EP1740771A1 - Vorrichtung zur justierung eines gleisrostes und weichen - Google Patents

Vorrichtung zur justierung eines gleisrostes und weichen

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EP1740771A1
EP1740771A1 EP04730245A EP04730245A EP1740771A1 EP 1740771 A1 EP1740771 A1 EP 1740771A1 EP 04730245 A EP04730245 A EP 04730245A EP 04730245 A EP04730245 A EP 04730245A EP 1740771 A1 EP1740771 A1 EP 1740771A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
adjusting
respect
supporting
track
Prior art date
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EP04730245A
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English (en)
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EP1740771B1 (de
Inventor
Marko Pohlmann
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Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH
Original Assignee
Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH filed Critical Deutsche Gleis und Tiefbau GmbH
Priority to PL04730245T priority Critical patent/PL1740771T3/pl
Publication of EP1740771A1 publication Critical patent/EP1740771A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1740771B1 publication Critical patent/EP1740771B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails

Definitions

  • the invention relates to a device for adjusting the position of a rail or a rail comprising at least one rail with respect to a supporting substructure.
  • ballastless systems have proven to be advantageous for certain applications and operating conditions in recent decades.
  • a large range of different technical solutions was produced and evaluated in terms of their suitability for use in practical operation.
  • systems in which the support points for receiving the rails already in prefabricated pre-fabricated prefabricated concrete precast slabs are integrated eg fixed track of the type "Bögl”
  • DE 102 36 535 proposes a support tube divisible at the height of the upper edge of the carriageway slab by means of a desired separation point.
  • components remain in the near-surface area of the deck slab, which may develop as potential sources of damage in the subsequent period of operation.
  • Further disadvantages can be seen in the fact that adjustment and support take place in the region of the threshold, whereas the actual measurement takes place at the top of the rail. Due to the spatial offset between the measuring and adjustment location, the adjustment is more difficult and more complex.
  • regulatory portals are used, which are supported on the support layer and raise the rails of the track grating medium rail pliers and align.
  • the regulatory gantries must be frictionally connected to the ground by means of screwing or dowelling and straddle the designed track grid.
  • a large number of extremely bulky regulatory portals have to be installed on a section of a track grid to be adjusted. Due to their dimensions, these gantries can not be moved manually, but require the use of additional lifting and transport means for handling the gantries. Due to the complex construction, these devices also bind a lot of capital. With efforts of several hundred meters a day, a large number of these capital-intensive portals must be procured and stored. In switch areas, these portals can not be used because they can no longer span the width dimensions of the track grid occurring there due to their construction. Likewise, no use in areas of limited space environments is possible, such as in tunnels or in trough structures.
  • DE 199 23 329 A similar device is known from DE 199 23 329, which likewise comprises the entire width of the track grid spanning portals. Also in this solution, rail grabs are used, which, however, deviating from the known from DE 101 31 655 solution from the portal down to reach under the rails. The disadvantages known from DE 101 31 655 fully apply to this device as well.
  • a third known, developed by the company "Pfleiderer” solution variant (see company publication “Rheda 2000” Pfleiderer AG, Neu hypocalc / Upper Palatinate, April 2003 / A01 / 0280879/1 / 04.03) finally provides the use of spindle brackets, which at fixed intervals along the longitudinal axis of the rail - usually in every third sleeper - be mounted on both rails of the track.
  • Such a spindle bracket essentially comprises a rail foot force and form-fitting under cross base plate.
  • a vertically oriented threaded bolt is guided through a threaded bore of the base plate and supported in a blind hole in the support layer of the fixed track.
  • the base plate While the vertical spindle remains stationary under the mass of the track grid at the point of contact with the support layer, the base plate carries out the change in length of the rail. This leads to uncontrollable deformations in the adjusting devices, which is not only unusable thereby, but also can not be removed from the concrete slab plate with bent vertical spindles.
  • the invention has for its object to provide a device for adjusting the position of a rail or a rail comprising at least one rail with respect to a supporting base, which allows an efficient and easy adjustment even in the fürhöhungs Kunststoffe of track curves.
