-
Die Erfindung betrifft ein elektronisches Mautsystem
für Verkehrswege.
-
In Europa ist eine intensive Diskussion
entstanden über
die Frage des optimalen Mautsystems, welche Systeme international
und interoperabel einsatzfähig
sind und welche Systeme sehr wirtschaftlich und flexibel einsetzbar
sind. Diese Fragen beziehungsweise gewünschten Systemeigenschaften konnten
bisher nicht harmonisiert werden, weil jedes Land und jeder Infrastrukturbetreiber
eigene Vorstellungen davon hat, welche Systemtechnologien er für die Erhebung
der Maut einsetzen will oder planen wird.
-
Dennoch wäre es wünschenswert und für die Benutzer
der Verkehrswege in Europa sehr vorteilhaft, zumindest innerhalb
der EU eine Harmonisierung der eingesetzten Mautsysteme zu erreichen. Insbesondere
auch die EU-Beitrittsländer befassen sich
mit der Frage, welche Systeme und Technologien sie zukünftig zur
Mauterhebung aufbauen sollen.
-
Allgemein strebt die EU im Sinne
der Fahrzeugeigner und deren Fahrer nach einem auf ein Fahrzeuggerät gestütztes Erfassungs-
bzw. Abrechnungssystem, das heißt
ein System im Fahrzeug, und einer gemeinsamen Rechnung für alle mautpflichtigen,
gefahrenen Strecken innerhalb der EU auf der Basis eines Vertragsverhältnisses,
z.B. im Heimatland. Der Mautpflichtige hat aufgrund der gesetzlichen
und privaten Bedingungen seine Gebühren/ Entgelte zu entrichten,
wenn er die mautpflichtigen Verkehrsinfrastrukturen nutzen möchte oder
bereits genutzt hat. Das heißt,
der Mautpflichtige hat die Pflicht zur Maut und die Wahl, welches
System er zur Zahlung der Maut nutzt.
-
Einer der großen Erfolge in der Entwicklung der
Technologien, der Standardisierung und der Markteinführung dieser
neuen Technologien und Produkte in Europa und auch weltweit war
der Mobilkommunikationsstandard GSM. Die Entwicklung wurde maßgeblich
durch die Zusammenarbeit der Länder Frankreich
und Deutschland und der Telekommunikationsindustrie beeinflusst
und gemeinsam zum weltweiten Erfolg geführt. Somit eignet sich GSM
hervorragend als Kommunikationsträger für fahrzeugbasierte Mautsysteme.
-
Die
DE 101 04 499 A1 lehrt ein Straßengebührenerfassungssystem
mit einem Fahrzeuggerät zur
fahrzeugautonomen Ermittlung einer Straßenbenutzungsgebühr für ein Fahrzeug
innerhalb eines Nutzungsabrechnungsgebietes. Von einer Betreiberzentrale
werden mittels einer Kommunikationseinrichtung bei Bedarf Daten,
die zur Ermittlung der Straßenbenutzungsgebühr benötigt werden,
an das Fahrzeuggerät übertragen.
Das Fahrzeuggerät
ermittelt fortlaufend anfallende Teilbenutzungsgebühren für befahrene
Streckenabschnitte und die Gesamtbenutzungsgebühr für eine Fahrt durch Summation
der einzelnen Teilbenutzungsgebühren.
Bei Erreichen des Fahrtziels oder anderen vorgegebenen Kriterien überträgt das Fahrzeuggerät die bis
zu diesem Zeitpunkt ermittelte Gesamtbenutzungsgebühr über die
Kommunikationseinrichtung an die Betreiberzentrale zur Abrechnung.
-
Bei dem bekannten Mautsystem spielt
die Genauigkeit, insbesondere eine präzise Fahrzeugortung mittels
Satellitennavigation, eine große
Rolle. Ein großer
Teil der teilweise speziell für
die Mautabrechnung konzipierten Technologien wird für die hohe
Genauigkeit aufgebracht. Die Berechnung der Gebühren erfolgt im Fahrzeugendgerät, was Angriffspunkte
für Manipulationen
bietet.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es,
ein elektronisches Mautsystems für
Verkehrswege anzugeben, das auf bereits vorhandenen und weit verbreiteten Technologien
basiert und dadurch sehr schnell, kostengünstig und insbesondere auch
länderübergreifend
realisierbar ist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren gemäß dem Schutzanspruch
1 gelöst.
