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Die Erfindung betrifft einen beidseitig
wirkenden manuellen Antrieb zur Erzeugung einer Drehbewegung nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein gattungsgemäßer Antrieb ist aus der
DE 195 27 912 C2 bekannt.
Bei dem in dieser Druckschrift beschriebenen Antrieb wird die durch
einen Nutzer auf ein Betätigungselement
ausgeübte
Kraft ausgehend von einer Nullpunktlage des Betätigungselements in die eine
oder andere Antriebsrich tung über
ein Antriebssystem auf ein Abtriebselement übertragen. Eine Drehbewegung
des Abtriebselements wird dabei nur erzeugt, wenn das Betätigungselement
von der Nullpunktlage wegbewegt wird. Zwischen dem Antriebssystem
und dem Abtriebselement ist eine Bremsvorrichtung angeordnet, die
ein antriebsseitig eingeleitetes Drehmoment blockiert.
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Der aus der
DE 195 27 912 C2 bekannte
Antrieb weist eine formschlüssige,
zumeist klauenartige Verbindung zwischen dem Antriebssystem und
der zwischen Antriebssystem und Abtriebselement angeordneten Bremsvorrichtung
auf. Dies bringt es mit sich, daß bei einer hohen Momentenbeanspruchung sichergestellt
werden muß,
daß die
auftretenden Kräfte
durch die einzelnen Elemente des Antriebssystems bzw. der Bremsvorrichtung
sicher aufgenommen werden. Dies gilt insbesondere für mit dem Betätigungselement
gekoppelte schwenkbare Rastelemente, die zur Übertragung einer Drehbewegung formschlüssig in
ein mit der Bremsvorrichtung gekoppeltes Verzahnungsteil eingreifen.
Um einen Materialbruch bei hohen, antriebsseitig auftretenden Kräften zu
verhindern, sind diese Elemente üblicherweise aus
einem hochfesten Sinter-Werkstoff gefertigt, der auftretende Überlastkräfte sicher
aufnimmt.
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Nachteilig ist die Verwendung hochfester Sinter-Werkstoffen
jedoch mit relativ hohen Kosten verbunden. Auch sind die metallischen
Teile bei ihrer Betätigung
geräuschintensiv.
Schließlich
können
auftretende Überlastkräfte auch
bei Verwendung hochfester Materialen nur bis zu einer bestimmten
Grenze aufgenommen werden und droht bei höheren Kräften ein Materialbruch.
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Aus der
DE 38 38 087 A1 ist eine
Einrichtung zum Justieren der Position einer Antriebswelle eines Potentiometers
bekannt, die um eine gemeinsame Drehachse manuell drehbare und miteinander
verbundene Bauteile aufweist. Zur Verbindung der beiden Bauteile
ist eine Überlastkupplung
vorgesehen. Die in der
DE
38 38 087 A1 beschriebene Justiereinrichtung eignet sich
nicht zur Erzeugung einer Drehbewegung für die Verstellung eines Fahrzeugsitzes. Auch
fehlt es an einer Bremsvorrichtung, die abtriebsseitig eingeleitete
Drehmomente blockiert.
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Die
DE 43 24 882 A1 beschreibt einen Klappsitz
mit einer Rückstellfeder
und einem Anschlag, der das Drehmoment einer heruntergeklappten
Sitzfläche
auf eine Wand überträgt. In einer
Ausführungsform
ist vorgesehen, daß eine
Welle relativ zu einem Befestigungsblock drehbar gelagert ist und
ein Lagerbock durch eine Überlastkupplung
mit der Welle verbunden ist. Durch die Überlastkupplung soll erreicht
werden, daß bei Überschreiten
des übertragbaren
Drehmoments die Sitzfläche
der Überbeanspruchung
nach unten ausweicht. Ein Bezug auf den Bereich der Sitzverstelltechnik
ist nicht gegeben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen beidseitig wirkenden Antrieb der eingangs genannten Art derart
auszubilden, daß die
bei Erzeugung einer Drehbewegung formschlüssig ineinandergreifenden Kraftübertragungselemente
des Antriebssystems aus Kunststoff gefertigt werden können, so daß eine Kosten-
und Geräuschreduzierung
möglich ist.
