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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft die Kommunikations- und Sicherheitstechnik für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zum drahtlosen Übertragen von Fahrzeug-relevanten Daten an ein anderes Fahrzeug oder an eine Infrastruktur, ein Fahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung, die Verwendung einer Kommunikationseinrichtung in einem Fahrzeug, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
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Technologischer Hintergrund
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Techniken für Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation (C2X Kommunikation) auf Basis von zellulärem Mobilfunk sind bekannt. Floating-Car-Data ist ebenfalls bereits bekannt.
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C2X Kommunikation wird typischerweise mit einer WLAN-basierten Kommunikationstechnik in Verbindung gesetzt. Der wichtigste Anwendungsfall für die C2X Kommunikation ist die Warnung vor verdeckt herannahenden Fahrzeugen, z. B. an Kreuzungen. In diesem Kontext wird auch von Kreuzungsassistenz-Funktion gesprochen.
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Für die C2X Anwendungen wird momentan ein Frequenzband bei 5,9 GHz beantragt und wahrscheinlich auch freigegeben. Leider werden Funkwellen in diesem Frequenzbereich, genau wie sichtbares Licht, von Häusern, Büschen, parkenden Autos, etc. absorbiert. Aus diesem Grund wird eine direkte Kommunikation der Fahrzeuge an einer Kreuzung erst möglich, wenn die Fahrzeuge Sichtkontakt zueinander haben, wodurch der Nutzen der C2X Kommunikation für die Kreuzungsassistenz-Funktion relativ gering ist. Im ISM-Band (433 MHZ) oder bei 800 MHz treten diese Probleme nicht auf, jedoch ist die verfügbare Bandbreite dort deutlich geringer.
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Die
US 2007/0106431A1 beschreibt ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, das die Kommunikation zwischen Fahrzeugen ermöglicht, auch wenn mehrere Fahrzeuge vorausfahren oder sogar, wenn Licht von einem entgegenkommenden Fahrzeug als Geräusch empfangen wird. Dazu werden unterschiedliche Kommunikationswellenlänge benutzt. Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu ermöglichen.
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Es sind eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug, eine Verwendung, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen die Kommunikationseinrichtung, das Fahrzeug, die Verwendung, das Verfahren, das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zum drahtlosen Übertragen von Fahrzeug-relevanten Daten an ein anderes Fahrzeug oder eine Infrastruktur angegeben, wobei die Kommunikationseinrichtung eine erste Kommunikationseinheit zum
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Übermitteln von ersten Fahrzeug-relevanten Daten an das andere Fahrzeug und eine zweite Kommunikationseinheit zum Übermitteln von ausgewählten zweiten Fahrzeug-relevanten Daten an das andere Fahrzeug aufweist.
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Durch die Verwendung von zwei Kommunikationseinheiten können wichtige, limitierte Informationen über die zweite Kommunikationseinheit übermittelt werden, so dass gewährleistet ist, dass diese Informationen auch beim Empfänger ankommen. Die übrigen Daten können – ggf. mit höherer Bandbreite aber geringerer Reichweite – über die erste Kommunikationseinheit übermittelt werden. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass die wichtigsten Daten unabhängig von den Umgebungsverhältnissen der Fahrzeuge den Empfänger erreichen.
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Durch die Verwendung von bereits existierenden Kommunikationstechniken für die zweite Kommunikationseinheit (aber auch für die erste Kommunikationseinheit) kann das Problem der Abschattung durch Gebäude, etc. sehr einfach und preiswert umgangen werden. Die Anforderungen einer WLAN-basierten Kommunikation werden hierbei nicht berührt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Kommunikationseinheit als drahtlose Zugangs- und Fahrtberechtigungseinheit ausgeführt.
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Somit erfüllt die zweite Kommunikationseinheit eine Doppelfunktion. Einerseits kann sie für die Kommunikation mit den anderen Fahrzeugen bzw. der Infrastruktur eingesetzt werden, um die ausgewählten zweiten Daten zu übertragen. Andererseits kann sie zur Zugangsberechtigung und/oder zum Starten des Fahrzeugs eingesetzt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Kommunikationseinheit zum Übermitteln der ersten Fahrzeug-relevanten Daten auf Basis von WLAN ausgeführt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die ersten Fahrzeug-relevanten Daten mit einer ersten bandbegrenzten Frequenz übermittelt. Ebenso werden die zweiten Fahrzeug-relevanten Daten mit einer zweiten bandbegrenzten Frequenz übermittelt, die geringer ist als die erste Frequenz.