-
Bevorzugte Ausgestaltungen und weitere vorteilhafte
Merkmale der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Die Erfindung basiert auf der Idee,
ein elektronisches Mautsystem auf Basis handelsüblicher GSM-/UMTS-Mobiltelefone
oder vergleichbarer Geräte
wie PDA, Autotelefon, etc. mit GSM-Funktion zu verwirklichen. Der
Grundgedanke ist, für
die Kommunikation des Mautkunden mit dem Mautbetreiber ausschließlich die
heute bereits international interoperablen Mobilfunksysteme, z.
B. GSM, zu nutzen. Erfindungsgemäß müssen an
vorhandenen Mobilfunksystemen und Endgeräten keine Änderungen an der Hardware vorgenommen
werden. Die vorhandenen Mobilfunkendgeräte, Funktelefone, etc. sind
in der Regel bei den Mautkunden vorhanden und können genutzt werden. Vorhandene
Systemschnittstellen zur Datenübertragung,
zur Gebührenabrechnung (Billing),
etc. können
ebenfalls ohne größere Änderungen
genutzt werden.
-
In jedem Mobilfunknetz werden über einen Organisationskanal
Daten der jeweiligen Funkzelle an das Funktelefon übertragen,
das heißt
das Funktelefon erhält
ständig
Informationen darüber,
in welcher Funkzelle es sich gerade aufhält. Diese von den Funkfeststationen
gelieferten Informationen werden erfindungsgemäß genutzt, um im Funktelefon
die vom Mautkunden durchfahrenen Funkzellen aufzuzeichnen. Diese
gesammelten Daten werden dann nach verschiedenen Optionen, z.B.
nach Zeit, online, nach Kundenauftrag, etc., an eine Mautzentrale übertragen.
-
Anhand der vom Endgerät des Mautpflichtigen übertragenen
Reihenfolge der durchfahrenen Funkzellen lässt sich durch Abgleich mit
Datenbanken über
vorhandene Verkehrswege mit hoher Genauigkeit ableiten, welchen
(mautpflichtigen) Verkehrsweg das Fahrzeug benutzt hat. Je länger die durchfahrene
Strecke ist, umso höher
ist die Genauigkeit der Streckenerfassung.
-
Kurzstrecken, zum Beispiel auf Autobahnen, lassen
sich meist nicht bzw. relativ ungenau verifizieren, es sei denn
der Mobilfunknetzbetreiber optimiert seinen Netzausbau an besonders
relevant erscheinenden Autobahnabschnitten. Eine Plausibilitätsprüfung ist
jedoch immer möglich.
-
Sobald Endgeräte mit eingebauten Satellitennavigationsempfängern, z.B.
GPS, Galileo, verfügbar
werden, lassen sich auch Kurzstrecken mit hoher Genauigkeit durch
Satellitennavigation erfassen. Bereits jetzt lässt sich die Ortungsgenauigkeit
innerhalb einer Funkzelle bei Bedarf durch Laufzeitmessungen der
an das Mautendgerät übertragenen Funksignale
erhöhen.
-
Eine klare Trennung zwischen den
Verkehrsinfrastrukturbetreibern (u.U. monopolisiert), den wettbewerbsorientierten
internationalen Mautbetreibern und den nationalen, und international
zusammenarbeitenden Netzbetreibern/Serviceprovidern ist ein weiterer
Vorteil der Erfindung.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Mautsystem spielt
die Genauigkeit der Ortung bzw. der vom Mautpflichtigen genutzten
Mautstrecke nur eine untergeordnete Rolle, da es darauf aufbaut,
dass der Mautpflichtige die zu fahrende Mautstrecke selbst angibt und
das System lediglich die Richtigkeit dieser Angaben zu prüfen hat.
-
Auf Kurzstrecken ist eine genaue
Abrechnung mit dem erfindungsgemäßen Mautsystem
im Allgemeinen schwierig. Für
Kurzstrecken wird daher entweder keine Maut erhoben, weil der Aufwand
zur Erhebung zu groß ist,
oder eine Pauschale erhoben.
