EP1514250A1 - Bereitstellen von streckenspezifischen informationen - Google Patents

Bereitstellen von streckenspezifischen informationen

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EP1514250A1
EP1514250A1 EP03732519A EP03732519A EP1514250A1 EP 1514250 A1 EP1514250 A1 EP 1514250A1 EP 03732519 A EP03732519 A EP 03732519A EP 03732519 A EP03732519 A EP 03732519A EP 1514250 A1 EP1514250 A1 EP 1514250A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
information data
vehicle
location
data
information
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03732519A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner M. Bless
Urs Campell
Franz Wolf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1514250A1 publication Critical patent/EP1514250A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for providing route-specific information, the device being designed for operation in a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the invention further relates to a vehicle with such a device and to a traffic information system in which the method is used.
  • Route-specific information is conventionally provided to a vehicle driver via radio, in particular traffic radio.
  • This information is primarily traffic jam or accident warnings.
  • the radio station receives information about traffic jams and accidents, for example from helicopters that fly over the streets. It is also known that road users report a traffic jam by phone. Some radio stations also report traffic or speed controls by the police, which road users report by mobile phone. It is also known to transmit such information to road users using pagers or SMS messages.
  • the invention provides a device according to claim 1, a vehicle according to claim 15, a traffic information system according to claim 16 and a method according to claim 19.
  • the dependent claims define preferred embodiments of the invention.
  • the system according to the invention has the advantage that a large amount of information data can be transmitted to each vehicle, but a signal is only output if the information data is relevant, ie the vehicle is in the vicinity of a location or location area for which information is available about a route situation (traffic jam, speed control, accident site, ).
  • the location of the vehicle is preferably determined using a GPS receiver, so that components of a conventional navigation system or an entire navigation system of this type can be used.
  • the signal output by the device according to the invention can be acoustic or optical or can directly influence the vehicle.
  • the vehicle driver is preferably warned if he is in the vicinity of the location or area for which relevant information data is available.
  • a reporting distance from the location or from boundaries of the location area can be defined.
  • the reporting interval can either be specified in the information data or can be predefined depending on the respective route situation.
  • a local area can e.g. by defining at least one center point and at least one radius, by specifying the corners of a polygon or by marking on streets in the memory of a navigation system.
  • the current weather situation or the current speed can also be included in the calculation of the reporting distance. If a complete navigation system is used, the reporting distance can also be defined depending on the street.
  • the information data can also contain time information which indicates the period of validity or the expiry time or the time of the last report of the route situation.
  • the information data are preferably stored in a memory of the device and continuously compared with the vehicle location determined in each case until the period of validity has expired.
  • the information data can include further additional data, e.g. a reliability statement.
  • the information data can also be evaluated in terms of weighting in the individual vehicles.
  • the device according to the invention has an input device via which information relating to the respective route situation can be entered. These are linked to the information about the current location determined by the location determination device in order to form corresponding reporting data.
  • the reporting data are preferably sent (possibly via a receiving station of a mobile radio network) to a central office, in which they are processed or, in some configurations, are also forwarded directly to other vehicles without processing the content.
  • the route situation can be entered mechanically (by means of one or more buttons) or acoustically (by means of a speech recognition function) by the vehicle driver.
  • the input device preferably comprises a sensor for determining a vehicle state or a driving state parameter.
  • the vehicle, the traffic information system and the method are developed with features which correspond to the features mentioned above and / or to the features defined in the dependent device claims.
  • Fig. 1 shows a device for providing route-specific information, as it can be installed in a vehicle
  • a device 10 for providing route-specific information during the operation of a vehicle in the exemplary embodiment described here comprises a pager as the receiving device 12 for receiving information data, a processor unit for accessing the information data, which accesses a memory 16 as the location determining device 18 a GPS receiver, and a mobile phone as the transmitting device 20 for transmitting generated registration data.
  • the memory 16 can have space for 1,000 or more information data packets, for example.
  • the receiving device 12 designed as a pager is a radio receiver that processes a radio signal with coded data.
  • the data contains a sequence of information data, which are equally addressed to all devices 10. There is therefore no individual addressing of the devices 10 in the present case, which greatly reduces the technical and administrative outlay.
  • another device addressing of the devices 10 in the present case, which greatly reduces the technical and administrative outlay.
  • Transmission technology e.g. via a mobile phone network, a radio data system, a traffic message channel, a trunked radio network or via digital audio broadcasting.
  • the location determining device 18 is a conventional, constantly active receiver for the global positioning system, as is used, for example, in navigation systems.
  • the transmitting device 20 uses a conventional mobile radio network for transmitting data, it being possible for an antenna 22 to be shared between the location determining device 18 and the transmitting device 20.
  • the mobile radio network can be a GSM, GPRS or UMTS network.
  • the components mentioned are fed by an energy supply unit 24 connected to the vehicle's electrical system.
  • the energy supply unit 24 can have its own battery, so that the device 10 can either be operated completely independently of the on-board voltage network or at least still work for some time without on-board voltage.
  • the output device 26 has an optical display 28 (display or flashing light) and a loudspeaker 30 for outputting a warning noise and / or a spoken warning message.
