EP1878884B1 - Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP1878884B1
EP1878884B1 EP20070010765 EP07010765A EP1878884B1 EP 1878884 B1 EP1878884 B1 EP 1878884B1 EP 20070010765 EP20070010765 EP 20070010765 EP 07010765 A EP07010765 A EP 07010765A EP 1878884 B1 EP1878884 B1 EP 1878884B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
oil
housing
housing section
oil tray
deep
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20070010765
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1878884A3 (de
EP1878884A2 (de
Inventor
Norman Wöckel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Publication of EP1878884A2 publication Critical patent/EP1878884A2/de
Publication of EP1878884A3 publication Critical patent/EP1878884A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1878884B1 publication Critical patent/EP1878884B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0025—Oilsumps with heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0029—Oilsumps with oil filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0033—Oilsumps with special means for guiding the return of oil into the sump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0037—Oilsumps with different oil compartments
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/007—Oil pickup tube to oil pump, e.g. strainer

Definitions

  • the invention relates to an oil-collecting device for an internal combustion engine with a arranged below a crankcase oil collection housing according to the closer defined in the preamble of claim 1 Art.
  • a generic oil catcher is in the DE 101 05 435 A1 described. Similar devices or equipped with such devices internal combustion engines also show the DE 101 59 090 C2 and the DE 101 59 104 B4 , The two also referred to as suction, leading to the at least two housing sections with different installation depths ⁇ labsaug Oberen the oil pump are required to ensure the oil supply to the engine even in extreme driving situations.
  • the known oil catch devices meet this purpose, but they have a relatively complicated construction, which also requires a complex assembly. Another disadvantage is that for an oil change always both housing sections must be emptied separately, which also represents a major effort.
  • an oil pan is known in which two oil trap sections are provided, which have different installation depths. Between the two oil trapping sections a partition wall is provided, with which an oil suction line is connected.
  • the inventive one-piece design of the oil suction line with the insert results in a considerably simplified construction of the oil catcher according to the invention, in which also a simple installation of the insert within the Oil catcher housing is guaranteed. Furthermore, the integration of the oil suction line according to the invention into the insert part leads to a component reduction and thus to a reduction of costs.
  • the oil collection housing in the at least two housings sections with different space depth, namely a deep housing portion and a flat housing section, ensuring that even in extreme driving situations, especially in steep mountain passages, the oil pump always suck a sufficient amount of oil from the oil collection housing and can forward to the points to be lubricated.
  • the partition has at least one opening which allows a back flow of oil from the flat housing portion in the deep housing portion.
  • the backflow of the oil into the deep housing section is assisted, if, in a further advantageous embodiment, the flat housing section is inclined in the direction of the deep housing section.
  • Fig. 1 shows in a highly schematic representation of an internal combustion engine 1 with a crankcase 2, which has a crankcase upper part 3 and also referred to as bedplate crankcase lower part 4.
  • a crankcase upper part 3 On the executed in the present case in V-type crankcase 2, two cylinder heads 5a and 5b are mounted, which can be carried out in a conventional manner.
  • a crankshaft 6 is rotatably mounted in a manner also known per se.
  • an oil-collecting housing 7, which is connected to the crankcase lower part 4 and is formed in a manner also known per se for receiving the lubricating oil for the internal combustion engine 1 and is closed at the bottom by an oil pan 8.
  • the oil pan 8 may be formed, for example in the form of a lid made of sheet metal and is required because the oil trap housing 7 is formed in the present case as a die-cast part and therefore has mutual openings.