-
Auf Langstrecken kann aber sehr plausibel nachvollzogen
werden, dass der Mautkunde mautpflichtige Strecken befahren hat.
Auf Langstrecken wird mit dem vorgeschlagenen Mautsystem als wettbewerbsorientierte
Alternative zu den bestehenden Mauterhebungsgesellschaften die Maut
erhoben.
-
Natürlich können die am Mautsystem beteiligten
Institutionen Mehrfachrollen übernehmen,
z.B. kann der Mautbetreiber gleichzeitig als GSM-Service Provider
auftreten und umgekehrt.
-
Die Abrechnung der Maut gegenüber dem Mautkunden
erfolgt vorzugsweise über
die Mobiltelefonrechnung des Mautkunden. Die Maut kann aber auch
direkt durch den Mautbetreiber durch Rechnung oder Abbuchung des
Betrags vom Konto des Mautkunden erfolgen.
-
Während
der Mautfahrt können
vorzugsweise Plausibilitätsprüfungen der
durchfahrenen Strecke durch den Mautbetreiber durchgeführt werden,
zum Beispiel durch Auswertung der durchfahrenen Zellen bzw. stichprobenartige
Ortungen des Mobilendgeräts.
-
In vorteilhafter Weise sind hierfür Zwischenkontrollpunkte
(Checkpoints) vorgesehen, die im Gegensatz zu anderen Toll Collect
Systemen sehr flexibel definierbar sind. Die Checkpoints können in
Anzahl und Ort individuell für
jede Mautfahrt individuell festgelegt werden ohne dass die Fahrer
der Mautfahrzeuge hierüber
Kenntnis erlangen. Dies erschwert Betrug und Sabotage gegenüber herkömmlichen
Systemen erheblich.
-
Eine verbesserte Plausibilitätsprüfung der Mautfahrt
ist zum Beispiel möglich
durch Setzen von sogenannten „verbotenen
Zwischenkontrollpunkten" (Blacklist-Checkpoints), das
heißt
Kontrollpunkte (Funkzellen) die der Mautkunde mit seinem Fahrzeug
nicht durchfahren darf. Die Mautzentrale kann das Mautendgerät auffordern,
ein eventuelles Durchfahren von bestimmten nicht zur gebuchten Mautstrecke
gehörigen
neuralgischen Punkten unverzüglich
zu melden.
-
Ferner ist eine Architekturadaption
denkbar, bei der unter Umgehung des Mautbetreibers direkte Schnittstellen
zwischen Infrastrukturbetreibern und Mobilfunkbetreibern genutzt
werden können,
z.B. zur genauen Fahrzeugortung.
-
Es kann eine Architekturadaption
vorgesehen sein, bei der Clearing-Houses in kompetitiven Situationen
die Vermittlung zwischen jeweils mehreren Mobilfunkbetreibern und
Mautbetreibern und/oder Mautbetreibern und Infrastrukturbetreibern
wahrnehmen.
-
Für
die Kommunikation zwischen Mautkunde und Mautzentrale kann eine
beliebige Kombination der nutzbaren Mobilfunkmechanismen, wie SMS, GPRS,
Voice, dienen. Zum Beispiel kann eine erleichterte Start/Zieleingabe
mittels Sprachmenü oder IVR-Portal
(Interactive Voice Recognition) mit Antwort „Konfigurations- und Bestätigungs-SMS" vorgesehen sein.
-
Verschiedenste Systemerweiterungen
durch Zusatzfunktionen sind denkbar. Zum Beispiel können über das
Mautendgerät
Fahrtunterbrechungen oder Routenänderungen
an die Mautzentrale kommuniziert werden.
-
Die vom Mautkunden an die Mautzentrale
zu übermittelnden
Buchungsinformationen können über ein
Internetportal vorkonfiguriert werden, um die spätere Eingabe per Mobiltelefon
zu unterstützen
und zu erleichtern. Zum Beispiel können vom Mautkunden oft befahrene
Strecken fest gespeichert und über eine
Referenznummer abgerufen werden. Es genügt dann die Übertragung
der Referenznummer an die Mautzentrale um eine bestimmte Fahrtroute
zu buchen.
