EP1527247A1 - Türantrieb - Google Patents

Türantrieb

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EP1527247A1
EP1527247A1 EP03766275A EP03766275A EP1527247A1 EP 1527247 A1 EP1527247 A1 EP 1527247A1 EP 03766275 A EP03766275 A EP 03766275A EP 03766275 A EP03766275 A EP 03766275A EP 1527247 A1 EP1527247 A1 EP 1527247A1
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EP
European Patent Office
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spindle
door
brake
door drive
magnet
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EP03766275A
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Wolfgang KÖSSL
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Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
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Publication date
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/70—Operating mechanism

Definitions

  • the invention relates to a door drive, in particular a door lock, for rail vehicles which have a spindle drive, the spindle of which is connected to a freewheel which permits the rotation of the spindle in the direction corresponding to the closing direction of the door and the rotation of the spindle prevented in the direction corresponding to the opening direction, the part of the freewheel remote from the spindle being rotatable, but by a clutch, brake or the like which can be released by a lifting magnet against the force of a pressure spring. is releasably fixed with respect to a ventilation device,
  • Numerous rail vehicles have door drives that have a spindle drive.
  • a freewheel is arranged at one end of the spindle, which allows the spindle to rotate in the direction corresponding to the closing movement of the door, and the spindle to rotate in the direction which corresponds to the opening movement but prevented.
  • the part of the freewheel remote from the spindle is rotatably mounted with respect to the car body and is generally fixed by a brake, clutch or the like. If it comes to opening the door in the course of normal operation, this brake, clutch or the like.
  • this brake, clutch or the like can. can be lifted through the door emergency handle and the door can be opened manually.
  • a certain disadvantage of such doors is the lifting magnet, which has to be activated with every opening movement of the door over the entire opening time and which therefore has to be designed for longer operation. Because he also has considerable powers must overcome, it is necessary to provide a correspondingly powerful and therefore large, expensive, current-requiring lifting magnet.
  • the aim of the invention is therefore to provide a device with which the problems mentioned do not occur in a door drive of the type mentioned at the outset, and in particular it is possible to make do with smaller lifting magnets and the door with the energy stored in the usual capacitors open multiple times.
  • the brake, clutch or the like is fixed or fixable in its open position and that a closing magnet is provided, preferably in the form that the lifting magnet is double-acting.
  • a linkage for the movement of the brake or clutch or the like which is guided over a dead center in the course of the ventilation movement. So the brake or clutch remains in the open position despite the pressure spring even when the solenoid is switched off.
  • the brake, clutch or the like, or a magnetizable component connected to it, in the open position is approximated to a permanent magnet in such a way that its attractive force keeps the brake open against the force of the pressure spring even when the magnet is de-energized is switched.
  • FIG. 1 shows a device according to the invention in its released position in a section along the line I - 1 of FIG. 2
  • FIG. 2 shows the device of FIG. 1 in a section rotated through 90 ° to that of FIG. 1 3 and FIG. 4 sections through the device according to FIGS. 1 and 2, in the locked state
  • FIGS. 5 and 6 variants of the invention with permanent magnets are explained in more detail below with reference to the drawing.
  • one of the ends of a generic door drive is shown in the area of the associated ventilation device 2.
  • a spindle 1 of the door drive, or the like with the (not shown) far end of the freewheel, the brake. is connected, which has the function explained above, rotatably carries a spindle toothed disk 6.
  • the ventilation device 2 consists in the illustrated embodiment of a toothed disk 3, which is non-rotatably but axially displaceable with respect to the car body 4 and by means of pressure springs 5 in the direction of the axis 7 of the Spindle 1 is pressed against the spindle toothed disk 6.
  • a lifting magnet 8 in the ventilation device 2 which, by means of a mechanism referred to as a linkage or lever 9, the non-rotatable toothed disk 3 against the force of the pressure springs 5 axially moved away from the spindle toothed disk 6 to such an extent that, as shown in FIG. 1, the ridges of the toothing have little air in the axial direction to one another have, so that the spindle disc 6 can also rotate in the direction which is blocked by the (not shown) freewheel.
  • the parts of the freewheel remote from the door rotate with it, so that the entire freewheel rotates with the spindle 1.
  • the linkage or the lever 9 is designed in such a way that it is held in the position in which it sufficiently disengages the non-rotatable toothed disk 3 even when the lifting magnet 8 is de-energized.
