EP1617021B1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents
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- EP1617021B1 EP1617021B1 EP20050011821 EP05011821A EP1617021B1 EP 1617021 B1 EP1617021 B1 EP 1617021B1 EP 20050011821 EP20050011821 EP 20050011821 EP 05011821 A EP05011821 A EP 05011821A EP 1617021 B1 EP1617021 B1 EP 1617021B1
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- European Patent Office
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- locking
- drive element
- latch
- lever
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
- E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T292/00—Closure fasteners
- Y10T292/08—Bolts
- Y10T292/1043—Swinging
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- Y10T292/1075—Operating means
- Y10T292/1082—Motor
Definitions
- the present invention relates to a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 1.
- the motor vehicle lock is particularly suitable as a side door lock, but can be used as a sliding door lock, rear door lock, tailgate lock or hood lock use.
- motor vehicle locks are increasingly equipped with a closing auxiliary function.
- the auxiliary closing function ensures that the motor vehicle lock is transferred from an intermediate position out motor to the fully closed position.
- the intermediate position corresponds in a motor vehicle lock with latch and pawl usually the prelocking the latch.
- a closing auxiliary drive and a closing auxiliary lever to adjust the latch of the motor vehicle lock from a prelocking in a main closed position.
- this closing operation of the closing auxiliary lever comes into engagement with a arranged on the lock latch molding, pushes the latch in the main closed position and finally remains in a position in which the auxiliary closing lever blocks the return of the latch. Only when lifting the pawl, so when the vehicle door is to be opened, and the closing auxiliary lever is disengaged from the latch.
- the lifting of the auxiliary closing lever ie the decoupling of the auxiliary closing lever of the latch, is here directly connected to the lifting of the pawl. This is realized by an additional lever mechanism, which requires a high design effort.
- a motor vehicle lock is known ( DE 43 11 785 A1 ), in which the pawl itself is used as a closing auxiliary lever.
- a lever mechanism is provided, on the one hand allows the adjustment of the latch in the main closing position by means of the pawl and on the other hand, the lifting of the pawl itself.
- Such a construction is expensive and has disadvantages with respect to a flexible arrangement of the various components in the motor vehicle lock.
- the known motor vehicle lock ( DE 203 03 196 U1 ), from which the present invention proceeds, is also equipped with a motorized closing aid.
- the closing aid shows a closing auxiliary drive with a pivotable drive element and a pivotally hinged to the drive element closing auxiliary lever.
- the closing auxiliary lever has a slotted guide, which can be brought into engagement with an intermediate element. The slide guide thus causes a motion guide of the auxiliary closing lever such that the auxiliary closing lever is coupled at the beginning of the closing operation with the latch and is decoupled from the latch at the end of the closing process.
- a disadvantage of the motor vehicle lock forming the starting point is the fundamental susceptibility to failure of the slide guide described. This can lead to frictional losses or jamming. Furthermore, it is disadvantageous that the components required here, in particular the slotted guide itself, are expensive to manufacture. Finally, it should be noted that in principle the necessary coupling between the auxiliary closing lever and the intermediate element is to be considered in the construction, which leads to undesirable structural limitations.
- the present invention is based on the problem to design the known motor vehicle lock such and further, that a high reliability with high design flexibility and is guaranteed with little effort.
- the auxiliary closing drive forms with the auxiliary closing lever to some extent a closed system, which can fulfill its function - apart from the coupling with the latch - largely independent of other components of the motor vehicle lock. This leads to a constructive decoupling and as a result to particularly simple structural solutions.
- the stop and the counter stop are engaged with each other and block the pivoting of the auxiliary closing lever relative to the drive element in one direction. This initially ensures that the auxiliary closing lever can not interfere with the movement of the latch, as long as this is not desirable.
- the closing aid is now preferably carried out so that the closing auxiliary lever during closing by the movement cycle of the drive element and engaged with each stop and counter-stop initially without pivoting relative to the drive element comes into contact with the latch and then with a pivoting relative to the drive element, the corresponding adjustment the latch causes.
- stop and counter-stop are designed so that they come so close to each other during the closing operation and after the adjustment of the latch by the movement cycle of the drive element, that the uncoupling of the auxiliary closing lever takes place.