Dabei ist, sicherzustellen, daß auch
bei hohen, antriebsseitigen Drehmomenten die Funktionsfähigkeit
des Antriebs erhalten und ein möglicher
Materialbruch sicher verhindert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte und bevorzugte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch
aus, daß zwischen
dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung eine Überlastkupplung
vorgesehen ist, die bei Überschreiten
eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomentes das Antriebssystem und
die Bremsvorrichtung entkoppelt. Damit wird eine Überlastung
der im Kraftfluß angeordneten
Elemente verhindert, so daß diese
Elemente auch aus einem weniger festen Material wie Kunststoff gefertigt
werden können.
Der Einsatz von Kunststoff für die
im Kraftfluß angeordneten
Elemente führt
darüber
hinaus zu einer erwünschten
Geräuschreduzierung
gegenüber
der Verwendung metallischer Teile. Auch verhindert die erfindungsgemäße Lösung einen möglichen
Materialbruch und Funktionsausfall des Antriebs durch Trennung des
Kraftflusses bei Überschreiten
eines vorgegebenen Drehmoments.
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Die erfindungsgemäße Lösung weist als weiteren Vorteil
auf, daß durch
Anordnung der Überlastkupplung
genau an der Schnittstelle zwischen dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung
eine Art Baukastensystem geschaffen werden kann, bei dem unterschiedliche
Konstruktionsprinzipien des Antriebssystems und verschiedene Konstruktionsprinzipien
der Bremsvorrichtung miteinander kombiniert werden können. Es
kann eine vergleichsweise einfache Anpassung der Verstellvorrichtung
oder der Bremsvorrichtung an unterschiedliche Technikanforderungen
oder an Kundenwünsche
erfolgen, ohne daß das
jeweils andere Teil ebenfalls angepaßt werden muß.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung besteht die Kupplungsvorrichtung aus mindestens zwei
elastisch gegeneinander verspannten Reibelementen, von denen das
eine mit dem Antriebssystem und das andere mit der Bremsvorrichtung
verdrehsicher in Verbindung steht, wobei die Reibelemente bei Überschreitung
des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments durchrutschen. Der Kraftfluß wird bei
dieser Ausführungsvariante
unterbrochen, sobald die auftretende Kraft die zwischen den Reibelementen
bestehende Reibungskraft übersteigt.
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In einer anderen Ausgestaltung der
Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung Formschlußelemente
auf, die mit paßfähigen Formschlußelementen
des Antriebssystems einerseits und paßfähigen Formschlußelementen
der Bremsvorrichtung andererseits im Eingriff stehen. Eine Federkraft
verspannt dabei die Formschlußelemente
in Eingriffsrichtung. Bei Überschreiten
des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomentes werden die Formschlußelemente
des Antriebssystems oder der Bremsvorrichtung mit den zugeordneten
Formschlußelementen
der Kupplungsvorrichtung durch Überwindung der
Vorspannkraft außer
Eingriff gebracht.
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Die Formschlußelemente können alternativ eine axiale
oder eine radiale Eingriffsrichtung aufweisen. Im Falle einer axialen
Eingriffsrichtung der Formschlußelemente
wird das Antriebssystem durch die Federmittel zur Erzeugung einer
Vorspannung zusätzlich
axial verspannt. Hierdurch wird das Spiel des Betätigungselements
bzw. des manuellen Antriebs minimiert, so daß eine exakte Führung des
Betätigungselementes
möglich
ist.
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Bevorzugt weist die Überlastkupplung
zum Trennen des Antriebssystems und der Bremsvorrichtung federnd
ausgebildete Formschlußelemente,
insbesondere in Form einer Formfeder auf. Die Kupplungsvorrichtung
ist dabei bevorzugt einteilig ausgebildet. Durch die federnd ausgebildeten
Formschlußelemente
wird gleichzeitig das Antriebssystem axial verspannt.
