EP1411194B1 - Kraftfahrzeug-Türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschloss Download PDF

Info

Publication number
EP1411194B1
EP1411194B1 EP20030020658 EP03020658A EP1411194B1 EP 1411194 B1 EP1411194 B1 EP 1411194B1 EP 20030020658 EP20030020658 EP 20030020658 EP 03020658 A EP03020658 A EP 03020658A EP 1411194 B1 EP1411194 B1 EP 1411194B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
adjustment element
adjustment
slotted guide
switching lever
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20030020658
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1411194A1 (de
Inventor
Checrallah Kachouh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1411194A1 publication Critical patent/EP1411194A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1411194B1 publication Critical patent/EP1411194B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04Electrical
    • E05B81/06Electrical using rotary motors
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32Details of the actuator transmission
    • E05B81/42Cams
    • E05B81/44Cams in the form of grooves
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54Electrical circuits
    • E05B81/56Control of actuators
    • E05B81/62Control of actuators for opening or closing of a circuit depending on electrical parameters, e.g. increase of motor current
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54Electrical circuits
    • E05B81/90Manual override in case of power failure
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00Closure fasteners
    • Y10S292/23Vehicle door latches
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00Closure fasteners
    • Y10T292/08Bolts
    • Y10T292/096Sliding
    • Y10T292/1014Operating means
    • Y10T292/1021Motor
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00Closure fasteners
    • Y10T292/08Bolts
    • Y10T292/1043Swinging
    • Y10T292/1044Multiple head
    • Y10T292/1045Operating means
    • Y10T292/1047Closure
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00Closure fasteners
    • Y10T292/08Bolts
    • Y10T292/1043Swinging
    • Y10T292/1075Operating means
    • Y10T292/1082Motor

