EP1866872A1 - Verfahren und vorrichtung zur automatisierten fahrstreckeneinbuchung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur automatisierten fahrstreckeneinbuchung

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Publication number
EP1866872A1
EP1866872A1 EP06722678A EP06722678A EP1866872A1 EP 1866872 A1 EP1866872 A1 EP 1866872A1 EP 06722678 A EP06722678 A EP 06722678A EP 06722678 A EP06722678 A EP 06722678A EP 1866872 A1 EP1866872 A1 EP 1866872A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
route
sections
determined
current
destination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP06722678A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nils Mathner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Telekom AG
Original Assignee
T Mobile International AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by T Mobile International AG filed Critical T Mobile International AG
Publication of EP1866872A1 publication Critical patent/EP1866872A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for automated Fahrumbleneinbuchung, in particular for toll collection.
  • the invention further relates to a route analysis device, which is particularly suitable for use in an apparatus for automated route booking.
  • road pricing systems also known as tolls
  • Two types are distinguished here, namely systems for general and route-dependent toll collection.
  • a toll collection system which is based on short distance communication with the aid of so-called beacon systems.
  • beacon systems are characterized in that a microwave transmitter is implemented in a vehicle.
  • the passing vehicles which are equipped with a microwave transmitter, detect and report to a central office to calculate the tolls incurred can.
  • the toll collection system is based on complex onboard systems.
  • On-board systems include onboard units (OBU) installed in vehicles.
  • the on-board units evaluate up-to-date location information, which is acquired, for example, by means of a GPS navigation system. With the aid of stored map data, the onboard unit calculates the distance traveled and determines from this the passable toll sections which are then sent to a central station.
  • OBU onboard units
  • Onboard systems can be seen in the fact that the onboard units installed in vehicles are technically complex and therefore expensive devices.
  • the map data stored in on-board units must be constantly updated as the road geometries change.
  • the planned route In the case of a third toll collection system, the planned route must be checked in manually via the Internet or by means of stationary terminals before departure. This will usually be data on the
  • Toll collection systems that require manual route booking have the disadvantage that, as soon as the driver leaves the booked route, either the Internet has to be booked in via the new route or, for example, a petrol station has to be approached, at which a stationary terminal is installed on which the new route can be booked and paid.
  • the invention has for its object to provide a novel method and a novel device for automated route booking and a route analysis device, which avoid the disadvantages of the above-mentioned toll collection systems.
  • An essential core idea of the invention is to provide road users cost-effective on-board units available and to facilitate the booking in particular of toll roads by a planned route, also called route, can be automatically booked in a central facility without the Customer must be self-employed.
  • An automated booking of routes takes place in particular even if a new route must be determined after a vehicle has left the currently planned route.
  • the invention solves the above-mentioned problem on the one hand by the method steps of claim 1.
  • Toll collection Before driving, for example, the driver of a vehicle enters a destination at an input device.
  • the input device may or may not be installed in the vehicle.
  • a current, planned route is determined by a navigation device.
  • the starting location may be the current location of a vehicle, which may be determined automatically by the navigation device.
  • Navigation device may be a GPS (Global Positioning System) capable device.
  • GPS Global Positioning System
  • the current route determined by the navigation device is transmitted to a route analysis device which preferably divides the current route into at least one route section as a function of a predetermined property. If the predetermined property relates to a toll, the route analysis device subdivides the route into the associated toll road sections.
  • Each section of the route is automatically registered in an evaluation device.
  • Registered legs may be evaluated for a predetermined parameter, which may be a toll.
  • the evaluation device may be part of a toll system, which is the one for a calculated toll incurred toll charged the customer and charged to the customer.
  • a new route to the destination can be determined.
  • the newly determined route is automatically transferred to the route analysis device without the customer having to take action.
  • the route analysis device In the route analysis device, the current and the newly determined route is compared. Furthermore, the route analysis device causes the unused, that is not passed, sections of the current route to be canceled and the added route section of the newly determined route to be automatically registered.
  • An important advantage for the driver or the forwarder is that he does not have to worry about the actually used route, even if the route is changed. Because the registration, cancellation and evaluation of sections is done automatically.
  • additional parameters in particular the time, traffic disruptions, route lengths, fuel costs and the like can be considered.
  • the current route is checked at predetermined times and, if necessary, a new route to the destination is determined.
  • a new route to the destination entered can also be determined when a road user leaves the current route.
  • the destination and optionally further preferred positions can be entered manually at an input device or via an automated interface.
  • the automated interface ensures that the destination to
  • Navigation device and optionally automatically transmitted to a navigation server.
  • Route analysis device determined route sections transmitted to a customer-specific control device.
  • the control device is designed such that it can calculate the height of the toll on the basis of the actually used sections.
  • a first navigation device is used to determine a route in dependence on a starting location and the entered destination.
  • the input device can also be implemented separately from the navigation device in the form of an automatic interface, for example in the office of a freight forwarder.
  • a second navigation device can be installed in a vehicle and designed to transmit position data, while the first navigation device is assigned to the route analysis device and designed to determine a route in response to position data received from the second navigation device.
  • the input device is formed with a wired or wireless interface for automatically transmitting the destination to the first navigation device.
  • the input device and the first navigation device may be formed as a unit and installed in a vehicle.