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Die erfindungsgemäße Überlastkupplung weist bevorzugt
einen integrierten Federbereich sowie erste Formschlußelemente,
die dauerhaft mit dem Antriebssystem oder der Bremsvorrichtung im Eingriff
stehen und zweite Formschlußelemente,
die bei Überschreitung
des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments durch Überwindung
der Vorspannkraft außer
Eingriff geraten, auf.
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Der Kraftschluß zwischen Antriebssystem und
Bremsvorrichtung wird in einer ersten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Antriebs
bei Überschreitung
des vorgegebenen antriebsseitigen Drehmomentes dadurch getrennt,
daß eine
axiale Verschiebung des Antriebssystem und/oder der Bremsvorrichtung
gegen die elastische Vorspannkraft erfolgt. Durch die axiale Verschiebung
geraten dabei die Formschlußelemente
zwischen Kupplungsvorrichtung und Antriebssystem bzw. Kupplungsvorrichtung
und Bremsvorrichtung außer
Eingriff.
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In einer alternativen Ausgestaltung,
bei der die Formschlußelemente
der Kupplungsvorrichtung notwendig federnd ausgebildet sind, erfolgt
eine Trennung des Kraftflusses zwischen Antriebssystem und Bremsvorrichtung
nicht durch eine axiale Verschiebung, sondern durch Deformation
der federnden Formschlußelemente
dahingehend, daß ein Formschluß aufgehoben
wird. Bei dieser Variante ist eine eine axiale Verspannung des Systems
bewirkende Feder nicht unbedingt erforderlich, da ein axialer Bewegungsspielraum
nicht benötigt
wird, bevorzugt jedoch ebenfalls vorgesehen, um das Spiel des Antriebs
zu minimieren.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung wird die Überlast-Kupplungsvorrichtung durch
ein mit dem Antriebssystem gekoppeltes Antriebsrad und ein mit der
Bremsvorrichtung gekoppeltes Mitnehmerrad gebildet, die mittels
mindestens einer Formfeder formschlüssig miteinander gekoppelt sind,
wobei ab dem vorgegebenen Drehmoment der Formschluß durch
Verformung der Formfeder und/oder eine Relativbewegung von Mitnehmerrad und
Antriebsrad aufgehoben wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter
Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand mehrerer bevorzugter
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 – eine erste
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung
eines beidseitig wirkenden Antriebs;
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2 – einen
Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung der 1 entlang der Linie A-A;
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3 – einen
Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung der 1 entlang der Linie B-B;
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4 – eine Darstellung
des Antriebsrads der Kupplungsvorrichtung der 1 aus abtriebsseitiger Sicht;
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5 – eine vergrößerte Darstellung
einer Formfeder einer Überlastkupplung;
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6 – eine zweite
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung,
bei der ein kraftabhängiger
radialer Formschluß vorliegt;
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7 – schematisch
den Aufbau eines beidseitig wirkenden Antriebs, wobei die erfindungsgemäße Überlastkupplung
zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad nicht dargestellt ist; und
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8a-8c – den Bewegungsablauf der antriebsseitigen
Elemente des beidseitig wirkenden Antriebs der 7.
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7 zeigt
den grundlegenden Aufbau eines beidseitig wirkenden Verstellantriebs.
Ein als Betätigungselement
dienender Antriebshebel 1, ein Kippelement 2,
eine Halteplatte 3 und ein Antriebsrad 4 mit einer
Innenverzahnung 401 bilden das Antriebssystem des Verstellantriebs.
Sie lagern auf einem Stufenbolzen 5, der entlang einer
Antriebsachse 6 angeordnet ist. Ein ebenfalls auf dem Stufenbolzen 5 lagerndes
Abdeckblech 7 dient der Abdeckung der Teile. Eine zwischen
Abdeckblech 7 und Antriebshebel 1 als Wellscheibe
ausgebildete Feder 8 sorgt für eine axiale Verspannung der
Antriebselemente.
