EP1572492A1 - Antrieb mit schubelement für einen fahrzeugsitzeinsteller - Google Patents
Antrieb mit schubelement für einen fahrzeugsitzeinstellerInfo
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- EP1572492A1 EP1572492A1 EP03767717A EP03767717A EP1572492A1 EP 1572492 A1 EP1572492 A1 EP 1572492A1 EP 03767717 A EP03767717 A EP 03767717A EP 03767717 A EP03767717 A EP 03767717A EP 1572492 A1 EP1572492 A1 EP 1572492A1
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- wheel
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- B60N2/1882—Ratchet mechanism
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- B60N2/224—Stepwise movement mechanisms, e.g. ratchets
Definitions
- the invention relates to a drive for a vehicle seat adjuster with the features of the preamble of claim 1.
- the drive lever pivots a tilting element with two molded tooth areas, one of the tooth areas depending on the swivel direction engaging by means of direct tooth engagement in a drive wheel and then this drive wheel being rotated in one direction, the power flow between the drive lever and the drive wheel via the tilting element.
- a braking device arranged between the drive wheel and the output element absorbs an output-side torque and only allows an input-side torque to pass through, i.e. during the return of the drive lever to the zero position, the braking device holds the drive wheel.
- the drive wheel can be turned further by deflecting the drive lever again.
- An overload safety device is also provided between the drive wheel and the braking device, which disconnects the drive wheel from the braking device and the driven element when a limit load is exceeded.
- the invention is based on the object of improving a drive of the type mentioned. This object is achieved by a drive with the features of claim 1. Advantageous refinements are the subject of the dependent claims.
- a translationally movable thrust element is provided as an element to be coupled in, via which the force flow between drive lever and drive wheel takes place, one and the same area of the element to be coupled in can be used with one and the same movement for the two possible drive directions. This saves Installation space so that a compact drive is possible.
- the thrust element is preferably guided in the radial direction of the drive wheel in order to carry out a defined movement when engaging. When the clutch is engaged, the thrust element preferably engages with the drive wheel, preferably meshing with teeth.
- the guide for the thrust element is preferably formed on a carrier plate, which is held in a non-positive manner only when engaging, so that the free travel when engaging is as small as possible.
- a rotary element is preferably provided, which is rotated by the drive lever and acts on the thrust element in contact via a control contour, the control contour changing the rotational movement of the rotary element into a translational movement of the in contact implemented thrust element.
- the rotary element can also be used to translate the pivoting movement of the drive lever, in that the drive lever preferably acts on the rotary element via involute geometry with involutes, that is to say a rolling movement which, with a corresponding distance between the common contact point and the respective pivot axis, increases the pivoting angle allowed.
- the coupled thrust element when the drive lever is returned to the zero position of the drive lever by means of a control toothing, the coupled thrust element is disengaged again, the number of springs used can be reduced, since no spring is required for disengaging, so that ultimately no system is precise by many interacting springs is more necessary. This lowers the manufacturing costs and at the same time saves space that the springs would otherwise need for their deflection.
- the control toothing preferably has a control segment connected to the drive lever, which ensures a direct implementation of the deflection movement, and a rotatable control wheel, which then acts on the element to be disengaged, for example by means of a control cam which is round for the purpose of direction-independent installation and a control slope, so that, for example, a preferred rotary movement of the steering wheel is translated into a translatory movement of the element to be disengaged becomes.
- the control cam can be designed or molded as an individual part, for example on the steering wheel.
- An overload safety device is preferably provided between the drive wheel and the driven element, which prevents the drive wheel from moving when a limit load is exceeded
- the overload protection is preferably of the torque transmission in the power flow, and based on a friction principle, so that ⁇ a clear and complete separation of the drive side is ensured. Any known design can be used for the overload protection, but a radially separating system is preferred.
- the drive according to the invention can be used for all possible vehicle seat adjusters, but as a rule it is used for height adjusters, backrest adjusters or various inclination adjusters which are provided in a correspondingly adjustable vehicle seat.
- 1 is an exploded view of the first embodiment including the gear
- FIG. 3 a representation corresponding to FIG. 2 in the deflected position
- 4 is a view of the rotary element and the thrust element in the zero position looking in the direction of the gear
- FIG. 5 shows a representation corresponding to FIG. 4 after the thrust element has been engaged
- FIG. 6 is a perspective view of the rotating element, thrust element, carrier plate and drive wheel in the direction of view away from the transmission,
- FIG. 8 is a schematic side view of a vehicle seat
- FIG. 10 shows a representation corresponding to FIG. 9 after the thrust element has been engaged
- FIG. 11 is a simplified view, partly in section, of the second exemplary embodiment in the zero position
- FIG. 12 is a view corresponding to FIG. 11 from the opposite viewing direction
- FIG. 13 is a view corresponding to FIGS. 11 and 12 in an engaged, somewhat deflected intermediate position
- FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 13 in the end position
- FIG. 15 is a view corresponding to FIG. 14 in a disengaged, strongly deflected intermediate position
- 16 is a perspective view of the second embodiment, including the output element and gear, and
- a drive 1 of the first exemplary embodiment is provided for a vehicle seat adjuster 3, which in the present case serves as a height adjuster of a vehicle seat 5 in a motor vehicle.
- the drive 1 acts on a gear 7, in the present first exemplary embodiment on a self-locking gear fitting, which in turn moves two parts of the vehicle seat adjuster 3, for example the seat frame and a swing arm, relative to one another via its two fitting parts which can be rotated relative to one another.
- the transmission 7 blocks an output-side torque, that is to say from the side of the vehicle seat adjuster 3, while a drive-side torque, that is to say from the drive 1, rotates the transmission 7.
- the drive 1, of which the zero position is first described, has a half-open housing 11 which defines a cylindrical installation space. In the center of this installation space, a bearing sleeve 13 is formed on the housing 11, which defines the cylinder coordinates used below.
- a drive lever 15 is pivotally mounted in the housing 11 by means of an integrally formed bearing pin 17 which is offset parallel to the bearing sleeve 13.
- the bearing pin 17 On the outside of the housing 11, the bearing pin 17 is secured by a ring clip 18.
- the drive lever 15 encloses the bearing sleeve 13 by means of an elongated hole 19 with a lot of play.
- the radially extending connecting line is on both sides from
- Bearing pin 17 to the slot 19 each have a curved contact surface as an external involute 21.
- a radially protruding lever arm 23 is attached as an extension and for actuation.
- a rotary element 25 is rotatably mounted on the bearing sleeve 13, ie drive lever 15 and rotary element 25 are mounted on different axes.
- the rotary element 25 has an inner involute 27 on both sides, which is in contact with the associated outer involute 21 at a contact point 29.