  • the first navigation device is assigned a device for the automatic transmission of a determined route to a route analysis device, which subdivides the determined route into at least one route section as a function of a predeterminable characteristic and automatically enters an evaluation device.
  • the evaluation device is for evaluating each
  • the first navigation device can determine a new route to the destination.
  • the route analysis device has a
  • the route analysis device and the evaluation device are preferably located at separate locations.
  • the route analysis device and the evaluation device are preferably located at separate locations.
  • Route analysis device and the evaluation communicate with each other via wired or wireless interfaces.
  • route analysis device and evaluation device can also be implemented in one and the same location.
  • the route analysis device has a memory device in which the current route and a newly determined route can be stored.
  • the above-mentioned technical problem is also solved by a route analyzing device.
  • the route analysis device has a device for receiving data representing a route.
  • a subdivision device is used to subdivide the route into at least one route section, depending on a predetermined property.
  • a comparator is used to compare the sections of a current route and a newly determined route.
  • a control device is provided which, in response to the result of the comparator device, logs in the route sections of a current route which
  • Fig. 1 an inventive automated
  • FIG. 2 shows an alternative automated one
  • FIG. 3 is a block diagram of the invention shown in Fig. 1 and 2 route analysis device.
  • FIG. 1 shows an automated route booking system, generally designated 10, which includes, for example, a vehicle 20
  • Track analysis device 40, a toll system 50 and a control system 60 has.
  • the route booking system 10 is used, for example, for offboard toll collection. Offboard in this case means that the toll fee for a toll route outside the vehicle 20 is calculated.
  • the route analysis device 40 may communicate with the toll system 50 and the control system 60 via a wired or wireless interface.
  • the interface is designated in FIG. 3 as transmitter 45. It should be noted at this point that the interface can also be a transmitting / receiving device.
  • an input device 32 and a navigation device 35 are installed in the vehicle 20.
  • Navigation device 35 and input device 32 may form a unit.
  • the navigation device 35 is assigned a wireless interface 37, via which the navigation device 35 can communicate directly with the route analysis device 40.
  • Fig. 2 also shows an automated one
  • a route enrollment system which differs from the system shown in FIG. 1 in that a nevigation server 70 is connected to the route analyzer 40 via an interface 72.
  • the navigation server 70 determines from a predetermined one
  • Start location and a destination a route, which he transmits to the route analysis device 70 can be at the input device 32 or an outside entered by the vehicle 20 and transmitted to the navigation server 70.
  • the Nävigations réelle 35 is used in this embodiment, to transmit position data of the current route regularly or when leaving the planned routes to the navigation server 70.
  • the navigation server 70 can recognize based on the transmitted position data when the vehicle 20 leaves the current route. If the current route has been left, the sewing server 70 determines a new route and transmits the data of the new route to the route analysis device 40.
  • the position data generated by the navigation device 35 can also be used by the route analysis device 40 to determine used and unused sections of a route currently logged in the toll system 50.
  • Track analysis device 40 is able to ensure that unused sections of the currently booked route in the toll system 50 automatically canceled and track sections of a newly determined route are booked.
  • a control system 60 may in turn be connected to the route analysis device 40.
  • FIG. 3 shows the route analysis device 40 according to the invention in more detail.
  • the route analyzer is the route analyzer
  • a receiver 41 which stores the position data transmitted by the sewing device 35 or by the navigation server 70, which is a driving route represent, receive.
  • the receiver 41 forwards the position data characterizing a route to a device 42 which divides the route into the associated toll road sections. For this serves the
  • Subdivision device 42 expediently a database in which all toll road sections of a digitally stored map are stored. On the basis of the received position data, which represent the current route, the subdivision device 42 is able to determine the toll road sections belonging to the route.
  • the toll road sections are stored in a route memory 43. As explained in more detail below, are in the route memory and the toll road sections of other routes.
  • a route comparator 46 is connected to the route memory 43 to compare a current route with a newly determined route.
  • the route comparator 46 is connected to a control device 44, which transmits control data via the transmitter 45 to the toll system 50 in response to the output signal of the route comparator 46.
  • the control data cause an evaluation device implemented in the toll system 50 to cancel, for example, unused toll sections of the current route and to automatically add in additional toll sections of a newly determined route in the toll system.
  • the control device 44 can be connected directly to the subdivision device 42 in order first to cause the transmitter 45 to automatically transmit the toll route sections belonging to a current route to the toll system 50 and then to the toll system 50 Toll system 50 to book the toll sections.
  • the navigation device 35 now determines the planned route from the current location and the entered destination.
  • the position data belonging to the planned route is transmitted via the wireless interface 37 to the route analysis device 40.
  • the planned route that is to say the current route to be booked in, is forwarded by the receiver 41 to the subdivision device 42, which subdivides the planned route into the associated toll road sections.
  • the toll road sections performing data are stored in the route memory 43.
  • the determined toll road sections are forwarded to the control device 44, which ensures that the toll road sections are transmitted via the transmitter 45 to the toll system 50 and registered there.
  • the toll system 50 or the route analysis device 40 generates a confirmation message, which is sent to the vehicle 20 or the forwarder for confirmation of the currently booked toll road sections.
  • the navigation device 35 determines a new route to the initially entered destination.
  • the position data of the newly determined route are in turn transmitted to the driving distance analysis device 40.
