendung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Personentransport-Anbieter ein öffentliches Verkehrsmittel ist.
29. Verwendung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Streckennetz des Streckennetz-Anbieters ein Netz von gebührenpflichtigen Autobahnen ist.
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