- Fig. 1 shows a motor vehicle lock 1 with a latch 2 and a lock latch 2 in a main catch 3 and a pre-latch 4 holding pawl 5.
- the latch 2 is in a prelocking position, in which the latch 2 in the pre-rest 4 is held by the pawl 5.
- the main closed position the latch 2 is held by the pawl 5 in the main catch 3.
- a prelocking is not necessarily required. Instead, a defined intermediate position, from which the latch 2 is then adjustable in its main closed position is sufficient. In the presently described embodiment, however, this intermediate position corresponds to the prelocking position.
- the motor vehicle lock 1 is equipped with a closing aid 6 for adjusting the latch 2 in the Hauptsch Anlagenstellüng. In this case, both a motor and a manual operation of the closing aid can be provided.
- the closing operation of the latch 2 comprises a cycle of movement of the drive element 8, which causes the adjustment of the latch 2 in the main closing position and then the uncoupling of the auxiliary closing lever 9 of the latch 2.
- the adjustment of the latch 2 in the main closing position in the present case also includes the adjustment of the latch 2 initially in an overstroke position (Fig. 3) with the subsequent falling back of the latch 2 in the main closed position.
- the closing process is completed only after the uncoupling of the auxiliary closing lever 9 of the latch 2.
- the closing aid 6 is designed here so that the movement cycle of the drive element 8 causes the coupling of the auxiliary closing lever 9 with the latch 2 before the adjustment of the latch 2 in the main closing position.
- the movement cycle of the drive element 8 during the closing operation preferably comprises a pivoting of the drive element 8 in both pivoting directions.
- the coupling of the auxiliary closing lever 9 with the latch 2 and the adjustment of the lock catch 2 in the main closing position with the pivoting of the drive element 8 in a pivoting direction - in Fig. 1 litisherum - connected and uncoupling with the pivoting of the drive element 8 in the opposite pivoting direction - in Fig. 1 linksherum - connected.
- the entire closing operation is preferably completely motorized. But it is also possible that the provision of the drive element 8 and thus the decoupling of the auxiliary closing lever 9 is realized by spring force in conjunction with a freewheel of the drive element 8.
- the auxiliary closing lever 9 is preferably pivotably connected to the drive element 8 in the manner of an eccentric at a location spaced from the pivot axis 10 of the drive element 8.
- the drive element 8 has a stop 11 and the auxiliary closing lever 9 has a counter-stop 12.
- the two stops 11, 12 are at the beginning of the closing operation with each other engaged and block pivoting of the auxiliary closing lever 9 relative to the drive member 8 in one direction, here in the direction of the coupled position of the auxiliary closing lever.
- the closing aid 6 is preferably designed so that the closing auxiliary lever 9 during closing by the movement cycle of the drive element 8 and with mutually engaged stop 11 and counter-stop 12 initially - without pivoting relative to the drive element 8 - comes into contact with the latch 2. This is connected to a pivoting of the drive element 8 in Fig. 1 on the right. Subsequently, the further pivoting of the drive element 8 causes pivoting of the auxiliary closing lever 9 relative to the drive element 8, the adjustment of the latch 2 in the main closed position.
- Stop 11 and counter-stop 12 are arranged so that they engage in the closing operation and after the adjustment of the latch 2 in the main closing position by the movement cycle of the drive member 8 with each other in such a way that thereby the uncoupling of the auxiliary closing lever 9 takes place from the latch 2.
- the drive element 8 - in Fig. 3 on the left - so long pivots until stop 11 and counter-stop 12 in turn come into engagement with each other.
- the further pivoting of the drive element 8 then has the blokkierenden engagement of the stops 11, 12 a common pivoting of the drive element 8 and closing auxiliary lever 9 result, until finally the starting position (Fig. 1) is reached.
- the drive element 8 and the auxiliary closing lever 9 are biased in the blocking position one another. This is preferably done by a correspondingly arranged spring.
- the bias stop 11 and counter-stop 12 are so long in blocking engagement, as long as there is no force acting against the bias. Such a force comes only to bear when the auxiliary closing lever 9 is coupled to the latch 2 or as long as the auxiliary closing lever 9 is coupled to the latch 2.