  • the entire mechanism of the lever 9 can be clearly seen from Fig. 2, it consists of the angled, possibly multi-part lever 9, the pivot joint in the ventilation device 2 is pivotally mounted in a bearing 11, and by means of rollers 10 on the periphery of the non-rotatable, but axially movable toothed disk 3 acts.
  • the rollers describe an arc around the axis of the bearing 11, wherein, as can be seen from the cohesion between FIGS. 1 and 3, in the locked position shown in FIG. 3 the toothings of the non-rotatable toothed disk 3 and the spindle toothed disk 6 are in engagement , while in the position shown in Fig. 1 these teeth have a distance from each other, are just released.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment shown, but can be modified in various ways. So it is possible, instead of the dead center mechanism, to provide the lifting magnet 8 on one end face with such a strong permanent magnet that it balances the force of the pressure springs 5 holds without a To ⁇ unkt Mechanism must be provided in the linkage 9. This is particularly easy to achieve if the rollers 10, or the component equivalent to them in the released position, is close to a dead center, since then the forces necessary for holding become theoretically zero at the dead center.
  • the dead center mechanism in the illustrated embodiment is based on the arrangement of the two end positions of the linkage 9, as shown in FIGS. 1 and 3, in conjunction with the force and the direction of the force of the pressure springs 5.
  • the roller 10 actually hers Rotation axis, takes up a position between the two end positions, in which the connection plane between the bearing axis 12 and the rotation axis runs parallel to the direction of displacement of the toothed disc 3 (in the direction of the spring force). This position corresponds to the dead center, since a component of the spring force acts on the linkage away from the dead center on both sides due to the angular position of the connecting plane relative to the direction of displacement.
  • 5 and 6 show the variant of the invention with at least one, preferably several, permanent magnets 13 arranged uniformly along the periphery of a circle in the housing.
  • the toothing between the fixed toothed disk 3 and the spindle toothed disk 6 can be designed symmetrically or asymmetrically and in the latter case specifically in one direction, corresponding to the closing direction of the door, so flat that it represents an additional freewheel, ie that in emergencies or .dgl. by the user of the door with a predetermined force against the pressure springs 5, the two disks 3, 6 can be rotated tooth by tooth against each other.
  • asymmetrical tooth flanks make it possible, in particular, to drive up the torque required for climbing over in the opening direction, the mechanical stability and possibly a possibility for climbing over when the condition is not fully released can be regarded as a practical limit.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Türantrieb, insbesondere die Türverriegelung, von Schienenfahrzeugen, aufweisend einen Spindelantrieb, dessen Spindel mit einem Freilauf verbunden ist, der die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Schliessrichtung der Tür entspricht, gestattet und die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Öffnungsrichtung entspricht, verhindert, wobei der spindelferne Teil des Freilaufs (1) drehbar, aber durch eine von einem Hubmagneten (8) lüftbare Kupplung (3, 6) lösbar fixiert bezüglich einer Lüftungsvorrichtung (2) gelagert ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse, Kupplung od.dgl. in ihrer Offenposition fixiert oder fixierbar ist, und dass ein Schliessmagnet vorgesehen ist. In einer ersten Variante ist die Kupplung (3, 6) durch ein Gestänge (9) betätigbar, und zwischen der gelüfteten Position des Gestänges (9) und der verriegelten Position des Gestänges (9) liegt eine Totpunktlage. In einer zweiten Variante wird die Offenposition durch einen Permanentmagneten gehalten.

Description

Türantrieb
Die Erfindung betrifft einen Türantrieb, insbesondere eine Türverriegelung, für Schienenfahrzeuge, die einen Spindelantrieb aufweisen, dessen Spindel mit einem Freilauf verbun- den ist, der die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Schließrichtung der Tür entspricht, gestattet und die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Öffhungs- richtung entspricht, verhindert, wobei der spindelferne Teil des Freilaufs drehbar, aber durch eine von einem Hubmagneten gegen die Kraft einer Anpreßfeder lüftbare Kupplung, Bremse od.dgl. lösbar fixiert bezüglich einer Lüftungsvorrichtung gelagert ist,
Zahlreiche Schienenfahrzeuge weisen Türantriebe auf, die über einen Spindelantrieb verfügen. Um jederzeit ein Schließen der Türe zu ermöglichen, auch ein händisches Schließen, ist an einem Ende der Spindel ein Freilauf angeordnet, der das Drehen der Spindel in der Richtung die der Schließbewegung der Türe entspricht, gestattet, ein Drehen der Spin- del in der Richtung die der Öffnungsbewegung entspricht aber verhindert. Um nun die Türe dennoch öffnen zu können, ist der spindelferne Teil des Freilaufes drehbar bezüglich des Wagenkastens montiert und im allgemeinen durch eine Bremse, Kupplung oder dergleichen fixiert. Wenn es nun im Zuge des normalen Betriebs zum Öffnen der Türe kommt, so wird diese Bremse, Kupplung od.dgl. durch einen Hubmagneten gelüftet, so daß der Türantrieb die Spindel in der Richtung die der Öffnungsbewegung der Tür entspricht, verdrehen kann, wobei er naturgemäß den gesamten Freilauf mitnimmt. Kommt es in Not- oder Gefahrensituationen zum händischen Öffnen, so kann diese Bremse, Kupplung od.dgl. durch den Türnotgriff gelüftet werden und die Türe kann händisch geöffnet werden.