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Das Antriebsrad 4 ist über ein
Mitnehmerrad 9 mit einer Bremsvorrichtung 10 gekoppelt,
die in einem Bremsgehäuse 11 angeordnet
ist. Das Mitnehmerrad 9 bildet zwei diametral gegenüberliegende, zylindermantelförmig ausgebildete
Mitnehmerklauen 901 aus, die formschlüssig zwischen radialen Anschlagflächen von
Bremsbacken 101 der Bremsvorrichtung 10 angeordnet
sind.
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Die Bremsvorrichtung
10 ist
in ihrem grundlegenden Aufbau etwa aus der
DE 41 20 617 A1 bekannt,
auf die insofern Bezug genommen wird. Sie funktioniert derart, daß bei Auftreten
eines abtriebsseitigen Drehmoments auf ein Abtriebsritzel
12 die Bremsbacken
101 mit
der Innenwand des Bremsgehäuses
11 verklemmen
und eine Drehmomentübertragung
dadurch gesperrt wird, so daß eine
unkontrollierte Verstellung ausgeschlossen ist. Bei einer antriebsseitigen
Drehmomentübertragung
ist die Sperrwirkung dagegen aufgehoben.
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Eine auf den Antriebshebel 1 ausgeübte Kraft
wird über
das Kippelement 2 auf das Antriebsrad 4, von diesem
auf das Mitnehmerrad 9 und vom Mitnehmerrad 9 über die
Mitnehmerklauen 901 und weitere Formschlußelemente
(nicht dargestellt) auf ein Flügelteil
(nicht dargestellt) übertragen,
das formschlüssig
mit dem Abtriebsritzel 12 verbunden ist und eine Drehbewegung
auf dieses überträgt. Das
Abtriebsritzel 12 greift etwa zur Höhen- oder Neigungsverstellung
eines Fahrzeugsitzes in eine Getriebevorrichtung ein (nicht dargestellt).
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Bei bekannten beidseitig wirkenden
Antrieben gemäß 7 ist die Verbindung zwischen
Antriebssystem und Bremsvorrichtung, insbesondere die Verbindung
zwischen Antriebsrad 4 und Mitnehmerrad 9, starr
ausgebildet. Hierzu sind das Antriebsrad 4 und das Mitnehmerrad 9 beispielsweise über Bolzen
starr miteinander verbunden. Dies bringt den Nachteil mit sich,
daß bei
Auftreten von Überlastkräften der
Antrieb hohe Belastungen erfährt
und zur Verhinderung eines Materialbruchs die einzelnen Elemente
des Antriebs mit hoher Festigkeit ausgebildet werden müssen. Hierzu
werden insbesondere hochfeste Sinter-Werkstoffe verwendet.
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Die erfindungsgemäße Überlastkupplung zwischen Antriebssystem
und Bremsvorrichtung, die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen
zwischen dem Antriebsrad 4 des Antriebssystems und dem
Mitnehmerrad 9 der Bremsvorrichtung ausgeführt ist,
verhindert durch Entkopplung des Antriebssystems von der Bremsvorrichtung
bei Überschreitung
eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments eine Überlastung
der im Kraftschluß angeordneten
Getriebeelemente.
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In den 1 bis 3 ist eine erfindungsgemäße Überlastkupplung
zwischen dem Antriebsrad 4 und dem mit Klauen 901 versehenen
Mitnehmerrad 9 ausgebildet. Hierzu ist eine Formfeder 13 vorgesehen,
die zum einen fest mit dem Antriebsrad 4 verbunden ist
und zum anderen mit einem federnden Formschlußbereich 131 in eine
Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 eingreift.
Dabei sind insgesamt vier Formfedern 13 und vier Aussparungen 902 des Mitnehmerrades 9 vorgesehen,
die gemäß 1 symmetrisch angeordnet
sind. Der Fachmann erkennt, daß die
Zahl vier nur beispielhaft ist und auch mehr bzw. weniger Formfedern
und Aussparungen vorgesehen sein können.