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Auf diese Weise kann die Übertragungsreichweite der zweiten Daten erhöht werden, wenn die Funkübertragungsstrecke durch Hindernisse blockiert wird.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei den zweiten Daten um Basisinformationen, wie z. B. eine Fahrzeugidentifikation (Fahrzeug-ID), eine Position des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs.
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Hierfür sind im Fahrzeug entsprechende Sensoren vorgesehen, um die Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bewegungsrichtung zu erfassen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden als zweite Fahrzeug-relevante Daten nur Daten übermittelt, die sich hinsichtlich der letzten Übermittlung signifikant verändert haben.
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Steht das Fahrzeug beispielsweise, wird die Position des Fahrzeugs nicht erneut übermittelt. Bewegt sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, wird ggf. die Fahrzeugposition mit höherer Frequenz übermittelt. Bremst das Fahrzeug stark, werden die Geschwindigkeit und/oder die Position des Fahrzeugs entsprechend oft übermittelt, wohingegen bei gleichförmiger geradliniger Bewegung des Fahrzeugs eine geringere Übermittlungsfrequenz ausreicht.
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Auf diese Weise kann der Datenverkehr individuell angepasst und somit reduziert werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weisen die ersten Daten und die zweiten Daten jeweils eine Fahrzeugidentifikation auf, wobei eine Zuordnung der ersten Daten zu den zweiten Daten (oder umgekehrt) über diese Fahrzeugidentifikation erfolgt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die ersten Daten und die zweiten Daten im selben Format übermittelt. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass ein Endgerät auch die zweiten Daten lesen kann, wenn es die ersten Daten lesen kann (und umgekehrt).
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kommunikationseinrichtung zur Kreuzungsassistenz ausgeführt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung übermittelt die Kommunikationseinrichtung die zweiten Daten nur dann, wenn der Motor des Fahrzeugs läuft, der Warnblinker des Fahrzeugs aktiviert ist oder die Fahrzeugsensorik einen Unfall detektiert hat.
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In allen anderen Fällen kann die zweite Kommunikationseinheit eine andere Funktion übernehmen, beispielsweise die Funktion eines elektronischen Schlüssels.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zur Congestion Control bei der Kommunikation über die zweite Kommunikationseinheit Carrier Sense Multiple Access verwendet.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einer oben beschriebenen Kommunikationseinrichtung angegeben.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Verwendung einer oben beschriebenen Kommunikationseinrichtung in einem Fahrzeug angegeben.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Übertragung von Fahrzeug-relevanten Daten eines Fahrzeugs über eine mobile Kommunikation an ein anderes Fahrzeug oder eine Infrastruktur angegeben, bei dem erste Fahrzeug-relevante Daten an das andere Fahrzeug bzw. die Infrastruktur durch eine erste Kommunikationseinheit übermittelt werden, und bei dem ausgewählte zweite Fahrzeugrelevante Daten an das andere Fahrzeug bzw. die Infrastruktur durch eine zweite Kommunikationseinheit übermittelt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zur Durchführung des Verfahrens die zweite Kommunikationseinheit als drahtlose Zugangs- und Fahrtberechtigungseinheit ausgeführt, wobei die erste Kommunikationseinheit zum Übermitteln der ersten Fahrzeug-relevanten Daten auf Basis von WLAN ausgeführt ist. Weiterhin werden die ersten Fahrzeugrelevanten Daten mit einer ersten bandbegrenzten Frequenz übermittelt. Ebenso werden die zweiten Fahrzeug-relevanten Daten mit einer zweiten bandbegrenzten Frequenz übermittelt, die geringer ist als die erste Frequenz.
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Weiterhin ist, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, ein Computerprogrammprodukt angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben beschriebenen Schritte durchzuführen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium an gegeben, auf dem ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben angegebenen Schritte durchzuführen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt der Einsatz der Zündschlüsselfunktechnik zusätzlich zu WLANbasierter Kommunikation nur bei laufendem Motor und im Falle einer Panne auch im Stand des Fahrzeugs.