  • the internal combustion engine 1 could also be designed in a row, boxer or other construction.
  • the oil trap housing 7 has two housing sections, namely a in Fig. 2 approximately completely recognizable, flat housing portion 12 and a subsequent to the flat housing portion 12, deep housing portion 13 which receives the largest amount of lubricating oil for the internal combustion engine 1 and thus forms the actual oil sump and on the outside of the oil cooler 10 and the oil filter 11th are located.
  • the flat housing section 12 has a central recess 14 formed out of the bottom thereof, which is located between two elevations 15 and whose function will be explained in more detail below.
  • an insert 16 and an oil pump 17 are disposed within the oil trap housing 7, which together with the oil trap housing 7 form an oil-collecting device 18 for the internal combustion engine 1.
  • the in the present case of plastic and not shown in the manner screwed to the oil trap housing 7 insert 16 has a partition 19, which has a vertical portion 19a and a horizontal portion 19b and the two housing sections 12 and 13 separated from each other.
  • the partition wall 19 prevents the oil located in the deep housing section 13 from flowing completely into the flat housing section 12.
  • two oil suction pipes 20 and 21, with the first oil suction pipe 20 provided therefor lead out the deep housing portion 13, in which there is the significant larger amount of oil to suck oil.
  • the first ⁇ labsaugtechnisch 20 extends approximately to the bottom of the deep housing portion 13.
  • the second, leading to the flat housing portion 12 ⁇ labsaug réelle 21 is integrally formed with the insert 16 and has a flexible portion 21 a, which is movable with the oil pump 17 is connected so that any component and assembly tolerances can be compensated.
  • the recess 14 serves to receive the ⁇ labsaug effet 21 and the contour is replicated, so that the smallest possible space between these two components remains.
  • the oil pump 17 constantly sucks oil via both oil suction lines 20 and 21 and directs it to the cylinder heads 5a and 5b, and in the case where there is no oil in the flat housing section 12, substantially only air is drawn via the oil suction line 21 ,
  • the leading to the flat housing section 12 ⁇ labsaug effet 20 approximately to the surrounding the oil trap housing 7 wall 9, so when driving uphill in the flat housing portion 12, ie in the rear region of the oil collection housing 7, accumulating lubricating oil the oil pump 17 can be sucked in via the oil suction line 21 and pumped into the deep housing section 13, ie into the front region of the oil catch housing 7.
  • the wall 9 forms on its upper side a separating surface 22, to which it is connected to the crankcase lower part 4 of the crankcase 2.
  • the insert 16 has two arranged on both sides of the oil trap housing 7 oil return channels 23 and 24, with which the back flowing from the cylinder heads 5a and 5b via the crankcase 2 oil in a conventional manner in the two housing sections 12 and 13 of the oil collection housing 7 is passed ,
  • the two oil return channels 23 and 24 are connected to each other via the partition wall 19 and two in the front and rear of the insert 16 webs 25 and 26, respectively, to give the insert 16, the necessary rigidity.
  • the remote in the rear, so the oil pump 17 region of the insert 16 extending web 26 also serves to hold the ⁇ labsaugtechnisch 21 for the flat housing portion 12th
  • the oil flowing back from the cylinder heads 5a and 5b also enters the flat housing section 12, by adapting the shape of the insert 16 to the shape of the oil catch housing 7 in the region of the flat housing section 12, in particular by the design of Recess 14 and the two elevations 15, the volume of the flat housing portion 12 minimized to allow only a minimum amount of oil into the flat housing portion 12 to pass.
  • the flat housing portion 12 inclined in the direction of the deep housing portion 13.
  • openings 27 and 28 which, as in Fig. 6 can be seen, are formed by respective recesses in a two housing sections 12 and 13 against each other sealing sealing element 29, to whose inclusion the partition wall 19 has a corresponding groove 30.
  • the openings 27 and 28 have a defined, relatively small size, for example, 10 to 20 mm 2 , so that the oil can not flow through the same from the deep housing portion 13 in the flat housing portion 12.