  • a warning message is issued when the processing device 14 considers the information data in the memory 16 to be relevant after comparison with the location data according to predefined relationship criteria (location in the vicinity of an area for which a specific route situation has been reported). This will be explained in more detail later.
  • the device 10 has an input device 32, which in the present exemplary embodiment is designed as a keyboard with a plurality of pushbuttons.
  • a push button can be provided for traffic jams, for fog, for dangerous road conditions such as black ice, for traffic accidents, for traffic controls and for other situations that require increased attention from the vehicle driver.
  • the generation of reporting data can also be triggered automatically by means of a sensor 34 if, for example the tire pressure drops or the brakes are applied or the hazard warning lights in the vehicle are switched on.
  • the trigger signal causes the processing device 14 to generate the reporting data, which the transmitting device 20 sends as a mobile radio message to a station in the corresponding mobile radio network and from there to a central office. After a few processing and verification steps in the head office, information data corresponding to the registration data is transmitted to the other participating vehicles.
  • the receiving device 12 of the device 10 continuously receives information data which assign coordinates for different locations or location areas (for example coordinates for edge points of the location areas or center point and radius of a location area circle) to a route situation.
  • the information data are stored in the memory 16 and are updated there regularly by the data being checked regularly by the processing device 14 and data that are no longer relevant being deleted.
  • the information data can have an expiry time or a period of validity.
  • the validity can also depend on the route situation, so that, for example, information data for fixed danger points are considered longer than information data for temporary obstacles.
  • a traffic jam message can be valid for ten minutes, thirty minutes for weather hazards, and ten minutes for a breakdown vehicle or accident.
  • Information data can also be provided which contain an instruction for deleting previously stored data; in this case the information data packets are preferably identified by an identifier contained therein.
  • the information data can also contain additional information, for example the times at which something was reported or an indication of how often a route situation was reported.
  • the additional information also includes information about the intensity of the incoming messages and / or the topicality and / or a vector or a direction in the case of moving obstacles.
  • the additional information can also have the effect that the processor unit does not output a signal to the vehicle driver, because it can be seen from the time information, for example, that the route situation has changed with a high probability.
  • the processing device 14 receives location data from the location determination device 18 which indicate the current location of the vehicle. This location data is compared with the information data contained in the memory 16 according to predetermined relationship criteria. These criteria can be designed very simply by defining a fixed distance from the location or location area specified in the information data for specific route situations. When the vehicle drives into the distance range, a signal is output to the display 28 or the loudspeaker 30 and the driver is thus warned in advance. For example, in the event of a traffic jam or a risk of weather, the warning distance may be 2 to 5 km a breakdown vehicle 100 to 500 m, and before an accident 1 to 2 km. Multiple warning distances can also be provided, so that the vehicle driver receives spatially staggered warnings.
  • the processing device 14 queries the location determination device 18 about the current vehicle location; if necessary, an internal clock is also queried for the time. Reported data are formed from these values and are transmitted to a central office via the transmitting device 20. Alternatively or additionally, the sensor 34 can also trigger the sending of reporting data about a route situation.
  • the reporting data typically contain two to four pieces of data, namely the route situation to be reported, the current vehicle position and, if appropriate, an indication of the reporting subscriber and / or the current time.
  • FIG. 2 shows how the reporting data M sent out by the vehicles are processed in a control center 40.
  • four vehicles are shown by way of example, each of which is equipped with a device 10, 10 ', 10 ", 10'” according to the invention.
  • the vehicle with the device 10 approaches the accident site.
  • the driver notices the accident and gets ready to press the corresponding key on the input device 32 as soon as the vehicle is at the scene of the accident.
  • the generation of the reporting data was triggered each time the accident site was passed.
  • reporting data M1, M2, M3 are then transmitted to the control center 40.
  • the actual submission process is less time-critical and can only take place 30 seconds after passing the scene of the accident;
  • the reporting data M1, M2, M3 should, however, contain the exact location coordinates of the respective vehicle at the point in time at which the reporting process was triggered. These location coordinates correspond to the position of the accident site.
  • reporting data M1, M2, M3 arrive at the control center 40 at a short time interval, each of which has similar location data as the position of the hazard location to be reported.
  • the reporting data M1, M2, M3 are received in the control center 40 and passed there to a processing unit 42. There, the data are compared with one another to determine whether a relevant route situation can be concluded with sufficient reliability.
  • such a sufficient reliability is only assumed if route situations which correspond locally and in terms of their type are closely spaced by at least two driving distances. witnesses are reported.
  • other assessment criteria can also be used, which take into account, for example, the type of route situation or the identity or previous reliability of the reporting participant.
  • Corresponding information data I can then be sent, which indicate the end of the dangerous situation.
  • the control center 40 uses further information when generating the information data I, such as Information from maps or geocartographic databases or reports received as voice messages from a telephone exchange, or reports from the police or other agencies. It can also be provided that a certain basic amount of information data I, e.g. to point out known, fixed danger points, to send out regularly.