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Zur festen Verbindung der Formfeder 13 mit dem
Antriebsrad 4 sind deren Enden 132 jeweils in einer
Nut 402 des Antriebsrades 4 formschlüssig angeordnet
bzw. befestigt. Gemäß 4, das das Antriebsrad 4 ohne
das Mitnehmerrad aus abtriebsseitiger Sicht zeigt, sind die Nuten 402 entlang
des Umfangs eines Kreises 404 ausgebildet, der abwechselnd
aus den Nuten 402 und dazwischen angeordneten Aussparungen 403 gebildet
wird.
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Die Aussparungen 403 des
Antriebsrads 4 liegen gegenüber den Aussparungen 902 des
Mitnehmerrads, so daß die
Feder 13 sich jeweils aus der Aussparung 902 des
Mitnehmerrads 9 in Richtung der Aussparung 403 des
Antriebsrads 4 verformen kann, wobei ein formschlüssiger Eingriff
der Feder 13 in die Aussparung 902 und damit eine
Kopplung zwischen Antriebsrad 4 und Mitnehmerrad 9 aufgehoben
wird.
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Die Funktionsweise der Überlastkupplung
ist wie folgt. Für
den Fall, daß das
Abtriebselement 12 (7)
sperrt bzw. das Ende eines Verstellweges erreicht ist, jedoch über den
Antriebshebel 1 ein antriebsseitiges Drehmoment auf das
Antriebsrad 4 und von diesem über die Formfedern 13 auf
das Mitnehmerrad 9 übertragen
wird, so erfolgt eine Verformung des Formschlußbereichs 131 der
Formfeder 13 dahingehend, daß der Formschlußbereich 131 aus
der Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 herausgedrückt und
in die Aussparung 403 des Antriebsrades 4 hineingedrückt wird.
Dies ergibt sich aus dem auf das Antriebsrad 4 wirkenden,
antriebsseitigen Drehmoment, das eine Relativbewegung zwischen dem Antriebsrad 4 und
dem sperrenden Mitnehmerrad 9 herbeizuführen sucht.
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Sobald die Formfeder 13 aus
der Aussparung 902 hinausgedrückt ist, ist die formschlüssige Verbindung
zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad 9 aufgehoben, so
daß der
Kraftschluß zwischen
Antriebssystem und Bremsvorrichtung getrennt ist. Eine Überlastung
der im Kraftfluß angeordneten
Elemente ist damit ausgeschlossen.
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Die Formfeder 13 ist dabei
derart ausgelegt, daß erst
bei Überschreiten
eines vorgegebenen antriebsseitigen Drehmoments die auf die Formfeder 13 ausgeübten Kräfte ein
Herausdrücken
der Feder 13 aus der Öffnung 902 bewirken
können
und der Formschluß aufgehoben
wird. Ein Herausdrücken
der Feder 13 bzw. des Formschlußbereichs 131 aus
der Öffnung 902 wird
dabei durch die an der Formfeder 13 anliegenden Kanten
der Öffnung 902 herbeigeführt, die
bei Vorliegen eines antriebsseitigen Drehmoments eine Kraft mit
einer axialen Komponente auf die Formfeder 13 ausüben.
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In 5 ist
eine alternative Ausführung
einer Formfeder 13' dargestellt.