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Weiterhin ist es möglich, nur wenige Daten über die zweite Kommunikationseinheit (beispielsweise Funkschlüsselsystem) zu senden, um die geringe Bandbreite der zweiten Kommunikationseinheit optimal zu nutzen. Beispielsweise werden Daten nur gesendet, wenn sie sich signifikant verändert haben.
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Bei der Kommunikation wird die gleiche Fahrzeugidentifikation (Fahrzeug-ID) genutzt, wie bei der WLAN-Kommunikation, um die Daten einander zuordnen zu können.
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Beispielsweise wird über die zweite Kommunikationseinheit nur ein sog. Single-Hop Broadcast vorgenommen, wohingegen über die erste Kommunikationseinheit (WLAN-System) auch eine Multi-Hop Kommunikation stattfinden kann.
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An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vorliegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien), ...
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Unter dem Begriff „digitale Karten“ sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS, Advanced Driver Assistance System) zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet.
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Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
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Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kommunikationseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Gesamtsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
- 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kommunikationseinrichtung 100 für ein Fahrzeug zum drahtlosen Übertragen von Fahrzeug-relevanten Daten an ein anderes Fahrzeug oder an eine stationäre Infrastruktur. Die Kommunikationseinrichtung 100 ist beispielsweise in dem Fahrzeug installiert und weist eine erste Kommunikationseinheit 115 mit einer Antenne 116 , eine zweite Kommunikationseinheit 121 mit einer Antenne 124 sowie eine Steuereinheit 102 auf.
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Zu sendende Daten, welche von der Steuereinheit 102 , die beispielsweise in Form einer CPU ausgeführt ist, an die Kommunikationseinheit 115 oder auch an die Kommunikationseinheit 121 übertragen werden, können über eine Verschlüsselungseinrichtung 114 verschlüsselt werden. Zur Übertragung der Daten von der CPU 102 an die zweite Kommunikationseinheit 121 kann dabei die Antenne 123 vorgesehen werden, welche beispielsweise an der Verschlüsselungseinheit 114 angebracht ist. Zum Empfang dieser Daten und zum Senden an die anderen Fahrzeuge weist die zweite Kommunikationseinheit 121 ebenfalls eine Antenne 124 auf. Die zweite Kommunikationseinheit kann jedoch auch Teil der Kommunikationseinrichtung 100 sein.
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Ebenso können auch die empfangenen Daten, die von der Kommunikationseinheit 115 oder von der Kommunikationseinheit 121 an die Steuereinheit 102 übertragen werden, von der Verschlüsselungseinheit 114 entschlüsselt werden.
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Auf diese Weise und durch den dynamischen Wechsel der Identifikationsnummer kann die Gefahr eines Missbrauchs verringert werden.
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Mit der Steuereinheit 102 ist eine Eingabeeinheit 112 verbunden. Durch die Eingabeeinheit 112 können verschiedene Einstellungen der Kommunikationseinrichtung und ggf. auch der damit zusammenhängenden Navigationseinheit 120 vorgenommen werden. Weiterhin ist eine optische Ausgabeeinheit in Form eines Monitors 110 vorgesehen, mit der beispielsweise Zielführungsinformationen ausgegeben werden können. Darüber hinaus können diese Zielführungsinformationen und ggf. auch Warnhinweise über eine akustische Ausgabeeinheit 111 ausgegeben werden. Die Ausgabe über die akustische Ausgabeeinheit 111 hat den Vorteil, dass der Fahrer we niger vom aktuellen Verkehrsgeschehen abgelenkt wird.
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In einem Speicherelement 113 , das mit der Steuereinheit 102 verbunden ist oder in der Steuereinheit 102 integriert ist, sind die digitalen Kartendaten (z. B. als Navigationskartendaten) in Form von Datensätzen abgelegt. Beispielsweise sind in dem Speicherelement 113 auch zusätzliche Informationen über Verkehrsbeschränkungen, Infrastruktureinrichtungen und dergleichen abgelegt und den Datensätzen zugeordnet.