  • stationary stations 36 can be provided, which transmit the registration data to the control center 40. Such a stationary station 36 can be, for example, an automatic sensor that monitors the state of the road, or a reporting point that e.g. activated at the end of a school lesson and then reports the area in front of the school exit as a source of danger for the next few minutes.
  • the processing unit 42 recognizes an incident to be reported to the other participants when evaluating the incoming reporting data M or for another reason, corresponding information data I are generated and sent out by a sending unit 44 as a sending signal S.
  • the information data I or the transmission signal S can also be forwarded to further transmission units 44 ', 44 ", so that sufficient regional coverage is ensured.
  • the information data I encoded in the transmission signal S are received equally by all participating vehicles and evaluated there, that is to say Broadcas operation and not targeted addressing of individual vehicles. This does not preclude the transmission units 44, 44 ', 44 "from receiving only such information data I are transmitted for transmission, which relate to the region in which the respective transmission unit 44, 44 ', 44 "is located.
  • the information data I sent contain information about the driving-route situation and at least one piece of information in the form of XY coordinates or in the form of boundaries of a location area (for example several coordinates as corners of a polygon, markings on streets which are stored in a navigation system). ..). Furthermore, information about the number and / or the reliability of the reporting participants and / or the timeliness of the reports can be provided. A direction can also be included if, for example, a traffic jam moves in one direction. Finally, a period of time can be included in the information data I, which indicates how long the processing device 14 should treat the information as relevant.
  • the largest possible vehicle fleet should be equipped with the system according to the invention.
  • Devices 10, 10 ', ... which only work as receivers can also be provided.
  • it is particularly favorable if as many vehicle drivers as possible actively use the system and press the corresponding key on the input device 32 as soon as a driving situation is to be reported which requires increased attention from other road users. Such behavior can be promoted by appropriate measures.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen in einem Fahrzeug wird in dem Fahrzeug der gegenwärtige Ort des Fahrzeugs ermittelt, eine Mehrzahl von Informationsdaten (I), welche Orten oder Ortsbereichen je mindestens eine Fahrstreckensituation zuordnen, werden im Fahrzeug empfangen, die Mehrzahl von Informationsdaten (I) werden mit dem jeweils ermittelten Ort des Fahrzeugs in Beziehung gesetzt, und diejenigen Informationsdaten (I) werden ermittelt, die vorgegebene Beziehungskriterien erfüllen. Eine Vorrichtung, ein Fahrzeug und ein Verkehrsinformationssystem weisen entsprechende Merkmale auf. Die Erfindung verbessert und erweitert die technischen Möglichkeiten, einen Fahrzeugführer über Fahrstreckensituationen zu informieren.

Description

Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen, wobei die Vorrichtung zum Betrieb in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung sowie ein Verkehrsinformationssystem, in dem von dem Verfahren Gebrauch gemacht wird.
Streckenspezifische Informationen werden einem Fahrzeugführer herkömmlicherweise über Radio, insbesondere den Verkehrsfunk, bereitgestellt. Diese Informationen sind vor allem Stau- oder Unfallwarnungen. Informationen über Staus und Unfälle erhält der Radiosender beispielsweise von Hubschraubern, die die Straßen überfliegen. Es ist auch bekannt, dass Verkehrsteilnehmer per Telefon einen Stau melden. In manchen Radiosendern wird auch über Verkehrs- oder Geschwindigkeitskontrollen der Polizei berichtet, die von Verkehrsteilnehmern per Mobiltelefon mitgeteilt werden. Ferner ist es bekannt, solche Informationen mittels Pager oder SMS-Nachrichten an Verkehrsteilnehmer zu übermitteln.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Möglichkeiten, einen Fahrzeugführer über Fahrstreckensituationen zu informieren, zu erweitern und zu verbessern.
Zur Lösung der Aufgabe stellt die Erfindung eine Vorrichtung nach Anspruch 1 , ein Fahrzeug nach Anspruch 15, ein Verkehrsinformationssystem nach Anspruch 16 und ein Verfahren nach Anspruch 19 bereit. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung.
Das erfindungsgemäße System hat den Vorteil, dass jedem Fahrzeug eine Vielzahl von Informationsdaten übermittelt werden kann, aber nur dann ein Signal ausgegeben wird, wenn die Informationsdaten relevant sind, d.h. sich das Fahrzeug in der Nähe eines Orts oder Ortsbereichs befindet, für den eine Information über eine Fahrstreckensituation (Stau, Geschwindigkeitskontrolle, Unfallstelle, ...) vorliegt.
Der Standort des Fahrzeugs wird vorzugsweise über einen GPS-Empfänger ermittelt, sodass Bauteile eines herkömmlichen Navigationssystems oder ein ganzes solches Navigationssystem verwendet werden können. Das von der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgegebene Signal kann akustisch oder optisch sein oder direkt auf das Fahrzeug Einfluss nehmen.