Diese Türen haben sich in Betrieb hervorragend bewährt und stellen insbesondere wegen ihres kompakten Aufbaues, ihrer robusten Bauweise und ihrer Betriebssicherheit eine weit verbreitete Standardlösung für die Türen von Schienenfahrzeugen dar.
Einen gewissen Nachteil derartiger Türen stellt der Hubmagnet dar, der bei jeder Öffnungsbewegung der Türe über die gesamte Öffnungszeit aktiviert werden muß und der daher auf längere Betriebs dauern ausgelegt werden muß. Da er auch beträchtliche Kräfte überwinden muß, ist es notwendig, einen entsprechend kräftigen und daher großen, teuren, strombedürftigen Hubmagneten vorzusehen.
Dazu kommt, dass im abgestellten Zustand der Waggons, somit bei stromlosen bzw. kraftlosen Türantrieb es für das Reinigungspersonal oder für Inspektionskräfte nicht einfach ist, in das Fahrzeug zu kommen, da dazu der an relativ unzugänglicher Stelle nach außen führende Türnotgriff betätigt werden muß. Innen ist der Türnotgriff selbstverständlich in unmittelbarer Nähe zur Türe vorgesehen.
Gemäß heutigen Anforderungen wird von vielen Bahnverwaltungen vorgeschrieben, daß der Türantrieb über einen Stromspeicher, in der Praxis immer ein Kondensator, verfügen muß, der es noch 24 Stunden nach dem Abstellen des Fahrzeuges ermöglicht, durch Betätigen des entsprechenden Knopfes die Bremse, Kupplung od.dgl. zu lüften und so die Türe zu öffnen. Das bringt Probleme mit sich, wenn eine Türe nach dem Öffnen wieder verschlossen wird, da ja zum Öffnen unter allen Umständen ein Lüften der Bremse, Kupplung oder dgl. notwendig ist, beim zweiten Versuch aber der Kondensator zumeist bereits leer ist.
Die Erfindung hat somit das Ziel eine Vorrichtung anzugeben, mit der bei einem Türan- trieb der eingangs genannten Art die genannten Probleme nicht auftreten und es insbesondere möglich ist, mit kleineren Hubmagneten das Auslangen zu finden und mit der in den üblichen Kondensatoren gespeicherten Energie die Türe mehrfach zu öffnen.
Erfindungsgemäß werden diese Ziele dadurch erreicht, daß die Bremse, Kupplung od.dgl. in ihrer Offenposition fixiert oder fixierbar ist und dass ein Schließmagnet vorgesehen ist, bevorzugt in der Form, dass der Hubmagnet doppeltwirkend ausgebildet ist.
In einer ersten Variante erfolgt die Fixierung durch ein Gestänge für die Bewegung der Bremse, bzw. Kupplung od.dergl, das im Zuge der Lüftungsbewegung über einen Tot- punkt geführt wird. So bleibt die Bremse bzw. Kupplung trotz der Anpreßfeder auch dann in der Offen-Position, wenn der Hubmagnet stromlos geschaltet wird. In einer zweiten Variante wird die Bremse, Kupplung oddergl., bzw. ein mit ihr verbundener, magnetisierbarer Bauteil in der Offen-Position einem Permanentmagneten so angenähert, dass seine Anziehungskraft die Bremse auch dann gegen die Kraft der Anpreßfeder geöffnet hält, wenn der Magnet stromlos geschaltet wird.