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 1 and an actuator for a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 9.
  • motor vehicle door lock all types of door, hood or Combined flap locks.
  • a disadvantage of known motor vehicle door locks is the fact that the slight manual adjustability of the shift lever is paid for by a comparatively long and thus time-consuming initial freewheeling of the actuating element during unlocking. It is such that in the motorized adjustment of the shift lever, the actuator or the pin in the Kulissenschreibung of the actuating element must first pass through the expanded part of the slotted guide to get into the channel-shaped region of the slotted guide, so that a corresponding force on the shift lever is possible.
  • the construction of drive and control element is chosen so that a switching state of the lever at least two, there are assigned in different embodiments two or four with respect to the effect of the control element on the shift lever equivalent positions of the control element.
  • the behavior of the control element located in different positions relative to the shift lever is identical not only in the respective position itself, but also in an adjustment from the respective position.
  • the symmetrical design of the actuating element is of particular advantage.
  • the actuator comes in the middle of the adjustment of an initial position out, for example, by the failure of the engine to stand.
  • the actuator has a slotted guide and the shift lever engaging in the slotted guide pin.
  • the slide guide has a number of starting positions corresponding number of slide sections.
  • Two link sections are connected to each other via a short, radially extending transverse section.
  • the adjustment of the shift lever can be done manually from the first to the second switching position and vice versa without adjustment of the actuating element. Blocked the drive in a position in which the pin is currently located in one of the quarter-circular link sections, a manual adjustment of the shift lever is also possible, but more difficult.
  • the pin can namely be moved in the gate section due to its shape only in one direction. Possibly. the actually desired switching state is achieved only via the initially undesirable switching state and a subsequent switching back in the radially extending transverse section.
  • the well-known motor vehicle door lock has, moreover, an additional construction with a freewheeling element.
  • the freewheeling element is connected to the actuating element by means of a freewheeling connection. This makes it possible to effect an adjustment of the shift lever manually and under adjustment of the actuating element, although the drive itself is self-locking in itself.
  • the teaching is based on the problem of designing and further developing the motor vehicle door lock in such a way that the manual adjustability of the shift lever is ensured with minimal movement path and expenditure of time.
  • the actuator of a motor vehicle door lock is claimed as such, as described above. Reference may be made to the above statements.
  • the otherwise not shown motor vehicle door lock has the usual closing elements such as latch and pawl and a lock mechanism with the central locking assembly 1.
  • closing elements such as latch and pawl and a lock mechanism with the central locking assembly 1.
  • lock latch and pawl and lock mechanism may at the beginning explained US 5,649,726 A to get expelled.
  • freewheel option which allows a self-locking drive in conjunction with a non-self-locking gearbox ( US 5,649,726 A ).
  • the central locking arrangement 1 includes a drive and a shift lever 2, wherein the drive has a motor, not shown, and an actuating element 3.
  • the shift lever 2 can be brought by the drive in various switching states, in this case in the unlocked state and in the illustrated locked state. It may also be that the shift lever 2 can be brought into a plurality of switching states.
  • the actuator 3 can be brought into engagement with the shift lever 2, as will be shown below.
  • the adjusting element 3 is designed so symmetrical that a switching state of the shift lever 2 at least two with respect to the effect of the actuating element 3 on the shift lever 2 equivalent positions of the control element 3 are assigned. In the present embodiment, this is realized in that a position of the control element 3 has the same effect on the shift lever 2 as the position rotated by 180 ° to this position. Possible and interesting is a tripartite division with an angle of 120 °. The basic advantages Such a symmetrical configuration have been explained in the general part of the description.
  • the actuating element 3 has a first stop 12 and a second stop 13 and the shift lever 2 has a first counter-stop 14 and a second counter-stop 15.
  • the drawing shown starting position right around the shift lever 2 is in its second switching state ( Fig. 3 )
  • the first counter-stop 14 moves into the path of movement of the first stop 12 (FIG. Fig. 3 ) comes.
  • the adjustment of the control element 3 is blocked and the drive is turned off.
  • the shift lever 2 is adjusted from the second to the first switching state.
  • the second counter-stop 15 comes in the movement path of the second stop 13, so that in turn blocks the adjustment of the actuating element 3 and the drive is turned off ( Fig. 1 ).
  • the shift lever 2 can only come into contact with the stops 12, 13 of the actuating element 3 via its counterstops 14, 15, thus blocking the actuating element 3. Is there a counter-attack 14; 15 outside the path of movement of the corresponding stop 12; 13, this stop 12; 13 free from the shift lever 2 and can be in particular - by the corresponding adjustment of the control element 3 - move past the shift lever 2.
  • the symmetry of the actuating element 3 extends to the described stops 12, 13 and counter-stops 14, 15, so that in the illustrated and so far preferred embodiment, the arranged on the actuator 3 stops 12, 13 are each provided in duplicate, wherein the respective corresponding stops to each other preferably are designed substantially point-symmetrical.
  • the arrangement of the stops 12, 13 on the actuator 3. This is not arbitrary. They are in the illustrated and preferred embodiment, radially relatively far, preferably arranged as far as possible outside. This results in a large lever arm for the stops 12, 13 with respect to the axis 4 of the actuating element 3. The braking effect is thus optimized.
  • the drawing can be seen that the shift lever 2 from the illustrated locked state ( Fig. 1 ) can be adjusted, that the actuator 3 is rotated from the initial position shown to the right. As already explained above, the same state can be achieved by the control element 3 rotated by 180 °.
  • a preferred embodiment comes after the motorized adjustment of the shift lever 2 from the first switching state ( Fig. 1 ) in the second switching state ( Fig. 3 )
  • This can be particularly advantageous for the further actuating movements of the actuating element 3.
  • it can be provided that from this equivalent starting position out with a repeated adjusting movement of the adjusting element 3, possibly in the same direction of actuation, the further adjustment of the shift lever 2 takes place.