Vorzugsweise wird der Fahrzeugführer gewarnt, wenn er sich in der Nähe des Orts oder Ortsbereichs befindet, für den relevante Informationsdaten vorliegen. Hierzu kann ein Meldeabstand von dem Ort bzw. von Grenzen des Ortsbereichs definiert sein. Der Meldeabstand kann entweder in den Informationsdaten angegeben sein oder in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrstreckensituation fest vorgegeben sein. Ein Ortsbereich kann z.B. durch Angabe mindestens eines Mittelpunkts und mindestens eines Radius, durch Vorgeben der Ecken eines Polygons oder durch Markierungen auf Straßen im Speicher eines Navigationssystems definiert werden. In die Berechnung des Meldeabstands kann auch die aktuelle Wettersituation oder die aktuelle Geschwindigkeit einfließen. Wenn ein vollständiges Navigationssystem verwendet wird, kann der Meldeabstand auch straßenabhängig definiert werden.
Die Informationsdaten können ferner Zeitinformationen enthalten, welche die Gültigkeitsdauer oder den Ablaufzeitpunkt oder den Zeitpunkt der letzten Meldung der Fahrstreckensituation angeben. Vorzugsweise werden die Informationsdaten so lange in einem Speicher der Vorrichtung gespeichert und laufend mit dem jeweils ermittelten Fahrzeugort verglichen, bis die Gültigkeitsdauer abgelaufen ist. Die Informationsdaten können weitere Zusatzdaten, wie z.B. eine Zuverlässigkeitsangabe, enthalten. Alternativ kann eine Auswertung der Informationsdaten im Sinne einer Gewichtung auch in den einzelnen Fahrzeugen erfolgen.
Um die Informationsdaten zu gewinnen, ist bevorzugt vorgesehen, dass Fahrzeugführer, die relevante Fahrstreckensituationen bemerken, diese melden. Hierzu weist die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform eine Eingabeeinrichtung auf, über die Angaben betreffend die jeweilige Fahrstreckensituation eingegeben werden können. Diese werden mit den von der Ortsermittlungseinrichtung ermittelten Informationen über den augenblicklichen Ort verknüpft, um entsprechende Meldedaten zu bilden. Vorzugsweise werden die Meldedaten (gegebenenfalls über eine Empfangsstation eines Mobilfunknetzes) zu einer Zentrale gesandt, in der sie verarbeitet werden oder in manchen Ausgestaltungen auch direkt ohne inhaltliche Verarbeitung an andere Fahrzeuge weitergesandt werden.
Die Fahrstreckensituation kann vom Fahrzeugführer mechanisch (mittels einer oder mehrerer Tasten) oder akustisch (mittels einer Spracherkennungsfunktion) eingebbar sein. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Eingabeeinrichtung vorzugsweise einen Sensor zum Ermitteln eines Fahrzeugzustandes oder eines Fahrtzustandsparameters.
In bevorzugten Ausgestaltungen sind das Fahrzeug, das Verkehrsinformationssystem und das Verfahren mit Merkmalen weitergebildet, die den oben erwähnten und/oder den in den abhängigen Vorrichtungsansprüchen definierten Merkmalen entsprechen.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung und mehrere Ausführungsalternativen werden nachfolgend anhand der schematischen Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Vorrichtung zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen, wie sie in ein Fahrzeug eingebaut werden kann, und
Fig. 2 ein Verkehrsinformationssystem in einem Ausführungsbeispiel der Erfin- düng. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen während des Betriebs eines Fahrzeugs umfasst im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel als Empfangseinrichtung 12 zum Empfangen von Informationsdaten einen Pager, als Verarbeitungseinrichtung 14 für die Infor- mationsdaten eine Prozessoreinheit, die auf einen Speicher 16 zugreift, als Ortsermittlungseinrichtung 18 einen GPS-Empfänger, und als Sendeeinrichtung 20 zum Aussenden von erzeugten Meldedaten ein Mobiltelefon. Der Speicher 16 kann beispielsweise Platz für 1.000 oder mehr Informationsdaten-Pakete aufweisen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die als Pager ausgestaltete Empfangseinrichtung 12 ein Funkempfänger, der ein Funksignal mit codierten Daten verarbeitet. Die Daten enthalten eine Folge von Informationsdaten, die sich gleichermaßen an alle Vorrichtungen 10 richten. Es findet also vorliegend keine individuelle Adressierung der Vorrichtungen 10 statt, was den technischen und administrativen Aufwand sehr verringert. In Ausführungsalternativen kann eine andere
Übertragungstechnologie, z.B. über ein Mobiltelefonnetz, ein Radio Data System, einen Traffic Message Channel, ein Bündelfunk-Netz oder über Digital Audio Broadcasting eingesetzt werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Ortsermittlungseinrichtung 18 ein herkömmlicher, ständig aktiver Empfänger für das Global Positioning System, wie er beispielsweise in Navigationssystemen verwendet wird. Die Sendeeinrichtung 20 benutzt ein herkömmliches Mobilfunknetz zum Aussenden von Daten, wobei eine Antenne 22 von der Ortsermittlungseinrichtung 18 und der Sendeeinrichtung 20 gemeinsam benutzt werden kann. Das Mobilfunknetz kann ein GSM-, GPRS-, oder UMTS-Netz sein. Die genannten Bauteile werden von einer mit dem Bordspannungsnetz des Fahrzeugs verbundenen Energieversorgungseinheit 24 gespeist. Die Energieversorgungseinheit 24 kann eine eigene Batterie aufweisen, sodass die Vorrichtung 10 entweder völlig unabhängig vom Bordspannungsnetz betrieben werden kann oder zumindest auch ohne Bordspannung noch einige Zeit arbeitet. Die Ausgabeeinrichtung 26 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine optische Anzeige 28 (Display oder Blinklicht) und einen Lautsprecher 30 zur Ausgabe eines Warngeräuschs und/oder einer gesprochenen Warnnachricht auf. Eine Warnmeldung wird dann ausgegeben, wenn die Verarbeitungseinrichtung 14 die im Speicher 16 befindlichen Informationsdaten nach einem Vergleich mit den Standortdaten nach vorgegebenen Beziehungskriterien (Standort in Nähe eines Bereichs, für den eine bestimmte Fahrstreckensituation gemeldet wurde) für relevant hält. Dies wird später noch genauer erläutert.