Auf diese Weise wird die Aktivierung des Hubmagneten nur während der Bewegung - Lüften oder Verriegeln - der Bremse, Kupplung od.dgl., nicht aber zum Halten in der Offenposition benötigt und es können daher, kleine, doppeltwirkende Magneten verwendet werden, die auch mit herkömmlichen Kondensatoren mehrere Öffnungsvorgänge erlauben.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung in ihrer gelüfteten Position im Schnitt entlang der Linie I - 1 der Fig. 2, die Fig. 2 die Vorrichtung der Figur 1 in einem Schnitt um 90° gedreht zu dem der Fig. 1, die Fig. 3 und Fig. 4 Schnitte durch die Vorrichtung gemäß der Fig. 1 und 2, im verriegelten Zustand und die Fig. 5 und 6 Varianten der Erfindung mit Permanentmagneten.
In der Zeichnung ist eines der Enden eines gattungsgemäßen Türantriebes im Bereich der zugehörigen Lüftungs Vorrichtung 2 dargestellt. Eine Spindel 1 des Türantriebes, die mit dem (nicht dargestellten) türfernen Ende des Freilaufs, der Bremse od.dgl. verbunden ist, der die oben erläuterte Funktion hat, trägt drehfest eine Spindelzahnscheibe 6. Die Lüftungsvorrichtung 2 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Zahnscheibe 3, die drehfest, aber axial verschiebhch bezüglich des Wagenkastens 4 angeordnet ist und mittels Anpreßfedern 5 in Richtung der Achse 7 der Spindel 1 gegen die Spindelzahnscheibe 6 gedrückt wird.
Um das Öffnen der Türe zu ermöglichen, ist es aus dem Stand der Technik bekannt, bei der Lüftungs Vorrichtung 2 einen Hubmagneten 8 vorzusehen, der mittels eines insgesamt als Gestänge bzw. Hebel 9 bezeichneten Mechanismus, die drehfeste Zahnscheibe 3 gegen die Kraft der Anpreßfedern 5 axial von der Spindelzahnscheibe 6 so weit wegrückt, daß, wie in Fig. 1 dargestellt, die Kämme der Verzahnung geringe Luft in axialer Richtung zueinander aufweisen, so daß sich die Spindelscheibe 6 auch in der Richtung drehen kann, die durch den (nicht dargestellten) Freilauf gesperrt ist. Die türfernen Teile des Freilaufes drehen sich dabei mit, sodass der gesamte Freilaufsich mit der Spindel 1 mitdreht.
Erfindungsgemäß ist nun bei der Lüftungsvorrichtung 2 vorgesehen, das Gestänge bzw. den Hebel 9 so auszubilden, daß es in der Lage, in der es die drehfeste Zähnscheibe 3 ausreichend ausrückt, auch dann gehalten wird, wenn der Hubmagnet 8 stromlos ist. Dies geschieht beim dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Hebel 9 im Zuge der Lüftungsbewegung über eine sogenannte Totpunktlage gelangt und auch in der Endlage jenseits des Totpunktes, so wie es in Fig. 1 dargestellt ist, die Verzahnungen in ausgerückter Stellung sind.
Der gesamte Mechanismus des Hebels 9 ist aus der Fig. 2 deutlich zu erkennen, er besteht aus dem abgewinkelten, gegebenenfalls mehrteiligen Hebel 9, dessen Drehgelenk in der Lüftungs Vorrichtung 2 in einem Lager 11 schwenkbar gelagert ist, und mittels Rollen 10 auf die Peripherie der drehfesten, aber axial beweglichen Zahnscheibe 3 einwirkt. Die Rollen beschreiben um die Achse des Lagers 11 einen Kreisbogen, wobei, wie aus dem Zusammenhalt zwischen Fig. 1 und Fig. 3 hervorgeht, in der in Fig. 3 dargestellten verriegelten Lage die Verzahnungen der drehfesten Zahnscheibe 3 und der Spindelzahnscheibe 6 in Eingriff stehen, während bei der in Fig. 1 dargestellten Lage diese Verzahnungen Abstand voneinander aufweisen, eben gelüftet sind.
Um von der in der Fig. 1 dargestellten, gelüfteten Lage wieder in die verriegelte Lage zu gelangen, ist es, anders als im Stand der Technik, notwendig, den Hubmagneten 8 in die andere Richtung zu aktivieren, was es notwendig macht, statt eines Hubmagneten im eigentlichen Sinn einen Unkehrhubmagnet bzw. einen doppeltwirkenden Magneten zu verwenden, der nurmehr dazu dient, den Totpunkt zu überwinden, da beide Endlagen stabil erhalten bleiben.