  • Subdivision device 42 divides the newly determined route into the associated toll road sections, which in turn are stored in the route memory 43. It should be noted that the navigation device 35 not only determine complete routes and transmit the corresponding data to the route analysis device 40, but additionally can continuously transmit position data of the currently used route to the route analysis device 40. In response to these positional data, the route comparator 46 is able to pass through a
  • the route comparator 46 transmits the result
  • Control device 44 which causes the toll system 50 to cancel the unused sections of the route currently booked and booked the added sections of the newly determined route.
  • the route analysis device 40 or the toll system 50 may generate a confirmation message indicating to the driver or forwarder which routes have been canceled and which of the routes have been re-booked. Instead, as shown in Fig. 1, the position data from the navigation device 35 directly to
  • Route analysis device 40 to transmit it is conceivable according to the embodiment shown in FIG. 2, the position data generated by the navigation device 35 via the interface 37 to the navigation server 70, which provides for forwarding the data to the route analysis device 40.
  • the navigation server 70 also serves to determine the route to be booked into the toll system 50 and new routes, as well as to transmit the corresponding route data to the route analysis device 40.
  • the route analysis device 40 may be configured to transmit to the control system 60 the route sections which have been booked, canceled and / or subsequently booked in the toll system.
  • the control system 60 is owned by the carrier and is configured to calculate tolls to be paid for a route used to check the toll calculation generated in the toll system 50.
  • control system 60 all toll sections and the amount of

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung, insbesondere zur Mauterhebung. Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Fahrstreckenanalysevorrichtung, die insbesondere zum Einsatz in einer Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung geeignet ist. Ein Kerngedanke der Erfindung ist darin zu sehen, Verkehrsteilnehmern kostengünstige Onboard-Units für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen und das Einbuchen insbesondere von mautpflichtigen Strecken zu erleichtern, indem eine geplante Fahrstrecke, auch Route genannt, automatisch in einer zentralen Einrichtung eingebucht werden kann, ohne dass der Kunde selbst tätig werden muss. Eine automatisierte Einbuchung von Fahrstrecken erfolgt insbesondere auch dann, wenn eine neue Fahrstrecke ermittelt werden muss, nachdem ein Fahrzeug die aktuell geplante Fahrstrecke verlassen hat.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung, insbesondere zur Mauterhebung. Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Fahrstreckenanalysevorrichtung, die insbesondere zum Einsatz in einer Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung geeignet ist.
Um Wegekosten, das sind beispielsweise Kosten für den Erhalt und den Ausbau von Autobahnnetzen gerechter den Verkehrsteilnehmern anlasten zu können, werden Systeme zur Erfassung von Straßenbenutzungsgebühren, auch Mautgebühren genannt, eingesetzt. Hierbei werden zwei Arten, nämlich Systeme zur pauschalen und zur streckenabhängigen Mauterhebung unterschieden.
Im Wesentlichen sind drei Methoden zur streckenabhängigen Mauterhebung bekannt .
Bei der ersten Anwendung wird ein Mauterhebungssystem verwendet, welches auf einer Kurzstreckenkommunikation unter Zuhilfenahme von sogenannten Bakensystemen basiert. Derartige Bakensysteme zeichnen sich dadurch aus, dass in einem Fahrzeug ein Mikrowellensender implementiert ist. An den mautpflichtigen Straßenabschnitten sind entsprechende Mikrowellenantennen angebracht, die vorbeifahrende Fahrzeuge, die mit einem Mikrowellensender ausgestattet sind, erkennen und an eine Zentrale melden, um die angefallenen Mautgebühren berechnen zu können. In der zweiten Anwendung basiert das Mauterhebungssystem auf komplexen Onboard-Systemen. Onboard-Systeme enthalten sogenannte Onboard-Units (OBU) , die in Fahrzeugen installiert sind. Die Onboard-Units werten aktuelle OrtungsInformationen, die beispielsweise mittels eines GPS- Navigationssystems erfasst werden, aus. Mit Hilfe gespeicherter Kartendaten berechnet die Onboard-Unit die gefahrene Strecke und ermittelt daraus die passierten, mautpflichtigen Streckenabschnitte, welche dann an eine Zentrale gesendet werden. Ein Nachteil von derartigen
Onboard-Systemen ist darin zu sehen, dass die in Fahrzeugen installierten Onboard-Units technisch komplexe und somit teure Geräte sind. Darüber hinaus müssen die in Onboard- Units gespeicherten Kartendaten ständig aktualisiert werden, wenn sich die Straßengeometrien ändern.
Bei einem dritten MauterhebungsSystem müssen vor Fahrtantritt die geplante Fahrstrecke manuell über das Internet oder mittels stationärer Terminals eingebucht werden. Hierzu werden in der Regel Daten über den
Fahrtbeginn, LKW-Daten, Startzeit, Fahrtziel manuell vom Spediteur über das Internet oder von den Fahrern selbst an stationären Terminals eingegeben. Anhand der eingegebenen Daten wird die Fahrstrecke ermittelt und die anfallende Maut berechnet. Wird die geplante Fahrstrecke an einem stationären Terminal eingegeben, muss der Fahrer die berechnete Maut sofort bar oder in anderer Weise bezahlen.