Um die Erzeugung von Meldedaten auszulösen, weist die Vorrichtung 10 eine Eingabeeinrichtung 32 auf, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Tastatur mit mehreren Drucktasten ausgestaltet ist. Beispielsweise kann je eine Drucktaste für Stau, für Nebel, für gefährliche Straßenzustände wie Glatteis, für Verkehrsunfälle, für Verkehrskontrollen und für sonstige Situationen vorgesehen sein, die erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers erfordern. Die Erzeugung von Meldedaten kann auch automatisch mittels eines Sensors 34 ausgelöst werden, wenn z.B. der Reifenluftdruck sinkt oder eine Vollbremsung ausgeführt wird oder die Warnblinkanlage des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Das Auslösesignal bewirkt, dass die Verarbeitungseinrichtung 14 die Meldedaten erzeugt, die von der Sende- einrichtung 20 als Mobilfunk-Nachricht an eine Station des entsprechenden Mobilfunknetzes gesendet und von dort an eine Zentrale geleitet werden. Nach einigen Verarbeitungs- und Verifikationsschritten in der Zentrale werden den Meldedaten entsprechende Informationsdaten an die anderen teilnehmenden Fahrzeuge übermittelt.
Im Betrieb empfängt die Empfangseinrichtung 12 der Vorrichtung 10 laufend Informationsdaten, welche Koordinaten für verschiedene Orte oder Ortsbereiche (z.B. Koordinaten für Randpunkte der Ortsbereiche oder Mittelpunkt und Radius eines Ortsbereichskreises) einer Fahrstreckensituation zuordnen. Die Informa- tionsdaten werden im Speicher 16 gespeichert und dort regelmäßig aktualisiert, indem die Daten von der Verarbeitungseinrichtung 14 regelmäßig überprüft werden und nicht mehr relevante Daten gelöscht werden. Zur Bestimmung der Löschungsreife können die Informationsdaten eine Verfallszeit oder eine Gültigkeitsdauer aufweisen. Ferner kann die Gültigkeit auch von der Fahrstreckensituation abhängen, so dass z.B. Informationsdaten für feste Gefah- renstellen länger als relevant erachtet werden als Informationsdaten für temporäre Hindernisse. Zum Beispiel kann die Gültigkeitsdauer einer Staumeldung zehn Minuten betragen, bei Witterungsgefahren dreißig Minuten, und bei einem Pannenwagen oder einem Unfall zehn Minuten. Es können auch Informationsdaten vorgesehen sein, die eine Anweisung zum Löschen vorher gespeicherter Daten enthalten; in diesem Fall werden die Informationsdaten-Pakete vorzugsweise durch einen darin enthaltenen Bezeichner identifiziert.
Die Informationsdaten können ferner Zusatzinformationen enthalten, beispielsweise die Zeiten, zu denen etwas gemeldet wurde oder eine Angabe, wie oft eine Fahrstreckensituation gemeldet wurde. In Ausführungsalternativen weisen die Zusatzinformationen auch Angaben über die Intensität der eingehenden Meldungen und/oder die Aktualität und/oder einen Vektor oder eine Richtung bei sich bewegenden Hindernissen auf. Die Zusatzinformationen können auch bewirken, dass die Prozessoreinheit kein Signal für den Fahrzeugführer ausgibt, weil beispielsweise aus der Zeitinformation erkennbar ist, dass die Fahrstreckensituation sich mit hoher Wahrscheinlichkeit geändert hat.
In regelmäßigen Zeitabständen erhält die Verarbeitungseinrichtung 14 von der Ortsermittlungseinrichtung 18 Ortsdaten, die den augenblicklichen Aufenthaltsort des Fahrzeugs angeben. Diese Ortsdaten werden mit den im Speicher 16 enthaltenen Informationsdaten nach vorgegebenen Beziehungskriterien verglichen. Diese Kriterien können sehr einfach gestaltet sein, indem für bestimmte Fahrstreckensituationen ein fester Abstand von dem in den Informationsdaten angegebenen Ort bzw. Ortsbereich definiert wird. Wenn das Fahrzeug in den Abstands- bereich hineinfährt, wird ein Signal an die Anzeige 28 bzw. den Lautsprecher 30 abgegeben und damit der Fahrzeugführer vorgewarnt. Beispielsweise kann bei einem Stau oder einer Witterungsgefahr die Warndistanz 2 bis 5 km betragen, vor einem Pannenwagen 100 bis 500 m, und vor einem Unfall 1 bis 2 km. Es können auch mehrfache Warndistanzen vorgesehen sein, so dass der Fahrzeugführer räumlich gestaffelte Warnhinweise erhält.