- the drive element 8, the auxiliary closing lever 9 and the latch 2 form a four-joint kinematics during the closing process. This is particularly advantageous in terms of actuation forces for adjusting the lock latch 2 in the main closed position, as can be achieved by a four-joint kinematics with little effort, a favorable gear ratio.
- the kinematics between the drive element 8 and the latch 2 is called, in which four joints are involved during the closing process. These are here the pivot axis 10 of the drive element 8, the articulation point of the auxiliary closing lever 9 on the drive element 8, the coupling of the auxiliary closing lever 9 with the latch 2 and the pivot axis of the latch 2.
- the four-joint kinematics is not mandatory, it can instead other kinematic chains be provided between the drive element 8 and the latch 2.
- a kinematics with more than four joints can be provided, which may be more favorable in terms of the transmission ratio, but requires greater design effort.
- the auxiliary closing lever 9 has a mandrel 13 and the latch 2 has a molding 14.
- the molding 14 has for this purpose a substantially radially aligned portion 15, with which the mandrel 13 of the auxiliary closing lever 9 during pivoting of the latch 2 for power transmission is engaged.
- the molding 14 has a substantially arcuate portion 16, to which the closing auxiliary lever 9 approaches during the closing operation.
- the closing auxiliary lever 9 is also equipped with a curved section 17 corresponding to the section 16 of the molding 14.
- the auxiliary closing drive 7 has here and preferably an electric motor for adjusting the drive element 8.
- an electric motor for adjusting the drive element 8.
- a pneumatic drive or the like may be provided for the drive-technical coupling, preferably with the motor, the drive element 8 preferably has a section 18 designed as a toothed rim.
- the auxiliary closing drive 7 may also have a Bowden cable, so that the drive element 8 is pivoted as described above by operating the Bowden cable.
- the pivoting of the drive element 8 can be realized in that the Bowden cable is directly coupled to the drive element 8 itself, or that the Bowden cable indirectly, for example via a transmission, is coupled to the drive element 8.
- the Bowden cable itself is operated by a motor drive, or manually.
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Das Kraftfahrzeugschloß ist in besonderem Maße als Seitentürschloß geeignet, kann aber als Schiebetürschloß, Hecktürschloß, Heckklappenschloß oder Haubenschloß Verwendung finden.
- Zur Komforterhöhung und um reproduzierbar einen optimalen Schließvorgang gewährleisten zu können, werden Kraftfahrzeugschlösser zunehmend mit einer Schließhilfsfunktion ausgestattet. Die Schließhilfsfunktion sorgt dafür, daß das Kraftfahrzeugschloß aus einer Zwischenstellung heraus motorisch in die vollständig geschlossene Stellung überführt wird. Die Zwischenstellung entspricht bei einem Kraftfahrzeugschloß mit Schloßfalle und Sperrklinke in der Regel der Vorschließstellung der Schloßfalle.
- Bei einem bekannten Kraftfahrzeugschloß (
DE 44 27 213 C2 ) ist zur Realisierung der Schließhilfsfunktion ein Schließhilfsantrieb und ein Schließhilfshebel vorgesehen, um die Schloßfalle des Kraftfahrzeugschlosses von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung zu verstellen. Bei diesem Schließvorgang kommt der Schließhilfshebel in Eingriff mit einer an der Schloßfalle angeordneten Ausformung, drückt die Schloßfalle in die Hauptschließstellung und verbleibt schließlich in einer Stellung, in der der Schließhilfshebel die Rückstellung der Schloßfalle blockiert. Erst beim Ausheben der Sperrklinke, also wenn die Kraftfahrzeugtür geöffnet werden soll, kommt auch der Schließhilfshebel außer Eingriff mit der Schloßfalle. Das Ausheben des Schließhilfshebels, also das Entkuppeln des Schließhilfshebels von der Schloßfalle, ist hier unmittelbar mit dem Ausheben der Sperrklinke verbunden. Dies ist durch eine zusätzliche Hebelmechanik realisiert, die einen hohen konstruktiven Aufwand erfordert. - Ferner ist ein Kraftfahrzeugschloß bekannt (