- the rotating element 25 has a fork-shaped control contour 31 with two wedges. With this control contour 31, the rotary element 25 acts on a cam 33 of a translationally movable thrust element 35 in a manner described in more detail later.
- a disk-shaped carrier plate 37 is also rotatably mounted on the bearing sleeve 13.
- the carrier plate 37 has two radial lateral guides 39 for the thrust element 35 which is movable in the radial direction.
- a clutch spring 41 which is designed in the manner of a ring with radially outwardly angled, approximately parallel projecting spring ends, is arranged between the rotary element 25 and the carrier plate 37 and rotatably supported on the carrier plate 37.
- the two spring ends of the clutch spring 41 are supported in the zero position on the one hand on a first spring support 43 of the rotary element 25, further on a second spring support 45 of the carrier plate 37 and finally on a third spring support 46 of the housing 11.
- a spring tab 47 formed on the edge of the carrier plate 37 protrudes from the carrier plate 37 approximately in the area of the spring supports 43 and 45 and abuts the housing 11.
- a thrust element spring 49 is also mounted on the carrier plate 37, which has one end hooked into the thrust element 35 and pulls it radially inward.
- a drive wheel 51 designed as a toothed ring is rotatably mounted on the bearing sleeve 13, which is partially hollow on both sides and therefore overlaps the carrier plate 37 and the rotating element 25.
- a toothing 53 is formed on the inner wall of the drive wheel 51 defined thereby.
- a toothing of the thrust element 35 can cooperate with this toothing 53, but in the zero position the thrust element 35 is spaced from the toothing 53 of the drive wheel 51.
- an overload ring 55 is rotatably mounted on the drive wheel 51 (or optionally on the bearing sleeve 13), but non-positively by means of four, approximately triangularly curved leaf springs 57 by means of corresponding contact bevels on the drive wheel 51 connected to the drive wheel 51.
- a compensating element 59 is inserted into the overload ring 55 and connected in a rotationally fixed manner by positive locking.
- a cover 61 is arranged, which is screwed to the housing 11 or is otherwise firmly connected.
- a return spring 65 is also arranged and on the outside of the housing 11 is mounted, which is designed in the manner of a ring with radially outwardly angled, approximately parallel projecting spring ends.
- a projection projecting axially from the drive lever 15 and projecting through a link of the housing 11 is clamped between the two spring ends of the return spring 65, so that it swivels the drive lever 15 back into its zero position after actuation.
- the drive 1 is preassembled and then plugged together with the output element 63 onto the gear 7 and connected to the latter, for which purpose fastening areas are preferably provided on the housing 11.
- a pump movement of the lever arm 23 of the drive lever 15 can be translated and converted into a directional rotary movement of the transmission 7.
- the drive lever 15 When the drive lever 15 is deflected from the zero position into a deflected position, it pivots about its bearing journal 17. Because of its shape, the inner involute 27 carries out a rolling movement on the outer involute 21, the contact point 29 moving and the rotary element 25 rotating about the bearing sleeve 13.
- the selected dimension results in a translation in the swivel angle, i.e. the deflection of the rotary element 25 is greater than that of the drive lever 15.
- the one spring end of the coupling spring 41 is carried along by the first spring support 43.
- This spring end then has neither contact with the support plate 37 nor with the housing 11.
- the first spring support 43 on the rotary element 25 thereby experiences a certain advance compared to the second spring support 45 on the support plate 37.
- the braking torque which is generated due to friction between the spring plate 47 and the housing 11 and acts on the carrier plate 37, which is greater than the torque which acts on the carrier plate 37 when it is engaged.
- Coupling also begins with the rotary movement of the rotary element 25.
- the control contour 31 of the rotary element 25 rotates in the circumferential direction relative to the thrust element 35, so that a radial force component is transmitted to the adjacent cam 33 of the thrust element 35 due to the slope.
- the thrust element 35 is thereby pressed radially outward against the force of the spring element 49, the guides 39 of the carrier plate 37 guiding the thrust element 35.
- the engagement process ends when the thrust element 35 comes into engagement with the toothing 53 of the drive wheel 51.
- the carrier plate 37 and, in particular, the drive wheel 51 are also rotated, ie the force flow required for generating this rotary movement takes place from the drive lever 15 - after translation by means of the rotary element 25 over it - onto the thrust element 35 and from there on the drive wheel 5.
- the arrangement acts as an overload protection, i.e. the leaf springs 57 disengage from the drive wheel 51, so that it spins empty.
- This overload protection and since the drive 1 is not loaded in the event of a crash, it is possible to manufacture most components from inexpensive plastic. If, as a rule, the overload ring 55 experiences a torque from the drive wheel 51, it rotates the output element 63 via the compensating element 59, which in turn drives the transmission 7.
- the drive lever 15 When the end position of the deflection is reached, the drive lever 15 is returned to the zero position or released via the lever arm 23, in which case the return spring 65 ensures the return to the zero position.
- the drive lever 15 rotates the rotary element 25 back via the rolling movement, the control contour 31 first of all releasing from the cam 33, so that the thrust element spring 49 can pull the thrust element 35 radially inward, ie disengage.
- the clutch spring 41 also rotates the inner involute 25 and the carrier plate 37 back to the zero position. Due to the slip-free transmission connection existing at the present moments between the drive wheel 51 and the transmission 7 and the self-locking of the latter, the drive wheel 51 stops until the drive lever 15 has reached the zero position.
- the rotary element 25 acts on the thrust element 35' by means of a control cam 81 which is formed on the rotary element 25 'and protrudes in the axial direction and which engages in a control link 83 of the thrust element 35'.
- the control cam 81 slides when the thrust element 35 'is coupled into the drive wheel 51 along the radially further outward outer link contour 83' of the control link 83, while when it is disengaged it bears against the radially further inside inner link contour 83 ' protruding tip in the inner link contour 83 ", the control cam 81 presses the thrust element 35 'radially inward on the way to the zero position.
- the modification corresponds to the described first exemplary embodiment.
- a drive 101 is provided for a vehicle seat adjuster 103, which in the present case serves as a height adjuster for a vehicle seat 105 in a motor vehicle.
- the drive 101 acts on a gear 107, in the present second exemplary embodiment on a self-locking gear fitting, which in turn moves two parts of the vehicle seat adjuster 103, for example the seat frame and a swing arm, relative to one another via its two fitting parts which can be rotated relative to one another.
- the transmission 107 blocks an output-side torque, that is to say from the side of the vehicle seat adjuster 103, while a drive-side torque, that is to say from the drive 101, rotates the transmission 107.
- the drive 101 of which the zero position is first described, has a half-open housing 111 which defines a cylindrical installation space. In the center of this installation space, a bearing sleeve 113 is formed on the housing 111, which defines a main axis A together with the cylinder coordinates used below.