  • the adjustment should be independent of any changes in length of the rails and thus in the case of strong changes in length again easily disassembled from the concrete deck slab.
  • the device should have a low mass, so that production and transport of the device can be designed as inexpensively as possible.
  • the measuring and adjusting locations should be arranged as close as possible to each other.
  • the device consists of at least one fixing element (2) acting directly on the rail (1), which can be fixed by means of least one about an axis parallel to the longitudinal axis of the rail (1) axis tiltable connecting element (3) supported on the supporting surface.
  • the invention advantageously proposes, by means of a tiltable connecting element, always to provide an adjustment system which is also horizontally and vertically aligned in absolute spatial coordinates. In this way, the specified setpoints can be set efficiently and quickly without disturbing interactions.
  • the inventive concept provides that the or each tiltable about an axis to the longitudinal axis of the rail (1) parallel connecting element (3) with at least one adjustable adjusting element (5) for horizontal adjustment of the rail and / or at least one adjustable adjusting element ( 7) is connected for vertically adjusting the rail with respect to the supporting ground.
  • each adjusting element (5) for horizontal adjustment of the rail a perpendicular to the rail longitudinal axis slidable carriage (4) which receives the tiltable connecting element (3) drives.
  • the invention proposes that the carriage (4) is supported in a vertical direction with respect to the supporting surface on at least one between at least two adjusting elements (7) for vertical adjustment of the rail guided base plate (6).
  • the base plate forms a plane along which the carriage and thus also mounted on this carriage rail can be moved at right angles to the rail longitudinal axis.
  • the or each adjusting element for vertical adjustment of the rail is designed in the form of a spindle rod (7), which is non-positively and / or positively connected to the supporting ground.
  • a useful complement to the inventive concept provides that the or each adjusting element for vertical adjustment of the rail by means of a device for preventing a caused by the rotation of the spindle rod (7) lateral emigration on the supporting surface is supported. This may be a walk protection in the execution of a grained sheet, wherein the rounded tip of the vertical spindle is seated in the grain. In the case of a more developed slope, the use of a provided with a welded sheet metal washer is provided. On drilling work on the support layer as well as welding work on the reinforcement layer can thus also be dispensed with in an advantageous manner.
  • the or each tiltable connecting element (3) is designed in the form of a curved bearing bar, which is mounted in a fork-shaped recess of the carriage (4).
  • the or each fixing element (2) has a free relative mobility between rail and fixing element in the rail longitudinal direction.
  • the adjusting device is decoupled from thermally induced changes in length of the rail.
  • An advantageous embodiment of the invention in this context provides that the or each fixing element (2) as a foot of the rail (1) form-fitting embracing rail plate is executed. This can be done for example in the form of a U-shaped running rail plate.
  • FIG. 1 shows a sectional view of the device according to the invention
  • Figure 2 is a plan view of the inventive device (without rail and bearing bar);
  • the track grid itself is constructed in a manner known per se from rails of the type UIC 60 (1) and sleepers of the type B 355. In the - viewed in the rail longitudinal direction - center of every third sleeper compartment an inventive adjustment is now applied to the underside of the rail foot.
  • a pre-assembled base plate (6) is introduced into the free space between the rail and the base layer.
  • the pre-assembly of the base plate can already be done decoupled in time as a preparatory measure for the actual work on the track grid.
  • the device according to the invention is thus always "in the water.”
  • the fine adjustment can be made via the spindle nuts (10) or the spindle screw (7)
  • the vertical spindles can be unscrewed from the carriageway slab at a defined curing time. the, with which the derivation of the force exerted by the track grid weight on the carriageway plate passes.
  • the base plate, together with the horizontal spindle, the sliding carriage and the track plate in the transverse direction of the track is pulled out through the intermediate space still remaining between the rail lower edge underneath the upper edge of the track plate.
  • the holes left behind by the vertical spindles in the deck slab are filled and smoothed.