MauterhebungsSysteme, die eine manuelle Streckeneinbuchung verlangen, haben den Nachteil, dass, sobald der Fahrer die eingebuchte Strecke verlässt, entweder über Internet die neue Strecke eingebucht oder beispielsweise eine Tankstelle angefahren werden muss, an der ein stationäres Terminal installiert ist, an dem die neue Strecke eingebucht und bezahlt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Verfahren und eine neuartige Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung sowie eine Fahrstreckenanalysevorrichtung bereitzustellen, die die Nachteile der oben genannten MauterhebungsSysteme vermeiden.
An dieser Stelle sei bereits darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung vorteilhafterweise in einem Offboard-Mauterhebungssystem zum Einsatz kommen. Allerdings sind auch andere
Einsatzgebiete, wie zum Beispiel Systeme zur automatischen Erstellung eines Fahrtenbuches denkbar. Angemerkt sei ferner, dass der Begriff "Strecke" oder "Fahrstrecke" neben gewöhnlichen Straßen zum Beispiel auch Wasserstraßen erfasst.
Ein wesentlicher Kerngedanke der Erfindung ist darin zu sehen, Verkehrsteilnehmern kostengünstige Onboard-Units zur Verfügung zu stellen und das Einbuchen insbesondere von mautpflichtigen Strecken zu erleichtern, indem eine geplante Fahrstrecke, auch Route genannt, automatisch in einer zentralen Einrichtung eingebucht werden kann, ohne dass der Kunde selbst tätig werden muss. Eine automatisierte Einbuchung von Fahrstrecken erfolgt insbesondere auch dann, wenn eine neue Fahrstrecke ermittelt werden muss, nachdem ein Fahrzeug die aktuell geplante Fahrstrecke verlassen hat. Die Erfindung löst das oben genannte Problem zum einen durch die Verfahrensschritte des Anspruchs 1.
Danach wird ein Verfahren zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung, welches insbesondere zur
Mauterhebung geeignet ist, bereitgestellt. Vor Fahrtantritt gibt beispielsweise der Fahrer eines Fahrzeuges einen Zielort an einer Eingabeeinrichtung ein. Die Eingabeeinrichtung kann, muss aber nicht im Fahrzeug installiert sein. In Abhängigkeit von einem Startort und dem eingegebenen Zielort wird eine aktuelle, geplante Fahrstrecke von einer Navigationseinrichtung ermittelt. Bei dem Startort kann es sich um den aktuellen Standort eines Fahrzeuges handeln, der von der Navigationseinrichtung automatisch ermittelt werden kann. Bei der
Navigationseinrichtung kann es sich um ein GPS (Global Positioning System) -taugliches Gerät handeln.
Die von der Navigationseinrichtung ermittelte aktuelle Fahrstrecke wird an eine Fahrstreckenanalyseeinrichtung übertragen, welche die aktuelle Fahrstrecke vorzugsweise in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Eigenschaft in wenigstens einen Streckenabschnitt unterteilt. Bezieht sich die vorbestimmte Eigenschaft auf eine Mautpflicht, so unterteilt die Fahrstreckenanalyseeinrichtung die Fahrstrecke in die dazugehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte .
Jeder Streckenabschnitt wird in einer Auswerteeinrichtung automatisch eingebucht. Eingebuchte Streckenabschnitte können bezüglich eines vorbestimmten Parameters, welcher eine Maut sein kann, bewertet. Die Auswerteeinrichtung kann Bestandteil eines Mautsystems sein, welche die für eine abgefahrene Fahrstrecke angefallene Maut berechnet und dem Kunden in Rechnung stellt.
Unter vorbestimmten Bedingungen kann eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermittelt werden. Die neu ermittelte Fahrstrecke wird in diesem Fall automatisch zur Fahrstreckenanalyseeinrichtung übertragen, ohne dass der Kunde tätig werden muss .
In der Fahrstreckenanalyseeinrichtung wird die aktuelle und die neu ermittelte Fahrstrecke verglichen. Ferner veranlasst die Fahrstreckenanalyseeinrichtung, dass die nicht benutzten, das heißt nicht passierten Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke storniert und die hinzugekommenen Streckenabschnitt der neu ermittelten Fahrstrecke automatisch eingebucht werden.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein Fahrer immer nur für die Streckenabschnitte eine Maut bezahlen muss, die er auch tatsächlich auf der Fahrt zum Zielort benutzt hat.
Ein wesentlicher Vorteil für den Fahrer oder den Spediteur ist, dass er sich nicht um die tatsächlich benutzte Fahrstrecke kümmern muss, auch wenn die Route geändert wird. Denn das Einbuchen, Stornieren und Bewerten von Streckenabschnitten erfolgt automatisch.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der Ermittlung einer geeigneten Fahrstrecke zum Zielort können zusätzliche Parameter, insbesondere die Uhrzeit, Verkehrsstörungen, Streckenlängen, Treibstoffkosten und dergleichen berücksichtigt werden. Um dem Fahrer stets eine optimale Fahrstrecke anbieten zu können, wird die aktuelle Fahrstrecke zu vorbestimmten Zeitpunkten überprüft und gegebenenfalls eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermittelt.
Eine neue Fahrstrecke zum eingegebenen Zielort kann auch dann ermittelt werden, wenn ein Verkehrsteilnehmer die aktuelle Fahrstrecke verlässt.