  • the cross section and the number of openings 27 and 28 depend in particular on the size of the two housing sections 12 and 13.
  • the partition 19 thus separates in the dynamic state, so for example when driving uphill, the two housing sections 12 and 13 from each other, whereas in the static state, ie at rest of the internal combustion engine 1, due to the two openings 27 and 28 no separation of the two housing sections 12 and 13 more is given.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem unterhalb eines Kurbelgehäuses angeordneten Ölauffanggehäuse nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
  • Eine gattungsgemäße Ölauffangvorrichtung ist in der DE 101 05 435 A1 beschrieben. Ähnliche Vorrichtungen bzw. mit solchen Vorrichtungen ausgestattete Brennkraftmaschinen zeigen auch die DE 101 59 090 C2 und die DE 101 59 104 B4 . Die beiden auch als Saugstufen bezeichneten, zu den wenigstens zwei Gehäuseabschnitten mit unterschiedlichen Bauraumtiefen führenden Ölabsaugleitungen der Ölpumpe sind erforderlich, um auch in extremen Fahrsituationen die Ölversorgung der Brennkraftmaschine zu gewährleisten. Zwar erfüllen die bekannten Ölauffangvorrichtungen diesen Zweck, sie weisen jedoch eine verhältnismäßig komplizierte Konstruktion auf, die darüber hinaus eine aufwändige Montage erfordert. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass für einen Ölwechsel stets beide Gehäuseabschnitte separat entleert werden müssen, was ebenfalls einen größeren Aufwand darstellt.
  • Aus der DE 101 19 924 A1 ist eine Ölwanne bekannt, bei der zwei Ölauffangabschnitte vorgesehen sind, welche unterschiedliche Bauraumtiefen aufweisen. Zwischen den beiden Ölauffangabschnitten ist eine Trennwand vorgesehen, mit der eine Ölabsaugleitung verbunden ist.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine einfache Konstruktion aufweist und eine einfache Montage ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
  • Durch die erfindungsgemäße einstückige Ausführung der Ölabsaugleitung mit dem Einlegeteil ergibt sich eine erheblich vereinfachte Konstruktion der erfindungsgemäßen Ölauffangvorrichtung, bei der außerdem eine einfache Montage des Einlegeteils innerhalb des Ölauffanggehäuses gewährleistet ist. Des weiteren führt die erfindungsgemäße Integration der Ölabsaugleitung in das Einlegeteil zu einer Bauteileverringerung und damit zu einer Reduzierung von Kosten.
  • Dabei ist durch die Unterteilung des Ölauffanggehäuses in die wenigstens zwei Gehäuse abschnitte mit unterschiedlicher Bauraumtiefe, nämlich einen tiefen Gehäuseabschnitt und einen flachen Gehäuseabschnitt, sichergestellt, dass auch in extremen Fahrsituationen, insbesondere in steilen Bergaufpassagen, die Ölpumpe stets eine ausreichende Menge an Öl aus dem Ölauffanggehäuse ansaugen und an die zu schmierenden Stellen weiterleiten kann.
  • In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine enthalten.
  • Eine noch kompaktere Bauform des Ölauffanggehäuses lässt sich erreichen, wenn der flache Gehäuseabschnitt des Ölauffanggehäuses eine Ausnehmung zur Aufnahme der Ölabsaugleitung aufweist. Außerdem wird auf diese Weise das Volumen des flachen Gehäuseabschnitts verringert, sodass tendenziell weniger Öl in den tiefen Gehäuseabschnitt, also den eigentlichen Ölsumpf, zurückgeführt wird.
  • Des weiteren kann vorgesehen sein, dass die Trennwand wenigstens eine Öffnung aufweist, die ein Zurückströmen von Öl von dem flachen Gehäuseabschnitt in den tiefen Gehäuseabschnitt ermöglicht. Durch diese Maßnahme werden zwei Ziele erreicht: Erstens, dass im Ruhezustand sämtliches Öl in den tiefen Gehäuseabschnitt strömen kann, sodass bei einem Ölwechsel lediglich der tiefe Gehäuseabschnitt entleert werden muss, wohingegen der flache Gehäuseabschnitt geschlossen bleiben kann. Dadurch kann außerdem eine Ölablassschraube und die hierfür erforderliche Gewindebohrung eingespart werden. Zweitens können auf diese Art und Weise die Probleme beseitigt werden, die ohne solche Öffnungen während der Produktion auftreten können, nämlich dass der Ölstand im vorderen, tiefen Gehäuseabschnitt bei einem gegebenenfalls mit einem LKW erfolgenden Transport der fertig montierten Brennkraftmaschine zu dem Ort, an dem das Fahrzeug montiert wird, dadurch verringert wird, dass das Öl über die Trennwand in den flachen Gehäuseabschnitt strömt und die vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs notwendige Ölstandskontrolle dann einen falschen Messwert, nämlich einen scheinbar zu niedrigen Ölstand ergibt. Die Konsequenz wäre dann ein Nachfüllen von Öl und eine sich hieraus ergebende Überfüllung der Brennkraftmaschine. In der Praxis wird vor der Messung des Ölstands bislang die Brennkraftmaschine kurzzeitig gestartet, was nun nicht mehr erforderlich ist.