DE 43 11 785 A1 ), bei dem die Sperrklinke selbst als Schließhilfshebel eingesetzt wird. Hier ist eine Hebelmechanik vorgesehen, die einerseits das Verstellen der Schloßfalle in die Hauptschließstellung mittels der Sperrklinke und andererseits das Ausheben der Sperrklinke selbst ermöglicht. Eine solche Konstruktion ist aufwendig und weist Nachteile in Bezug auf eine flexible Anordnung der diversen Bauteile in dem Kraftfahrzeugschloß auf. - Das bekannte Kraftfahrzeugschloß (
DE 203 03 196 U1 ), von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, ist ebenfalls mit einer motorischen Schließhilfe ausgestattet. Die Schließhilfe zeigt einen Schließhilfsantrieb mit einem schwenkbaren Antriebselement und einen an dem Antriebselement schwenkbar angelenkten Schließhilfshebel. Der Schließhilfshebel weist eine Kulissenführung auf, die in Eingriff mit einem Zwischenelement bringbar ist. Die Kulissenführung bewirkt damit eine Bewegungsführung des Schließhilfshebels derart, daß der Schließhilfshebel zu Beginn des Schließvorgangs mit der Schloßfalle gekuppelt wird und zum Ende des Schließvorgangs von der Schloßfalle entkoppelt wird. - Nachteilig bei dem den Ausgangspunkt bildenden Kraftfahrzeugschloß ist die grundsätzliche Fehleranfälligkeit der beschriebenen Kulissenführung. Hier kann es zu Reibverlusten oder Verklemmungen kommen. Ferner ist nachteilig, daß die hier benötigten Komponenten, insbesondere die Kulissenführung selbst, aufwendig zu fertigen sind. Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß bei der Konstruktion grundsätzlich die notwendige Kopplung zwischen dem Schließhilfshebel und dem Zwischenelement zu berücksichtigen ist, was zu ungewünschten konstruktiven Beschränkungen führt.
- Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß eine hohe Funktionssicherheit bei hoher konstruktiver Flexibilität und mit geringem Aufwand gewährleistet ist.
- Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
- Wesentlich ist die Erkenntnis, daß eine geeignete Kopplung zwischen Antriebselement und Schließhilfshebel ursächlich dafür sein kann, daß der Bewegungszyklus des Antriebselements nach der Verstellung der Schloßfalle in die Hauptschließstellung das Entkuppeln des Schließhilfshebels von der Schloßfalle bewirkt.
- Der Schließhilfsantrieb bildet mit dem Schließhilfshebel gewissermaßen ein abgeschlossenes System, das seine Funktion - abgesehen von der Kupplung mit der Schloßfalle - weitgehend unabhängig von weiteren Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses erfüllen kann. Dies führt zu einer konstruktiven Entkopplung und im Ergebnis zu besonders einfachen konstruktiven Lösungen.
- Eine besonders einfache und damit robuste konstruktive Ausgestaltung zeigt sich dann, wenn der Schließhilfshebel an einer von der Schwenkachse des Antriebselements beabstandeten Stelle nach Art eines Exzenters an dem Antriebselements angelenkt ist. Dann ist nämlich lediglich ein Anschlag am Antriebselement und ein korrespondierender Gegenanschlag am Schließhilfshebel notwendig, um das Entkuppeln des Schließhilfshebels von der Schloßfalle durch den Bewegungszyklus des Antriebselements bewirken zu können.
- Zu Beginn des Schließvorgangs stehen der Anschlag und der Gegenanschlag miteinander in Eingriff und blockieren das Verschwenken des Schließhilfshebels gegenüber dem Antriebselement in einer Richtung. Dadurch wird zunächst sichergestellt, daß der Schließhilfshebel nicht in die Bewegung der Schloßfalle eingreifen kann, so lange dies nicht erwünscht ist.
- Die Schließhilfe ist nun vorzugsweise so ausgeführt, daß der Schließhilfshebel beim Schließvorgang durch den Bewegungszyklus des Antriebselements und bei miteinander in Eingriff befindlichen Anschlag und Gegenanschlag zunächst ohne Verschwenken gegenüber dem Antriebselement in Anlage mit der Schloßfalle kommt und dann unter einem Verschwenken gegenüber dem Antriebselement die entsprechende Verstellung der Schloßfalle bewirkt.