Wie bereits erwähnt, kann der Zielort und gegebenenfalls weitere bevorzugte Positionen manuell an einer Eingabeeinrichtung oder über eine automatisierte Schnittstelle eingegeben werden. Die automatisierte Schnittstelle sorgt dafür, dass der Zielort zur
Navigationseinrichtung und gegebenenfalls zu einem Navigations-Server automatisch übertragen wird.
Damit beispielsweise ein Spediteur eine ihm in Rechnung gestellte Mautrechnung überprüfen kann, werden die in der
Fahrstreckenanalyseeinrichtung ermittelten Streckenabschnitte zu einer kundenspezifischen Kontrolleinrichtung übertragen. Die Kontrolleinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie anhand der tatsächlich benutzten Streckenabschnitte die Höhe der Mautgebühr berechnen kann.
Das oben genannte technische Problem wird ebenfalls durch eine Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung gelöst.
Danach ist eine Einrichtung zum Eingeben wenigstens eines Zielortes vorgesehen. Eine erste Navigationseinrichtung dient zum Ermitteln einer Fahrstrecke in Abhängigkeit von einem Startort und dem eingegebenen Zielort.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass die Eingabeeinrichtung auch getrennt von der Navigationseinrichtung in Form einer automatischen Schnittstelle, zum Beispiel im Büro eines Spediteurs implementiert sein kann. In diesem Fall kann eine zweite Navigationseinrichtung in einem Fahrzeug installiert und zum Übertragen von Positionsdaten ausgebildet sein, während die erste Navigationseinrichtung dem Fahrstreckenanalysegerät zugeordnet und zum Ermitteln einer Fahrstrecke unter Ansprechen auf von der zweiten Navigationseinrichtung empfangenen Positionsdaten ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Eingabeeinrichtung mit einer drahtgebundenen oder drahtlosen Schnittstelle zum automatischen Übertragen des Zielortes zur ersten Navigationseinrichtung ausgebildet .
Alternativ können die Eingabeeinrichtung und die erste Navigationseinrichtung als Einheit ausgebildet und in einem Fahrzeug installiert sein.
Der ersten Navigationseinrichtung ist eine Einrichtung zum automatischen übertragen einer ermittelten Fahrstrecke an eine Fahrstreckenanalyseeinrichtung zugeordnet, welche die ermittelte Fahrstrecke in Abhängigkeit von einer vorbestimmbaren Eigenschaft in wenigstens einen Streckenabschnitt unterteilt und in eine Auswerteeinrichtung automatisch einbucht. Die Auswerteeinrichtung ist zum Bewerten jedes
Streckenabschnitts bezüglich eines vorbestimmten Parameters ausgebildet . Unter vorbestiπimten Bedingungen kann die erste Navigationseinrichtung eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermitteln.
Ferner weist die Fahrstreckenanalyseeinrichtung eine
Einrichtung zum Vergleichen einer aktuellen Fahrstrecke und einer neu ermittelten Fahrstrecke sowie eine Steuereinrichtung auf, die das Stornieren nicht benutzter Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke und die Einbuchung hinzugekommener Streckenabschnitte der neu ermittelten Fahrstrecke in der Auswerteeinrichtung veranlasst.
Vorzugsweise befinden sich die Fahrstreckenanalyseeinrichtung und die Auswerteeinrichtung an separaten Orten. Hierbei können die
Fahrstreckenanalyseeinrichtung und die Auswerteeinrichtung über drahtgebundene oder drahtlose Schnittstellen miteinander kommunizieren.
Bei einem besonderen Ausführungsbeispiel ist die
Auswerteeinrichtung Bestandteil eines Mautsystems.
Alternativ können Fahrstreckenanalyseeinrichtung und Auswerteeinrichtung auch an ein und demselben Ort implementiert sein.
Zweckmäßigerweise weist die Fahrstreckenanalyseeinrichtung eine Speichereinrichtung auf, in der die aktuelle Fahrstrecke sowie eine neu ermittelte Fahrstrecke hinterlegt werden können. Das oben genannte technische Problem wird ebenfalls durch eine Fahrstreckenanalyseeinrichtung gelöst.