Die Erfindung ist nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann verschiedentlich abgewandelt werden. So ist es möglich, statt des Übertotpunkt- mechanismus, den Hubmagneten 8 an seiner einen Stirnfläche mit einem derart starkem Permanentmagneten zu versehen, daß er die Kraft der Anpreßfedern 5 im Gleichgewicht hält, ohne daß ein Toφunktmechanismus im Gestänge 9 vorgesehen sein muß. Dies ist insbesondere dann leicht zu erreichen, wenn die Rollen 10, oder der jeweils damit äquivalente Bauteil in der gelüfteten Lage nahe eines Totpunktes ist, da dann die zum Halten notwendigen Kräfte rriinimal, im Totpunkt theoretisch Null werden.
Der Totpunktmechanismus beruht beim dargestellten Ausführungsbeispiel auf der Anordnung der beiden Endlagen des Gestänges 9, wie sie in Fig. 1 bzw. Fig. 3 dargestellt sind, in Verbindung mit der Kraft und der Richtung der Kraft der Anpreßfedern 5. Die Rolle 10, eigentlich ihre Drehachse, nimmt zwischen den beiden Endlagen einmal eine Position ein, in der die Verbindungsebene zwischen der Lagerachse 12 und der Drehachse parallel zur Verschieberichtung der Zahnscheibe 3 (in Richtung der Federkraft) verläuft. Diese Position entspricht dem Totpunkt, da zu beiden Seiten durch die Winkellage der Verbindungsebene gegenüber der Verschieberichtung eine Komponente der Federkraft weg vom Totpunkt auf das Gestänge wirkt.
In Kenntnis der Erfindung ist es für den Fachmann der Mechanik ein Leichtes, andere Anordnungen zu finden, die den gleichen Zweck erfüllen. Die in der Zeichnung dargestellte Variante ist nicht nur robust, sondern ermöglicht eine leichte Justierung und durch die passende Wahl der Länge der Hebelarme des Hebels 9 eine günstige Über- setzung, sodass auch mit einem extrem kleinen und nur wenig Strom aufnehmenden Hubmagneten 8 eine große Kraft der Anpreßfedern 5 überwunden werden kann, wie dies bei einem Vergleich zwischen der Fig. 1 und 3 leicht ersichtlich ist.
Die Fig. 5 und 6 zeigen die Variante der Erfindung mit zumindest einem, bevorzugt mehreren, gleichmäßig entlang der Peripherie eines Kreises im Gehäuse angeordneten Permanentmagneten 13.
Die Fig. 5 zeigt die verriegelte Position, in der ein Luftspalt H zwischen dem Gehäuse und der Zahnscheibe 3 besteht, die gegenüber dem Wagenkasten 4 drehfeste Zahnscheibe 3 aber mit der Spindelzahnscheibe 6 kämmt und so die Drehung der Spindel 1 in Öffnungsrichtung verhindert. Die Fig. 6 zeigt die gelüftete Position, bei der die Verzahnung ausgerückt ist, wie der Zahnspalt 15 zwischen den beiden Zahnbereichen zeigt, der Luftspalt H hingegen ist " geschlossen, die Zahnscheibe 3 liegt im Kontaktbereich 16 am Gehäuse an oder weist einen minimalen, kaum darstellbaren Abstand auf, da die Zahnscheibe 3 auf den Permanentmagneten 13 aufliegt und als eine Art Joch anzusehen ist. Die Haltekraft der Permanentmagneten 13 ist größer als die Kraft der Anpreßfedern 5, sodass auch bei abgeschalteten Hubmagneten 8' die Bremse, Kupplung, o dergl. stabil gelüftet bleibt.
Um wieder in die verriegelte Lage zu gelangen, werden die Hubmagneten 8' in Gegen- richtung bestromt, die kombinierte Kraft der Hubmagneten und der Anpreßfedern überwindet die Anziehungskraft der Permanentmagneten und die Lage gemäß Fig. 5 wird wieder erreicht. In dieser Lage ist die Kraft der Anpreßfedern 5 (linearer Kraftabfall mit zunehmender Entfernung) größer als die Anziehungskraft der Permanentmagneten (quadratischer Kraftabfall mit zunehmender Entfernung), und auch diese Lage ist somit bei stromlosen Hubmagneten 8' stabil.