Diese weist wiederum als wesentlichen Bestandteil einen zentralen
Formschlußbereich 131' zum formschlüssigen Eingriff
in eine Öffnung
bzw. Aussparung des Mitnehmerrades 9 auf. Die seitlichen
Bereiche 132' sind
zur festen Verbindung mit dem Antriebsrad (alternativ dem Mitnehmerrad)
vorgesehen. Die Federenden 132' sind im Ausführungsbeispiel der 5 dabei mit einem federnden
Bereich 133' ausgebildet,
der für
eine zusätzliche
axiale Verspannung von Antriebsrad und Mitnehmerrad sorgt. Durch die
axiale Verspannung des Antriebssystems wird das Spiel des Antriebshebels 1 minimiert,
so daß eine
exakte Hebelführung und
ein minimales Umkehrspiel realisiert werden können.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind
das Antriebsrad 4 und das zur Übertragung einer Antriebsbewegung
in die Verzahnung 401 des Antriebsrads 4 eingreifende
Kippelement 2 bevorzugt aus Kunststoff ausgebildet. Dies
ist möglich,
da durch die Überlastkupplung
sichergestellt ist, daß keine
zu hohen Kräfte
auf diese Formschlußelemente
wirken. Durch die Verwendung von Kunststoff für das Kippelement 2 und
Antriebsrad 4 werden unerwünschte Geräusche reduziert, die beim Rückführen des
Kippelements 2 in die Nullpunktlage über die Gegenverzahnung des
Antriebsrades entstehen. Auch ist die Verwendung von Kunststoff
gegenüber
der Verwendung von bisher üblichen
hochfestem Sinterwerkstoff kostengünstig.
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In einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung erfolgt eine Entkopplung von Antriebsrad 4 und
Mitnehmerrad 9 nicht durch eine Deformation der Formfeder 13,
sondern durch eine axiale Verschiebung des Antriebsrads 4 gegenüber dem
Mitnehmerrad 9 bzw. umgekehrt gegen eine axial wirkende elastische
Vorspannkraft.
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Beispielsweise ist in dieser alternativen
Ausführungsform
die Formfeder 13 der 1 bis 3 starr ausgebildet. Bei
Auftreten einer Überlastkraft
wird die Feder 13 dann nicht durch Deformation aus der
Aussparung 902 des Mitnehmerrades 9 herausgedrückt. Vielmehr
wird das gesamte Antriebssystem axial gegen die Wellfeder 8 (vgl. 7) verschoben. Auch dies
hat zur Folge, daß der
Formschlußbereich 131 des
Elements 13 sich aus der Aussparung 902 hinausbewegt
und nicht mehr formschlüssig
mit dem Mitnehmerrad 9 gekoppelt ist.
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Es erfolgt eine Aufhebung des Formschlusses
bzw. der Kopplung zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad nicht durch
Deformation der Feder 13, sondern durch eine axiale Verschiebung
verbunden mit einer Deformation der Wellfeder 8. Es wird
darauf hingewiesen, daß axial
wirkende Federmittel, die eine axiale Verspannung des Antriebssystems
bewirken und dabei gleichzeitig eine axiale Verschiebung des Antriebssystems
ermöglichen,
auch an anderen Stellen des Antriebssystems als gemäß 7 vorgesehen sein können.
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In 6 ist
eine alternative Variante der Erfindung dargestellt, in der der
Formschluß zwischen Mitnehmerrad 9' und Antriebsrad 4' radial erfolgt. Eine
Formfeder 15 ist dabei über
Befestigungsstellen 16 fest mit dem Antriebsrad 4' verbunden.
Das Antriebsrad 4' ist
entsprechend den 1 bis 4 ausgebildet. Die Formfeder 15 verläuft entlang
des Umfangs des Mitnehmerrades 9', das mit Mitnehmerklauen 901' versehen ist.
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Die Formfeder 15 weist in
regelmäßigem Abstand,
im vorliegenden Falle drei mal, einen radial vorstehenden Formschlußbereich 151 auf,
der jeweils in eine entsprechende radiale Aussparung 902' des Mitnehmerrades 9' eingreift.
Bei Überschreiten des
vorgegebenen Drehmoments wird der radial vorstehende Formschlußbereich 151 der
Formfeder 15 nach außen
gebogen und dabei derart verformt, daß er außer Eingriff mit der Aussparung 902' gerät. Dadurch
wird der Formschluß zwischen
Antriebsrad 4' und
Mitnehmerrad 9' aufgehoben.
Es erfolgt eine Trennung des Kraftflusses.
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Es sind zahlreiche weitere Varianten
denkbar, wie mittels einer Formfeder ein kraftabhängiger axialer
oder radialer Formschluß zwischen
dem Mitnehmerrad und dem Antriebsrad hergestellt werden kann.