Die Fahrstreckenanalyseeinrichtung weist eine Einrichtung zum Empfangen von Daten auf, die eine Fahrstrecke darstellen. Eine Unterteilungseinrichtung dient zum Unterteilen der Fahrstrecke in wenigstens einen Streckenabschnitt, und zwar in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Eigenschaft. Eine Vergleichereinrichtung dient dem Vergleichen der Streckenabschnitte einer aktuellen Fahrstrecke und einer neu ermittelten Fahrstrecke. Ferner ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die unter Ansprechen auf das Ergebnis der Vergleichereinrichtung das Einbuchen von Streckenabschnitten einer aktuellen Fahrstrecke, das
Stornieren nicht benutzter Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke und/oder die Einbuchung hinzugekommener Streckenabschnitte einer neu ermittelten Fahrstrecke veranlasst .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes automatisiertes
Fahrstreckeneinbuchungssystem, welches in einem Mautsystem eingesetzt ist, Fig. 2 ein alternatives automatisiertes
Fahrstreckeneinbuchungssystem, bei dem ein Navigations-Server verwendet wird, und
Fig. 3 ein Blockschaltbild des in Fig. 1 und 2 gezeigten erfindungsgemäßen Fahrstreckenanalysegerätes . Fig. 1 zeigt ein allgemein mit 10 bezeichnetes automatisiertes Fahrstrecken-Einbuchungssystem, welches beispielsweise ein Fahrzeug 20, ein
Fahrstreckenanalysegerät 40, ein Mautsystem 50 sowie ein Kontrollsystem 60 aufweist. Das Fahrstrecken- Einbuchungssystem 10 wird beispielsweise zur Offboard- Mauterfassung benutzt. Offboard bedeutet in diesem Fall, dass die Mautgebühr für eine mautpflichtige Route außerhalb des Fahrzeugs 20 berechnet wird. Das Fahrstreckenanalysegerät 40 kann über eine drahtgebundene oder eine drahtlose Schnittstelle mit dem Mautsystem 50 und dem Kontrollsystem 60 kommunizieren. Die Schnittstelle ist in Fig. 3 als Sender 45 bezeichnet. Bereits an dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Schnittstelle auch eine Sende-/Empfangseinrichtung sein kann.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist in dem Fahrzeug 20 eine Eingabeeinrichtung 32 sowie ein Navigationsgerät 35 installiert. Navigationsgerät 35 und Eingabeeinrichtung 32 können eine Einheit bilden. Dem Navigationsgerät 35 ist eine drahtlose Schnittstelle 37 zugeordnet, über die das Navigationsgerät 35 direkt mit dem Fahrstreckenanalysegerät 40 kommunizieren kann.
Fig. 2 zeigt ebenfalls ein automatisiertes
Fahrstreckeneinbuchungssystem, welches sich von dem in Fig. 1 gezeigten System dadurch unterscheidet, dass ein Nävigations-Server 70 über eine Schnittstelle 72 mit dem Fahrstreckenanalysegerät 40 verbunden ist. In diesem Fall ermittelt der Navigations-Server 70 aus einem vorgegebenen
Startort und einem Zielort eine Fahrstrecke, die er zum Fahrstreckenanalysegerät 70 übermittelt. Start- und Zielort können an der Eingabeeinrichtung 32 oder einem außerhalb des Fahrzeugs 20 aufgestellten Terminal eingegeben und zum Navigations-Server 70 übertragen werden. Das Nävigationsgerät 35 dient bei diesem Ausführungsbeispiel dazu, Positionsdaten der aktuellen Fahrstrecke regelmäßig oder bei Verlassen der geplanten Fahrstrecken an den Navigations-Server 70 zu übertragen. Der Navigations-Server 70 kann anhand der übermittelten Positionsdaten erkennen, wenn das Fahrzeug 20 die aktuelle Route verlässt. Wurde die aktuelle Route verlassen, ermittelt der Nävigations-Server 70 eine neue Fahrstrecke und übermittelt die Daten der neuen Route zum Fahrstreckenanalysegerät 40.
Die vom Navigationsgerät 35 erzeugten Positionsdaten können von dem Fahrstreckenanalysegerät 40 ferner dazu verwendet werden, benutzte und nicht benutzte Streckenabschnitte einer aktuell im MautSystem 50 eingebuchten Fahrstrecke zu ermitteln.
Wie später noch ausführlich erläutert wird, ist das
Fahrstreckenanalysegerät 40 in der Lage, dafür zu sorgen, dass nicht benutzte Streckenabschnitte der aktuell eingebuchten Fahrstrecke in dem Mautsystem 50 automatisch storniert und Streckenabschnitte einer neu ermittelten Fahrstrecke eingebucht werden. Ein Kontrollsystem 60 kann wiederum mit dem Fahrstreckenanalysegerät 40 verbunden sein.
In Fig. 3 ist das erfindungsgemäße Fahrstreckenanalysegerät 40 detaillierter dargestellt. Das Fahrstreckenanalysegerät
40 weist eingangsseitig einen Empfänger 41 auf, der die vom Nävigationsgerät 35 oder vom Navigations-Server 70 übertragenen Positionsdaten, welche eine Fahrstrecke darstellen, empfängt. Der Empfänger 41 leitet die eine Fahrstrecke kennzeichnenden Positionsdaten an eine Einrichtung 42 weiter, die die Fahrstrecke in die dazugehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte unterteilt. Hierzu bedient sich die
Unterteilungseinrichtung 42 zweckmäßigerweise einer Datenbank, in der alle mautpflichtigen Streckenabschnitte einer digital hinterlegten Karte gespeichert sind. Anhand der empfangenen Positionsdaten, welche die aktuelle Fahrstrecke darstellen, ist die Unterteilungseinrichtung 42 in der Lage, die zur Fahrstrecke gehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte zu ermitteln. Die mautpflichtigen Streckenabschnitte werden in einem Routenspeicher 43 abgelegt. Wie nachfolgend noch näher ausgeführt, befinden sich in dem Routenspeicher auch die mautpflichtigen Streckenabschnitte von weiteren Fahrstrecken. Ein Routenvergleicher 46 ist mit dem Routenspeicher 43 verbunden, um eine aktuelle Fahrstrecke mit einer neu ermittelten Fahrstrecke zu vergleichen. Der Routenvergleicher 46 ist mit einer Steuereinrichtung 44 verbunden, die unter Ansprechen auf das Ausgangssignal des Routenvergleichers 46 Steuerdaten über den Sender 45 zum Mautsystem 50 überträgt. Die Steuerdaten veranlassen eine im Mautsystem 50 implementierte Auswerteeinrichtung, zum Beispiel nicht benutzte mautpflichtige Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke zu stornieren und hinzugekommene mautpflichtige Streckenabschnitte einer neu ermittelten Fahrstrecke im Mautsystem automatisch einzubuchen. Die Steuereinrichtung 44 kann unmittelbar mit der Unterteilungseinrichtung 42 verbunden sein, um zunächst den Sender 45 zu veranlassen, die zu einer aktuellen Fahrstrecke gehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte automatisch zum Mautsystem 50 zu übertragen und dann das Mautsystem 50 zu veranlassen, die mautpflichtigen Streckenabschnitte einzubuchen.
