EP1206599B1 - Dämpfungsprofil für rillenschienen - Google Patents

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EP1206599B1
EP1206599B1 EP00965874A EP00965874A EP1206599B1 EP 1206599 B1 EP1206599 B1 EP 1206599B1 EP 00965874 A EP00965874 A EP 00965874A EP 00965874 A EP00965874 A EP 00965874A EP 1206599 B1 EP1206599 B1 EP 1206599B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
damping profile
damping
web
flexible region
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP00965874A
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English (en)
French (fr)
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EP1206599A1 (de
EP1206599B8 (de
Inventor
Hans Bogel
Bernd Pahl
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Bogel Johann
Phoenix AG
Original Assignee
Phoenix AG
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Publication date
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Application filed by Phoenix AG filed Critical Phoenix AG
Publication of EP1206599A1 publication Critical patent/EP1206599A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1206599B1 publication Critical patent/EP1206599B1/de
Publication of EP1206599B8 publication Critical patent/EP1206599B8/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a damping profile for grooved rails, preferably for elastically mounted tram rails, which Damping profile in position of use at the bottom of the Rail head rests in the rail chamber.
  • Such a damping profile is known from practice and consists for example of a foam or from the Material of remanufactured old car tires.
  • This known damping profile is on adapted the rail chambers and fills them below the Rail head completely up to the rail foot.
  • This Damping profile must therefore from the side by a Paving or concreting to be kept in place. This results in a gap in addition to the rail head this paving or concreting and the actual Rail head, the supernatant of this known damping profile corresponds to the rail head in the lateral direction. This gap must be filled with an elastic grouting material fill out.
  • a comparable damping element for a rail other Genus is known from EP 0 692 572 A1 and also from US-A-5464152. Also here is a damping element for an undeflected provided free-standing rail, which has a part or the entire circumference of the area below the rail head runs with largely constant thickness and not as Damping element for countersunk rails with movements in vertical direction is suitable.
  • DE 196 46 133 A is a substructure for a track for rail vehicles although the rails are partly known sunk but are not grooved rails.
  • the rail chambers are practically of elastic damping profiles completely filled in and laterally by a sunk frame supported.
  • the rail foot is not supported to the extent possible to transmit little structure-borne noise and by this arrangement should a grooved rail to be replaced, that is, the arrangement is not intended for grooved rails.
  • a side street construction keeps a considerable distance from the respective rail.
  • the damping profile in the position of use only partially fills the rail chambers and leaves open after the side facing away from the rail web and that of the directly at the bottom of the rail head attachable or located area of the Dämfungsprofiles against the rail head is elastically yielding that the in Use position under the rail head located part or Range of the damping profile while maintaining its lateral Dimension against a restoring force is compressible and a greater thickness than a continuation web extending on the rail web Has.
  • the invention allows Training the damping profile a concreting up in the rail chamber open to the side, what the Increased stability of the whole arrangement and makes it possible the rail head adjacent upper wear layer of a Road leading up close to the rail head, because this Wear layer of the engaging in the rail chamber Concrete or bitumen of the base layer can be fully supported.
  • the in use position under the Rail head located part or area of the damping profile while maintaining its lateral dimension against a Restoring force is compressible.
  • many elastic Materials has a yield in one direction Enlargement of the dimension in the transverse direction result.
  • the rail can the desired vertical movement, especially with elastic Perform Auflagerung and also the damping profile returns its original position, for example, after the rail a weight-related lowering raises again.
  • the bigger one Thickness allows the corresponding compliance in vertical Direction that is not needed on the continuation web. Yet gives the continuation web the desired additional noise reduction and electrical insulation.
  • the compliant area can be applied to the rail bridge Continuation web be provided, up to the rail and in particular also run over the top of the rail foot can, wherein the thickness of the continuation web is less than that horizontal extension of the rail chamber is and the damping profile lining the rail chamber.
  • the yielding area can also be at its on the outer edge of the Rail chamber and the rail head located end one the side surface of the rail head at least partially have overlapping stop bar.
  • a grooved rail in use position also on the approximately vertical area of Rail head possibly up to its upper edge with the Damping be covered or covered, so that the Wear layer of a roadway isolated from the rail and is noise-damped.
  • the yielding region of the damping profile may be one or more have multiple compressible or collapsible cavities.
  • Such a design can be in the production of the corresponding damping profiles from a corresponding to Example rubber-elastic plastic or the like provide.
  • the compliant region may be at least one channel-like, enclosed in its entire cross-section Have cavity. It then results on the damping profile in its yielding area the compliance by this Cavity and its boundaries.
  • At least one or two support webs are provided, in particular in the longitudinal direction of the damping profile and the rail run. These support bars do not prevent the compression of the cavity when Yielding to the yielding range, but improve the elastic restoring forces, if one through a load partially lowered rail raises again.