Wenn der Fahrzeugführer eine Drucktaste auf der Eingabeeinrichtung 32 betätigt und damit eine aktuelle Fahrstreckensituation anzeigt, wird ein entsprechendes Signal an die Verarbeitungseinrichtung 14 geleitet. Die Verarbeitungseinrichtung 14 fragt dann von der Ortsermittlungseinrichtung 18 den aktuellen Fahrzeugort ab, gegebenenfalls wird auch eine interne Uhr nach der Zeit abgefragt. Aus diesen Werten werden Meldedaten gebildet, die über die Sendeeinrichtung 20 an eine Zentrale übermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Sensor 34 das Senden von Meldedaten über eine Fahrstreckensituation auslösen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel enthalten die Meldedaten typischerweise je zwei bis vier Datenteile, nämlich die zu meldende Fahrstreckensituation, die augenblickliche Fahrzeugposition und gegebenenfalls eine Angabe zum meldenden Teilnehmer und/oder zur aktuellen Uhrzeit.
Fig. 2 zeigt, wie die von den Fahrzeugen ausgesendeten Meldedaten M in einer Zentrale 40 verarbeitet werden. Eine für die Straße 38 zu meldende Fahrstecken- Situation, beispielsweise eine Unfallstelle, ist in Fig. 2 durch ein "X" angedeutet. Ferner sind beispielhaft vier Fahrzeuge gezeigt, die mit je einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 10, 10', 10", 10'" ausgestattet sind. Das Fahrzeug mit der Vorrichtung 10 nähert sich der Unfallstelle. Der Fahrer bemerkt den Unfall und macht sich bereit, die entsprechende Taste der Eingabeeinrichtung 32 zu betäti- gen, sobald sich das Fahrzeug an der Unfallstelle befindet. Bei den Fahrzeugen mit den Vorrichtungen 10', 10" und 10'", die die Unfallstelle bereits passiert haben, ist die Meldedaten-Erzeugung jeweils beim Passieren der Unfallstelle ausgelöst worden.
Ansprechend auf den Tastendruck der jeweiligen Fahrer haben die Vorrichtungen 10', 10", 10'" Meldedaten M1, M2, M3 erzeugt. Diese Meldedaten M1 , M2, M3 werden dann an die Zentrale 40 übermittelt. Der eigentliche Übermittlungsvorgang ist weniger zeitkritisch und kann z.B. erst 30 Sekunden nach Passieren der Unfallstelle stattfinden; die Meldedaten M1 , M2, M3 sollten jedoch möglichst die genauen Ortskoordinaten des jeweiligen Fahrzeugs zu demjenigen Zeitpunkt enthalten, an dem der Meldevorgang ausgelöst wurde. Diese Ortskoordinaten entsprechen der Position der Unfallstelle.
In manchen Ausgestaltungen ist ferner vorgesehen, weitere zeitlich frühere Ortskoordinaten in die Meldedaten M1 , M2, M3 aufzunehmen. Auf diese Weise können sowohl die Fahrstrecke als auch die Fahrtgeschwindigkeit des meldenden Fahrzeugs übermittelt werden. Wenn die Ortsermittlungseinrichtung 18 z.B. jede Sekunde eine Ortsposition ermittelt an die Verarbeitungseinrichtung 14 überträgt, können beispielsweise die jeweils letzten fünf oder zehn Ortspositionen vor dem Betätigen der Meldetaste in die Meldedaten M1, M2, M3 aufgenommen werden. Diese Ortspositionen können auch mit den Informationsdaten I an die weiteren teilnehmenden Fahrzeuge gesendet werden und jeweils den Mittelpunkt eines
(Vor-)Warnbereichs mit relativ kleinem Radius bilden. Auf diese Weise läßt sich mit geringem Aufwand die Form und Ausdehnung des effektiven Warnbereichs dem jeweiligen Straßenverlauf und den durchschnittlichen dort gefahrenen Geschwindigkeiten anpassen. Die Warnung kann auch fahrtrichtungsspezifisch aus- gestaltet werden.
Im Beispiel von Fig. 2 treffen also bei der Zentrale 40 in geringem zeitlichen Abstand Meldedaten M1 , M2, M3 ein, die jeweils ähnliche Ortsdaten als Position der zu meldenden Gefahrenstelle aufweisen. Die Meldedaten M1 , M2, M3 werden in der Zentrale 40 empfangen und dort an eine Verarbeitungseinheit 42 geleitet. Dort werden die Daten miteinander verglichen, um festzustellen, ob mit genügender Zuverlässigkeit auf das Vorliegen einer relevanten Fahrstreckensituation geschlossen werden kann.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine solche hinreichende Zuverlässigkeit nur dann angenommen, wenn örtlich und von der Art her übereinstimmende Fahrstreckensituationen in engem zeitlichen Abstand von mindestens zwei Fahr- zeugen gemeldet werden. Es können jedoch auch andere Bewertungskriterien angewandt werden, die z.B. die Art der Fahrstreckensituation oder die Identität oder bisherige Zuverlässigkeit des meldenden Teilnehmers berücksichtigen. Ferner kann vorgesehen sein, dass eine Gefahrensituation dann als nicht mehr vorhanden gewertet wird, wenn sie eine bestimmte Zeit lang nicht mehr gemeldet worden ist. Es können dann entsprechende Informationsdaten I gesendet werden, die das Ende der Gefahrensituation anzeigen.