-
Andererseits kann die mobilfunkbasierte Kommunikationsbeziehung
zwischen Mautzentrale und Mautendgerät genutzt werden, um Verkehrsinformationen, Verkehrslenkungsinformationen
(z.B. Sonderpreis für
spezielle Routen), Wetterinformationen, etc. an das Endgerät des Mautkunden
zu übertragen.
-
Je nach Bedarf kann ein Standard-Mobiltelefon
oder ein spezielles Mobiltelefon, d.h. ein Mobiltelefon mit spezieller
Komfortbedienung für
Mautkunden bzw. ein preisgünstiges
Mobiltelefon mit reduzierter Funktion, als Mautendgerät eingesetzt
werden.
-
Vorteilhaft erweist sich die EU-weite,
und darüber
hinausgehende Funktion der Kommunikationskomponente ohne Infrastrukturaufwand
durch Nutzung der existierenden GSM-Roamingmechanismen mit dem Vorteil,
dass keine länderspezifischen Mautgeräte (On-Board
Units) im Ausland erforderlich sind.
-
Die Kommunikation zwischen Mobilfunkbetreiber
und Mautbetreiber für
Mauterfassung und Gebührenerhebung
kann vollständig über im Mobilfunkumfeld
bereits existierende Schnittstellen abgewickelt werden.
-
Der Mautkunde kann bestehende Standard Mobilfunkverträge zur Mauterfassung
nutzen. Hierfür sind
Mobilfunkverträge
in allen Ausprägungen
geeignet, wie Postpaid-/ Prepaidverträge, Individualverträge z.B.
für Selbständige und
für PKW-Maut,
Rahmenverträge
für Speditionen,
etc.
-
Der Mautbetreiber kann auch in der
Funktion eines GSM-Service Providers eigene Mautkarten (SIM-Karten)
ausgeben, ohne eine eigene GSM Infrastruktur aufbauen zu müssen.
-
Die saubere Rollentrennung zwischen GSM-Betreiber,
Mautbetreiber und Infrastrukturbetreiber ermöglicht weitgehenden Wettbewerb
in Richtung Kunde, sowohl bezüglich
GSM-Kundenverhältnis
als auch bezüglich
Mautkundenverhältnis.
-
Das System kann vorteilhaft auch
als Zusatz zu existierenden Mautsystemen eingesetzt werden, ist
aber auch als Basiskomponente für
Länder
ohne bestehende Mauterhebungs-Infrastruktur geeignet, da es schnell
und preisgünstig
aufzubauen ist.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Aus dieser
Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung.
-
1 zeigt
eine schematische Darstellung der beim erfindungsgemäßen Mautsystem
beteiligten Parteien;
-
2 zeigt
ein Ablaufdiagramm der Mauterfassung;
-
3–6 zeigen verschiedene Fallbeispiele über die
Ergebnisse der abschließenden
Auswertung der vom Mautendgerät
an die Mautzentrale gemeldeten Liste von durchfahrenen Funkzellen.
-
Bei dem beschriebenen Mautsystem
handelt es sich um ein länderübergreifend
betreibbares Mobilfunk basiertes Mautsystem. Hierbei können GSM, UMTS
oder ähnliche
zellulare Mobilfunksysteme verwendet werden, die im Folgenden synonym
als GSM- bezeichnet werden. Das Mautsystem ist für alle Arten von Verkehrswegen
geeignet, wie z.B. Straßen/
Autobahnen, Wasserwege, Schienenwege, und für alle Arten von Fahrzeugen,
die diese Verkehrswege benutzen. Das Mautsystem kann als Standalone-System
oder Overlay zu existierenden Mautsystemen aufgebaut werden.