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Weiterhin ist ein Fahrerassistenzsystem 117 vorgesehen, welches mit den digitalen Kartendaten, Positionen von anderen Objekten oder anderen Informationen aus der Kommunikation versorgt wird.
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Zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition weist die Kommunikationseinrichtung 100 die Navigationseinheit 120 und die Positionierungseinheit 106 auf, wobei die Positionierungseinheit zum Empfang von Positionssignalen von beispielsweise Galileo-Satelliten oder GPS-Satelliten ausgelegt ist. Natürlich kann die Navigationseinheit mit dem Satellitennavigationsempfänger 106 auch für andere Satellitennavigationssysteme ausgeführt sein.
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Die Positionierungseinheit 106 ist mit der Steuereinheit 102 verbunden. Auch ist die Navigationseinheit 120 mit der Steuereinheit 102 verbunden. Weiterhin besteht weine direkte Verbindung zwischen der Navigationseinheit 120 und der Positionierungseinheit 106 . Somit können die GPS-Signale direkt an die CPU 102 übermittelt werden.
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Da die Positionssignale beispielsweise im innerstädtischen Bereich nicht immer empfangbar sind, weist die Kommunikationseinrichtung zur Durchführung einer Koppelnavigation zudem einen Richtungssensor 107 , einen Wegstreckensensor 108 , einen Lenkradwinkelsensor 109 , einen Federwegsensor 118 , eine ESP-Sensorik 104 und ggf. einen Detektor 105 , beispielsweise in Form einer Kamera oder eines Strahlsensors (Radar- oder Lidarsensor), auf. Weiterhin weist die Detektionseinheit 119 einen Geschwindigkeitsmesser 122 auf.
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Die Signale des GPS-Empfängers und der übrigen Sensoren werden in der Steuereinheit 102 bearbeitet. Die aus diesen Signalen ermittelte Fahrzeugposition wird vom Map Matching mit den Straßenkarten abgeglichen. Die so gewonnene Zielführungsinformation wird über den Monitor 110 schließlich ausgegeben.
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Die Kommunikationseinheit 121 ist als drahtlose Zugangs- und Fahrtberechtigungseinheit ausgeführt (Zündschlüssel). In nahezu allen aktuellen Pkws werden solche drahtlose Zugangs- und Fahrtberechtigungseinheiten benutzt, welche bei 433 MHz (ISM-Band), oder zwischen 800 und 980 MHz funken. Diese im Fahrzeug verbauten Einheiten können, falls keine Hindernisse im Weg stehen, bis zu 1000 m Reichweite erreichen. Aufgrund der relativ hohen Wellenlänge werden die Signale sehr leicht um nahezu jedes Hindernis herum gebeugt. Weiterhin ist auch nur eine begrenzte Bandbreite für die Datenübertragung verfügbar, wodurch diese Frequenzen als alleinige Träger der C2X Kommunikation nicht in Frage kommen, falls große Datenmengen übertragen werden müssen.
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Ein Kernaspekt der Erfindung ist darin zu sehen, dass die WLAN-basierte Kommunikation (der ersten Kommunikationseinheit) um zusätzliche Nachrichten erweitert wird, die über das Zündschlüsselsystem 121 , 124 ausgestrahlt und empfangen werden. Um pro Fahrzeug eine möglichst geringe Bandbreite zu verbrauchen, werden nur sehr wenige Basisinformationen übertragen: Fahrzeug-ID, Ort, Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung. Mit diesen Informationen kann dann eine Basisfunktionalität bzw. eine Kreuzungsassistenz aufgebaut werden. Sobald die Fahrzeuge Sichtkontakt oder Kontakt über eine Relaisstation (sog. Road Side Unit, RSU) oder ein anderes Fahrzeug bekommen, können weitere Informationen ausgetauscht werden und der gesamte Satz an C2X Funktionen kann genutzt werden.