- a drive lever 115 is pivotally mounted about a minor axis B in the housing 111 by means of a molded-on bearing journal 117 which is offset parallel to the bearing sleeve 113.
- the drive lever 115 surrounds the bearing sleeve 113 with a lot of play by means of a first recess 119.
- the edge of the first recess 119 is shaped symmetrically to the longitudinal direction of the drive lever 115 to form a toothed external involute 121.
- a radially protruding lever arm 123 is attached as an extension and for actuation.
- a rotary element 125 is rotatably mounted on the bearing sleeve 113, i.e.
- Drive lever 115 and rotary element 125 are mounted on different axes.
- the rotating element 125 has an inner involute 127 which bears against a contact point 129 on the associated outer involute 121.
- a semicircular, toothed control wheel 130 is arranged on the side of the rotary element 125 which is axially facing away from the drive lever 115.
- the rotating element 125 At the end facing away from the inner involute 127, the rotating element 125 has a cranked, fork-shaped control contour 131 with two wedges. With this control contour 131, the rotary element 125 acts on a cam 133 of a translationally movable thrust element 135 in a manner described in more detail later.
- the thrust element 135 also encloses a control cam 130a of the control wheel 130 with a second cutout 135a in addition to the bearing sleeve 113.
- the second cutout 135a has two control bevels 135b running almost at right angles to one another.
- a control segment 136 which is slightly curved around the secondary axis B and which is fixedly attached to the drive lever 115.
- the control wheel 130 and the control segment 136 form a control toothing.
- a disk-shaped carrier plate 137 is also rotatably mounted on the bearing sleeve 113.
- the carrier plate 137 has two radially extending, laterally formed guides 139 for the thrust element 135 movable in the radial direction.
- a drive wheel 151 designed as a toothed ring is rotatably mounted on the bearing sleeve 113, which is partially hollow on both sides and therefore the carrier plate 137, the steering wheel 130, the control segment 136 and overlaps the rotating element 125.
- a toothing 153 is formed on the inner wall of the drive wheel 151 defined thereby.
- a toothing of the thrust element 135 can interact with this toothing 153, but in the zero position the thrust element 135 is spaced apart from the toothing 153 of the drive wheel 151.
- a cover 161 On the side of the drive wheel 151 which faces axially from the carrier plate 137, a cover 161 is arranged, which is screwed to the housing 111 or is otherwise firmly connected.
- the drive 101 is preassembled and then, together with the output element 163, plugged onto the gear 107 and connected to the latter, for which purpose fastening areas are preferably provided on the housing 111.
- a pump movement of the lever arm 123 of the drive lever 115 can be translated and converted into a directional rotary movement of the transmission 107. 11 and 12, the zero position is shown.
- the drive lever 115 When the drive lever 115 is deflected, it pivots about the minor axis B. Due to its shape, the inner involute 127 performs a rolling movement on the outer involute 121, the contact point 129 moving and the rotating element 125 rotating about the major axis A.
- the selected dimension results in a translation in the swivel angle, i.e. the deflection of the rotary element 125 is greater than that of the drive lever 115.
- Coupling also begins with the rotary movement of the rotary element 125.
- the control contour 131 of the rotary element 125 rotates in the circumferential direction relative to the thrust element 135, so that a radial force component is transmitted to the adjacent cam 133 of the thrust element 135 due to the slope.
- the thrust element 135 is thereby pressed radially outwards, the guides 139 of the carrier plate 137 guiding the thrust element 135.
- the carrier plate 137 is held in position by a braking torque.
- the engagement process ends when the thrust element 135 comes into engagement with the toothing 153 of the drive wheel 151, as shown in FIG. 13.
- the control cam 130a is located exactly between the two control slopes 135b.
- the carrier plate 137 and the drive wheel 151 are rotated, ie the power flow from the drive lever 115 (via the rotary element 125) to the thrust element 135 and further to the drive wheel 151.
- This rotates the output element 163 the main axis A, which in turn drives the transmission 107.
- the steering wheel 130 and the steering segment 136 remain disengaged.
- the end position of the deflection is shown in Fig. 14.
- the drive lever 115 is released and returned to the zero position by a spring acting on it.
- the control segment 136 now drives the steering wheel 130.
- the thrust element 135 is pulled out of the toothing 153 of the drive wheel 151 by means of the control cam 130a via the control slope 135b which is closer to the zero position.
- the thrust element 135 disengages.
- the rotating element 125 is turned back by means of the cam 133 and the control contour 131. Due to the slip-free transmission connection existing at the present moments between the drive wheel 151 and the transmission 107 and the self-locking of the latter, the drive wheel 151 stops until the drive lever 115 has reached the zero position.
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Abstract
Bei einem Antrieb (1) für einen Fahrzeugsitzeinsteller (3) mit einem manuell schwenkbaren Antriebshebel (15), der aus einer Nullstellung heraus auslenkbar ist, um nach Einkuppeln eines Elementes (35) in ein Antriebsrad (51) eine gerichtete Drehbewegung eines Abtriebselementes (63) zu erzeugen, ist wenigstens ein translatorisch bewegliches Schubelement (35) als einzukuppelndes Element vorgesehen.
Description
Antrieb mit Schubelement für einen Fahrzeugsitzeinsteller
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für einen Fahrzeugsitzeinsteller mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der DE 19847 081 AI ist ein Antrieb dieser Art bekannt, dessen Antriebshebel ein Kippelement mit zwei angeformten Zahnbereichen schwenkt, wobei je nach Schwenkrichtung einer der Zahnbereiche mittels direktem Zahneingriff in ein Antriebsrad einkuppelt und dann dieses Antriebsrad in eine Richtung gedreht wird, wobei der Kraftfluß zwischen dem Antriebshebel und dem Antriebsrad über das Kippelement erfolgt. Eine zwischen Antriebsrad und Abtriebselement angeordnete Bremsvorrichtung nimmt ein abtriebsseitiges Drehmoment auf und läßt nur ein antriebsseitiges Drehmoment durch, d.h. während der Rückkehr des Antriebshebels in die Nullstellung hält die Bremsvorrichtung das Antriebsrad fest. Mit einer erneuten Auslenkung des Antriebshebels kann das Antriebsrad weiterge- dreht werden. Zwischen dem Antriebsrad und der Bremsvorrichtung ist außerdem eine Überlastsicherung vorgesehen, welche bei Überschreiten einer Grenzlast das Antriebsrad von der Bremsvorrichtung und dem Abtriebselement trennt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Antrieb der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, daß ein translatorisch bewegliches Schubelement als einzukuppelndes Element vorgesehen ist, über welches der Kraftfluß zwischen Antriebshεbel und Antriebsrad erfolgt, kann ein und derselbe Bereich des einzukuppelnden Elementes mit ein und derselben Bewegung für die beiden möglichen Antriebsrichtungen verwendet werden. Dies spart
Bauraum, so daß ein kompakter Antrieb möglich ist. Für Spezialanwendungen können auch mehrere Schubelemente vorgesehen sein. Das Schubelement ist vorzugsweise in radialer Richtung des Antriebsrades geführt, um eine definierte Bewegung beim Einkuppeln durchzuführen. Vorzugsweise gelangt das Schubelement beim Einkuppeln in Ein- griff mit dem Antriebsrad, vorzugsweise in Zahneingriff. Die Führung für das Schubelement ist vorzugsweise an einer Trägerplatte ausgebildet, welche nur beim Einkuppeln kraftschlüssig ortsfest gehalten wird, damit der Leerweg beim Einkuppeln möglichst gering ist.