  • the adjusting element 3 is adjusted in an exclusively motorized adjustment of the shift lever 2 between the two equivalent starting positions.
  • a manual adjustment of the shift lever 2 from the first to the second switching state and vice versa without adjustment of the actuating element 3 is possible at least at befindlichem in the starting position actuator 3.
  • Fig. 1 . 2 and 3 show that for performing a manual operation on the shift lever 2, a manual additional lever 2a is mounted, which is mounted on the same pivot axis 2b as the shift lever 2.
  • a stop buffer 2c sets the additional lever 2a in a direction opposite to the shift lever 2, but leaves a deflection of the additional lever 2a relative to the shift lever 2 when the shift lever 2 against spring force, if necessary.
  • the additional lever 2a is articulated in an eyelet 2d, a manual operation part 2e, which is designed here as a rod. It may, for example, be connected to a lock cylinder, which is not shown. In any case, it allows the manual operation of the shift lever 2.
  • Fig. 3 it allows the return of the shift lever 2 by pivoting clockwise about the pivot axis 2b from the second switching state ( Fig. 3 ) back to the first switching state ( Fig. 1 ).
  • the adjustment of the shift lever 2 from the first switching state ( Fig. 1 ) in the second switching state ( Fig. 3 ) takes place by the adjustment of the actuating element 3 from the initial position with minimal initial freewheel.
  • the motorized adjustment of the shift lever 2 from the first to the second switching state regardless of whether the lever was manually or motorized in the first switching state, basically with minimal Freewheel and thus with minimal expenditure of time is possible.
  • a position of the control element 3 is equivalent compared to this rotated by 180 ° position in the sense described above equivalent.
  • the adjusting element 3 is divided into two mutually symmetrical subregions, each subsection sweeps over 180 °. It can also be provided that a partial area sweeps less than 180 °, preferably 90 °.
  • the geometric boundary condition here consists in that the entire adjustment range of 360 ° can be divided by the angular amount of a subarea.
  • actuator 3 and lever 2 There are numerous possibilities for constructive design of the engagement between actuator 3 and lever 2.
  • One possibility is to equip the actuator 3 on its front side with pins which are arranged with respect to the axis 4 of the actuating element 3 at equal angular intervals on the control element 3.
  • the shift lever 2 then has a fork-shaped formation o. The like., Which can be brought into engagement with the pin.
  • control element 3 shows a slotted guide 5, 6 on the end face of the actuating element 3 and a pin 7 on the shift lever 2, which engages in the slotted guide 5, 6.
  • the two slide sections 5, 6 seen in the cross section of the actuating element 3, to the center of the actuating element 3, through which the axis 4 of the actuating element 3 extends are formed substantially point-symmetrical to each other. It may be pointed out that such a geometric symmetry is not absolutely necessary for the realization of the symmetry in the present sense. In the present case, the symmetry is in Functionally speaking, in particular, that a switching state of the shift lever 2 at least two equivalent positions of the control element 3 are assigned.
  • the slide guide 5, 6 shown in the drawing is particularly advantageous in that a manual adjustment of the shift lever 2 from a first ( Fig. 1 ) in a second switching state ( Fig. 3 ) is possible without adjustment of the actuating element 3.
  • the slide guides 5, 6 corresponding formations.
  • befindlichem shift lever 2 When befindlichem in the starting position actuator 3 and in the first switching state befindlichem shift lever 2 is an edge 8, 9 of the slotted guide 5, 6 located so that an adjustment of the control element 3 with minimal freewheel causes an adjustment of the shift lever 2.
  • the illustrated embodiment of the control element 3 offers particular advantages. It is such that when not completed adjusting movement of the actuating element 3, so for example after a failure of the engine during the adjustment of the shift lever 2 from the first to the second state, a manual reset of the shift lever 2 in the first switching state with simultaneous adjustment of the actuating element. 3 in the starting position is possible. In this case, depending on the position of the actuating element 3, there are two variants of the provision which are to be distinguished.
  • the adjusting element 3 is adjusted from its initial position to a small extent and the pin 7 has not yet reached a turning point 10, 11 formed by the slide guide 5, 6. This position shows Fig. 2 , Then the pin 7 remains in the respective gate section 5, 6 and runs back in this.
  • a rotation of the shift lever 2 from the right Fig. 2 to Fig. 1 causes, which in turn leads to a rotation of the actuating element 3 in the starting position ( Fig. 1 ) leads to the left.
  • the second variant of the provision takes place when the adjustment of the shift lever 2 by the actuator 3 at the time of error entry has already progressed far and has said inflection point 10, 11 exceeded. Then the pin 7 in the manual return to the other of the two gate sections 5, 6 Kocht, so that the actuator 3 is brought into the other of the two starting positions accordingly (in a sense of Fig. 3 to Fig. 1 ).
  • Another teaching relates to the adjustment of the shift lever 2 by means of the actuating element 3 from a first switching state to a second switching state by an adjustment of the actuating element 3 from an initial position, in which case the moment shortly after the beginning of the adjustment of the actuating element 3 is of interest.
  • Fig. 1 can still be seen that two actuating scenes 16 are provided on the underside of the running here as a drive pulley actuator 3, also symmetrically formed and arranged on the outer circumference or near the outer periphery. These serve to actuate an in Fig. 1 right indicated, lying in the lower level and pivotally mounted on the pivot axis 2b of the shift lever 2 release lever 17.
  • Fig. 1 the displacement of the trigger lever 17 by the Betrelirienskulisse 16, just passing it.
  • the actuator 3 is claimed as such for a motor vehicle door lock.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Stellelement für ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 9. Vorliegend sind unter dem Begriff Kraftfahrzeug-Türschloß alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
  • Nachteilig bei bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern ist die Tatsache, daß die leichte manuelle Verstellbarkeit des Schalthebels durch einen vergleichsweise langen und damit zeitaufwendigen anfänglichen Freilauf des Stellelements bei der Entriegelung erkauft wird. Es ist nämlich so, daß bei der motorischen Verstellung des Schalthebels das Stellelement bzw. der Zapfen in der Kulissenfuhrung des Stellelements zunächst den aufgeweiteten Teil der Kulissenführung durchlaufen muß, um in den kanalförmigen Bereich der Kulissenführung zu gelangen, so daß eine entsprechende Kraftwirkung auf den Schalthebel möglich ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bereits erkannt und behandelt worden ( US 5,649,726 A ). Das dort dargestellte Kranfahrzeug-Türschloß hat zunächst die üblichen Schließelemente wie Schloßfalle und Sperrklinke sowie eine entsprechende Schloßmechanik. Insoweit darf auch für Fragen der Offenbarung auf diese Entgegenhaltung verwiesen werden.
  • Bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist die Konstruktion von Antrieb und Stellelement so gewählt, daß einem Schaltzustand des Schalthebels mindestens zwei, dort in verschiedenen Ausführungsbeispielen zwei oder vier hinsichtlich der Wirkung des Stellelementes auf den Schalthebel gleichwertige Stellungen des Stellelementes zugeordnet sind. Das Verhalten des in verschiedenen Stellungen befindlichen Stellelementes gegenüber dem Schalthebel ist nicht nur in der jeweiligen Stellung selbst, sondern auch bei einer Verstellung aus der jeweiligen Stellung heraus jeweils identisch.
  • Damit läßt sich ein langer Freilauf des Stellelements bis zum Erreichen einer bestimmten Stellung vermeiden, da diese bestimmte Stellung bei der symmetrischen Ausgestaltung über den Verstellbereich des Stellelements gesehen mehrfach vorliegt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verstellung des Stellelements aus einer Ausgangsstellung heraus in einer weiteren, gleichwertigen Ausgangsstellung endet.
  • Für die manuelle Verstellbarkeit des Schalthebels insbesondere im Fehlerfall ist die symmetrische Ausgestaltung des Stellelements von besonderem Vorteil. In einem solchen Fall kommt das Stellelement inmitten der Verstellbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus, beispielsweise durch den Ausfall des Motors, zu stehen. Bei symmetrischer Ausgestaltung des Stellelements kann hier grundsätzlich vorgesehen werden, durch eine manuelle Verstellung des Schalthebels das Stellelement in die "nächstliegende" Ausgangsstellung zu verstellen.
  • Bei dem bekannten, zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist weiter eine manuelle Verstellung des Schalthebels vom ersten in den zweiten Schaltzustand und umgekehrt ohne Verstellung des Stellelements bei in der Ausgangsstellung befindlichem Stellelement möglich. Das Stellelement ist um eine Achse drehbar und eine Stellung des Stellelementes ist der entsprechend gedrehten Stellung gleichwertig.
  • Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß weist das Stellelement eine Kulissenführung und der Schalthebel einen in die Kulissenführung eingreifenden Zapfen auf. Die Kulissenführung hat eine der Anzahl der Ausgangsstellungen entsprechende Anzahl von Kulissenabschnitten. Je zwei Kulissenabschnitte sind über einen kurzen, radial verlaufenden Querabschnitt miteinander verbunden. In diesem Querabschnitt kann die Verstellung des Schalthebels manuell von der ersten in die zweite Schaltstellung und umgekehrt ohne Verstellung des Stellelements erfolgen. Blockiert der Antrieb in einer Stellung, in der sich der Zapfen gerade in einer der viertelkreisförmigen Kulissenabschnitte befindet, so ist eine manuelle Verstellung des Schalthebels zwar ebenfalls möglich, jedoch schwieriger. Der Zapfen kann nämlich im Kulissenabschnitt aufgrund dessen Formgebung nur in einer Richtung weiterbewegt werden. Ggf. wird der eigentlich gewünschte Schaltzustand nur über den zunächst nicht gewünschten Schaltzustand und ein anschließendes Rückschalten im radial verlaufenden Querabschnitt erreicht.
  • Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß weist im übrigen noch eine zusätzliche Konstruktion mit einem Freilaufelement auf. Das Freilaufelement ist mit dem Stellelement mittels einer Freilaufverbindung verbunden. Dadurch ist es möglich, eine Verstellung des Schalthebels manuell und unter Verstellung des Stellelementes zu bewirken, obwohl der Antrieb selbst an sich selbsthemmend ist.
  • Von der zuvor erläuterten bekannten Konstruktion ausgehend liegt der Lehre das Problem zugrunde, das Kraftfahrzeug-Türschloß so auszugestalten und weiterzubilden, daß die manuelle Verstellbarkeit des Schalthebels mit minimalem Bewegungsweg und Zeitaufwand gewährleistet ist.
  • Das zuvor aufgezeigte Problem wird durch ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Bei dem den Ausgangspunkt bildenden Kraftfahrzeug-Türschloß ist die zuvor erläuterte, vom Bewegungsweg her aufwendige manuelle Verstellung ursächlich damit verbunden, daß die Kulissenabschnitte auch gleichzeitig, nämlich am radial verlaufenden Querabschnitt, jeweils die Anschläge für die Drehbewegung des Stellelementes bilden. Hier setzt die Lösung der zuvor erörterten Problemstellung an, die Gegenstand des Anspruchs 1 ist.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der zuvor erläuterten Lehre sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 8.
  • Die Realisierung eines Wendepunktes zwischen den Kulissenabschnitten gemäß Anspruch 3 macht es möglich, auf dem kürzesten Weg in die jeweils wirklich "nächstliegende" Ausgangsstellung zu gelangen.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Stellelement eines Kraftfahrzeug-Türschlosses als solches, wie oben beschrieben beansprucht. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
  • Fig. 1
    ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in einem ersten Schaltzustand, beispielsweise dem verriegelten Zustand,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einem Zwischenzustand vor Erreichen eines Wendepunkts,
    Fig. 3
    das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einem zweiten Schaltzustand, beispielsweise dem entriegelten Zustand.
  • Das ansonsten nicht weiter dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist die üblichen Schließelemente wie Schloßfalle und Sperrklinke sowie eine Schloßmechanik mit der Zentralverriegelungsanordnung 1 auf. Für die Gestaltung eines Beispiels eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses hinsichtlich Schloßfalle und Sperrklinke sowie Schloßmechanik darf auf die eingangs erläuterte US 5,649,726 A verwiesen werden. Überdies gilt auch für die vorliegende Konstruktion eines Kraftfahrzeug-Türschlosses die Freilauf-Option, die einen selbsthemmenden Antrieb in Verbindung mit einem nicht-selbsthemmenden Getriebe erlaubt ( US 5,649,726 A ).
  • Die Zentralverriegelungsanordnung 1 beinhaltet einen Antrieb und einen Schalthebel 2, wobei der Antrieb einen nicht weiter dargestellten Motor und ein Stellelement 3 aufweist. Der Schalthebel 2 ist durch den Antrieb in verschiedene Schaltzustände, vorliegend in den entriegelten Zustand und in den dargestellten verriegelten Zustand, bringbar. Es kann auch sein, daß der Schalthebel 2 in mehrere Schaltzustände bringbar ist. Für die Verstellung des Schalthebels 2 durch den Antrieb ist das Stellelement 3 mit dem Schalthebel 2 in Eingriff bringbar, wie im folgenden gezeigt wird.
  • Das Stellelement 3 ist derart symmetrisch ausgestaltet, daß einem Schaltzustand des Schalthebels 2 mindestens zwei hinsichtlich der Wirkung des Stellelements 3 auf den Schalthebel 2 gleichwertige Stellungen des Stellelements 3 zugeordnet sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dies dadurch realisiert, daß eine Stellung des Stellelements 3 die gleiche Wirkung auf den Schalthebel 2 hat wie die zu dieser Stellung um 180° gedrehte Stellung. Möglich und interessant ist auch eine Dreiteilung mit einem Winkel von 120°. Die grundsätzlichen Vorzüge einer derart symmetrischen Ausgestaltung wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