  • Das Zurückströmen des Öls in den tiefen Gehäuseabschnitt wird unterstützt, wenn in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der flache Gehäuseabschnitt in Richtung des tiefen Gehäuseabschnitts geneigt ist.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung und Zeichnung näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine stark schematisierte Darstellung einer Brennkraftmaschine mit der erfindungsgemäßen Ölauffangvorrichtung;
    Fig. 2
    eine perspektivische Ansicht eines Ölauffanggehäuses der erfindungsgemäßen Ölauffangvorrichtung;
    Fig. 3
    eine weitere perspektivische Ansicht des Ölauffanggehäuses von Fig. 2 mit einem Einlegeteil und einer Ölpumpe;
    Fig. 4
    eine weitere perspektivische Ansicht des Ölauffanggehäuses von Fig. 2 mit einem Einlegeteil und einer Ölpumpe;
    Fig. 5
    eine schematisierte Darstellung eines Längsschnitts durch die erfindungsgemäße Ölauffangvorrichtung; und
    Fig. 6
    einen Schnitt nach der Linie VI-VI aus Fig. 5.
  • Fig. 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Kurbelgehäuse 2, welches ein Kurbelgehäuse-Oberteil 3 und ein auch als Bedplate bezeichnetes Kurbelgehäuse-Unterteil 4 aufweist. An dem im vorliegenden Fall in V-Bauweise ausgeführten Kurbelgehäuse 2 sind zwei Zylinderköpfe 5a und 5b angebracht, die in an sich bekannter Weise ausgeführt sein können. Zwischen dem Kurbelgehäuse-Oberteil 3 und dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4 ist in ebenfalls an sich bekannter Weise eine Kurbelwelle 6 drehbar gelagert. Des weiteren ist unterhalb des Kurbelgehäuses 2 ein mit dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4 verbundenes Ölauffanggehäuse 7 vorgesehen, das in ebenfalls an sich bekannter Weise zur Aufnahme des Schmieröls für die Brennkraftmaschine 1 ausgebildet und nach unten durch eine Ölwanne 8 abgeschlossen ist. Die Ölwanne 8 kann beispielsweise in Form eines Deckels aus Blech ausgebildet sein und ist erforderlich, da das Ölauffanggehäuse 7 im vorliegenden Fall als Druckgussteil ausgebildet ist und daher beiderseitige Öffnungen aufweist. Statt in V-Bauweise könnte die Brennkraftmaschine 1 auch in Reihen-, Boxer- oder einer anderen Bauweise ausgeführt sein.
  • In der perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 2 ist zu erkennen, dass an einer umlaufenden Wandung 9 des Ölauffanggehäuses 7 ein Ölkühler 10 und ein Ölfilter 11 angebracht sind, auf deren Funktion bzw. Wirkungsweise an dieser Stelle jedoch nicht näher eingegangen wird, da sie an sich bekannt sind. Das Ölauffanggehäuse 7 weist zwei Gehäuseabschnitte auf, nämlich einen in Fig. 2 annähernd vollständig erkennbaren, flachen Gehäuseabschnitt 12 und einen sich an den flachen Gehäuseabschnitt 12 anschließenden, tiefen Gehäuseabschnitt 13, der die größte Menge des Schmieröls für die Brennkraftmaschine 1 aufnimmt und damit den eigentlichen Ölsumpf bildet und an dessen Außenseite sich der Ölkühler 10 und der Ölfilter 11 befinden. Der flache Gehäuseabschnitt 12 weist eine aus dem Boden desselben herausgeformte mittige Ausnehmung 14 auf, die sich zwischen zwei Erhebungen 15 befindet und deren Funktion nachfolgend näher erläutert wird.
  • Wie aus den Figuren 3 und 4 hervorgeht, sind innerhalb des Ölauffanggehäuses 7 ein Einlegeteil 16 und eine Ölpumpe 17 angeordnet, die zusammen mit dem Ölauffanggehäuse 7 eine Ölauffangvorrichtung 18 für die Brennkraftmaschine 1 bilden. Das im vorliegenden Fall aus Kunststoff bestehende und auf nicht dargestellte Art und Weise mit dem Ölauffanggehäuse 7 verschraubte Einlegeteil 16 weist dabei eine Trennwand 19 auf, die einen vertikalen Abschnitt 19a und einen horizontalen Abschnitt 19b aufweist und die beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 voneinander trennt. Bei Bergauffahrten verhindert die Trennwand 19, dass das sich in dem tiefen Gehäuseabschnitt 13 befindliche Öl vollständig in den flachen Gehäuseabschnitt 12 abströmt. Zu der Ölpumpe 17 führen zwei Ölabsaugleitungen 20 und 21, wobei die erste Ölabsaugleitung 20 dafür vorgesehen ist, aus dem tiefen Gehäuseabschnitt 13, in dem sich die erhebliche größere Ölmenge befindet, Öl abzusaugen. Aus diesem Grund erstreckt sich die erste Ölabsaugleitung 20 annähernd bis zu dem Boden des tiefen Gehäuseabschnitts 13. Die zweite, zu dem flachen Gehäuseabschnitt 12 führende Ölabsaugleitung 21 ist einstückig mit dem Einlegeteil 16 ausgebildet und weist einen flexiblen Abschnitt 21a auf, der beweglich mit der Ölpumpe 17 verbunden ist, sodass eventuelle Bauteil- und Montagetoleranzen ausgeglichen werden können. Dabei dient die Ausnehmung 14 zur Aufnahme der Ölabsaugleitung 21 und ist deren Kontur nachgebildet, sodass möglichst wenig Raum zwischen diesen beiden Bauteilen verbleibt.