Für die Umsetzung der Schwenkbewegung des Antriebshebels in die translatorische Bewegung des Schubelementes ist vorzugsweise ein Drehelement vorgesehen, welches vom Antriebshebel gedreht wird und über eine Steuerkontur auf das in Kontakt befindliche Schubelement einwirkt, wobei die Steuerkontur die Drehbewegung des Drehelementes in eine translatorische Bewegung des in Kontakt befindlichen Schubelementes umsetzt. Das Dreh- element kann auch zur Übersetzung der Schwenkbewegung des Antriebshebels verwendet werden, indem vorzugsweise der Antriebshebel über eine Nerzahnungsgeometrie mit Evolventen auf das Drehelement einwirkt, also eine Abwälzbewegung auftritt, welche bei entsprechendem Abstand zwischen der gemeinsamen Berührstelle und der jeweiligen Schwenkachse eine Vergrößerung des Schwenkwinkels erlaubt.
Wenn in einer bevorzugten Ausführung bei der Rückführung des Antriebshebels in die Nullstellung der Antriebshebel mittels einer Steuer Verzahnung das eingekuppelte Schubelement wieder auskuppelt, kann die Anzahl der verwendeten Federn reduziert werden, da zum Auskuppeln keine Feder benötigt wird, so daß letztendlich kein System von vielen präzise miteinander zusammenwirkenden Federn mehr notwendig ist. Dies senkt die Herstellungskosten und spart zugleich Bauraum, den die Federn ansonsten für ihre Auslenkung brauchen.
Vorzugsweise weist die Steuer Verzahnung ein mit dem Antriebshebel verbundenes Steuersegment, welches für eine direkte Umsetzung der Auslenkbewegung sorgt, und ein drehbares Steuerrad auf, welches dann auf das auszukuppelnde Element einwirkt, beispielsweise mittels eines zum Zwecke der richtungsunabhängigen Anlage runden Steuernockens und einer Steuerschräge, so daß beispielsweise eine bevorzugte Drehbewegung des Steuerrades in eine translatorische Bewegung des auszukuppelnden Elementes umgesetzt
wird. Der Steuernocken kann als Einzelteil ausgebildet oder angeformt sein, beispielsweise am Steuerrad.
Zwischen dem Antriebsrad und dem Abtriebselemerit ist vorzugsweise eine Überlastsi- cherung vorgesehen, welche bei Überschreiten einer Grenzlast das Antriebsrad vom
Abtriebselement trennt und somit eine Beschädigung der Bauteile vermeidet. Die Überlastsicherung liegt bei der Momentenübertragung vorzugsweise im Kraftfluß und beruht auf einem kraftschlüssigen Prinzip, so daß^ein eindeutiges und vollständiges Abtrennen der Antriebsseite sicher gestellt ist. Für die Überlastsicherung kann jede beliebige, an sich be- kannte Ausführung verwendet werden, jedoch ist ein radial abtrennendes System bevorzugt.
Die Verwendung eines selbsthemmenden Getriebes, welches ein abtriebsseitiges Drehmoment sperrt und ein antriebsseitiges Drehmoment durchläßt, hat den Vorteil, daß im An- trieb keine gesonderte Bremsvorrichtung vorgesehen werden muß, um im unbetätigten Zustand und bei der Rückkehr des Antriebshebels in die Nullstellung die Abtriebsseite zu sperren.
Der erfindungsgemäße Antrieb kann für alle möglichen Fahrzeugsitzeinsteller verwendet werden, in der Regel wird er jedoch für Höheneinsteller, Lehneneinsteller oder diverse Neigungseinsteller verwendet werden, die in einem entsprechend einstellbaren Fahrzeugsitz vorgesehen sind.
Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- beispiels näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Explosionsdarstellung des ersten Ausführungsbeispiels samt Getriebe,
Fig. 2 eine Ansicht des Antriebshebels und des Drehelements in der Nullstellung in Blickrichtung auf das Getriebe,
Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung in der ausgelenkten Stellung,
Fig. 4 eine Ansicht des Drehelementes und des Schubelementes in der Nullstellung in Blickrichtung auf das Getriebe,
Fig. 5 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung nach dem Einkuppeln des Schubelementes,
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht von Drehelement, Schubelement, Trägerplatte und Antriebsrad in Blickrichtung vom Getriebe weg,
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht von Überlastsicherung, Antriebsrad, Antriebshebel und Gehäuse in Blickrichtung auf das Getriebe,
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes,
Fig. 9 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung einer Abwandlung in der Nullstellung,
Fig. 10 eine Fig. 9 entsprechende Darstellung nach dem Einkuppeln des Schubelementes,
Fig. 11 eine vereinfachte, teilweise geschnitten dargestellte Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels in der Nullstellung,
Fig. 12 eine Fig. 11 entsprechende Ansicht aus der entgegengesetzten Blickrichtung,
Fig. 13 eine Fig. 11 und 12 entsprechende Ansicht in einer eingekuppelten, etwas ausgelenkten Zwischenstellung,
Fig. 14 eine Fig. 13 entsprechende Ansicht in der Endstellung,
Fig. 15 eine Fig. 14 entsprechende Ansicht in einer ausgekuppelten, stark ausgelenkten Zwischenstellung,
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels samt Abtriebselement und Getriebe, und
Fig. 17 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes.
Ein Antrieb 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist für einen Fahrzeugsitzeinsteller 3 vorgesehen, welcher vorliegend als Höheneinsteller eines Fahrzengsitzes 5 in einem Kraftfahrzeug dient. Der Antrieb 1 wirkt dabei auf ein Getriebe 7, im vorliegenden ersten Aus- führungsbeispiel auf einen selbsthemmenden Getriebebeschlag, welcher über seine beiden relativ zueinander verdrehbaren Beschlagteile wiederum zwei Teile des Fahrzeugsitzeinstellers 3, beispielsweise vorliegend den Sitzrahmen und eine Schwinge, relativ zueinander bewegt. Das Getriebe 7 sperrt ein abtriebsseitiges Drehmoment, also von der Seite des Fahrzeugsitzeinstellers 3, während ein antriebsseitiges Drehmoment, also vom Antrieb 1 her, das Getriebe 7 dreht.