  • the components of the Wandertikes remain as lost parts in the surface of the interior of the carriageway slab.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
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  • Soil Working Implements (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Signal Processing Not Specific To The Method Of Recording And Reproducing (AREA)

Description

Vorrichtung zur Justierung eines Gleisrostes und Weichen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau.
Auf dem Gebiet des Oberbaus für spurgebundene Schienenverkehrssysteme haben sich in den vergangenen Jahrzehnten schotterlose Systeme für bestimmte Anwendungen und Einsatzbedingungen als vorteilhaft erwiesen. Dabei wurde im Zuge der vielfältigen Entwicklungsaktivitäten eine grosse Palette unterschiedlicher technischer Lösungsansätze hervorgebracht und hinsichtlich ihrer Einsatztauglichkeit im praktischen Betrieb bewertet. Neben Systemen, bei denen die Stützpunkte zur Aufnahme der Schienen bereits in fabrikmässig vorproduzierte Beton-Fertigteilplatten integriert sind (z.B. feste Fahrbahn der Bauart „Bögl"), haben sich vor allem Systeme herauskristallisiert, bei denen ein aus Schienen, Oberbau-Befestigungsmaterial und Schwellen bestehender Gleisrost mittels eines vor Ort eingebrachten Vergussstoffes - üblicherweise Ortbeton oder Asphalt - fixiert wird (z.B. feste Fahrbahn der Bauart „Rheda"). Als besondere Schwierigkeit hat sich bei diesen Ortbeton-Systemen die Justierung des Gleisrostes auf dem tragenden Unterbau vor Einbringen des Vergussstoffes erwiesen. Der Gleisrost muss während dieses Einbring-Vorganges in seiner horizontalen und vertikalen Ausrichtung lagestabil gehalten werden. Spätere Lagekorrekturen an dem eingegossenen Gleisrost sind - wenn überhaupt - nur mit extrem hohem technischem und finanziellem Aufwand möglich. Die Korrektur- bzw. Ausgleichsmöglichkeiten hinsichtlich der Gleislage sind bei festen Fahrbahnen äusserst gering. In manchen Fällen verbleiben nur Abriss und Neubau.
Aus dem Stand der Technik sind für die Regulierung eines gemäß der oben erwähnten Bauart „Rheda" ausgeführten Gleisrostes verschiedene Varianten bekannt:
DE 102 36 535 offenbart ein Verfahren, bei der das zu regulierende Gleisrost zunächst auf der Bewehrungslage der im Anschluss an den Regulierungsvorgang mit Ortbeton herzustellenden Fahrbahnplatte ausgelegt und mittels vertikaler Spindeln grob auf die erforderliche Höhe gebracht wird. Diese Spindeln greifen in Gewindebleche ein, die im Bereich etwa jeder dritten Schwelle in die Bewehrungslage eingeschweisst sind. Zur Ausrichtung des Gleisrostes in Querrichtung wird in die Tragschicht der festen Fahrbahn in der Gleisachse und etwa auf der in Gleislängsrichtung gemessenen Position einer jeden Vertikalspindel ein aus dieser Tragschicht herausragendes Stützrohr eingebaut. Auf diese Stützrohre werden jeweils Regulierungstraversen aufgesteckt. Diese Regulierungstraversen weisen horizontal ausgerichtete und mittels einer Getriebekurbel ein- und ausfahrbare Greifer auf, die den Schwellen-Betonkörper kontaktieren und diesen quer zur Gleislängsachse verschieben können. Die durch das Stützrohr im Untergrund fest verankerte Traverse übt also auf die Schwelle Druck aus und verschiebt somit die komplette Schwelle und damit den gesamten Gleisrost quer zur Gleisachse. Als besonders nachteilig hat sich bei diesem Verfahren der hohe Arbeitsaufwand für das Herstellen des als Fixierung dienenden Stützrohres herausgestellt: in die Tragschicht müssen Sacklöcher eingebracht und ausgeblasen werden, die Stützrohre