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Alternativ (nicht dargestellt) wird
eine kraftabhängige
Kopplung nicht durch Formschlußelemente
wie eine Formfeder, sondern durch Reibelemente zur Verfügung gestellt.
Hierbei ist vorgesehen, daß zwei
elastisch gegeneinander verspannte Reibelemente am Mitnehmerrad
und am Antriebsrad ausgebildet oder verdrehsicher mit diesen befestigt
sind, wobei aufgrund der aneinanderliegenden Reiboberflächen ein
Kraftschluß vorliegt.
Bei Überschreiten des
vorgegebenen Drehmoments sind die auf die Reibelemente wirkenden
Drehmomente jedoch so stark, daß sie
die zwischen den Reibelementen bestehende Reibungskraft überwinden
und die Reibelemente unter Trennung des Kraftschlusses zwischen Antriebsrad
und Mitnehmerrad durchrutschen.
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In den 8a bis 8c ist abschließend zur vollständigen Erläuterung
der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Antriebs der Bewegungsablauf des
Kippelements 2 des Antriebssystems bei Verschwenken des
Antriebshebels 1 aus der Nullpunktlage heraus kurz beschrieben.
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Das Kippelement 2 weist
zwei symmetrisch angeordnete, auf einem Kreisumfang liegende Verzahnungsbereiche 21a, 21b auf,
wobei je nach Antriebsrichtung einer der Verzahnungsbereiche 21a, 21b mit
der Innenverzahnung 401 des Antriebsrads 4 in
Eingriff bringbar ist. Das Kippelement 2 ist in einem ersten
Lagerpunkt 201 mit einer Halteplatte 17 und in einem
zweiten Lagerpunkt 202 mit dem Antriebshebel, der aus Gründen der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt ist, gekoppelt. Auf der Halteplatte 17 ist
symmetrisch zur Antriebsachse eine Drehfeder 18 mit zwei
Federenden 181a, 181b vorgesehen, die an einem
Zapfen 171 der Halteplatte 17 anliegen.
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Aufgrund dieser Federkraft wird bei
einer Drehung der Halteplatte 17 aus der Nullstellung heraus
ein rückstellendes
Drehmoment auf die Halteplatte 17 ausgeübt, so daß diese bestrebt ist, in der Nullstellung
zu verweilen. Die Drehfeder 18 erzeugt dabei das erforderliche
Gegenmoment, das für
ein sicheres Verkippen und Einrasten des Kippelements 2 in
die Verzahnung 401 des Antriebsrades 4 sorgt.
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In 8a ist
die Nullpunktlage dargestellt. In 8b erfolgt
gerade ein Eingriff des einen Verzahnungsbereichs 21b des
Kippelements 2 in die Innenverzahnung 401 des
Antriebsrads 4. In 8c ist
die maximale Auslenkung dargestellt.
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Bei einem Rückschwenken des Antriebshebels
in die Nullpunkt-Lage wird das am Kippelement 2 anliegende
Drehmoment aufgehoben, so daß der
in Eingriff befindliche Verzahnungsbereich 21b des Kippelements 2 außer Eingriff
mit der Innen verzahnung 401 des Antriebsrades 4 gerät und bei
einer Rückstellbewegung
keine Kräfte
auf das Antriebsrad 4 übertragen
werden.
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Die Erfindung beschränkt sich
in ihrer Ausführung
nicht auf die vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Insbesondere
ist die Erfindung nicht auf eine zwischen Antriebsrad und Mitnehmerrad
realisierte Überlastkupplung
beschränkt.
Wesentlich für
die Erfindung ist allein, daß zwischen
dem Antriebssystem und der Bremsvorrichtung eine Überlastkupplung
vorgesehen ist, die bei Überschreiten eines
vorgebenen antriebsseitigen Drehmoments das Antriebssystem und die
Bremsvorrichtung zur Verhinderung einer Überlastung der im Kraftfluß angeordneten
Elemente entkoppelt.