Der Antrieb 1, von dem zunächst die Nullstellung beschrieben wird, weist ein halboffenes Gehäuse 11 auf, welches einen zylindrischen Bauraum definiert. Im Zentrum dieses Bauraums ist eine Lagerhülse 13 am Gehäuse 11 angeformt, welche die nachfolgend verwendeten Zylinderkoordinaten definiert. Ein Antriebshebel 15 ist schwenkbar im Gehäuse 11 gelagert mittels eines angeformten Lagerzapfens 17, der parallel versetzt zur Lagerhülse 13 angeordnet ist. Auf der Außenseite des Gehäuses 11 ist der Lagerzapfen 17 durch einen Ringclips 18 gesichert. Der Antriebshebel 15 umschließt die Lagerhülse 13 mittels eines Langlochs 19 mit viel Spiel. Auf der vom Lagerzapfen 17 abgewandten Seite des Langlochs 19 ist zu beiden Seiten der radial verlaufenden Verbindungslinie vom
Lagerzapfen 17 zum Langloch 19 je eine gekrümmte Anlagefläche als Außenevolvente 21 vorgesehen. Am Antriebshebel 15 ist ein beispielsweise radial abstehender Hebelarm 23 als Verlängerung und zur Betätigung befestigt.
Auf der vom Gehäuse 11 axial abgewandten Seite des Antriebshebels 15 ist ein Drehelement 25 auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert, d.h. Antriebshebel 15 und Drehelement 25 sind auf verschiedenen Achsen gelagert. Zur Bildung einer Verzahnungsgeometrie mit Evolventen zwischen dem Antriebshebel 15 und dem Drehelement 25 weist das Drehelement 25 auf beiden Seiten je eine Innenevolvente 27 auf, die an einer Berührstelle 29 an der zugeordneten Außenevolvente 21 anliegt. Das Drehelement 25 weist eine gabelförmige Steuerkontur 31 mit zwei Keilen auf. Mit dieser Steuerkontur 31 wirkt das Drehelement 25 auf eine später genauer beschriebene Weise auf einen Nocken 33 eines translatorisch beweglichen Schubelementes 35 ein.
Auf der vom Antriebshebel 15 axial abgewandten Seite des Drehelementes 25 ist eine scheibenförmige Trägerplatte 37 ebenfalls auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert. Die Trägerplatte 37 weist zwei radial verlaufende, seitliche Führungen 39 für das in radialer Richtung bewegliche Schubelement 35 auf. Eine Kupplungsfeder 41, welche in der Art eines Rings mit radial nach außen abgewinkelten, näherungsweise parallel abstehenden Federenden ausgebildet ist, ist zwischen dem Drehelement 25 und der Trägerplatte 37 angeordnet und auf der Trägerplatte 37 drehbar gelagert. Die beiden Federenden der Kupplungsfeder 41 sind in der Nullstellung zum einen an einer ersten Federabstützung 43 des Drehelementes 25, des weiteren an einer zweiten Federabstützung 45 der Trägerplatte 37 und schließlich noch an einer dritten Federabstützung 46 des Gehäuses 11 abgestützt. Eine am Rand der Trägerplatte 37 angeformte Federlasche 47 steht etwa im Bereich der Feder- abstützungen 43 und 45 von der Trägerplatte 37 ab und liegt am Gehäuse 11 an. An der Trägerplatte 37 ist schließlich noch eine Schubelementenfeder 49 gelagert, welche mit einem Ende in das Schubelement 35 eingehakt ist und dieses radial nach innen zieht.
Auf der vom Drehelement 25 axial abgewandten Seite der Trägerplatte 37 ist ein als Zahnring ausgebildetes Antriebsrad 51 auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert, welcher auf beiden Seiten teilweise hohl ausgebildet ist und daher die Trägerplatte 37 und das Drehelement 25 übergreift. Auf der dadurch definierten Innenwand des Antriebsrades 51 ist eine Verzahnung 53 ausgebildet. Eine Verzahnung des Schubelementes 35 kann mit dieser Verzahnung 53 zusammenwirken, wobei aber in der Nullstellung das Schubelement 35 von der Verzahnung 53 des A-ntriebsrades 51 beabstandet ist.
Auf der von der Trägerplatte 37 axial abgewandten Seite des Antriebsrades 51 ist ein Über- lastring 55 auf dem Antriebsrad 51 (oder wahlweise auf der Lagerhülse 13) drehbar gelagert, aber durch vier, näherungsweise dreieckig gebogene Blattfedern 57 mittels entsprechender Kontaktschrägen am Antriebsrad 51 kraftschlüssig mit dem Antriebsrad 51 verbunden. Auf der vom Antriebsrad 51 axial abgewandten Seite des Überlastrings 55 ist ein Ausgleichselement 59 in den Überlastring 55 eingelegt und durch Formschluß drehfest verbunden. Auf der vom Antriebsrad 51 abgewandten Seite des Überlastrings 55 ist ein Deckel 61 angeordnet, welcher mit dem Gehäuse 11 verschraubt oder anderweitig fest verbunden ist.
Ein innerhalb der Lagerhülse 13 angeordnetes Abtriebselement 63, welches als kurze Welle ausgebildet ist, sitzt mit einem Ende drehfest im Ausgleichselement 59 und mit dem anderen Ende drehfest im Getriebe 7. Zwischen dem Gehäuse 11 und dem Getriebe 7 ist ferner eine Rückstellfeder 65 angeordnet und auf der Außenseite des Gehäuses 11 gelagert, welche in der Art eines Rings mit radial nach außen abgewinkelten, näherungsweise parallel abstehenden Federenden ausgebildet ist. Ein vom Antriebshebel 15 axial abstehender, durch eine Kulisse des Gehäuses 11 ragender Vorsprung ist zwischen die beiden Federenden der Rückstellfeder 65 geklemmt, so daß diese den Antriebshebel 15 nach einer Betätigung in seine Nullstellung zurückschwenkt.
Der Antrieb 1 wird vormontiert und dann samt Abtriebselement 63 auf das Getriebe 7 gesteckt und mit letzterem verbunden, wofür am Gehäuse 11 vorzugsweise Befestigungsbereiche vorgesehen sind.