  • Um für die beschriebene Zentralverriegelungsanordnung 1 auch einen Blockbetrieb zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß es vorgesehen, daß das Stellelement 3 einen ersten Anschlag 12 und einen zweiten Anschlag 13 und der Schalthebel 2 einen ersten Gegenanschlag 14 und einen zweiten Gegenanschlag 15 aufweist. Bei der Verstellung des Stellelements 3 aus der in Fig. 1 der Zeichnung dargestellten Ausgangsstellung heraus rechtsherum wird der Schalthebel 2 in seinen zweiten Schaltzustand (Fig. 3) verstellt, so daß der erste Gegenanschlag 14 in die Bewegungsbahn des ersten Anschlags 12 (Fig. 3) kommt. Entsprechend wird die Verstellbewegung des Stellelementes 3 blockiert und der Antrieb abgeschaltet. Bei der anschließenden Verstellung des Stellelements 3 linksherum (von Fig. 3 nach Fig. 1) wird der Schalthebel 2 vom zweiten in den ersten Schaltzustand verstellt. Dabei kommt der zweite Gegenanschlag 15 in die Bewegungsbahn des zweiten Anschlags 13, so daß wiederum die Verstellbewegung des Stellelements 3 blockiert und der Antrieb abgeschaltet wird (Fig. 1).
  • Im Hinblick auf den oben beschriebenen Blockbetrieb darf darauf hingewiesen werden, daß der Schalthebel 2 ausschließlich über seine Gegenanschläge 14, 15 in Anlage mit den Anschlägen 12, 13 des Stellelements 3 kommen kann und damit das Stellelement 3 blockiert. Befindet sich ein Gegenanschlag 14; 15 außerhalb der Bewegungsbahn des korrespondierenden Anschlags 12; 13, so ist dieser Anschlag 12; 13 frei vom Schalthebel 2 und läßt sich insbesondere - durch die entsprechende Verstellung des Stellelements 3 - am Schalthebel 2 vorbeibewegen.
  • Die Symmetrie des Stellelements 3 erstreckt sich auch auf die beschriebenen Anschläge 12, 13 und Gegenanschläge 14, 15, so daß im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die am Stellelement 3 angeordneten Anschläge 12, 13 jeweils doppelt vorgesehen sind, wobei die jeweils korrespondierenden Anschläge zueinander vorzugsweise im wesentlichen punktsymmetrisch ausgestaltet sind.
  • Interessant ist die Anordnung der Anschläge 12, 13 am Stellelement 3. Diese ist nämlich nicht beliebig. Sie sind im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel radial relativ weit, vorzugsweise so weit wie möglich außenliegend angeordnet. Dadurch ergibt sich ein großer Hebelarm für die Anschläge 12, 13 bezüglich der Achse 4 des Stellelements 3. Die Bremswirkung ist damit optimiert.
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Verstellung des Schalthebels 2 mittels des Stellelements 3 von einem ersten Schaltzustand (Fig. 1) in einen zweiten Schaltzustand (Fig. 3), vorliegend vom verriegelten (Fig. 1) in den entriegelten Zustand (Fig. 3), durch die Verstellung des Stellelements 3 aus einer Ausgangsstellung heraus erfolgt und daß das Stellelement 3 mindestens zwei gleichwertige Ausgangsstellungen aufweist. Der Zeichnung läßt sich entnehmen, daß der Schalthebel 2 aus dem dargestellten verriegelten Zustand (Fig. 1) dadurch verstellt werden kann, daß das Stellelement 3 aus der dargestellten Ausgangsstellung heraus rechtsherum gedreht wird. Wie weiter oben bereits erläutert wurde, läßt sich der gleiche Zustand durch das um 180° gedrehte Stellelement 3 erreichen.
  • Nach einer bevorzugten Ausgestaltung kommt nach der motorischen Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten Schaltzustand (Fig. 1) in den zweiten Schaltzustand (Fig. 3) durch die Verstellung des Stellelements 3 aus der Ausgangsstellung heraus das Stellelement 3 in einer weiteren, gleichwertigen Ausgangsstellung zu stehen. Dies kann für die weiteren Stellbewegungen des Stellelements 3 besonders vorteilhaft sein. Beispielsweise kann vorgesehen werden, daß aus dieser gleichwertigen Ausgangsstellung heraus mit einer wiederholten Stellbewegung des Stellelements 3, ggf. in der gleichen Betätigungsrichtung, die weitere Verstellung des Schalthebels 2 erfolgt.
  • Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, daß das Stellelement 3 bei einer ausschließlich motorischen Verstellung des Schalthebels 2 zwischen den beiden gleichwertigen Ausgangsstellungen verstellt wird. Hiermit ergibt sich für die manuelle Verstellung ein ganz besonderer Vorzug. Es ist nach weiterer bevorzugter Ausgestaltung nämlich vorgesehen, daß eine manuelle Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten in den zweiten Schaltzustand und umgekehrt ohne Verstellung des Stellelements 3 zumindest bei in der Ausgangsstellung befindlichem Stellelement 3 möglich ist. Nach der motorischen Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten in den zweiten Schaltzustand (Fig. 1 nach Fig. 3), vorliegend vom verriegelten in den entriegelten Zustand, kann der Schalthebel 2 also manuell zurück in den ersten Schaltzustand gebracht werden, so daß sich der Schalthebel 2 wieder im Ausgangszustand und sich das Stellelement 3 in einer gleichwertigen Ausgangsstellung befindet.
  • Fig. 1, 2 und 3 zeigen, daß zur Ausführung einer manuellen Betätigung am Schalthebel 2 ein Hand-Zusatzhebel 2a angebracht ist, der auf derselben Schwenkachse 2b wie der Schalthebel 2 gelagert ist. Ein Anschlagpuffer 2c legt den Zusatzhebel 2a in einer Richtung gegenüber dem Schalthebel 2 fest, läßt aber eine Auslenkung des Zusatzhebels 2a gegenüber dem Schalthebel 2 bei stehendem Schalthebel 2 gegen Federkraft notfalls zu. Am Zusatzhebel 2a befindet sich angelenkt in einer Öse 2d ein Handbetätigungsteil 2e, das hier als Stange ausgeführt ist. Es kann beispielsweise mit einem Schließzylinder, der nicht dargestellt ist, verbunden sein. Es erlaubt jedenfalls die Handbetätigung des Schalthebels 2. In Fig. 3 erlaubt es die Rückstellung des Schalthebels 2 durch Schwenkung im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 2b vom zweiten Schaltzustand (Fig. 3) zurück in den ersten Schaltzustand (Fig. 1).
  • Es läßt sich zusammenfassen, daß im Normalbetrieb durch die symmetrische Ausgestaltung des Stellelements 3 der im ersten Schaltzustand befindliche Schalthebel 2 - unabhängig davon, ob der Schalthebel 2 manuell oder motorisch dorthin gebracht wurde - durch eine Verstellung des Stellelements 3 aus einer Ausgangsstellung heraus in den zweiten Schaltzustand (Fig. 3) verstellbar ist.
  • Es ist in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß die Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten Schaltzustand (Fig. 1) in den zweiten Schaltzustand (Fig. 3) durch die Verstellung des Stellelements 3 aus der Ausgangsstellung heraus mit minimalem anfänglichen Freilauf erfolgt. Hiermit, in Verbindung mit der oben beschriebenen symmetrischen Ausgestaltung des Stellelements 3, wird erreicht, daß die motorische Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten in den zweiten Schaltzustand, unabhängig davon, ob der Schalthebel manuell oder motorisch in den ersten Schaltzustand gebracht wurde, grundsätzlich mit minimalem Freilauf und damit mit minimalem Zeitaufwand möglich ist.