müssen mit Mörtel vergossen werden. Ausserdem müssen zahlreiche Gewindebleche (für die Vertikalspindeln) sowie Gabelbleche (für die Fixierung der Stützrohre) in die Bewehrungsla- ge eingeschweisst werden. Schliesslich stellt sich auch die Problematik, was mit den einbetonierten Stützrohren nach Herstellung der Fahrbahnplatte geschehen soll. DE 102 36 535 schlägt hierzu ein auf Höhe der Oberkante der Fahrbahnplatte mittels einer Soll-Trennstelle teilbares Stützrohr vor. Jedenfalls verbleiben Bauteile im oberflächennahen Bereich der Fahrbahnplatte, die sich in der nachfolgenden Periode des Be- triebseinsatzes als Störgrößen zu potentiellen Quellen für Schäden entwickeln können. Weitere Nachteile sind darin zu sehen, dass Justierung und Stützung im Bereich der Schwelle erfolgen, die eigentliche Messung hingegen an der Schienenoberkante erfolgt. Durch den räumlichen Versatz zwischen Mess- und Justageort gestaltet sich die Justierung schwieriger und aufwändiger. Speziell im Bereich von Überhöhungen in Gleiskur- ven beeinflussen sich die horizontalen beziehungsweise vertikalen Justiervorgänge gegenseitig, da ein Justieren der Höhenlage stets und zwangsläufig ein Auswandern der Seitenlage mit sich bringt (und umgekehrt). Das Einstellen der in planen (ebenen) Koordinaten angegebenen Sollwerte wird dadurch sehr erschwert und erfordert mehrfache, reversierende Justiervorgänge, die je nach Erfahrung des Bedieners zu einer Ab- folge von erfolglosen Versuchen führen können. Das qualitativ erreichbare Ergebnis leidet jedenfalls bei diesem Verfahrensansatz zur Justierung erheblich. Es darf an dieser Stelle auch nicht verschwiegen werden, dass dieses Verfahren sehr personalintensiv ist, da für die räumlich weit auseinanderliegenden Bedienorte (Vertikal-Achse, Hori- zontal-Achse, Meß-Ort) drei Bedienkräfte erforderlich sind. Eine andere Möglichkeit zur Lageregulierung des Gleisrostes ist aus DE 101 31 655 bekannt. Hierbei werden Regulierungsportale eingesetzt, die sich auf der Tragschicht abstützen und die Schienen des Gleisrostes mittel Schienenkopfzangen anheben und ausrichten. Die Regulierungsportale müssen kraftschlüssig mittels Verschraubung oder Dübelung mit dem Untergrund verbunden werden und überspannen den ausgelegten Gleisrost. Dies hat zur Folge, dass auf einem Abschnitt eines einzujustierenden Gleisrostes eine grosse Anzahl von äusserst sperrigen Regulierungsportalen installiert werden müssen. Auf Grund ihrer Abmessungen können diese Portale nicht manuell bewegt werden, sondern machen den Einsatz zusätzlicher Hebe- und Transportmittel zum Handling der Portale erforderlich. Auf Grund der aufwändigen Konstruktion binden diese Vorrichtungen zusätzlich sehr viel Kapital. Bei anzustrebenden Arbeitsleistungen von mehreren hundert Metern täglich muss eine grosse Anzahl dieser kapitalintensiven Portale beschafft und bevorratet werden. In Weichenbereichen sind diese Portale nicht einsetzbar, da sie konstruktionsbedingt die dort auftretenden Breitenabmessungen des Gleisrostes nicht mehr überspannen können. Ebenso ist kein Einsatz in Bereichen räumlich begrenzter Umgebungen möglich, wie beispielsweise in Tunnels oder in Trogbauwerken.
Eine ähnliche Vorrichtung ist aus DE 199 23 329 bekannt, welche ebenfalls die ge- samte Breite des Gleisrostes überspannende Portale umfasst. Auch bei dieser Lösung kommen Schienengreifer zum Einsatz, die jedoch abweichend von der aus DE 101 31 655 bekannten Lösung vom Portal aus nach unten unter die Schienen greifen. Die aus der DE 101 31 655 bekannten Nachteile treffen vollumfänglich auch für diese Vorrichtung zu.