-
Zur Realisierung des Mautsystems
sind folgende Komponenten vorgesehen:
-
Mautgerät:
-
Als Mautgerät wird vorzugsweise ein (GSM-)Mobilfunkendgerät eines
Mobilfunkkunden verwendet, das zur Mauterfassung im zu bemautenden
Fahrzeug genutzt wird. Das Mobiltelefon als Fahrzeugendgerät (On-Board
Unit) beinhaltet eine Maut-Clientapplikation alternativ:
-
- – auf
Standard-SIM (SAT-Applikation)
- – auf
Spezial-SIM
- – als
Applikations-Software im Mobiltelefon (z.B. Java Applet)
- – als
gerätespezifische
Firmware (im Falle spezieller Mautendgeräte)
- – als
Zusatz-Hardware- / Software-Modul
-
Das Mautgerät hat folgende Aufgaben:
-
- – Meldung
von Start / Stop der mautpflichtigen Fahrt (manuell od. automatisch)
- – Erfassung
der durchfahrenen Funkzellen und Meldung einer Liste der erfassten
Funkzellen an die Mautzentrale. Als Ortsinformation der Funkzellen
wird in GSM die Cell Global ID (CGI) bzw. in UMTS die Service Area
ID (SAI) verwendet. Die Meldung kann in regelmäßigen Abständen, auf Anforderung, und/oder
bei Fahrtende erfolgen.
- – Meldung
des Durchfahren von Checkpoint-Funkzellen, die von Mautzentrale
bei Startmeldung bzw. während
Fahrt benannt wurden
- – ggf.
aktuelle Standortmeldung auf Anfrage durch Mautzentrale
-
Mautzentrale:
-
Die Mautzentrale ist ein technische
Einrichtung des Mautbetreibers, welche die technischen Schnittstellen
zu den am Mautsystem beteiligten Parteien, insbesondere Mobilfunknetzbetreiber,
Verkehrsinfrastrukturbetreiber, kontrollierende Einheiten (Enforcementstellen),
etc., bereitstellt.
-
Die Mautzentrale hat die Funktionen:
-
- – als
Kommunikationspartner des Mautkunden zur Aufnahme der Mautfahrten
- – zur
Gebühren-/Entgeltberechnung
gegenüber dem
Mautkunden und Einzug der Gebühren
zum Beispiel über
den Mobilfunkbetreiber
- – zur
Abrechnung der Maut gegenüber
den Straßeninfrastrukturbetreibern
- – zur
Bereitstellung der Information über
erfasste Mautfahrten / Checkpoint-Durchfahrten an die Straßeninfrastrukturbetreiber
bezüglich
der kontrollierenden Gewalt (Enforcement).
-
Mobilfunknetze:
-
Es erfolgt eine Nutzung der bestehenden Mobilfunknetze
zur
-
- – länderübergreifend
funktionierenden Kommunikation zwischen dem Mautendgerät und dem Mautbetreiber
- – Ortsermittlung
des Mautendgeräts
- – Abrechnung
der Mautfahrt zum Beispiel über Mobilfunkrechnung
-
Zwischenkontrollpunkte:
-
Ein Zwischenkontrollpunkt (Checkpoint)
ist eine Kontrollstelle des Infrastrukturbetreibers. Bei konventionellen
Toll Collect Systemen sind dies z.B. Autobahnbrücken mit Kameras zur automatischen Kennzeichenerfassung
aller durchfahrenden Fahrzeuge. Im Rahmen dieser Erfindung kann
grundsätzlich
jede Mobilfunkzelle als Checkpoint dienen und individuell für jeden
Mautkunden und jede Fahrt definiert werden. In der Regel wird in
kurzer Entfernung hinter dem Checkpoint eine Ausleitstelle der Enforcementkräfte (Ausfahrt
oder Parkplatz) vorhanden sein, an der die Mautsünder bzw. nicht-eindeutig identifizierte
Fahrzeuge zur Überprüfung ausgeleitet
werden können.
-
1 zeigt,
wie die oben genannten Komponenten im Sinne einer modularen Architektur
mit den beteiligten Parteien, Aufgaben und Schnittstellen zusammenwirken:
-
Mobilfunkkunde 1:
-
Der Mobilfunkkunde 1 ist
ein Vertragskunde eines GSM-Netzbetreibers oder eines Service Providers, über dessen
Mobilfunkrechnung die Mautabrechnung erfolgen soll.
-
Mautkunde 2:
-
Der Mautkunde 2 ist der
Halter / Fahrzeugführer
des mautpflichtigen Fahrzeugs, in der Regel identisch mit bzw. in
enger Beziehung zum Mobilfunkkunden 1. Der Mautkunde ist
der temporäre
Vertragspartner des Mautbetreibers für die Mautfahrt.