  • Die vorgestellte Lösung ist nicht auf bestimmte konstruktive Ausgestaltungen beschränkt. Die folgenden Ausführungen beziehen sich zwar auf ein drehbares Stellelement 3, sind jedoch auf alle anderen aus dem Stand der Technik bekannten konstruktiven Ausgestaltungen von Stellelementen anwendbar. Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise auch zylindrische bzw. trommelartige Stellelemente bekannt, die ebenfalls entsprechend konstruiert werden können.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Stellung des Stellelements 3 verglichen mit dieser um 180° gedrehten Stellung im oben beschriebenen Sinne gleichwertig. Damit ist das Stellelement 3 in zwei zueinander symmetrische Teilbereiche geteilt, wobei jeder Teilbereich 180 ° überstreicht. Es kann auch vorgesehen werden, daß ein Teilbereich weniger als 180°, vorzugsweise 90 ° überstreicht. Die geometrische Randbedingung besteht hier darin, daß der gesamte Verstellbereich von 360 ° durch den Winkelbetrag eines Teilbereichs teilbar ist.
  • Es gibt zahlreiche Möglichkeiten zur konstruktiven Ausgestaltung des Eingriffs zwischen Stellelement 3 und Schalthebel 2. Eine Möglichkeit besteht darin, das Stellelement 3 an seiner Stirnseite mit Zapfen auszustatten, die bezogen auf die Achse 4 des Stellelements 3 in gleichen Winkelabständen am Stellelement 3 angeordnet sind. Der Schalthebel 2 weist dann eine gabelförmige Ausformung o. dgl. auf, die mit den Zapfen in Eingriff bringbar ist.
  • Die in der Zeichnung dargestellte und insoweit bevorzugte Ausgestaltung des Stellelements 3 zeigt eine Kulissenführung 5, 6 an der Stirnseite des Stellelements 3 und einen Zapfen 7 am Schalthebel 2, der in die Kulissenführung 5, 6 eingreift.
  • Um die oben beschriebene manuelle Verstellbarkeit des Schalthebels 2 gewährleisten zu können, weist die Kulissenführung 5, 6 zwei Kulissenabschnitte 5, 6 auf, die geschlossen verbunden sind. Zur manuellen Verstellung des Schalthebels 2 ist im Normalfall der Übergang des Zapfens 7 von der einen in die andere Kulissenführung 5, 6 vorgesehen, wie im folgenden noch erläutert wird.
  • Vorliegend ist es vorgesehen, daß die beiden Kulissenabschnitte 5, 6 im Querschnitt des Stellelements 3 gesehen, zum Mittelpunkt des Stellelements 3, durch den die Achse 4 des Stellelements 3 verläuft, zueinander im wesentlichen punktsymmetrisch ausgebildet sind. Es darf darauf hingewiesen werden, daß eine derartig geometrische Symmetrie zur Realisierung der Symmetrie im vorliegenden Sinn nicht unbedingt erforderlich ist. Vorliegend ist die Symmetrie nämlich in funktionaler Hinsicht gemeint, insbesondere, daß einem Schaltzustand des Schalthebels 2 mindestens zwei gleichwertige Stellungen des Stellelements 3 zugeordnet sind.
  • Die in der Zeichnung dargestellte Kulissenführung 5, 6 ist insofern besonders vorteilhaft, als daß eine manuelle Verstellung des Schalthebels 2 von einem ersten (Fig. 1) in einen zweiten Schaltzustand (Fig. 3) ohne Verstellung des Stellelements 3 möglich ist. Das gleiche gilt für die manuelle Verstellung des Schalthebels vom zweiten (Fig. 3) in den ersten Schaltzustand (Fig. 1). Im Einzelnen läßt sich der Schalthebel 2, der sich in Fig. 1 der Zeichnung im ersten Schaltzustand, also vorliegend im verriegelten Zustand befindet, ohne Verstellung des Stellelements 3 in den zweiten Schaltzustand, also in den entriegelten Zustand (Fig. 3) verstellen, indem der Schalthebel 2 einfach entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Hierfür weisen die Kulissenführungen 5, 6 entsprechende Ausformungen auf.
  • Bei in der Ausgangsstellung befindlichem Stellelement 3 und im ersten Schaltzustand befindlichem Schalthebel 2 ist eine Kante 8, 9 der Kulissenführung 5, 6 derart gelegen, daß ein Verstellung des Stellelements 3 mit minimalem Freilauf eine Verstellung des Schalthebels 2 bewirkt. Die damit verbundenen Vorzüge wurden weiter oben erläutert.
  • Insbesondere für den Fehlerfall bietet die dargestellte Ausgestaltung des Stellelements 3 besondere Vorzüge. Es ist nämlich so, daß bei nicht abgeschlossener Verstellbewegung des Stellelements 3, also beispielsweise nach einem Ausfall des Motors während der Verstellung des Schalthebels 2 vom ersten in den zweiten Zustand, eine manuelle Rückstellung des Schalthebels 2 in den ersten Schaltzustand bei gleichzeitiger Verstellung des Stellelements 3 in die Ausgangsstellung möglich ist. Dabei gibt es in Abhängigkeit von der Stellung des Stellelements 3 zwei Varianten der Rückstellung, die zu unterscheiden sind.
  • Bei der ersten Variante ist das Stellelement 3 in nur geringem Maße aus seiner Ausgangsstellung heraus verstellt und der Zapfen 7 hat einen von der Kulissenführung 5, 6 gebildeten Wendepunkt 10, 11 noch nicht erreicht. Diese Position zeigt Fig. 2. Dann verbleibt der Zapfen 7 im jeweiligen Kulissenabschnitt 5, 6 und läuft in diesem zurück. Eine derartige Rückstellung wird vorliegend durch eine Drehung des Schalthebels 2 rechtsherum aus Fig. 2 nach Fig. 1 bewirkt, was wiederum zu einer Drehung des Stellelements 3 in die Ausgangsstellung (Fig. 1) linksherum führt.
  • Die zweite Variante der Rückstellung erfolgt dann, wenn die Verstellung des Schalthebels 2 durch das Stellelement 3 zum Zeitpunkt des Fehlereintritts bereits weit fortgeschritten ist und den besagten Wendepunkt 10, 11 überschritten hat. Dann wird der Zapfen 7 bei der manuellen Rückstellung in den anderen der beiden Kulissenabschnitte 5, 6 Überfuhrt, so daß das Stellelement 3 entsprechend in die andere der beiden Ausgangsstellungen gebracht wird (gewissermaßen von Fig. 3 nach Fig. 1).
  • Die zuvor gemachte Aussage hinsichtlich der Funktionsweise des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist technisch gleichbedeutend damit, daß die Konturen der Kulissenabschnitte 5, 6 und die Relativlage des Zapfens 7 und der Schwenkachse 2b des Schalthebels 2 zu den Kulissenabschnitten 5, 6 des Stellelementes 3 eine nicht selbsthemmende Kopplung des Zapfens 7 mit der Kulissenführung 5, 6 des Stellelementes 3 realisiert. Die nicht selbsthemmende Kopplung wird durch entsprechende Winkel zwischen den Wandungen der Kulissenabschnitte 5, 6 bezogen auf die Verbindungslinie Zapfen 7 / Schwenkachse 2b realisiert.
  • Es läßt sich zusammenfassen, daß durch die symmetrische Ausgestaltung des Stellelements 3 die manuelle Verstellbarkeit des Schalthebels 2 gewährleistet wird, ohne die nachfolgende motorische Verstellung des Schalthebels 2 in irgendeiner Weise zu beeinträchtigen.
  • Eine weitere Lehre betrifft die Verstellung des Schalthebels 2 mittels des Stellelements 3 von einem ersten Schaltzustand in einen zweiten Schaltzustand durch eine Verstellung des Stellelements 3 aus einer Ausgangsstellung heraus, wobei hier insbesondere der Moment kurz nach Beginn der Verstellbewegung des Stellelements 3 von Interesse ist.
  • Wesentlich ist nach der obigen weiteren Lehre die Tatsache, daß eine minimale Verstellung des Stellelements 3 aus der Ausgangsstellung heraus bereits eine Verstellung des Schalthebels 2 bewirkt. Durch den verstellten Schalthebel 2 wird es grundsätzlich möglich, das minimal verstellte Stellelement 3 durch eine manuelle Betätigung des Schalthebels 2 bei abgeschaltetem Motor manuell zurückzustellen. Hierfür ist eine entsprechende Kopplung zwischen Motor und Stellelement 3 sowie eine entsprechende Kopplung des Stellelements 3 mit dem Schalthebel 2 vorzusehen. Diese bevorzugte Ausgestaltung stellt sicher, daß auch bei minimaler Verstellung des Stellelements 3 eine manuelle Rückstellung durch den Schalthebel 2 möglich ist.