- Ganz bevorzugt ist es weiter, daß Anschlag und Gegenanschlag so ausgeführt sind, daß sie beim Schließvorgang und nach der Verstellung der Schloßfalle durch den Bewegungszyklus des Antriebselements derart miteinander in Eingriff kommen, daß das Entkuppeln des Schließhilfshebels erfolgt. Damit ist gemeint, daß die Bewegung des Antriebselements über die Anschläge so auf den Schließhilfshebel übertragen wird, daß dieser aus der mit der Schloßfalle kuppelnden Stellung gelöst wird. Mit einfachsten konstruktiven Mitteln wird so der volle Funktionsumfang einer Schließhilfe inklusive des Kuppelns des Schließhilfshebels mit der Schloßfalle sowie des Entkuppelns des Schließhilfshebels von der Schloßfalle gewährleistet.
- Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß mit der Schloßfalle in Vorschließstellung und entkuppeltem Schließhilfshebel,
- Fig. 2
- das Kraftfahrzeugschloß aus Fig. 1 mit gekuppeltem Schließhilfshebel,
- Fig. 3
- das Kraftfahrzeugschloß aus Fig. 1 mit der Schloßfalle in Überhubstellung.
- In den Figuren der Zeichnung werden für gleiche oder ähnliche Teile die selben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet werden, daß entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung dieser Teile unterbleibt.
- Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeugschloß 1 mit einer Schloßfalle 2 und einer die Schloßfalle 2 in einer Hauptrast 3 bzw. einer Vorrast 4 haltenden Sperrklinke 5. In Fig. 1 befindet sich die Schloßfalle 2 in einer Vorschließstellung, in der die Schloßfalle 2 in der Vorrast 4 von der Sperrklinke 5 gehalten wird. In der Hauptschließstellung wird die Schloßfalle 2 von der Sperrklinke 5 in der Hauptrast 3 gehalten. Für die hier offenbarte Erfindung ist eine Vorschließstellung nicht zwangsläufig erforderlich. Statt dessen reicht eine definierte Zwischenstellung, aus der die Schloßfalle 2 dann in ihre Hauptschließstellung verstellbar ist. Im vorliegend beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht diese Zwischenstellung allerdings der Vorschließstellung.
Das Kraftfahrzeugschloß 1 ist mit einer Schließhilfe 6 zur Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellüng ausgestattet. Dabei kann sowohl ein motorischer als auch ein manueller Betrieb der Schließhilfe vorgesehen sein. - Die Schließhilfe 6 weist einen Antrieb 7 - Schließhilfsantrieb - mit einem Antriebselement 8 und einen Schließhilfshebel 9 auf. Das Antriebselement 8 ist um eine Schwenkachse 10 schwenkbar gelagert. Der Schließhilfshebel 9 ist an dem Antriebselement 8, um eine Schwenkachse l0a schwenkbar, angelenkt. Die Schwenkachse 10 des Antriebselements 8 und die Schwenkachse l0a des Schließhilfshebels 9 sind vorzugsweise parallel zueinander ausgerichtet:
- Die Schloßfalle 2 ist mittels des Schließhilfsantriebs 7 über das Antriebselement 8 und über den Schließhilfshebel 9 in die Hauptschließstellung verstellbar. Hierfür ist der Schließhilfshebel 9 mit der Schloßfalle 2 kuppelbar (Fig. 2). Die Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung wird als Schließvorgang bezeichnet.
- Der Schließvorgang der Schloßfalle 2 umfaßt einen Bewegungszyklus des Antriebselements 8, der die Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung und anschließend das Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 von der Schloßfalle 2 bewirkt. Die Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung umfaßt vorliegend auch die Verstellung der Schloßfalle 2 zunächst in eine Überhubstellung (Fig. 3) mit dem anschließenden Zurückfallen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung. Der Schließvorgang ist erst nach dem Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 von der Schloßfalle 2 beendet.
- Es darf schon hier darauf hingewiesen werden, daß ursächlich für das Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 von der Schloßfalle 2 durch den Bewegungszyklus des Antriebselements 8 die besondere Ausgestaltung der Kopplung zwischen dem Antriebselement 8 einerseits und dem Schließhilfshebel 9 andererseits ist. Dies wird im folgenden noch näher erläutert.
- Die Schließhilfe 6 ist hier so ausgeführt, daß der Bewegungszyklus des Antriebselements 8 vor der Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung zunächst das Kuppeln des Schließhilfshebels 9 mit der Schloßfalle 2 bewirkt.