Eine dritte bekannte, von der Firma „Pfleiderer" entwickelte Lösungsvariante (siehe Firmenschrift „Rheda 2000" der Pfleiderer AG, Neumarkt / Oberpfalz, April 2003 / A01 / 0280879 / 1 / 04.03) sieht schliesslich die Verwendung von Spindelkonsolen vor, welche in festen Abständen entlang der Schienenlängsachse - üblicherweise in jedem dritten Schwellenfach - an beide Schienen des Gleisrostes montiert werden. Eine derartige Spindelkonsole umfasst im wesentlichen eine den Schienenfuss kraft- und formschlüssig untergreifende Grundplatte. Ein vertikal orientierter Gewindebolzen ist durch eine Gewindebohrung der Grundplatte geführt und in einem Sackloch in der Tragschicht der festen Fahrbahn abgestützt. Nachteilig wirkt sich hierbei aus, dass bei Justiervorgängen in Kurvenbereichen dieses Lösungsprinzip die bekannten Probleme hinsichtlich der gegenseitigen Beeinflussung von horizontalen und vertikalen Justiervorgängen nicht überwinden kann. Auch mit dieser Vorrichtung bringt ein Justieren der Höhenlage in den Überhöhungsbereichen von Gleiskurven stets und zwangsläufig ein Auswandern der Seitenlage mit sich (und umgekehrt). Das Einstellen der in planen (ebenen) Koordinaten angegebenen Sollwerte wird dadurch sehr erschwert und erfordert mehrfache, reversierende Justiervorgänge, die je nach Erfahrung des Bedieners zu einer Abfolge von erfolglosen Versuchen führen können. Dies wiederum beeinflusst das qualitativ erreichbare Ergebnis der Justierung negativ. Weiterhin ist bei dieser Vorrichtung negativ zu werten, dass die feste Fixierung des Schienenfusses an der Grundplatte dazu führt, dass die Justiervorrichtung die durch thermische Ausdehnung der Schienen bewirkten Längenänderungen des Gleisrostes nicht ausgleichen kann. Während die vertikale Spindel unter der Masse des Gleisrostes ortsfest am Kontaktort mit der Tragschicht verharrt, vollzieht die Grundplatte die Längenänderung der Schiene mit. Dadurch kommt es zu unkontrollierbaren Verformungen in der Justiervorrichtungen, die dadurch nicht nur unbrauchbar wird, sondern bei verbogenen Vertikalspindeln auch nicht mehr aus der betonierten Fahrbahnplatte ausgebaut werden kann.
Zur Behebung dieses Problems wäre ein zeitiges Lösen dieser Fixierschrauben naheliegend. Dies führt jedoch auch nicht zum Erfolg, da die Grundplatten bedingt durch ihr Eigengewicht und die einseitige Abstützung mittels der einen vertikalen Spindel am Schienenfuss unkontrolliert verkanten und somit dennoch die Längsausdehnung der Schiene nachvollziehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau bereitzustellen, welche ein effizientes und einfaches Justieren auch in den Überhöhungsbereichen von Gleiskurven ermöglicht. Zusätzlich soll die Justiervorrichtung unabhängig von eventuellen Längenänderungen der Schienen und somit auch im Falle starker Längenänderungen wieder leicht aus der betonierten Fahrbahnplatte demontierbar sein. Zusätzlich soll die Vorrichtung eine geringe Masse aufweisen, damit Herstellung und Transport der Vorrichtung möglichst kostengünstig gestaltet werden können. Zur Reduzierung des Personalaufwandes sollen zugleich Mess- und Justierort möglichst nahe zueinander angeordnet sein.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfin- dungsgemäss dadurch gelöst, dass die Vorrichtung aus mindestens einem unmittelbar an der Schiene (1) angreifenden Fixierelement (2) besteht, welches sich mittels min- destens eines um eine zur Längsachse der Schiene (1) parallele Achse kippbaren Verbindungselementes (3) auf dem tragenden Untergrund abstützt. Dies bedeutet eine Abkehr vom bislang verfolgten Ansatz der starren Kopplung der Justierachsen an die Querneigung von Tragschicht beziehungsweise Schwelle (wie bei der Gleisregulierung mittels Traversen beziehungsweise Einbauportalen, oben geschilderte Varianten 1 und 2 des Standes der Technik) oder Schiene (wie bei der Gleisregulierung mittels Spindelkonsole, oben erläuterte Variante 3 des Standes der Technik). Die Erfindung schlägt in vorteilhafter Weise vor, mittels eines kippbaren Verbindungselementes stets ein auch in absoluten Raumkoordinaten horizontal und vertikal ausgerichtetes Justiersystem be- reitszustellen. Auf diese Weise können die vorgegebenen Sollwerte ohne störende Wechselwirkungen effizient und zügig eingestellt werden.