  • Fig. 1 läßt noch erkennen, daß an der Unterseite des hier als Antriebsscheibe ausgeführten Stellelements 3, ebenfalls symmetrisch ausgebildet und am Außenumfang oder nahe dem Außenumfang angeordnet, zwei Betätigungskulissen 16 vorgesehen sind. Diese dienen der Betätigung eines in Fig. 1 rechts angedeuteten, in der unteren Ebene liegenden und auf der Schwenkachse 2b des Schalthebels 2 schwenkgelagerten Auslösehebels 17. Beim Übergang von Fig. 1 nach Fig. 2 erkennt man die Verlagerung des Auslösehebels 17 durch die Betätigungskulisse 16, die gerade daran vorbeiläuft. Mit dieser Konstruktion kann man beispielsweise eine Steuerung eines entsprechenden Mikroschalters realisieren oder auch eine weitere Hebelkette oder sonstige mechanische Anordnung betätigen.
  • Die oben beschriebenen Lösungsansätze sind auf alle Arten von Antrieben in Kraftfahrzeug-Türschlössern anwendbar. Neben dem Zentralverriegelungsantrieb sei hier beispielhaft der Öffnungshilfsantrieb genannt.
  • Abschließend darf darauf hingewiesen werden, daß nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, das Stellelement 3 als solches für ein Kraftfahrzeug-Türschloß beansprucht wird. Hierfür darf auf die voranstehenden Ausführungen verwiesen werden.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Schloßmechanik, wobei die Schloßmechanik einen Antrieb und einen Schalthebel (2) aufweist, wobei der Antrieb einen Motor und ein Stellelement (3) aufweist, wobei der Schalthebel (2) durch den Antrieb in verschiedene Schaltzustände bringbar ist und wobei das Stellelement (3) hierfür mit dem Schalthebel (2) in Eingriff bringbar und reversierend antreibbar ist, wobei ferner das Stellelement (3) derart symmetrisch ausgestaltet ist, daß einem Schaltzustand des Schalthebels (2) mindestens zwei hinsichtlich der Wirkung des Stellelements (3) auf den Schalthebel (2) gleichwertige Stellungen des Stellelements (3) zugeordnet sind und wobei schließlich die Verstellung des Schalthebels (2) mittels des Stellelements (3) von einem ersten Schaltzustand in einen zweiten Schaltzustand durch die Verstellung des Stellelements (3) aus einer Ausgangsstellung heraus erfolgt und das Stellelement (3) mindestens zwei gleichwertige Ausgangsstellungen aufweist, wobei des weiteren das Stellelement (3) eine Kulissenführung (5,6) und der Schalthebel (2) einen in die Kulissenführung (5,6) eingreifenden Zapfen (7) aufweist und die Kulissenführung (5,6) eine der Anzahl der Ausgangsstellungen entsprechende Anzahl von Kulissenabschnitten (5,6) aufweist, die miteinander geschlossen verbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Stellelement (3) radial außen einen ersten, nicht durch die Kulissenführung (5, 6) gebildeten Anschlag (12) und einen zweiten, nicht durch die Kulissenführung (5, 6) gebildeten Anschlag (13) aufweist, daß der Schalthebel (2) einen ersten Gegenanschlag (14) und einen zweiten Gegenanschlag (15) aufweist und daß nach einer Verstellung des Schalthebels (2) durch die korrespondierende Verstellung des Stellelements (3) der erste Anschlag (12) oder ggf. der zweite Anschlag (13) mit dem ersten Gegenanschlag (14) oder ggf. dem zweiten Gegenanschlag (15) in Anlage kommt und die Verstellbewegung des Stellelements (3) blockiert.
  2. Kraftfahrzeug-TÜrschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (12, 13) am Stellelement (3) so weit wie möglich außen liegen.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenabschnitte (5, 6) des Stellelementes (3) jeweils einen Wendepunkt (10; 11) aufweisen.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht abgeschlossener Verstellbewegung des Stellelements (3) zur Verstellung des Schalthebels (2) vom ersten in den zweiten Schaltzustand, also bei in einer Zwischenstellung befindlichem Stellelement (3),
    eine manuelle Rückstellung des Schalthebels (2) in den ersten Schaltzustand je nach Fortschritt der Stellbewegung des Stellelements (3),
    a) diesseits eines Wendepunktes (10; 11) den Verbleib des Zapfens (7) in dem ersten Kulissenabschnitt (5; 6) und die Rückstellung des Stellelements (3) in die Ausgangsstellung bewirkt oder
    b) jenseits des Wendepunktes (10; 11) die Überführung des Zapfens (7) in den anderen der beiden Kulissenabschnitte (5,6) und eine Verstellung des Stellelements (3) in die andere der beiden Ausgangsstellungen bewirkt.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Konturen der Kulissenabschnitte (5, 6) und die Relativlage des Zapfens (7) und der Schwenkachse (2b) des Schalthebels (2) zu den Kulissenabschnitten (5, 6) des Stellelementes (3) eine nicht selbsthemmende Kopplung des Zapfens (7) mit der Kulissenführung (5, 6) des Stellelementes (3) realisiert.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (3) derart ausgestaltet ist, daß die Verstellung des Schalthebels (2) vom ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand durch die Verstellung des Stellelements (3) aus der Ausgangsstellung heraus mit minimalem anfänglichen Freilauf erfolgt.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kulissenabschnitte (5,6) im senkrecht zur Achse (4) des Stellelements (3) verlaufenden Querschnitt durch das Stellelement (3) gesehen zum Mittelpunkt des Stellelements (3) zueinander im wesentlichen punktsymmetrisch ausgestaltet sind.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine minimale Verstellung des Stellelements (3) aus der Ausgangsstellung heraus bereits eine Verstellung des Schalthebels (2) bewirkt und daß in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Kopplung zwischen Motor und Stellelement (3) der Eingriff des Stellelements (3) mit dem Schalthebel (2) so getroffen ist, daß bei abgeschaltetem Motor bereits das minimal verstellte Stellelement (3) durch manuelles Betätigen des Schalthebels (2) manuell rückstellbar ist.
  9. Stellelement für ein Kraftfaluzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das Stellelement (3) im eingebauten Zustand mit einem Motor gekoppelt und Bestandteil eines Antriebs ist und mit einem Schalthebel (2) in Eingriff steht, so daß der Schalthebel (2) durch den Antrieb über das Stellelement (3) in verschiedene Schaltzustände bringbar ist,
    wobei das Stellelement (3) eine Kulissenführung (5, 6) aufweist und die Kulissenführung (5, 6) eine einer Anzahl von Ausgangsstellungen entsprechende Anzahl von Kulissenabschnitten (5, 6) aufweist, die miteinander geschlossen verbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Stellelement (3) radial außen einen ersten, nicht durch die Kulissenführung (5, 6) gebildeten ersten Anschlag (12) und einen zweiten nicht durch die Kulissenführung (5, 6) gebildeten Anschlag (13) aufweist, wobei im eingebauten Zustand nach einer Verstellung des mit zwei Gegenanschlägen (14, 15) versehenen Schalthebels (2) durch korrespondierende Verstellung des Stellelements (3) der erste Anschlag (12) oder ggf. der zweiten Anschlag (13) mit einem der Gegenanschläge (14, 15) des Schalthebels (2) in Anlage kommt und die Verstellbewegung des Stellelements (3) blockiert.
  10. Stellelement nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (12, 13) am Stellelement (3) so weit wie möglich außen liegen.
  11. Stellelement nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenabschnitte (5, 6) des Stellelementes (3) jeweils einen Wendepunkt (10; 11) aufweisen.
EP20030020658 2002-10-14 2003-09-11 Kraftfahrzeug-Türschloss Expired - Lifetime EP1411194B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2002147843 DE10247843A1 (de) 2002-10-14 2002-10-14 Kraftfahrzeug-Türschloss
DE10247843 2002-10-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1411194A1 EP1411194A1 (de) 2004-04-21
EP1411194B1 true EP1411194B1 (de) 2012-07-04