- Der Bewegungszyklus des Antriebselements 8 umfaßt beim Schließvorgang vorzugsweise ein Verschwenken des Antriebselements 8 in beide Schwenkrichtungen. Dabei ist das Kuppeln des Schließhilfshebels 9 mit der Schloßfalle 2 und die Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung mit dem Verschwenken des Antriebselements 8 in eine Schwenkrichtung - in Fig. 1 rechtsherum - verbunden und das Entkuppeln mit dem Verschwenken des Antriebselements 8 in der entgegengesetzten Schwenkrichtung - in Fig. 1 linksherum - verbunden.
- Der gesamte Schließvorgang erfolgt vorzugsweise vollständig motorisch. Es ist aber auch möglich, daß die Rückstellung des Antriebselements 8 und damit das Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 durch Federkraft in Verbindung mit einem Freilauf des Antriebselements 8 realisiert wird.
- Der Schließhilfshebel 9 ist vorzugsweise nach Art eines Exzenters an einer von der Schwenkachse 10 des Antriebselements 8 beabstandeten Stelle an dem Antriebselement 8 schwenkbar angelenkt. Das Antriebselement 8 weist einen Anschlag 11 und der Schließhilfshebel 9 weist einen Gegenanschlag 12 auf. Die beiden Anschläge 11, 12 stehen zu Begin des Schließvorgangs miteinander in Eingriff und blockieren ein Verschwenken des Schließhilfshebels 9 gegenüber dem Antriebselement 8 in eine Richtung, hier in Richtung der gekuppelten Stellung des Schließhilfshebels 9.
- Die Schließhilfe 6 ist vorzugsweise so ausgeführt, daß der Schließhilfshebel 9 beim Schließvorgang durch den Bewegungszyklus des Antriebselements 8 und bei miteinander in Eingriff befindlichen Anschlag 11 und Gegenanschlag 12 zunächst - ohne ein Verschwenken gegenüber dem Antriebselement 8 - in Anlage mit der Schloßfalle 2 kommt. Dies ist mit einem Verschwenken des Antriebselements 8 in Fig. 1 rechtsherum verbunden. Anschließend bewirkt das weitere Verschwenken des Antriebselements 8 unter einem Verschwenken des Schließhilfshebels 9 gegenüber dem Antriebselement 8 die Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung.
- Anschlag 11 und Gegenanschlag 12 sind so angeordnet, daß sie beim Schließvorgang und nach der Verstellung der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung durch den Bewegungszyklus des Antriebselements 8 derart miteinander in Eingriff kommen, daß dadurch das Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 von der Schloßfalle 2 erfolgt. Dabei wird im hier gezeigten Ausführungsbeispiel das Antriebselement 8 - in Fig. 3 linksherum - so lange verschwenkt, bis Anschlag 11 und Gegenanschlag 12 wiederum miteinander in Eingriff kommen. Das weitere Verschwenken des Antriebselements 8 hat dann durch den blokkierenden Eingriff der Anschläge 11, 12 ein gemeinsames Verschwenken von Antriebselement 8 und Schließhilfshebel 9 zur Folge, bis letztendlich wieder die Ausgangsstellung (Fig. 1) erreicht ist.
- Das Antriebselement 8 und der Schließhilfshebel 9 sind in die einander blokkierende Stellung vorgespannt. Dies geschieht vorzugsweise durch eine entsprechend angeordnete Feder. Durch die Vorspannung sind Anschlag 11 und Gegenanschlag 12 so lange in blockierendem Eingriff, so lange keine entgegen der Vorspannung wirkende Kraft vorliegt. Eine solche Kraft kommt erst dann zum Tragen, wenn der Schließhilfshebel 9 mit der Schloßfalle 2 gekuppelt ist bzw. solange der Schließhilfshebel 9 mit der Schloßfalle 2 gekuppelt ist.
- Das Antriebselement 8, der Schließhilfshebel 9 und die Schloßfalle 2 bilden beim Schließvorgang eine Viergelenkkinematik. Dies ist besonders hinsichtlich der Betätigungskräfte für das Verstellen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung vorteilhaft, da durch eine Viergelenkkinematik mit geringem Aufwand ein günstiges Übersetzungsverhältnis erreicht werden kann.