  • Die Ölpumpe 17 saugt ständig über beide Ölabsaugleitungen 20 und 21 Öl an und leitet es zu den Zylinderköpfen 5a und 5b, wobei in dem Fall, in dem sich in dem flachen Gehäuseabschnitt 12 kein Öl befindet, über die Ölabsaugleitung 21 im wesentlichen nur Luft angesaugt wird. In Fig. 3 ist des weiteren zu erkennen, dass die zu dem flachen Gehäuseabschnitt 12 führende Ölabsaugleitung 20 annähernd bis zu der das Ölauffanggehäuse 7 umgebenden Wandung 9 verläuft, sodass bei Bergauffahrten das sich in dem flachen Gehäuseabschnitt 12, also im hinteren Bereich des Ölauffanggehäuses 7, ansammelnde Schmieröl von der Ölpumpe 17 über die Ölabsaugleitung 21 angesaugt und in den tiefen Gehäuseabschnitt 13, also in den vorderen Bereich des Ölauffanggehäuses 7, gepumpt werden kann. Die Wandung 9 bildet an ihrer Oberseite eine Trennfläche 22, an der sie mit dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4 des Kurbelgehäuses 2 verbunden ist.
  • Das Einlegeteil 16 weist zwei auf beiden Seiten des Ölauffanggehäuses 7 angeordnete Ölrückführkanäle 23 und 24 auf, mit denen das von den Zylinderköpfen 5a und 5b über das Kurbelgehäuse 2 zurückströmende Öl in an sich bekannter Weise in die beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 des Ölauffanggehäuses 7 geleitet wird. Die beiden Ölrückführkanäle 23 und 24 sind über die Trennwand 19 sowie über zwei im vorderen bzw. hinteren Bereich des Einlegeteils 16 angeordnete Stege 25 bzw. 26 miteinander verbunden, um dem Einlegeteil 16 die nötige Steifigkeit zu geben. Der im hinteren, also der Ölpumpe 17 abgewandten Bereich des Einlegeteils 16 verlaufende Steg 26 dient außerdem zur Halterung der Ölabsaugleitung 21 für den flachen Gehäuseabschnitt 12.
  • Da, wie oben beschrieben, das aus den Zylinderköpfen 5a und 5b zurückströmende Öl auch in den flachen Gehäuseabschnitt 12 gelangt, wird durch die Anpassung der Form des Einlegeteils 16 an die Form des Ölauffanggehäuses 7 im Bereich des flachen Gehäuseabschnitts 12, insbesondere durch die Gestaltung der Ausnehmung 14 und der beiden Erhebungen 15, das Volumen des flachen Gehäuseabschnitts 12 minimiert, um nur eine minimale Ölmenge in den flachen Gehäuseabschnitt 12 gelangen zu lassen. Um dafür zu sorgen, dass das Öl im Ruhezustand der Brennkraftmaschine 1 in die Hauptölkammer, also in den tiefen Gehäuseabschnitt 13 zurückströmt, ist, wie in Fig. 5 erkennbar, der flache Gehäuseabschnitt 12 in Richtung des tiefen Gehäuseabschnitts 13 geneigt. Wenn die Brennkraftmaschine, wie im vorliegenden Fall, unter einem bestimmten Winkel in ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug eingebaut ist, so sollte dieser Neigungswinkel entsprechend seiner Richtung berücksichtigt werden. Für ein Zurückströmen des Öls von dem flachen Gehäuseabschnitt 12 in den tiefen Gehäuseabschnitt 13 sorgen außerdem zwei in dem vertikalen Abschnitt 19a der Trennwand 19 vorgesehene Öffnungen 27 und 28, die, wie in Fig. 6 erkennbar ist, durch jeweilige Aussparungen in einem die beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 gegeneinander abdichtenden Dichtungselement 29 gebildet sind, zu dessen Aufnahme die Trennwand 19 eine entsprechende Nut 30 aufweist. Die Öffnungen 27 und 28 weisen eine definierte, verhältnismäßig geringe Größe von beispielsweise 10 bis 20 mm2 auf, damit das Öl nicht durch dieselben von dem tiefen Gehäuseabschnitt 13 in den flachen Gehäuseabschnitt 12 strömen kann. Der Querschnitt und die Anzahl der Öffnungen 27 und 28 hängen insbesondere von der Größe der beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 ab. Die Trennwand 19 trennt also im dynamischen Zustand, also beispielsweise bei einer Bergauffahrt, die beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 voneinander ab, wohingegen im statischen Zustand, also im Ruhezustand der Brennkraftmaschine 1, aufgrund der beiden Öffnungen 27 und 28 keine Trennung der beiden Gehäuseabschnitte 12 und 13 mehr gegeben ist.