Family

ID=32038652

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20030020658 Expired - Lifetime EP1411194B1 (de) 2002-10-14 2003-09-11 Kraftfahrzeug-Türschloss

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7032938B2 (de)
EP (1) EP1411194B1 (de)
DE (1) DE10247843A1 (de)
ES (1) ES2390660T3 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10319743B4 (de) * 2003-03-08 2006-01-12 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Kraftfahrzeugschloß mit elektrischem Öffnungsantrieb
DE202004015779U1 (de) * 2004-10-11 2006-02-16 Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG Stellantrieb in einem Kraftfahrzeug
CN101600844B (zh) 2006-11-20 2012-07-11 索斯科公司 电动机械式旋转掣子闩锁
ES2351747B1 (es) * 2008-09-16 2011-12-05 Tubsa Automocion, S.L. Cerradura motorizada de pestillo giratorio.
EP3406831B1 (de) * 2010-02-05 2019-06-26 Magna Closures SpA Fahrzeugverriegelung mit doppelklinkenanordnung
WO2011116147A2 (en) 2010-03-16 2011-09-22 Southco, Inc. Electromechanical compression latch

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2585057B1 (fr) * 1985-07-22 1987-11-27 Mecanismes Comp Ind De Actionneur de condamnation pour serrure de porte de vehicule
FR2586744B1 (fr) * 1985-09-05 1987-12-04 Mecanismes Comp Ind De Serrure a ouverture et fermeture electriques, notamment pour portieres de vehicules automobiles
US4796932A (en) * 1987-09-22 1989-01-10 Hoover Universal, Inc. Remote release and pull-down unit
GB2262769B (en) * 1991-12-24 1994-09-21 Ohi Seisakusho Co Ltd Antitheft type power door lock system
US5409277A (en) * 1993-03-01 1995-04-25 General Motors Corporation Door lock actuator with superlock feature
GB2306551B (en) * 1995-10-24 1999-09-01 Rockwell Lvs Vehicle door lock actuator
GB9609842D0 (en) * 1996-05-10 1996-07-17 Lucas Ind Plc Vehicle door locking system
US5649726A (en) * 1996-05-21 1997-07-22 General Motors Corporation Vehicle closure latch
DE19755207A1 (de) * 1996-12-21 1998-06-25 Mannesmann Vdo Ag Schließeinrichtung
DE19739340A1 (de) * 1997-09-09 1999-03-18 Mannesmann Vdo Ag Elektrisch betätigbares Schloß
GB2342385B (en) * 1998-10-10 2002-06-12 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Vehicle door latch actuator
ATE282754T1 (de) * 1999-02-17 2004-12-15 Huf Huelsbeck & Fuerst Gmbh Türschloss, insbesondere für kraftfahrzeuge
DE19958288A1 (de) * 1999-12-03 2001-06-13 Bosch Gmbh Robert Elektromotorischer Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss
JP2001173290A (ja) * 1999-12-21 2001-06-26 Mitsui Mining & Smelting Co Ltd アクチュエータユニット
GB0029058D0 (en) * 2000-11-29 2001-01-10 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Actuator
US6557911B2 (en) * 2001-01-23 2003-05-06 Kiekert Ag Power-open motor-vehicle door latch
FR2821108B1 (fr) * 2001-02-22 2003-08-15 Valeo Securite Habitacle Serrure d'ouvrant de vehicule automobile a maneton debrayable

Also Published As

Publication number Publication date
US7032938B2 (en) 2006-04-25
US20040130163A1 (en) 2004-07-08
ES2390660T3 (es) 2012-11-15
DE10247843A1 (de) 2004-04-22
EP1411194A1 (de) 2004-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3906473C2 (de) Schließverriegelung
EP2420642B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP2518246A2 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE29511451U1 (de) Kraftfahrzeug-Türschloß mit rotorischer Zentralverriegelung
DE102005052190A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2828456B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE19626745C1 (de) Selbstverriegelndes Panikschloß
DE3202946C2 (de) Fernbediente Türverriegelung für ein Vorder- und ein Hintertürschloß eines Kraftfahrzeugs
EP0007395A1 (de) Türschloss mit schlüsselbetätigbarem Schliesszylinder
DE4325693C2 (de) Türschließeinrichtung
DE102011108438A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP1411194B1 (de) Kraftfahrzeug-Türschloss
EP1629166B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102019117557A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE69123128T2 (de) Einrichtung für die Bedienung eines Fahrzeugschlosses
DE1907061A1 (de) Riegel fuer Tueren oder Fenster
DE4407912C2 (de) Elektromechanisches Schloß
EP3870785B1 (de) Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeugtürschloss
DE10122466A1 (de) Schloß
DE3825909C2 (de)
DE2727601C2 (de)
DE102004034529B3 (de) Elektromechanisches Türschloss
DE1281889B (de) Zentralverschluss fuer Fenster, Tueren od. dgl. mit einem Zwischenrahmen
DE19526660A1 (de) Elektromechanisches Schloß
DE29909660U1 (de) Türverschluß

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

17P Request for examination filed

Effective date: 20041021

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE ES FR GB IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 50314403

Country of ref document: DE

Effective date: 20120823

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2390660

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20121115

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20130405

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 50314403

Country of ref document: DE

Effective date: 20130405

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 14

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20190815

Year of fee payment: 17

Ref country code: IT

Payment date: 20190917

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20190912

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20190930

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20191001

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50314403

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200930

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200911

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20220117

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200912