Es kann somit jede Änderung der Lage mit einem kurzen Stromstoß durch die doppelt wirkenden Hubmagneten 8' bzw. alternierend durch zwei gegengerichtete Sätze von einfach wirkenden Hubmagneten bewirkt werden, wodurch einerseits Strom gespart wird, andererseits die Möglichkeit besteht, stärkere Magneten zu verwenden, da deren thermische Belastung durch die kurzzeitige Aktivierung keine Probleme mit sich bringt.
Die Verzahnung zwischen der feststehenden Zahnscheibe 3 und der Spindelzahnscheibe 6 kann symmetrisch oder asymmetrisch ausgebildet sein und in letzterem Fall speziell in einer Richtung, entsprechend der Schließrichtung der Türe, so flach ausgebildet sein, dass sie einen zusätzlichen Freilauf darstellt, d.h., dass in Notfällen od.dgl. vom Benutzer der Tür mit vorgegebener Kraft gegen die Anpreßfedern 5 die beiden Scheiben 3, 6 Zahn für Zahn gegeneinander verdrehbar sind. Darüberhinaus ermöglichen es insbesondere asymmetrische Zahnflanken, das zum Überklettern in Öffhungsrichtung notwendige Drehmo- ment beliebig hoch zu treiben, wobei als praktische Grenze die mechanische Stabilität und gegebenenfalls eine bei nicht vollständig gelüftetem Zustand gewünschte Möglichkeit zum Überklettern angesehen werden kann.

Claims

Patentansprüche:
1. Türantrieb, insbesondere die Türverriegelung, von Schienenfahrzeugen, aufweisend einen Spindelantrieb, dessen Spindel mit einem Freilauf verbunden ist, der die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Schließrichtung der Tür entspricht, gestattet und die Drehung der Spindel in der Richtung, die der Öffnungsrichtung entspricht, verhindert, wobei der spindelfeme Teil des Freilaufs (1) drehbar, aber durch eine von einem Hubmagneten (8, 8') lüftbare Kupplung, Bremse od.dgl. (3, 6) gegen die Kraft zumindest einer Anpreßfeder (5) lösbar fixiert bezüglich einer Lüftungsvorrichtung (2) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse, Kupplung od.dgl. in ihrer Offenposition fixiert oder fixierbar ist, und dass ein Schließmagnet vorgesehen ist.
2. Türantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließmagnet in Form eines doppeltwirkenden Hubmagneten (8, 8') ausgebildet ist.
3. Türantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung, Bremse od.dgl. (3, 6) durch ein Gestänge (9) betätigbar ist, und dass zwischen der gelüfteten Position des Gestänges (9) und der verriegelten Position des Gestänges (9) eine Totpunktlage liegt.
4. Türantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestänge (9) einen Hebel aufweist, der um eine Achse (12) schwenkbar ist, an dessen einem Arm der Hubmagnet (8) direkt oder indirekt angreift und dessen anderer Arm direkt oder indirekt Rollen (10) mit fluchtender, zur Achse (12) paralleler Drehachse, trägt, die den zwischen der gelüfteten Position und der verriegelten Position beweglichen Teil (3) der Kupplung, Bremse od.dgl. von der verriegelten in die gelüftete Position bringen, und dass die Totpunktlage erreicht ist, wenn die Verbindungsebene zwischen der Drehachse der Rollen (10) und der Achse (12) parallel zur Bewegungsrichtung des beweglichen Teils (3) der Kupplung, Bremse od.dgl. liegt.
5. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen der gelüfteten Position und der verriegelten Position bewegliche Teil der Kupp- lung, Bremse od.dgl. eine bezüglich der Lüftungs Vorrichtung (2) axial gegen die Kraft zumindest einer Anpreßfeder (5) verschiebliche, aber drehfeste Zahnscheibe (3) ist.
6. Türantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der gelüfteten Position der ferromagnetisches Material aufweisende, bewegliche Teil (3) zumindest einem Permanentmagneten (13) so nahe kommt, dass dessen Anziehungskraft die Kraft der Anpreßfeder (5) übersteigt.
7. Türantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Teil (3) zumindest im wesentlichen aus ferromagnetischem Material besteht und in der gelüfteten
Position am zumindest einen Permannetmagneten (13) anliegt.
8. Türantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, entlang eines Kreises, der konzentrisch zur Spindelachse (7) verläuft, angeordnete, Permanent- magneten (13) vorgesehen sind.
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