-
Der Mautkunde bucht die Mautfahrt
vor und meldet Start und Stop der Mautfahrt an die Mautzentrale.
-
Mobilfunk-Netzbetreiber
3:
-
Der Mobilfunk-Netzbetreiber 3 ist
der Heimatnetzbetreiber des Mobilfunkkunden, zu dem dieser seine
Vertragsbeziehung hat. Er stellt technische Schnittstellen zum Mautbetreiber
bereit und ermöglicht
eine Datenkommunikation (z.B. über
SMS, GPRS oder Voice) und Billing (z.B. über bestehende PayPerEvent
Interfaces). Der Mobilfunk-Netzbetreiber wickelt bei Auslandsfahrten
das Roaming in andere Mobilfunknetze ab.
-
Roaming-Netzbetreiber 3a:
-
Der Roaming-Netzbetreiber 3a ist
ein Netzbetreiber, über
dessen Netz die Kommunikation mit dem Mautgerät erfolgt, wenn sich das Fahrzeug
im Ausland befindet. Zwischen dem Heimatnetzbetreiber 3 und
den Roaming-Netzbetreibern 3a greifen die Standard-GSM
Roamingverträge
bezüglich
technischer Anbindung und Inter-Operator Abrechnung. Der Roaming-Netzbetreiber
wickelt die Mobilfunkkommunikation mit dem Mautendgerät im Ausland
ab und leitet den Datenverkehr an den Heimatnetzbetreiber weiter.
Er rechnet mit dem Heimatnetzbetreiber über bestehende Roamingverfahren
ab.
-
Mautbetreiber 4:
-
Der Mautbetreiber 4 betreibt
eine oder mehrere Mautzentralen und wickelt das Mautgeschäft in Richtung
Mautkunde 1 über
die Mobilfunk-Heimatnetzbetreiber 3 und in Richtung der
Verkehrsinfrastrukturbetreiber 5 ab. Er hat für die Dauer
der Mautfahrt Vertragsbeziehung mit dem Mautkunden 1, zum Beispiel
durch Nachweis über
Coupon-SMS. Ferner hat der Mautbetreiber Vertragsbeziehungen und
bedient technische Schnittstellen zu denjenigen Mobilfunk-Netzbetreibern 3, über die
er Mautgeschäfte
abwickeln will. Außerdem
hat der Mautbetreiber Vertragsbeziehungen mit allen relevanten Infrastrukturbetreibern 5 und
vergütet
diese für
alle über
ihn abgewickelten Mautfahrten und stellt technische Schnittstellen
zur „Enforcement"-Unterstützung bereit,
zum Beispiel durch Meldung von Checkpointdurchfahrten, Anfrage bezüglich spezieller
Fahrzeuge und Mautcoupons.
-
Der Mautbetreiber kann Checkpoints
für die einzelnen
Mautfahrten setzen, z. B. auch auf Aufforderung / Vorgabe durch
die Infrastrukturbetreiber.
-
Verkehrsinfrastrukturbetreiber
5
-
Die Verkehrsinfrastrukturbetreiber 5 stellen die
Straßeninfrastruktur
und führen
die hoheitliche bzw. privatrechtliche Aufgabe des „Enforcement", d.h. der Fahrzeugkontrolle
entweder selbst durch oder haben sie an rechtlich eigenständige Enforcementstellen
delegiert.
-
Enforcementstelle 6:
-
Die Enforcementstelle 6 führt Verkehrskontrollen
vor Ort durch, um Mautsünder
zu identifizieren und Maßnahmen
gegen diese einzuleiten; bei staatlicher Infrastruktur ist dies
z.B. die Autobahnpolizei.
-
Anhand 2 wird
nun der grundsätzliche Ablauf
der Mauterfassung beschrieben:
-
Vor Beginn jeder Fahrt mit mautpflichtigen Streckenabschnitten
meldet der Mautkunde 1 die geplante Fahrtstrecke bei der
Mautzentrale 7 des Mautbetreibers 4 an. Diese „Buchung" kann über verschiedene
Kommunikations-Zugänge erfolgen.
Vorstellbar sind hier unter anderem das Versenden einer SMS, die
Kommunikation über
Datenkanäle
der Mobilfunknetze, die Nutzung eines Sprachzugangs mit IVR-System
oder der Zugang über
das Internet.