- Als Viergelenkkinematik wird hier die Kinematik zwischen dem Antriebselement 8 und der Schloßfalle 2 bezeichnet, bei der während des Schließvorgangs vier Gelenke beteiligt sind. Dies sind hier die Schwenkachse 10 des Antriebselements 8, der Anlenkpunkt des Schließhilfshebels 9 am Antriebselement 8, die Kupplung des Schließhilfshebels 9 mit der Schloßfalle 2 und die Schwenkachse der Schloßfalle 2. Die Viergelenkkinematik ist jedoch nicht zwingend, es können statt dessen auch andere kinematische Ketten zwischen dem Antriebselement 8 und der Schloßfalle 2 vorgesehen sein. Insbesondere kann anstelle der Viergelenkkinematik eine Kinematik mit mehr als vier Gelenken vorgesehen sein, die hinsichtlich des Übertragungsverhältnisses ggf. günstiger ist, jedoch einen größeren konstruktiven Aufwand erfordert.
- Der Schließhilfshebel 9 weist einen Dorn 13 und die Schloßfalle 2 weist eine Ausformung 14 auf. Beim Schließvorgang kommt der Dorn 13 mit der Ausformung 14 der Schloßfalle 2 zum Kuppeln des Schließhilfshebels 9 mit der Schloßfalle 2 in Eingriff. Die Ausformung 14 weist hierfür einen im wesentlichen radial ausgerichteten Abschnitt 15 auf, mit dem der Dorn 13 des Schließhilfshebels 9 beim Verschwenken der Schloßfalle 2 zur Kraftübertragung in Eingriff ist.
- Zusätzlich weist die Ausformung 14 einen im wesentlichen bogenförmigen Abschnitt 16 auf, an den sich der Schließhilfshebel 9 während des Schließvorgangs annähert. Entsprechend ist auch der Schließhilfshebel 9 mit einem zum Abschnitt 16 der Ausformung 14 korrespondierenden, bogenförmigen Abschnitt 17 ausgestattet.
- Beim Entkuppeln des Schließhilfshebels 9 von der Schloßfalle 2 gleitet der Schließhilfshebel 9 so lange entlang des bogenförmigen Abschnitts 16 der Schloßfalle 2, bis die Anschläge 11, 12 miteinander in Eingriff kommen und der Schließhilfshebel 9 dann durch die weitere Bewegung des Antriebselements 8 entkuppelt wird.
- Der Schließhilfsantrieb 7 weist hier und vorzugsweise einen Elektromotor zur Verstellung des Antriebselementes 8 auf. Anstelle des Elektromotors kann jedoch auch ein pneumatischer Antrieb o. dgl. vorgesehen sein. Für die antriebstechnische Kopplung vorzugsweise mit dem Motor weist das Antriebselement 8 vorzugsweise einen als Zahnkranz ausgeführten Abschnitt 18 auf.
- Der Schließhilfsantrieb 7 kann aber auch einen Bowdenzug aufweisen, so daß durch Betätigung des Bowdenzugs das Antriebselement 8 wie oben beschrieben verschwenkt wird. Das Verschwenken des Antriebselements 8 kann dadurch realisiert sein, daß der Bowdenzug unmittelbar mit dem Antriebselement 8 selbst gekoppelt ist, oder aber daß der Bowdenzug mittelbar, beispielsweise über ein Getriebe, mit dem Antriebselement 8 gekoppelt ist. Der Bowdenzug selbst wird durch einen motorischen Antrieb, oder aber manuell betätigt.