Ergänzend sieht das erfinderische Konzept vor, dass das oder jedes um eine zur Längsachse der Schiene (1 ) parallele Achse kippbare Verbindungselement (3) mit min- destens einem verstellbaren Justierelement (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene und / oder mindestens einem verstellbaren Justierelement (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene in Bezug auf den tragenden Untergrund verbunden ist. In bevorzugter Weise kommen zwei vertikale Justierelemente zum Einsatz. Auf diese Weise kann das an der Schiene anliegende Fixierelement sicher und ohne Verkanten gegen die Schwerkraft gehalten werden. Durch die so erzielte bessere Verteilung des Gewichtes auf zwei Spindeln wird auch die Gefahr der Durchbiegung der Vertikalspindeln verringert.
Desweiteren ist vorgesehen, dass das oder jedes Justierelement (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene einen rechtwinklig zur Schienen-Längsachse verschiebbaren Schlitten (4), der das kippbare Verbindungselement (3) aufnimmt, antreibt.
Zweckmässigerweise schlägt die Erfindung vor, dass sich der Schlitten (4) in einer in Bezug auf den tragenden Untergrund vertikalen Richtung auf mindestens einer zwi- sehen mindestens zwei Justierelementen (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene geführten Grundplatte (6) abstützt. Die Grundplatte bildet eine Ebene, entlang der der Schlitten und damit auch die auf diesem Schlitten gelagerte Schiene im rechten Winkel zur Schienenlängsachse bewegt werden kann.
In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, wenn die oder jede Grundplatte (6) Aufnahmevorrichtungen (11) für die Justierelemente (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene sowie Aufnahmevorrichtungen (8) für die Justierelemente (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene aufweist.
Das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene ist in Form einer Spindelstange (7) ausgeführt, die kraft- und / oder formschlüssig mit dem tragenden Untergrund verbunden ist. Eine sinnvolle Ergänzung des erfinderischen Grundkonzeptes sieht hierbei vor, dass sich das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene mittels einer Vorrichtung zum Verhindern eines durch die Drehung der Spindelstange (7) verursachten seitlichen Auswanderns auf dem tragenden Untergrund abstützt. Hierbei kann es sich um einen Wanderschutz in der Ausführung eines gekörnten Bleches handeln, wobei die gerundete Spitze der Vertikalspindel in der Körnung aufsitzt. Im Falle einer stärker ausgebildeten Neigung ist die Verwendung einer mit einem aufgeschweissten Blech versehenen Unterlegscheibe vorgesehen. Auf Bohrarbeiten an der Tragschicht sowie auf Schweissarbeiten an der Bewehrungslage kann somit ebenfalls in vorteilhafter Weise verzichtet werden.
In zweckmässiger Weise ist das oder jedes kippbare Verbindungselement (3) in Form eines gewölbten Lagerbalkens ausgeführt, der in einer gabelförmigen Ausnehmung des Schlittens (4) gelagert ist.
Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ergänzung des erfinderischen Gedankens weist das oder jedes Fixierelement (2) eine freie Relativbeweglichkeit zwischen Schiene und Fixierelement in Schienenlängsrichtung auf. Somit kann errreicht werden, dass die Justiervorrichtung von thermisch bedingten Längenänderungen der Schiene entkoppelt wird. Somit besteht auch nicht mehr die Gefahr des Verbiegens von Justiervorrichtungen, die bei heisser Witterung im räumlichen Bereich der Schienenenden zum Einsatz kommen.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass das oder jedes Fixierelement (2) als eine den Fuß der Schiene (1) formschlüssig umgreifende Schienenplatte ausgeführt ist. Dies kann beispielsweise in Form einer U- förmig ausgeführten Schienenplatte erfolgen.
Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgenden Figuren verdeutlicht. Es zeigen: Figur 1 Schnittansicht der erfindungsgemässen Vorrichtung; Schnittrichtung quer zur Schienenlängsachse Figur 2 Draufsicht auf die erfindungsgemässe Vorrichtung (ohne Schiene und Lagerbalken); Schnittansicht A - A zu Figur 2 Figur 3 Schiene und Lagerbalken in Seiten- und Schnittansicht
Anhand dieser Figuren lässt sich folgendes Ausführungsbeispiel nachvollziehen: Der jochweise angelieferte bzw. vor Ort montierte Gleisrost ist zu Beginn des erfin- dungsgemässen Justierverfahrens auf der HGT (HGT = hydraulisch gebundene Tragschicht) abgelegt. Der Gleisrost selbst ist in an sich bekannter Weise aus Schienen vom Typ UIC 60 (1) und Schwellen vom Typ B 355 aufgebaut. In die - in Schienenlängsrichtung gesehene - Mitte eines jeden dritten Schwellenfaches wird nun eine erfindungsgemässe Justiervorrichtung an die Unterseite des Schienenfusses angelegt. Hierbei wird eine fertig vormontierte Grundplatte (6) in den freien Raum zwischen Schiene und Tragschicht eingebracht. Die Vormontage der Grundplatte kann bereits zeitlich entkoppelt als Vorbereitungsmassnahme für die eigentliche Arbeit am Gleisrost erledigt werden. Diese umfasst das Herstellen einer Schweißverbindung zwischen der Grundplatte (2) und dem Lagerbalken (3), das Einschrauben der horizontalen Spindel (5) in die Führungsbuchsen (11 ) der Grundplatte und in den Verschiebeschlitten (4), sowie das Einpassen des Lagerbalkens in die gabelförmige Aufnahmevorrichtung des Verschiebeschlittens.
Während diese Teil-Vorrichtung von unten gegen den Schienenfuß gehalten wird, werden zugleich die beiden vertikalen Spindeln (7) in die dafür vorgesehenen Gewindemuttern (8) der Grundplatte eingedreht und bis zum Kontakt mit der Tragschicht nach unten gespindelt. In den Kontaktbereich zwischen Tragschicht und Spindelspitzen wer- den in diesem Zusammenhang jeweils ein zusätzlicher Wanderschutz in Form eines gekörnten Unterlegbleches eingelegt. Damit wird verhindert, dass die Vertikalspindeln im Bereich von quergeneigten Tragschichten (Überhöhungsbereich einer Gleiskurve) beim Justieren durch ihre eigene Drehbewegung seitlich auswandern. Im Bereich von Überhöhungen kann nun die Justiervorrichtung unter Nutzung des La- gerbalkens in Bezug auf absolute Raumkoordinaten horizontal bzw. vertikal ausgerichtet werden. Die erfindungsgemässe Vorrichtung befindet sich also unabhängig von den Neigungsverhältnissen der Tragschicht stets „im Wasser". Sobald diese Ausrichtung erfolgt ist, kann über die Spindelmuttern (10) beziehungsweise die Spindelschraube (7) die Feinjustierung vorgenommen werden. Nach dem Herstellen der Fahrbahnplatte mit , Ortbeton können zu einem definierten Aushärtezeitpunkt die vertikalen Spindeln aus der Fahrbahnplatte herausgedreht wer- den, womit die Ableitung der vom Gleisrost ausgeübten Gewichtskraft auf die Fahrbahnplatte übergeht. Anschliessend wird die Grundplatte nebst Horizontalspindel, Verschiebeschlitten und Gleisplatte in Gleisquerrichtung durch den noch zwischen Schie- nenunterkante unter der Oberkante der Fahrbahnplatte verbleibenden Zwischenraum herausgezogen. Mittels eines speziellen Verfüllmörtels werden die von den vertikalen Spindeln in der Fahrbahnplatte zurückgelassenen Löcher verfüllt und geglättet. Die Bauteile des Wanderschutzes verbleiben als verlorene Teile im oberflächenfernen Inneren der Fahrbahnplatte.