-
Bei der Anmeldung / Buchung übermittelt
der Mautkunde vorzugsweise folgende Inhalte:
-
- – Seine
Identität
zum Beispiel in Form seiner Mobilfunkrufnummer (MSISDN) oder einer
anderen für
den Mautbetreiber eindeutigen Referenz auf die Identität und die
MSISDN des Mautkunden
- – Die
zur Bemessung der Maut relevanten Fahrzeugdaten, z.B. Fahrzeugtyp,
Anzahl der Achsen, Gewicht, Gefahrenklasse etc., oder eine für den Mautbetreiber
eindeutige Referenz auf diese Daten.
- – Das
Kennzeichen, Registriernummer oder ein anderes landes- oder brachenübliches
eindeutiges Merkmal des Fahrzeugs
- – Startpunkt
der Fahrt
- – gegebenenfalls
Wegpunkte zur Identifizierung von Routenalternativen
- – Zielort
der Fahrt
- – Geplanter
Startzeitpunkt
-
Liegen der Buchungszeitpunkt und
der geplante Startzeitpunkt zeitlich weit auseinander, so wird dem
Kunden von der Mautzentrale 7 eine Buchungsreferenz auf
ein geeignetes Endgerät übermittelt.
-
Unmittelbar vor Antritt der Fahrt
sendet der Mautkunde 1 die Buchungsreferenz zur Mautzentrale 7.
-
Erfolgt die Buchung unmittelbar vor
Beginn der Fahrt, so kann die Versendung einer Buchungsreferenz
zum Mautkunden 1 entfallen. In diesem Fall wird direkt
mit dem nächsten
Schnitt fortgefahren.
-
Bei Erhalt der Buchungsreferenz oder
bei der Buchung unmittelbar vor Antritt der Fahrt, berechnet die
Mautzentrale 7 die zu erhebenden Mautgebühren und übermittelt
dem Mautkunden per SMS oder über einen
Datenkanal der Mobilfunknetze folgende Daten:
-
- – Höhe der Mautgebühr
- – Eine
Zeichenkette im folgenden „Maut
Coupon" genannt,
welche die wesentlichen Informationen der Buchung (mindestens Startpunkt,
Zielort, Kennzeichen) enthält
und durch aus heutiger Sicht als sicher annehmbare Mechanismen gegen Manipulation
geschützt
ist (Digitale Signatur des Mautbetreibers).
- – Eine
Liste von Mobilfunkzellen (Identifiziert z.B. durch die CGI), die
als „Checkpoints" definiert werden.
-
Sofern die Mautgebühr über die
Mobilfunkrechnung des Mobilfunkkunden abgerechnet wird, wird vom
Mobilfunkbetreiber seitens der Mautzentrale eine Bestätigungsmeldung über die
Gebührenreservierung
(Deckungszusage) eingeholt wie dies heutige PayPerEvent-Schnittstellen
als 1. Schritt einer „2-Phase Payment"-Transaktion ermöglichen.
-
Während
der Fahrt erfasst und speichert das Endgeräte die Funkzellenidentifikationen
(CGIs) aller durchfahrenen Mobilfunkzellen.
-
Erfasst das Endgerät eine Mobilfunkzelle, die
in der Liste der Checkpoints aufgeführt ist, so sendet es unverzüglich den
Inhalt des Maut Coupons an die Mautzentrale 7. Diese leitet
alle empfangenen Mautcoupons an die für den jeweiligen Checkpoint relevanten
Enforcement-Stellen weiter. Dies ermöglicht es den Enforcement-Stellen
alle Fahrzeuge, welche die Maut bezahlt haben, anhand der übermittelten
Daten (insbesondere dem Kfz-Kennzeichen) sicher zu identifizieren.
-
Möchte
der Mautkunde die Streckenführung ändern, so
kann er dies durch Übermittlung
folgender Daten an die Mautzentrale tun:
-
- – Maut
Coupon
- – Gegenüber der
bisherigen Streckenführung
geänderte
Wegepunkte. Alternativ könnten
Ausweichrouten schon bei der Buchung angegeben oder von der Mautzentrale
vorgeschlagen werden. Entsprechend wäre dann nur noch eine Referenz
zu übermitteln.