Nachfolgend wird die Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten automatisierten Fahrstreckeneinbuchungsystems in Verbindung mit Fig. 3 näher erläutert.
Angenommen sei zunächst, dass der Fahrer des Fahrzeuges 20 an der Eingabeeinrichtung 32 den Zielort seiner geplanten Route eingibt. Das Navigationsgerät 35 ermittelt nunmehr aus dem aktuellen Standort und dem eingegebenen Zielort die geplante Route. Die zu der geplanten Route gehörenden Positionsdaten werden über die drahtlose Schnittstelle 37 zum Fahrstreckenanalysegerät 40 übertragen. Die geplante, das heißt die aktuelle einzubuchende Route wird vom Empfänger 41 zu der Unterteilungseinrichtung 42 weitergeleitet, die die geplante Route in die dazu gehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte unterteilt. Die die mautpflichtigen Streckenabschnitte darstellenden Daten werden in dem Routenspeicher 43 abgelegt. Zusätzlich werden die ermittelten mautpflichtigen Streckenabschnitte zur Steuereinrichtung 44 weitergeleitet, die dafür sorgt, dass die mautpflichtigen Streckenabschnitte über den Sender 45 zum Mautsystem 50 übertragen und dort eingebucht werden.
Denkbar ist beispielsweise, dass das Mautsystem 50 oder das Fahrstreckenanalysegerät 40 eine Bestätigungsnachricht erzeugt, welche zum Fahrzeug 20 oder dem Spediteur zur Bestätigung der aktuell eingebuchten mautpflichtigen Streckenabschnitte übersandt wird.
Weiterhin sei nunmehr angenommen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 20 die aktuelle, im Mautsystem 50 eingebuchte Route verlassen hat. Daraufhin ermittelt das Navigationsgerät 35 eine neue Route zum anfangs eingegebenen Zielort. Die Positionsdaten der neu ermittelten Route werden wiederum zum FahrStreckenanalysegerät 40 übertragen. Die
Unterteilungseinrichtung 42 unterteilt die neu ermittelte Route in die dazu gehörenden mautpflichtigen Streckenabschnitte, die wiederum im Routenspeicher 43 abgelegt werden. Angemerkt sei, dass das Navigationsgerät 35 nicht nur vollständige Routen ermitteln und die entsprechenden Daten zum Fahrstreckenanalysegerät 40 übermitteln, sondern zusätzlich laufend Positionsdaten der aktuell benutzten Route zum Fahrstreckenanalysegerät 40 übermitteln kann. Unter Ansprechen auf diese Positionsdaten ist der Routenvergleicher 46 in der Lage, durch einen
Vergleich der im Routenspeicher 43 hinterlegten Daten für die aktuell eingebuchte Fahrstrecke und die neu ermittelte Fahrstrecke die noch nicht benutzten Streckenabschnitte der aktuellen und neuen Route zu erkennen. Der Routenvergleicher 46 übermittelt das Ergebnis zur
Steuereinrichtung 44, die das Mautsystem 50 veranlasst, die nicht benutzten Streckenabschnitte der aktuell eingebuchten Route zu stornieren und die hinzugekommenen Streckenabschnitte der neu ermittelten Fahrstrecke einzubuchen.
Wiederum kann das Fahrstreckenanalysegerät 40 oder das Mautsystem 50 eine Bestätigungsnachricht erzeugen, die dem Fahrer oder dem Spediteur anzeigen, welche Streckenabschnitte storniert und welche Streckenabschnitte neu eingebucht worden sind. Anstatt, wie in Fig. 1 dargestellt, die Positionsdaten vom Navigationsgerät 35 unmittelbar zum
Fahrstreckenanalysegerät 40 zu übertragen, ist es denkbar, entsprechend der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsvariante die vom Navigationsgerät 35 erzeugten Positionsdaten über die Schnittstelle 37 zum Navigationsserver 70 zu übertragen, der für die Weiterleitung der Daten an das Fahrstreckenanalysegerät 40 sorgt. Wie oben bereits geschildert, dient der Navigations- Server 70 ferner dazu, die ins Mautsystem 50 einzubuchende Fahrstrecke und neue Strecken zu ermitteln, sowie die entsprechenden Streckendaten zum Fahrstreckenanalysgerät 40 zu übertragen.
Das Fahrstreckenanalysegerät 40 kann dazu ausgebildet sein, die Streckenabschnitte, welche im MautSystem eingebucht, storniert und/oder nachträglich eingebucht worden sind, zum Kontrollsystem 60 zu übertragen. Das KontrollSystem 60 gehört beispielsweise dem Spediteur und ist derart ausgebildet, dass es die für eine benutzte Route zu entrichtende Mautgebühr berechnen kann, um die im Mautsystem 50 erstellte Mautrechnung überprüfen zu können.