Mit dem Antrieb 1 kann eine Pumpbewegung des Hebelarms 23 des Antriebshebels 15 übersetzt und in eine gerichtete Drehbewegung des Getriebes 7 umgesetzt werden. Bei der Auslenkung des Antriebshebels 15 von der Nullstellung in eine ausgelenkte Stellung schwenkt dieser um seinen Lagerzapfen 17. Aufgrund ihrer Form vollführt die Innenevolvente 27 eine Abwälzbewegung an der Außenevolvente 21, wobei die Berührstelle 29 wandert und das Drehelement 25 sich um die Lagerhülse 13 dreht. Durch die gewählten Abmessung ergibt sich eine Übersetzung im Schwenkwinkel, d.h. die Auslenkung des Drehelementes 25 ist größer als diejenige des Antriebshebels 15.
Mit der Drehbewegung des Drehelementes 25 wird das eine Federende der Kupplungsfe- der 41 von der ersten Federabstützung 43 mitgenommen. Dieses Federende hat dann weder Kontakt zur Trägerplatte 37 noch zum Gehäuse 11. Die erste Federabstützung 43 auf dem Drehelement 25 erfährt hierdurch einen gewissen Vorlauf gegenüber der zweiten Federabstützung 45 auf der Trägerplatte 37. Um den Leerweg beim anschließend beschriebenen Einkuppeln möglichst gering zu halten, soll die Trägerplatte 37 beim Einkuppeln ortsfest stehen bleiben. Dies wird erreicht durch das aufgrund von Reibung zwischen der Federlasche 47 und dem Gehäuse 11 erzeugte, auf die Trägerplatte 37 wirkende Bremsmoment, welches größer ist als das Moment, welches beim Einkuppeln auf die Trägerplatte 37 wirkt.
Mit der Drehbewegung des Drehelementes 25 beginnt auch das Einkuppeln. Die Steuerkontur 31 des Drehelementes 25 dreht sich in Umfangsrichtung relativ zum Schubelement 35, so daß aufgrund der Schräge eine radiale Kraftkomponente auf den anliegenden Nocken 33 des Schubelementes 35 übertragen wird. Das Schubelement 35 wird dadurch ent- gegen der Kraft der Schu slementenfeder 49 radial nach außen gedrückt, wobei die Führungen 39 der Trägerplatte 37 das Schubelement 35 führen. Der Vorgang des Einkuppeins endet, wenn das Schubelement 35 in Eingriff mit der Verzahnung 53 des Antriebsrades 51 gelangt. Bei der weiteren Drehbewegung des Drehelementes 25 werden die Trägerplatte 37 und vor allem das Antriebsrad 51 mitgedreht, d.h. der zur Erzeugung dieser Drehbewegung notwendige Kraftfluß erfolgt vom Antriebshebels 15 - nach Übersetzung mittels des Drehelementes 25 über dieses hinweg- auf das Schubelement 35 und von diesem weiter auf das Antriebsrad 5.
Wenn das Drehmoment des Antriebsrades 51 nicht zu groß ist, nimmt dieser über die Blattfedern 57 den Überlastring 55 mit. Wenn allerdings eine durch den Kraftschluß der Blattfedern 57 definierte Grenzlast überschritten wird, wirkt die Anordnung als Überlastsicherung, d.h. die Blattfedern 57 lösen sich vom Antriebsrad 51, so daß dieses leer durchdreht. Durch diese Überlastsicherung und da der Antrieb 1 im Crashfall nicht belastet wird, ist es möglich, die meisten Bauteile aus preisgünstigem Kunststoff zu fertigen. Sofern im Regelfall der Überlastring 55 ein Drehmoment vom Antriebsrad 51 erfährt, dreht er über das Ausgleichselement 59 das Abtriebselement 63, welches wiederum das Getriebe 7 antreibt.
Bei Erreichen der Endstellung der Auslenkung wird der Antriebshebel 15 über den Hebel- arm 23 in die Nullstellung zurückgeführt oder losgelassen, wobei in letzterem Fall die Rückstellfeder 65 die Rückkehr in die Nullstellung sicher stellt. Der Antriebshebel 15 dreht das Drehelement 25 über die Abwälzbewegung zurück, wobei zunächst die Steuerkontur 31 vom Nocken 33 abläßt, so daß die Schubelementenfeder 49 das Schubelement 35 radial nach innen ziehen kann, d.h. auskuppelt. Gleichzeitig dreht auch die Kupplungs- feder 41 die Innenevolvente 25 und die Trägerplatte 37 in die Nullstellung zurück. Aufgrund der bei den vorliegenden Momenten bestehenden, schlupffreien Getriebeverbindung zwischen dem Antriebsrad 51 und dem Getriebe 7 und der Selbsthemmung des letzteren bleibt das Antriebsrad 51 stehen, bis der Antriebshebel 15 die Nullstellung erreicht hat.
Bei der anschließenden, erneuten Auslenkung des Antriebshebels 15 in die gleiche Richtung dreht sich das Antriebsrad 51 von dieser Stelle aus weiter, so daß eine gerichtete, schubweise erfolgende Drehbewegung des Abtriebselementes 63 und damit des Getriebes 7 erzeugt wird. Eine Bewegung des Getriebes 7 in die andere Richtung mittels des er- findungsgemäßen, beidseitig wirkenden Antriebs 1 wird durch eine Auslenkung des Antriebshebels 15 in die entgegengesetzte Richtung erreicht.
Gemäß einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels wirkt das Drehelement 25' auf das Schubelement 35' mittels eines am Drehelement 25' angeformten und in axialer Rich- tung abstehenden Steuernockens 81 ein, welcher in eine Steuerkulisse 83 des Schubelementes 35' greift. Der Steuernocken 81 gleitet beim Einkuppeln des Schubelementes 35' in das Antriebsrad 51 an der radial weiter außen gelegenen, äußeren Kulissenkontur 83' der Steuerkulisse 83 entlang, während er beim Auskuppeln an der radial weiter innen gelegenen, inneren Kulissenkontur 83" anliegt. Aufgrund einer radial vorspringenden Spitze in der inneren Kulissenkontur 83 ' ' drückt der Steuernocken 81 auf dem Weg zur Nullstellung das Schubelement 35' radial nach innen. In allen weiteren Einzelheiten stimmt die Abwandlung mit dem beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel überein.
Das zweite Ausführungsbeispiel gleicht dem ersten Ausführungsbeispiel, soweit nach- folgend nicht abweichend beschrieben, weshalb gleiche und gleichwirkende Bauteile um 100 höhere Bezugszeichen tragen. Ein Antrieb 101 ist für einen Fahrzeugsitzeinsteller 103 vorgesehen, welcher vorliegend als Höheneinsteller eines Fahrzeugsitzes 105 in einem Kraftfahrzeug dient. Der Antrieb 101 wirkt dabei auf ein Getriebe 107, im vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel auf einen selbsthemmenden Getriebebeschlag, welcher über seine beiden relativ zueinander verdrehbaren Beschlagteile wiederum zwei Teile des Fahrzeugsitzeinstellers 103, beispielsweise vorliegend den Sitzrahmen und eine Schwinge, relativ zueinander bewegt. Das Getriebe 107 sperrt ein abtriebsseitiges Drehmoment, also von der Seite des Fahrzeugsitzeinstellers 103, während ein antriebsseitiges Drehmoment, also vom Antrieb 101 her, das Getriebe 107 dreht.