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Damit die Daten von WLAN- und „Zündschlüssel“-Kommunikation einander zugeordnet werden können, muss bei beiden Systemen beispielsweise die gleiche Fahrzeugidentifikation (Fahrzeug-ID) verwendet werden. Diese ID kann dynamisch geändert werden, um dem Datenschutz Rechnung zu tragen. Die übertragenen Daten besitzen beispielsweise auf allen Übertragungswegen das gleiche Format, um vergleichbar zu sein. Um weiterhin Bandbreite einzusparen, werden nicht ständig alle oben genannten Daten versendet, sondern nur diejenigen Daten, die sich seit der letzten Sendung signifikant verändert haben. Hierbei handelt es sich z. B. um Orts- bzw. Positionsangaben, die beispielsweise alle 250 Millisekunden versendet werden. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei gleichförmiger Bewegung alle 1000 Millisekunden, bei Bremsung alle 250 Millisekunden gesendet. Die Bewegungsrichtung wird bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs alle 2000 Millisekunden, bei Kurvenfahrt je nach Kurvenradius alle 250 Millisekunden bis 1000 Millisekunden versendet.
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Die entsprechenden Daten werden über die Detektionseinrichtung 119 gemessen und dann beispielsweise im Speicher 113 abgelegt, ggf. nach einer Aufbereitung oder Analyse durch die CPU 102 .
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Um die Fahrtberechtigungsfunktion nicht zu beeinträchtigen, wird im Stand bei abgeschaltetem Motor das Modul wie bisher zur Öffnung und Schließung der Türen verwendet. Bei laufendem Motor wird dann in den C2X-Modus gewechselt. Sollte ein Fahrzeug mit einer Panne liegen bleiben und das Warnlicht eingeschaltet haben, wird die C2X Kommunikation natürlich auch bei abgeschaltetem Motor aufrechterhalten.
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In anderen Worten kann die zweite Kommunikationseinheit in jedem Fall bei laufendem Motor und im Stand im Falle einer Panne für C2X verwendet werden.
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Das oben beschriebene Kreuzungsszenario ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Kernaspekt der Erfindung besteht darin, dass eine Fahrtberechtigungskommunikation für C2X zum Übermitteln ausgewälter grundlegender Daten bei geringer Senderate verwendet wird. Diese Grundidee kann allgemein für C2X Anwendungen eingesetzt werden.
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Erfolgt über die „normale“ C2X Kommunikation (über die erste Kommunikationseinheit) bereits ein Datenaustausch mit Fahrzeugen aus einem großen Einzugsbereich (beispielsweise 300 m) und kann davon ausgegangen werden, dass keine Abschattungen die Kommunikation behindern, so kann die Kommunikation beispielsweise nur mittels der „normalen“ C2X Kommunikation erfolgen.
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Zur Congestion Control bei der Fahrtberechtigungskommunikation (also bei der Kommunikation über die zweite Kommunikationseinheit) wird beispielsweise Carrier Sense Multiple Access (CSMA) verwendet. Die sehr aufwendige Congestion Control der „normalen“ C2X Kommunikation ist nicht notwendig, da bei der Fahrtberechtigungskommunikation kein Multi-Hop vorgesehen ist.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Gesamtsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es sind zwei Fahrzeuge 201 , 202 vorgesehen, welche jeweils eine Kommunikationseinrichtung 100 je mit zwei Kommunikationseinheiten aufweisen. Weiterhin ist eine Infrastruktur bzw. eine Zentrale vorgesehen, die aus einer Kommunikationseinheit 203 mit einer Antenne 206 , einem Server 204 und einem Datenspeicher 205 besteht. Die beiden Fahrzeuge können miteinander und mit der Zentrale über die Funkübertragungsstrecke 207 kommunizieren, obgleich ein Hindernis in Form eines Waldes 208 eine Funkübertragung auf WLAN-Basis unmöglich macht.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens, bei dem in Schritt 301 ausgewählte zweite Fahrzeug-relevante Daten (beispielsweise die aktuelle Fahrzeugposition zusammen mit einer Geschwindigkeit) an das andere Fahrzeug durch ein Fahrtberechtigungssystem übermittelt werden. In Schritt 302 erfolgt zusätzlich die Übermittlung erster Fahrzeug-relevanten an das andere Fahrzeug durch eine erste Kommunikationseinheit, beispielsweise eine Funkübertragung auf WLAN-Basis.
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In Schritt 303 erfolgt dann die Übermittlung der Daten nur über WLAN, da eine sicher funktionierende WLAN-Verbindung hergestellt ist.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.