-
Während
der Fahrt kann die Enforcement-Stelle durch Ortung des Mautkunden über den Mobilfunkbetreiber
feststellen, ob der Kunde sein Endgerät eingeschaltet hat und ob
es sich einer plausiblen Mobilfunkzelle aufhält. Die Ortung kann durch bekannte
Laufzeitverfahren oder Satellitenortung verfeinert werden.
-
Erreicht der Mautkunde sein Ziel,
so sendet er eine weitere Nachricht an die Mautzentrale mit folgendem
Inhalt:
-
- – Maut
Coupon
- – Die
Liste aller erfassten Mobilfunkzellen
-
In der Mautzentrale 7 kann
die Plausibilität der
Streckführung
anhand der durchfahrenen Zellen geprüft werden. Die Zuverlässigkeit
der Plausibilitätsprüfung steigt
mit der Anzahl der durchfahrenen Zellen. Ergibt die Plausibilitätsprüfung ein
negatives Ergebnis, so können
die entsprechenden Enforcement-Stellen 6 informiert werden.
-
Ist die Plausibilitätsprüfung erfolgreich,
kann die Maut über
den Mobilfunkbetreiber 3 abgerechnet werden, typischerweise
als 2. Schritt einer „2-Phase Payment"-Transaktion. Alternativ
kann der Mautbetreiber direkt mit dem Mautkunden abrechnen.
-
In den 3 bis 6 sind verschiedene Situationen
dargestellt, die die abschließende
Auswertung der vom Mautendgerät
an die Mautzentrale gemeldeten Liste von durchfahrenen Zellen ergeben
kann. Es sei jeweils angenommen, daß der Mautkunde die Strecke
AB gebucht hat. Die einzelnen Funkzellen sind durch Kreise bzw.
Ovale dargestellt. Die vom Mautgerät registrierten, d.h. vom Mautkunden
tatsächlich
durchfahrenen Funkzellen sind grau hervorgehoben.
-
3 zeigt
den Fall einer erfolgreichen Plausibilitätsprüfung. Die Liste der vom Mautgerät zurückgemeldeten
Zellen passt im Rahmen der erzielbaren Granularität (Genauigkeit)
zur angegebenen Fahrstrecke AB.
-
4 zeigt
den Fall, bei der die Plausibilitätsprüfung eine länger als die bei der Buchung
ursprünglich
angegebene Fahrtstrecke ergibt. Die Liste der zurückgemeldeten
Funkzellen zeigt im Rahmen der erzielbaren Granularität eindeutig,
dass eine weitere Strecke gefahren wurde als ursprünglich angegeben.
In diesem Fall bezahlt der Mautkunde für die tatsächlich gefahrene Strecke.
-
Gemäß 5 zeigt die Plausibilitätsprüfung, dass
während
der Fahrt zeitweise keine Mauterfassung durch das Mautgerät erfolgte,
z.B. durch mutwilliges Abschalten (längere Zwischenstrecke fehlt), durch
kurzfristigen Netzabdeckungsverlust (einzelne Zellen fehlen), oder
aufgrund eines Defekts am Mautgerät. Je nach konkreter Situation
kann der Mautbetreiber unterschiedlich reagieren. Wurden Checkpoints
in den nicht erfassten Streckenabschnitt gelegt, könnten die örtlichen
Enforcementkräfte
automatisch zur Kontrolle des Mautkunden aufgefordert werden, da
das Mautendgerät
nicht wie vereinbart die Durchfahrt meldete (ausbleibender Positivcheck, der
freie Durchfahrt gewährt
hätte).
-
Gemäß 6 ergibt eine Plausibilitätsprüfung, dass
neben der gebuchten Strecke AB zwischenzeitlich andere Strecken
gefahren wurden, da im gezeigten Beispiel eine „außerordentliche" Funkzelle erfasst
wurde. Je nach der Anzahl der zurückgemeldeten außerordentlichen
Funkzellen kann vom Mautbetreiber gefolgert werden, ob die mautpflichtige
Fahrstrecke nur kurzfristig, z.B. zu Tank- oder Rastzwecken, verlassen wurde oder
eine weitere, nicht-angemeldete mautpflichtige Strecke benutzt wurde.