Bezugszeichenliste:
1 Schienenprofil UIC 60
2 Schienenplatte 3 gewölbter Lagerbalken
4 Verschiebeschlitten
5 Spindel zur horizontalen Justierung und Arretierung
6 Grundplatte
7 Spindelschraube zur vertikalen Justierung und Arretierung 8 angeschweisste Gewindemutter
9 Trapezgewinde
10 Spindelmutter zur horizontalen Justierung und Arretierung
11 Führungsbuchse
12 Gewindefutter am Verschiebeschlitten 13 Bohrung für Spindelschraube zur vertikalen Justierung und Arretierung

Claims

Patentartsprüche
1. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aus mindestens einem unmittelbar an der Schiene (1) angrei- feηden Fixierelement (2) besteht, welches sich mittels mindestens eines um eine zur Längsachse der Schiene (1) parallele Achse kippbaren Verbindungselementes (3) auf dem tragenden Untergrund abstützt.
2. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes um eine zur Längsachse der Schiene (1 ) parallele Achse kippbare Verbindungselement (3) mit mindestens einem verstellbaren Justierelement (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene und / oder mindestens einem verstellbaren Justierelement (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene in Bezug auf den tragenden Untergrund verbunden ist.
3. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Justierelement (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene einen rechtwinklig zur Schienen-Längsachse verschiebbaren ;Schlitten (4), der das kippbare Verbindungselement (3) aufnimmt, antreibt.
4. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schlitten (4) in einer in Bezug auf den tragenden Untergrund vertikalen Richtung auf mindestens einer zwischen mindestens zwei Justierelementen (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene geführten Grundplatte (6) abstützt.
5. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Grundplatte (6) Aufnahmevorrichtungen (11 ) für die Justierelemente (5) zum horizontalen Einrichten der Schiene sowie Aufnahmevorrichtungen (8) für die Justierelemente (7) zum vertikalen Einrichten der Schiene aufweist.
6. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene in Form einer Spindelstange (7) ausgeführt ist, die kraft- und / oder formschlüssig mit dem tragenden Untergrund verbunden ist.
7. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das oder jedes Justierelement zum vertikalen Einrichten der Schiene mittels einer Vorrichtung zum Verhindern eines durch die Drehung der Spindelstange (7) verursachten seitlichen Auswanderns auf dem tragenden Untergrund abstützt.
8. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes kippbare Verbindungselement (3) in Form eines gewölbten Lagerbalkens ausgeführt ist.
9. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbalken in einer gabelförmigen Ausnehmung des Schlittens (4) gelagert ist.
10. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Fixierelement (2) eine freie Relativbeweglichkeit zwischen Schiene und Fixierelement in Schienenlängsrichtung aufweist.
11. Vorrichtung zur Justierung der Lage einer Schiene oder eines mindestens eine Schiene umfassenden Gleisrostes in Bezug auf einen tragenden Unterbau nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Fixierelement (2) als eine den Fuß der Schiene (1 ) formschlüssig umgreifende Schienenplatte ausgeführt ist.
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