  • the number of Support webs can be of the width of the yielding area be made dependent. For example, under the groove part of the rail head a wider yielding Area have two such support webs, while the under the other rail head located compliant area with only can get along such a bridge.
  • the support bars may be the cross section of or in the cavity of the compliant Area located support webs to be arranged obliquely.
  • many cavities For example, be provided pore-like cavities, wherein at least the outside of the damping profile and its compliant area is closed, so no impurities or concrete can penetrate into them and through such Dirt and fillings reduces the compliance or prevented.
  • the one or more voids located in the compliant region can be made with compliant materials or media, preferably with Be filled with air. This represents a particularly inexpensive filling for the cavities of the yielding area, which is practically by itself results.
  • an electric insulating elastomeric material consists, in particular of a Rubber mixture based on styrene-butadiene rubber (short form: SBR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • the two damping profiles 1 and 2 are due to the different shape of the rail chambers 3 and 4 something different profiled, so have something modified Cross sections, as it is clearly visible in the figures.
  • the rail 5 will yield more, the more elastic their underground is and in many cases is under the Rail foot 13 an elastic layer or an elastic profile, to consciously grant a certain flexibility to the rail 5 enable.
  • each facing the end of the resilient portion 12th is at both damping profiles 1 and 2 a to the rail web 11 disposable continuation web 14 is provided, which up to the Rail foot 13 and also over the top of this rail foot 13 runs, so together with the elastically yielding area 12, the entire rail chamber 3 and 4 lines. It is the Thickness of the continuation web 14 less than the horizontal Extension of the respective rail chamber 3 and 4, so that the Rail chamber 3 and 4 still largely remains.
  • the located below the rail head 8 compliant area 12 has one in the interest of its vertical compliance greater thickness than that at the rail web 11 and on the Rail foot 13 extending continuation web 14th
  • the resilient portion 12 at its on outer edge of the respective rail chamber 3 or 4 and the Rail head 8 located one end of the side surface of the Rail head 8 and the leading edge 10 overlapping Stop ridge 17 has, the rail 5 also in the field of Rail head 8 of the close to the rail 5 reaching Road construction 15 shields.
  • the damping profile 1 and 2 also electrically insulate the rail 5 towards the sides and gives the best possible noise reduction despite the Possibility that the rail 5 relative to the road structure 15th can be stored yielding.
  • the resilient region 12 has in the embodiment a or a plurality of compressible or collapsible cavities 18 in order to maximize the flexibility in practice realize.
  • These support bars 18 help that the resilient portion 12 and the longitudinal direction extending cavity 18 back to its original thickness deformed back when the load according to the arrow Pf is over.
  • damping profiles 1 and 2 if the resilient portions 12 and the cavities therein 18 in addition to the yielding support bars 19 even more yielding Materials or media, preferably air included.
  • the respective damping profile 1 and 2 consists for example made of an electrically insulating elastomeric material, in particular from a rubber mixture based on styrene-butadiene rubber (SBR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • Figure 3 can be seen especially in the area of the rail foot 13, as the rail 5 yielded slightly under the load Pf has, because there is between the rail 13 overlapping continuation web 14 and the support layer 13 a temporarily occurring at this load joint 20, which is due to the restoring forces described again closes when the burden is over.
  • the rail 5 elastic be stored yielding and yield in the vertical direction, although provided on both sides of the support layers 16 of the road construction 15 in the lined by the damping profiles 1 and 2 Rail chambers are enough. This increases the life of the on both sides of the rail 5 located road construction 15 despite the desired rail movements, so that in this area occurring repairs are rarely necessary and a wide joint next to the rail head 8 can be avoided.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsprofil für Rillenschienen, vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahnschienen, welches Dämpfungsprofil in Gebrauchsstellung an der Unterseite des Schienenkopfes in der Schienenkammer anliegt.
Ein derartiges Dämpfungsprofil ist aus der Praxis bekannt und besteht beispielsweise aus einem Schaumstoff oder aus dem Werkstoff von wiederaufgearbeiteten alten Autoreifen.
Der Querschnitt dieses bekannten Dämpfungsprofiles. ist dabei an die Schienenkammern angepaßt und füllt sie unterhalb des Schienenkopfes bis zum Schienenfuß vollständig aus. Dieses Dämpfungsprofil muß deshalb von der Seite her durch eine Pflasterung oder Betonierung in seiner Lage gehalten werden. Daraus ergibt sich neben dem Schienenkopf eine Lücke zwischen dieser Pflasterung oder Betonierung und dem eigentlichen Schienenkopf, die dem Überstand dieses bekannten Dämpfungsprofiles gegenüber dem Schienenkopf in seitlicher Richtung entspricht. Diese Lücke muß mit einem elastischen Fugenvergußmaterial ausgefüllt werden.