Der Antrieb 101, von dem zunächst die Nullstellung beschrieben wird, weist ein halboffenes Gehäuse 111 auf, welches einen zylindrischen Bauraum definiert. Im Zentrum dieses Bauraums ist eine Lagerhülse 113 am Gehäuse 111 angeformt, welche eine Hauptachse A samt den nachfolgend verwendeten Zylinderkoordinaten definiert. Ein Antriebshebel 115
ist um eine Nebenachse B schwenkbar im Gehäuse 111 gelagert mittels eines angeformten Lagerzapfens 117, der parallel versetzt zur Lagerhülse 113 angeordnet ist. Der Antriebshebel 115 umschließt die Lagerhülse 113 mittels einer ersten Aussparung 119 mit viel Spiel. Auf der vom Lagerzapfen 117 abgewandten Seite der ersten Aussparung 119 ist der Rand der ersten Aussparung 119 symmetrisch zur Längsrichtung des Antriebshebels 115 zu einer gezahnten Außenevolvente 121 geformt. Am Antriebshebel 115 ist ein beispielsweise radial abstehender Hebelarm 123 als Verlängerung und zur Betätigung befestigt.
Auf der vom Gehäuse 111 axial abgewandten Seite des Antriebshebels 115 ist ein Dreh- element 125 auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert, d.h. Antriebshebel 115 und Drehelement 125 sind auf verschiedenen Achsen gelagert. Zur Bildung einer Verzahnungsgeometrie mit Evolventen zwischen dem Antriebshebel 115 und dem Drehelement 125 weist das Drehelement 125 eine Innenevolvente 127 auf, die an einer Berührstelle 129 an der zugeordneten Außenevolvente 121 anliegt. Auf der vom Antriebshebel 115 axial abge- wandten Seite des Drehelementes 125 ist ein halbkreisförmiges, gezahntes Steuerrad 130 angeordnet. Das Drehelement 125 weist an dem von der Innenevolvente 127 abgewandten Ende eine abgekröpfte, gabelförmige Steuerkontur 131 mit zwei Keilen auf. Mit dieser Steuerkontur 131 wirkt das Drehelement 125 auf eine später genauer beschriebene Weise auf einen Nocken 133 eines translatorisch beweglichen Schubelementes 135 ein.
Das Schubelement 135 umschließt mit einer zweiten Aussparung 135a außer der Lagerhülse 113 noch einen Steuernocken 130a des Steuerrades 130. Dabei weist die zweite Aussparung 135a zwei nahezu rechtwinklig zueinander verlaufende Steuerschrägen 135b auf. In der gleichen Ebene wie das Steuerrad 130 ist ein leicht um die Nebenachse B ge- krümmtes Steuersegment 136 vorgesehen, welches fest am Antriebshebel 115 angebracht ist. Das Steuerrad 130 und das Steuersegment 136 bilden eine Steuerverzahnung.
Auf der vom Drehelement 125 axial abgewandten Seite des Steuerrades 130 ist eine scheibenförmige Trägerplatte 137 ebenfalls auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert. Die Trägerplatte 137 weist zwei radial verlaufende, seitlich angeformte Führungen 139 für das in radialer Richtung bewegliche Schubelement 135 auf. Auf der vom Steuerrad 130 axial abgewandten Seite der Trägerplatte 137 ist ein als Zahnring ausgebildetes Antriebsrad 151 auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert, welcher auf beiden Seiten teilweise hohl ausgebildet ist und daher die Trägerplatte 137, das Steuerrad 130, das Steuersegment 136 und
das Drehelement 125 übergreift. Auf der dadurch definierten Innenwand des Antriebsrades 151 ist eine Verzahnung 153 ausgebildet. Eine Verzahnung des Schubelementes 135 kann mit dieser Verzahnung 153 zusammenwirken, wobei aber in der Nullstellung das Schubelement 135 von der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 beabstandet ist.
Auf der von der Trägerplatte 137 axial ab gewandten Seite des Antriebsrades 151 ist ein Deckel 161 angeordnet, welcher mit dem Gehäuse 111 verschraubt oder anderweitig fest verbunden ist. Ein innerhalb der Lagerhülse 113 angeordnetes Abtriebselement 163, welches als kurze Welle ausgebildet ist, ist mittels einer nicht näher dargestellten Überlastsi- cherung bei nicht allzu großen Drehmomenten drehfest mit dem Antriebsrad 151 verbunden und sitzt mit dem anderen Ende drehfest im Getriebe 107.
Der Antrieb 101 wird vormontiert und dann samt Abtriebselement 163 auf das Getriebe 107 gesteckt und mit letzterem verbunden, wofür am Gehäuse 111 vorzugsweise Befesti- gungsbereiche vorgesehen sind.
Mit dem Antrieb 101 kann eine Pumpbewegung des Hebelarms 123 des Antriebshebels 115 übersetzt und in eine gerichtete Drehbewegung des Getriebes 107 umgesetzt werden. In Fig. 11 und 12 ist die Nullstellung dargestellt. Bei einer Auslenkung des Antriebshebels 115 schwenkt dieser um die Nebenachse B. Aufgrund ihrer Form vollführt die Innenevolvente 127 eine Abwälzbewegung an der Außenevolvente 121, wobei die Berührstelle 129 wandert und das Drehelement 125 sich um die Hauptachse A dreht. Durch die gewählten Abmessung ergibt sich eine Übersetzung im Schwenkwinkel, d.h. die Auslenkung des Drehelementes 125 ist größer, als diejenige des Antriebshebels 115.
Mit der Drehbewegung des Drehelementes 125 beginnt auch das Einkuppeln. Die Steuerkontur 131 des Drehelementes 125 dreht sich in Umfangsrichtung relativ zum Schubelement 135, so daß aufgrund der Schräge eine radiale Kraftkomponente auf den anliegenden Nocken 133 des Schubelementes 135 übertragen wird. Das Schubelement 135 wird dadurch radial nach außen gedrückt, wobei die Führungen 139 der Trägerplatte 137 das Schubelement 135 führen. Die Trägerplatte 137 wird durch ein Bremsmoment in ihrer Position gehalten. Der Vorgang des Einkuppeins endet, wenn das Schubelement 135 in Eingriff mit der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 gelangt, wie in Fig. 13 dargestellt. Der Steuernocken 130a befindet sich genau zwischen den beiden Steuerschrägen 135b. Bei
der weiteren Drehbewegung des Drehelementes 125 um die Hauptachse A werden die Trägerplatte 137 und das Antriebsrad 151 mitgedreht, d.h. der Kraftfluß erfolgt vom Antriebhebel 115 (über das Drehelement 125) auf das Schubelement 135 und weiter auf das Antriebsrad 151. Dieses dreht das Abtriebselement 163 um die Hauptachse A, welches wiederum das Getriebe 107 antreibt. Das Steuerrad 130 und das Steuersegment 136 bleiben außer Eingriff. Die Endstellung der Auslenkung ist in Fig. 14 dargestellt.