Claims (7)

  1. Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine (1) mit einem unterhalb eines Kurbelgehäuses (2) angeordneten Ölauffanggehäuse (2), welches wenigstens zwei Gehäuseabschnitte (12, 13) mit unterschiedlicher Bauraumtiefe aufweist, mit einer Ölpumpe (17) zur Absaugung von Öl aus den wenigstens zwei Gehäuseabschnitter (12, 13), von welcher zu wenigstens zwei der wenigstens zwei Gehäuseabschnitte (12,13) eine jeweilige Ölabsaugleitung (21, 20) geführt ist und mit einem Einlegeteil, (16), welches wenigstens eine die beiden Gehäuseabschnitte (12, 13) trennende Trennwand (15) aufweist, wobei die zu dem flachen Gehäuseabschnitt (12) des Ölauffanggehäuses (7) führende Ölabsaugleitung (21) einstückig mit dem Einlegeteil (16) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (19) wenigstens eine Öffnung (27,28) aufweist, die ein Zurückströmen von Öl von dem flachen Gehäuseabschnitt (12) in den tiefen Gehäuseabschnitt (13) ermöglicht, wobei die wenigstens eine Öffnung (27,28) in der Trennwand (19) durch eine Aussparung in einem die beiden Gehäuseabschnitte (12,13) gegeneinander abdichtenden Dichtungselement (29) gebildet ist.
  2. Ölauffangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der flache Gehäuseabschnitt (12) des Ölauffanggehäuses (7) eine Ausnehmung (14) zur Aufnahme der Ölabsaugleitung (21) aufweist.
  3. Ölauffangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der flache Gehäuseabschnitt (12) in Richtung des tiefen Gehäuseabschnitts (13) geneigt ist.
  4. Ölauffangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (19) eine Nut (30) zur Aufnahme des Dichtungselements (29) aufweist.
  5. Ölauffangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zu dem flachen Gehäuseabschnitt (12) führende Ölabsaugleitung (20) wenigstens annähernd bis zu einer das Ölauffanggehäuse (7) umgebenden Wandung (9) verläuft.
  6. Ölauffangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zu dem tiefen Gehäuseabschnitt (13) führende Ölabsaugleitung (20) beweglich mit der Ölpumpe (17) verbunden ist.
  7. Ölauffangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (16) aus Kunststoff besteht und mit dem Ölauffanggehäuse (7) verschraubt ist.
EP20070010765 2006-07-14 2007-05-31 Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine Active EP1878884B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610032794 DE102006032794A1 (de) 2006-07-14 2006-07-14 Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1878884A2 EP1878884A2 (de) 2008-01-16
EP1878884A3 EP1878884A3 (de) 2010-09-01
EP1878884B1 true EP1878884B1 (de) 2011-12-21