Claims (13)
- Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle (2), mit einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (3) und einer ggf. vorhandenen Vorrast (4) haltenden Sperrklinke (5) und mit einer Schließhilfe (6), wobei die Schließhilfe (6) einen Antrieb (7) - Schließhilfsantrieb - mit einem schwenkbaren, Antriebselement (8) und einen schwenkbar an dem Antriebselement (8) angelenkten Schließhilfshebel (9) aufweist, wobei die Schloßfalle (2) mittels des Schließhilfsantriebs (7) über das Antriebselement (8) und über den Schließhilfshebel (9) in eine Hauptschließstellung verstellbar ist - Schließvorgang - und hierfür der Schließhilfshebel (9) mit der Schloßfalle (2) kuppelbar ist und wobei der Schließvorgang einen Bewegungszyklus des Antriebselements (8) umfaßt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebselement (8) derart mit dem Schließhilfshebel (9) in Eingriff bringbar ist, daß der Bewegungszyklus des Antriebselements (8) nach der Verstellung der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung das Entkuppeln des Schließhilfshebels (9) von der Schloßfalle (2) bewirkt. - Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließvorgang der Bewegungszyklus des Antriebselements (8) für die Verstellung der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung zunächst das Kuppeln des Schließhilfshebels (9) mit der Schloßfalle (2) bewirkt.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließvorgang der Bewegungszyklus des Antriebselements (8) ein Verschwenken des Antriebselements (8) in beide Schwenkrichtungen umfaßt, daß das Kuppeln des Schließhilfshebels (9) mit der Schloßfalle (2) und die Verstellung der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung mit dem Verschwenken des Antriebselements (8) in einer Schwenkrichtung verbunden ist und daß das Entkuppeln mit dem Verschwenken des Antriebselements (8) in der anderen Schwenkrichtung verbunden ist.
- Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfshebel (9) an einer von der Schwenkachse (10) des Antriebselements (8) beabstandeten Stelle an dem Antriebselement (8) schwenkbar angelenkt ist.
- Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (8) einen Anschlag (11) und der Schließhilfshebel (9) einen Gegenanschlag (12) aufweisen und daß durch ein Verschwenken des Schließhilfshebels (9) gegenüber dem Antriebselement (8) der Anschlag (11) und der Gegenanschlag (12) miteinander in Eingriff bringbar sind und dadurch ein weiteres Verschwenken blockiert wird.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (11) und der Gegenanschlag (12) zu Beginn des Schließvorgangs blockierend miteinander in Eingriff stehen.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließvorgang der Schließhilfshebel (9) durch den Bewegungszyklus des Antriebselements (8) und bei miteinander, in Eingriff befindlichen Anschlag (11) und Gegenanschlag (12) zunächst - ohne ein Verschwenken des Schließhilfshebels (9) gegenüber dem Antriebselement (8) - in Anlage mit der Schloßfalle (2) kommt und dann - unter einem Verschwenken des Schließhilfshebels (9) gegenüber dem Antriebselement (8) - die Verstellung der Schloßfalle (2) bewirkt.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 5 und ggf. nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließvorgang und nach der Verstellung der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung durch den Bewegungszyklus des Antriebselements (8) der Anschlag (11) und der Gegenanschlag (12) blokkierend miteinander in Eingriff kommen und dadurch das Entkuppeln des Schließhilfshebels (9) von der Schloßfalle (2) erfolgt.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 5 und ggf. nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (8) und der Schließhilfshebel (9) in die einander blockierende Stellung vorgespannt sind.
- Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (8), der Schließhilfshebel (9) und die Schloßfalle (2) beim Schließvorgang eine Viergelenkkinematik bilden und daß die Kupplung zwischen dem Schließhilfshebel (9) und der Schloßfalle (2) beim Schließvorgang ein Gelenk der Viergelenkkinematik bildet.
- Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfshebel (9) einen Dorn (13) aufweist, daß die Schloßfalle (2) eine Ausformung (14) aufweist und daß der Dorn (13) beim Schließvorgang zum Kuppeln des Schließhilfshebels (9) mit der Schloßfalle (2) in Eingriff mit der Ausformung (14) kommt, vorzugsweise, daß die Ausformung (14) einen im wesentlichen radial ausgerichteten Abschnitt (15) aufweist und/oder daß die Ausformung (14) einen im wesentlichen bogenförmigen Abschnitt (16) aufweist, an den sich der Schließhilfshebel (9) beim Schließvorgang annähert.
- Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (7) als motorischer Antrieb ausgestaltet ist und vorzugsweise einen Elektromotor zur Verstellung des Antriebselements (8) aufweist, vorzugsweise, daß das Antriebselement (8) für die antriebstechnische Kopplung vorzugsweise mit dem Motor einen als Zahnkranz ausgeführten Abschnitt (18) aufweist.
- Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (7) einen Bowdenzug aufweist, so daß durch manuelle oder motorische Betätigung des Bowdenzugs das Antriebselement (8) verschwenkbar ist.
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