In Ausführungsalternativen zieht die Zentrale 40 bei der Erzeugung der Informa- tionsdaten I weitere Informationen heran, wie z.B. Angaben aus Karten oder geokartographischen Datenbanken oder Meldungen, die als Sprachnachrichten von einer Telefonzentrale empfangen wurden, oder Meldungen der Polizei oder sonstiger Stellen. Es kann auch vorgesehen sein, einen gewissen Grundbestand an Informationsdaten I, die z.B. auf bekannte, ortsfeste Gefahrenpunkte hinweisen, regelmäßig auszusenden. Ferner können ortsfeste Stationen 36 vorgesehen sein, die Meldedaten an die Zentrale 40 übermitteln. Eine solche ortsfeste Station 36 kann beispielsweise ein automatischer Sensor sein, der den Straßenzustand überwacht, oder auch eine Meldestelle, die z.B. beim Unterrichtsende einer Schule aktiviert wird und dann den Bereich vor dem Schulausgang während der nächsten Minuten als Gefahrenquelle meldet.
Wenn die Verarbeitungseinheit 42 bei der Auswertung der eingehenden Meldedaten M oder aus einem anderen Anlaß ein an die anderen Teilnehmer zu meldendes Vorkommnis erkennt, werden entsprechende Informationsdaten I generiert und von einer Sendeeinheit 44 als Sendesignal S ausgesandt. Gegebenenfalls können die Informationsdaten I bzw. das Sendesignal S auch an weitere Sendeeinheiten 44', 44" weitergeleitet werden, damit eine hinreichende regionale Abdeckung gewährleistet ist. Wie bereits erwähnt, werden die in das Sendesignal S codierten Informationsdaten I gleichermaßen von allen teilnehmenden Fahrzeugen empfangen und dort ausgewertet; es findet also ein Broadcas--Betrieb und nicht eine gezielte Adressierung einzelner Fahrzeuge statt. Dies schließt nicht aus, dass an die Sendeeinheiten 44, 44', 44" nur jeweils solche Informationsdaten I zur Aussendung übertragen werden, die sich auf die Region beziehen, in denen sich die jeweilige Sendeeinheit 44, 44', 44" befindet.
Die gesendeten Informationsdaten I enthalten eine Information über die Fahr- Streckensituation und mindestens eine Information in Form von X-Y-Koordinaten oder in Form von Grenzen eines Ortsbereichs (z.B. mehrere Koordinaten als Ecken eines Polygons, Markierungen auf Straßen, die in einem Navigationssystem gespeichert sind, ...). Ferner können Informationen über die Anzahl und/oder die Zuverlässigkeit der meldenden Teilnehmer und/oder die Aktualität der Meldungen vorgesehen sein. Es kann auch eine Richtungsangabe enthalten sein, wenn sich beispielsweise ein Stau in eine Richtung fortbewegt. Schließlich kann eine Zeitdauer in den Informationsdaten I enthalten sein, die angibt, wielange die Verarbeitungseinrichtung 14 die Informationen als relevant behandeln soll.
Zur Verwirklichung der Erfindung sollte eine möglichst große Fahrzeugflotte mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattet sein. Es können auch Vorrichtungen 10, 10', ... vorgesehen sein, die nur als Empfänger arbeiten. Besonders günstig ist es jedoch, wenn möglichst viele Fahrzeugführer das System aktiv benutzen und die entsprechende Taste der Eingabeeinrichtung 32 betätigen, sobald eine Fahrtsituation zu melden ist, die von anderen Verkehrsteilnehmern erhöhte Aufmerksamkeit verlangt. Ein solches Verhalten kann durch geeignete Maßnahmen gefördert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (10, 10', ...) zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen, die zum Betrieb in einem Fahrzeug vorgesehen ist, mit: einer Ortsermittlungseinrichtung (18) zum Ermitteln des gegenwärtigen Orts des Fahrzeugs, einer Empfangseinrichtung (12), die dazu eingerichtet ist, eine Mehrzahl von Informationsdaten (I) zu empfangen, wobei die Informationsdaten (I) Orten oder Ortsbereichen je mindestens eine Fahrstreckensituation zuordnen, einer Verarbeitungseinrichtung (14), die die Mehrzahl von Informationsdaten (I) mit dem jeweils ermittelten Ort des Fahrzeugs in Beziehung setzt, und die diejenigen Informationsdaten (I) ermittelt, die vorgegebene Beziehungskriterien erfüllen, und - einer Ausgabeeinrichtung (26), die, ansprechend auf eine Ermittlung von
Informationsdaten durch die Verarbeitungseinrichtung (14), zumindest ein Signal ausgibt.
2. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsermittlungseinrichtung (18) einen GPS-Empfänger aufweist.
3. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinrichtung (12) einen Pager aufweist.
4. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Beziehungskriterien von Informationsdaten (I) dann erfüllt werden, wenn der jeweilige Fahrzeugort mit dem von den Informationsdaten (I) angegebenen Ort übereinstimmt oder in den von den Informationsdaten (I) angegebenen Ortsbereich fällt.
5. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Beziehungskriterien von Informations- daten (I) dann erfüllt werden, wenn der jeweilige Fahrzeugort von dem von den Informationsdaten (I) angegebenen Ort oder einer Grenze des von den Informationsdaten (I) angegebenen Ortsbereichs höchstens um einen von der Verarbeitungseinrichtung (14) vorgegebenen und gegebenenfalls von der Fahrstrecken- Situation abhängigen Abstand entfernt ist.
6. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgesehen ist, und dass die Verarbeitungseinrichtung (14) den Abstand in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt.
7. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Navigationssystem vorgesehen ist, in dem Straßen abgespeichert sind, und dass die Verarbeitungseinrichtung (14) den Abstand in Abhängigkeit von der vom Fahrzeug befahrenen Straße vorgibt.
8. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ortsbereich durch in den Informationsdaten (I) angegebene Ortskoordinaten und durch mindestens eine in den Informationsdaten (I) enthaltene Abstandsangabe bestimmt wird.
9. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsdaten (I) jeweils auch eine Zeitinformation enthalten, die eine Gültigkeitsdauer und/oder einen Ablaufzeitpunkt der Gültigkeit der Informationsdaten (I) angibt.
10. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinrichtung (14) einen Speicher (16) zum Abspeichern von empfangenen Informationsdaten (I) aufweist.
11. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Ausgabeeinrichtung (26) ausgegebene Signal ein akustisches Signal ist und/oder ein optisches Signal ist und/oder ein Steuersignal zum Steuern einer Einheit des Fahrzeugs ist und/oder von der Art der in ermittelten Informationsdaten (I) angegebenen Fahrstreckensituation abhängt.
12. Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Eingabeeinrichtung (32) oder mindestens ein Sensor (34) zum Eingeben einer Fahrstreckensituation vorgesehen ist.
13. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sendeeinrichtung (20) zum Senden von Meldedaten (M) vorgesehen ist, wobei die Meldedaten (M) von der Verarbeitungseinrichtung (14), ansprechend auf ein Signal der Eingabeeinrichtung (32) oder des Sensors (34), in Abhängigkeit von mindestens einem von der Ortsermittlungseinrichtung (18) ermittelten Fahrzeugort und der eingegebenen Fahrstreckensituation gebildet werden.
14. Vorrichtung (10, 10', ...) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (20) eine Mobiltelefoneinrichtung aufweist.
15. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Vorrichtung (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Verkehrsinformationssystem mit zumindest einer Verarbeitungseinheit (42), die dazu eingerichtet ist, Meldedaten (M) zu empfangen, diese in Informationsdaten (I) umzusetzen, und die Informationsdaten (I) zur Übertragung an Vorrichtun- gen (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 weiterzuleiten.
17. Verkehrsinformationssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (42) dazu eingerichtet ist, mehrere eingehende Meldedaten (M1 , M2, M3) miteinander in Beziehung zu setzen, um fehlerhafte Meldungen zu unterdrücken.
18. Verkehrsinformationssystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Sendeeinheit (44, 44', 44", ...) vorgesehen ist, die Informationsdaten (I) von der Verarbeitungseinheit (42) erhält und dazu eingerichtet ist, die erhaltenen Informationsdaten (I) an Vorrichtungen (10, 10', ...) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 zu senden.
19. Verfahren zum Bereitstellen von streckenspezifischen Informationen in einem Fahrzeug, bei dem: in dem Fahrzeug der gegenwärtige Ort des Fahrzeugs ermittelt wird, - eine Mehrzahl von Informationsdaten (I), welche Orten oder Ortsbereichen je mindestens eine Fahrstreckensituation zuordnen, im Fahrzeug empfangen werden, die Mehrzahl von Informationsdaten (I) mit dem jeweils ermittelten Ort des Fahrzeugs in Beziehung gesetzt werden, und diejenigen Informationsdaten (I) ermittelt werden, die vorgegebene Beziehungskriterien erfüllen, und ansprechend auf eine Ermittlung von Informationsdaten (I), die die vorgegebenen Beziehungskriterien erfüllen, zumindest ein Signal ausgegeben wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsdaten (I) zumindest teilweise von mindestens einer Zentrale (40) stammen, die ihrerseits Meldedaten (M) von teilnehmenden Fahrzeugen und/oder von einer ortsfesten Station (36) erhält.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass in der minde- stens einen Zentrale (40) eingehende Meldedaten (M1 , M2, M3) miteinander in
Beziehung gesetzt werden, um die Aussendung von unzutreffenden Informationsdaten (I) zu verhindern.
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