Family

ID=38655002

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20070010765 Active EP1878884B1 (de) 2006-07-14 2007-05-31 Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1878884B1 (de)
CN (1) CN101105147A (de)
DE (1) DE102006032794A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3379045A1 (de) 2017-03-24 2018-09-26 DEUTZ Aktiengesellschaft Vorrichtung zur optimierung des schmierölseitigen aufheizverhaltens einer verbrennungskraftmaschine sowie verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202008010865U1 (de) * 2008-08-14 2010-01-07 Mann+Hummel Gmbh Ölwanne
US8272480B2 (en) 2009-03-12 2012-09-25 Mahle International Gmbh Oil pan integrated with filter and other components
CN101581396A (zh) * 2009-06-12 2009-11-18 奇瑞汽车股份有限公司 一种机油泵
DE102009055138B4 (de) * 2009-12-22 2020-03-05 Elringklinger Ag Ölwanne mit einem nach oben versetzten Bodenabschnitt
FR2955146B1 (fr) * 2010-01-08 2012-06-15 Mark Iv Systemes Moteurs Sa Carter d'huile en matiere thermoplastique pour moteur a combustion interne et bouchon de vidange pour un tel carter
GB2534248B (en) * 2015-07-14 2019-11-27 Ford Global Tech Llc A crankcase assembly
KR101745200B1 (ko) * 2015-12-09 2017-06-09 현대자동차주식회사 엔진오일 공급장치
JP6791004B2 (ja) * 2017-05-12 2020-11-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
CN107191240B (zh) * 2017-07-10 2018-08-28 河南柴油机重工有限责任公司 一种适用于大倾角柴油机的干式油底壳供油装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2440815A (en) * 1944-01-14 1948-05-04 Ford Motor Co Crankcase construction
DE1093142B (de) * 1958-01-30 1960-11-17 Daimler Benz Ag Fahrzeugbrennkraftmaschine mit OElansaugfilter
JPH0622094Y2 (ja) * 1986-04-30 1994-06-08 マツダ株式会社 エンジンの潤滑装置
JPH0658111U (ja) * 1993-01-06 1994-08-12 日産ディーゼル工業株式会社 オイルパンのバッフルプレート取付構造
DE19622678C1 (de) * 1996-06-05 1997-08-21 Daimler Benz Ag Mehrzylindrige Brennkraftmaschine in Kapselbauweise
DE10105435A1 (de) * 2001-02-07 2002-08-29 Porsche Ag Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10119924B4 (de) * 2001-04-23 2014-03-20 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine mit Druckumlaufschmierung
DE10159090C2 (de) * 2001-12-01 2003-09-11 Porsche Ag Ölauffangvorrichtung und Ölpumpe für eine Brennkraftmaschine
DE10310179B4 (de) * 2003-03-08 2008-12-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen Boxermotor
US20040177827A1 (en) * 2003-03-13 2004-09-16 Shore Line Industries, Inc. Integral baffle and lubricant cooler