Spätestens bei Erreichen der Endstellung oder in einer Zwischenstellung zwischen der Nullstellung und der Endstellung wird der Antriebshebel 115 losgelassen und durch eine ihn beaufschlagende Feder in die Nullstellung zurückgeführt. Das Steuersegment 136 treibt nun das Steuerrad 130 an. Über diejenige näher zur Nullstellung gelegene Steuerschräge 135b wird das Schubelement 135 mittels des Steuernockens 130a aus der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 gezogen, d.h. das Schubelement 135 auskuppelt. Das Drehelement 125 wird mittels des Nockens 133 und die Steuerkontur 131 zurückgedreht. Aufgrund der bei den vorliegenden Momenten bestehenden, schlupffreien Getriebeverbindung zwischen dem Antriebsrad 151 und dem Getriebe 107 und der Selbsthemmung des letzteren bleibt das Antriebsrad 151 stehen, bis der Antriebshebel 115 die Nullstellung erreicht hat.
Bei der anschließenden, erneuten Auslenkung des Antriebshebels 115 in die gleiche Rich- tung dreht sich das Antriebsrad 151 von dieser eingenommenen Stelle aus weiter, so daß eine gerichtete, schubweise erfolgende Drehbewegung des Abtriebselementes 163 und damit des Getriebes 107 erzeugt wird. Eine Bewegung des Getriebes 107 in die andere Richtung mittels des erfindungsgemäßen, beidseitig wirkenden Antriebs 101 wird durch eine Auslenkung des Antriebshebels 115 in die entgegengesetzte Richtung erreicht.
Bezugszeichenliste
, 101 Antrieb , 103 Fahrzeugsitzeinsteller , 105 Fahrzeugsitz , 107 Getriebe 1, 111 Gehäuse 3, 113 Lagerhülse 5, 115 Antriebshebel 7, 117 Lagerzapfen 8 Ringclips 9 Langloch 1, 121 Außenevolvente 3, 123 Hebelarm 5, 25', 125 Dreheleoent 7, 127 Innenevolvente 9, 129 Berührstelle 1, 131 Steuerkontur 3, 133 Nocken 5, 35', 135 Schubelement 7, 137 Trägerplatte 9, 139 Führung 1 Kupplungsfeder 3 erste Federabstützung 5 zweite Federabstützung 6 dritte Federabstützung 7 Federlasche 9 S chubelementenf eder 1, 151 Antriebsrad 3, 153 Verzahnung 5 Überlastring 7 Blattfeder 9 Ausgleichselement 1, 161 Deckel
3, 163 Abtriebselement 5 Rückstellfeder
81 Steuernocken
83 Steuerkulisse
83' äußere Kulissenkontur
83" innere Kulissenkontur
119 erste Aussparung
130 Steuerrad
130a Steuernocken
135a zweite Aussparung
135b Steuerschräge
136 Steuersegment
A Hauptachse
B Nebenachse
Claims
1. Antrieb ( 1 ; 101 ) für einen Fahrzeugsitzeinsteller (3 ; 103) mit einem manuell schwenkbaren Antriebshebel (15; 115), der aus einer Nullstellung heraus auslenkbar ist, um nach Einkuppeln eines Elementes (35; 35'; 135) in ein Antriebsrad (51; 151) eine gerichtete Drehbewegung eines Abtriebselementes (63; 163) zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein translatorisch bewegliches Schubelement (35; 35'; 135) als einzukuppelndes Element vorgesehen ist.
2. Antrieb nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubelement (35; 35' ; 135) in radialer Richtung des Antriebsrades (51 ; 151) geführt und beim Einkuppeln mit diesem in Eingriff gelangt.
3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (39; 139) für das Schubelement (35; 35'; 135) an einer Trägerplatte (37; 137) ausgebildet ist, welche beim Einkuppeln kraftschlüssig ortsfest gehalten wird.
4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der An- triebshebel (15; 115) ein Drehelement (25; 25'; 125) dreht, welches auf das Schubelement (35, 35') einwirkt, wobei das Schubelement (35, 35') mit dem Drehelement (25, 25') in Kontakt steht.
5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehelement (25; 25') eine Steuerkontur (31; 131) oder einen Steuernocken (81) aufweist, welche bzw. welcher die Drehbewegung des Drehelementes (25; 25'; 125) in eine translatorische Bewegung des in Kontakt befindlichen Schubelementes (35; 35'; 135) umsetzt.
6. Antrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (15; 115) über eine Verzahnungsgeometrie (21, 27; 121, 127) auf das Drehelement (25;
25'; 125) einwirkt.
7. Antrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einkuppeln das sich drehende Drehelement (125) das Schubelement (135) radial nach außen bewegt, während beim Auskuppeln das sich radial nach innen bewegende Schubelement (135) das Drehelement (125) zurückdreht.
8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Federn (49, 41, 65) vorgesehen sind, welche das Schubelement (35, 35') und/oder das Drehelement (25, 25') und/oder den Antriebshebel (15) in die Nullstellung bringen.
9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Rückführung des Antriebshebels (115) in die Nullstellung der Antriebshebel (115) mittels einer Steuerverzahnung (130, 136) das eingekuppelte Schubelement (135) wieder auskuppelt.
10. Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverzahnung (130, 136) ein mit dem Antriebshebel (115) verbundenes Steuersegment (136) und ein drehbares Steuerrad (130) aufweist.
11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerrad (130) mittels eines Steuernockens (130a) und einer Steuerschräge (135b) in Kontakt mit dem ein- und auszukuppelnden Element (135) steht.
12. Antrieb nach Ansprach 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das sich drehende Steuerrad (130) mittels des Steuernockens (130a) und der Steuerschräge (135b) das Schubelement (135) vom Antriebsrad (151) zurückzieht.
13. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antriebsrad (51; 151) und dem Abtriebselement (63; 163) eine Überlastsicherung (55, 57) vorgesehen ist, welche bei Überschreiten einer Grenzlast das Antriebsrad (51; 151) vom Abtriebselement (63; 163) trennt.
14. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (1; 101) ein selbsthemmendes Getriebe (7; 107) antreibt.
15. Fahrzeugsitz mit einem Höheneinsteller (3; 103), welcher einen Antrieb (1; 101) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 aufweist.
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