Hierzu ist es notwendig, dass das Kontrollsystem 60 alle mautpflichtigen Streckenabschnitte und die Höhe der
Mautgebühr jedes mautpflichtigen Streckenabschnitts kennt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung, insbesondere zur Mauterhebung, mit folgenden Schritten: wenigstens ein Zielort wird an einer Eingabeeinrichtung eingegeben; eine aktuelle Fahrstrecke wird wenigstens in Abhängigkeit von einem Startort und dem eingegebenen Zielort ermittelt; die aktuelle Fahrstrecke wird an eine
Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) übertragen, die die aktuelle Fahrstrecke in wenigstens einen Streckenabschnitt unterteilt; und jeder Streckenabschnitte wird in einer Auswerteeinrichtung automatisch eingebucht; unter vorbestimmten Bedingungen wird eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermittelt; die neu ermittelte Fahrstrecke wird automatisch zur Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) übertragen; die Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) vergleicht die aktuelle und die neu ermittelte Fahrstrecke und veranlasst, dass die nicht benutzten Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke storniert und die hinzugekommenen Streckenabschnitte der neu ermittelten Fahrstrecke eingebucht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke in Abhängigkeit von zusätzlichen Parametern, insbesondere der Zeit, Verkehrsstörungen, Streckenlänge und/oder Mautkosten ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrstrecke zu vorbestimmbaren Zeitpunkten überprüft und gegebenenfalls eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, dass eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermittelt wird, wenn ein Verkehrsteilnehmer die aktuelle Fahrstrecke verlässt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der Zielort manuell oder über eine automatisierte Schnittstelle eingegeben werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die eingebuchten Streckenabschnitte bezüglich eines vorbestimmten Parameters, insbesondere einer Maut, bewertet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die in der Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) ermittelten Streckenabschnitte in einer kundenspezifischen Kontrolleinrichtung (60) überprüft werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 , dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrstrecke von einer in einem Fahrzeug angeordneten Navigationseinrichtung (35) oder in einem Navigations-Server (70) ermittelt wird.
9. Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einer Einrichtung (32) zum Eingeben wenigstens eines Zielorts; einer ersten Navigationseinrichtung (35; 70) zum Ermitteln einer Fahrstrecke in Abhängigkeit von einem Startort und dem eingegebenen Zielort, einer der ersten Navigationseinrichtung (35; 70) zugeordneten Einrichtung (37; 72) zum automatischen Übertragen einer ermittelten Fahrstrecke an eine Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) , die die ermittelte Fahrstrecke in wenigstens einen Streckenabschnitt unterteilt und die Einbuchung von Streckenabschnitten in eine Auswerteeinrichtung (50) veranlasst, wobei die erste Navigationseinrichtung (35; 70) unter vorbestimmten Bedingungen eine neue Fahrstrecke zum Zielort ermitteln kann, und die Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) eine Einrichtung (43) zum Vergleichen einer aktuellen Fahrstrecke und einer neu ermittelten Fahrstrecke sowie eine Steuereinrichtung (44) aufweist, die das Stornieren nicht benutzter Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke und die Einbuchung hinzugekommener Streckenabschnitte der neu ermittelten Fahrstrecke in der Auswerteeinrichtung (50) veranlasst.
10. Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinrichtung (32) und die erste Navigationseinrichtung (35) eine Einheit bilden, die in einem Fahrzeug (20) installierbar ist.
11. Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinrichtung (32) getrennt von der Navigationseinrichtung (35) an einer zentralen Stelle implementiert sein kann, dass eine zweite Navigationseinrichtung (35) in einem Fahrzeug (20) installiert und zum Übertragen von Positionsdaten ausgebildet ist, und dass die erste Navigationseinrichtung (70) dem
Fahrstreckenanalysegerät (40) zugeordnet und zum Ermitteln einer Fahrstrecke unter Ansprechen auf von der ersten Navigationseinrichtung (35) empfangenen Positionsdaten ausgebildet ist.
12. Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstreckenanalyseeinrichtung (40) und die Auswerteeinrichtung (50) an separaten Orten implementiert sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (50) zum Bewerten jedes eingebuchten Streckenabschnitts bezüglich eines vorbestimmten Parameters ausgebildet ist.
14. Fahrstreckenanalysevorrichtung insbesondere zum Einsatz in einer Vorrichtung zur automatisierten Fahrstreckeneinbuchung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (41) zum Empfangen von Daten, die eine Fahrstrecke darstellen, eine Einrichtung (42) zum Unterteilen der Fahrstrecke in wenigstens einen Streckenabschnitt, eine Einrichtung (43) zum Vergleichen der
Streckenabschnitte einer aktuellen Fahrstrecke und einer neu ermittelten Fahrstrecke und eine Steuereinrichtung (44) , die das Einbuchen von Streckenabschnitten einer aktuellen Fahrstrecke, das Stornieren nicht benutzter Streckenabschnitte der aktuellen Fahrstrecke und /oder die Einbuchung hinzugekommener Streckenabschnitte der neu ermittelten Fahrstrecke veranlasst.
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