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3379045A1 (de) 2017-03-24 2018-09-26 DEUTZ Aktiengesellschaft Vorrichtung zur optimierung des schmierölseitigen aufheizverhaltens einer verbrennungskraftmaschine sowie verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102017002840A1 (de) 2017-03-24 2018-09-27 Deutz Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Optimierung des schmierölseitigen Aufheizverhaltens einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006032794A1 (de) 2008-01-17
EP1878884A3 (de) 2010-09-01
EP1878884A2 (de) 2008-01-16
CN101105147A (zh) 2008-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1878884B1 (de) Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102008060412B4 (de) Verbrennungsmotor
EP1360400B1 (de) Ölauffangvorrichtung für eine brennkraftmaschine
DE10029844B4 (de) Brennkraftmaschine, insbesondere für Motorräder
DE19833130A1 (de) Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter zur Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE10310179B4 (de) Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen Boxermotor
DE10014368B4 (de) Ölauffangvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE2339730A1 (de) Vorrichtung zum abziehen einer fluessigkeit von einem auf einem fahrzeug montierten behaelter
DE102006017924A1 (de) Trockensumpfschmierung für eine Brennkraftmaschine sowie Schmieröltank für eine Trockensumpfschmierung
DE102005001863A1 (de) Mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE10159090C2 (de) Ölauffangvorrichtung und Ölpumpe für eine Brennkraftmaschine
DE4010738C2 (de)
DE10034400A1 (de) Trockensumpfschmiereinrichtung
EP2084374A1 (de) Brennkraftmaschine mit einem zylinderkurbelgehäuse und einer v-förmigen zylinderanordnung
EP0967381B1 (de) Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine
DE3321751C2 (de)
DE1192455B (de) Schmiervorrichtung fuer Brennkraftmaschinen mit in Kammern unterteiltem OElsumpf
WO2016091548A1 (de) Schmiermittelführungsgehäuse mit schottfunktion und rücklauf
DE102004043936B4 (de) Brennkraftmaschine mit einer Ölauffangvorrichtung
DE102008060411B4 (de) Verbrennungsmotor
DE2940235C2 (de) Einrichtung zum selbsttätigen Ergänzen des Schmieröls in der Kurbelwanne einer Brennkraftmaschine
DE19632024C2 (de) Ölpumpe für eine Brennkraftmaschine
DE102020102882A1 (de) Brennkraftmaschine mit Schmiermittelversorgung
DE19838247A1 (de) Ölnebelabscheider
DE10039089A1 (de) Brennkraftmaschine mit Trockensumpfschmierung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK YU

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DR. ING. H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DR. ING. H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DR. ING. H.C. F. PORSCHE AG

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

17P Request for examination filed

Effective date: 20110301

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR GB IT

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F01M 11/00 20060101AFI20110706BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502007008883

Country of ref document: DE

Effective date: 20120308

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20120924

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111221

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502007008883

Country of ref document: DE

Effective date: 20120924

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20190523

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20190521

Year of fee payment: 13

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200531

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200531

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230526

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240415

Year of fee payment: 18