Aufgrund der dynamischen Belastung der Rillenschiene durch die darauf fahrenden Straßenbahnen und aufgrund von Wärmedehnungen durch wetterbedingte Temperaturunterschiede wird dieses Fugenvergußmaterial relativ schnell schadhaft und erfordert entsprechend häufige Reparaturen oder gar seinen Ersatz.
Vor allem bei der sehr häufig zur Geräuschminderung üblichen elastischen Lagerung der Straßenbahnschienen, bei welcher unterhalb dem Schienenfuß eine nachgiebige Schicht oder ein nachgiebiges Profil vorgesehen wird, ergeben sich außerdem zwischen dem bekannten Dämpfungsprofil und dem seitlichen Straßenaufbau Relativbewegungen, die zu gegenseitigen Beschädigungen und zur Zerstörung führen können.
Aus DE 43 22 468 A1 ist ein Dämpfungselement für eine Schiene anderer Gattung bekannt, denn dabei geht es um unversenkte oder freistehende Schienen, bei denen durch Schienenfahrzeuge und deren Räder bewirkte hohe Frequenzen an den Schienen gedämpft werden sollen. Das dazu vorgesehene Dämpfungselement besteht aus drei Schichten, nämlich einer harten Metall- oder Kunststoffschicht, einer harten Elastomerschicht und einer der Schiene selbst zugewandten weichen Elastomerschicht geringer Dicke, die ausschließlich dazu dient, an der Schiene vorhandene Unebenheiten auszugleichen. Somit ist die Nachgiebigkeit dieser dünnen elastischen Schicht in Gebrauchsstellung schon vollständig oder weitestgehend aufgebraucht. Somit wäre dieses Dämpfungselement für versenkte Schienen, die in vertikaler Richtung Bewegungen durchführen können müssen, ungeeignet.
Ein vergleichbares Dämpfungselement für eine Schiene anderer Gattung ist aus EP 0 692 572 A1 und auch aus US-A-5464152 bekannt. Auch dabei ist ein Dämpfungselement für eine unversenkte freistehende Schiene vorgesehen, welches über einen Teil oder den gesamten Umfang des Bereiches unterhalb des Schienenkopfes mit weitgehend gleichbleibender Dicke verläuft und nicht als Dämpfungselement für versenkte Schienen mit Bewegungen in vertikaler Richtung geeignet ist.
Aus DE 196 46 133 A ist ein Unterbau für ein Gleis für Schienenfahrzeuge bekannt, bei welchem die Schienen zwar teilweise versenkt sind, aber keine Rillenschienen sind. Die Schienenkammern sind dabei von elastischen Dämpfungsprofilen praktisch vollständig ausgefüllt und seitlich von einem mitversenkten Rahmen abgestützt. Der Schienenfuß ist nicht aufgelagert, um möglichst wenig Körperschall zu übertragen und durch diese Anordnung soll eine Rillenschiene ersetzt werden, das heißt, die Anordnung ist für Rillenschienen nicht vorgesehen. Ein seitlicher Straßenaufbau hält einen erheblichen Abstand von der jeweiligen Schiene.
Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Dämpfungsprofil der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem die Vorteile einer Geräuschdämpfung und auch einer elektrischen Isolierung der Schiene beibehalten werden können, dennoch aber die Gefahr einer Beschädigung insbesondere des Straßenaufbaus durch die Schienenbewegungen weitestgehend vermieden wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Dämpfungsprofil in Gebrauchsstellung die Schienenkammern nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg abgewandten Seite offen läßt und daß der unmittelbar an der Unterseite des Schienenkopfes anbringbare oder befindliche Bereich des Dämfungsprofiles gegen den Schienenkopf hin elastisch nachgiebig ist, daß der in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist und eine größere Dicke als ein an dem Schienensteg verlaufende Fortsetzungssteg hat.
In vertikaler Richtung auftretende Schienenbewegungen können dadurch stattfinden, ohne daß in der Schienenkammer befindliche Materialien wie zum Beispiel ein dort eingreifender Beton oder eine bituminöse Tragschicht beschädigt oder gegenüber deren Nachbarbereich abgeschert werden. Somit erlaubt die erfindungsgemäße Ausbildung des Dämpfungsprofiles ein Betonieren bis in die nach der Seite hin offene Schienenkammer hinein, was die Stabilität der gesamten Anordnung vergrößert und es ermöglicht, die dem Schienenkopf benachbarte obere Verschleißschicht einer Fahrbahn bis dicht an den Schienenkopf heranzuführen, weil diese Verschleißschicht von dem in die Schienenkammer eingreifenden Beton oder Bitumen der Tragschicht voll unterstützt werden kann.
Somit kann auch eine in diesem Bereich bisher erforderliche auszufüllende Fuge weitestgehend vermieden werden. Dies gilt besonders dann, wenn in der Art eines Bausatzes die jeweilige Rillenschiene mit zwei an ihre etwas verschieden ausgebildete Schienenkammern ausgebildeten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofilen versehen ist.
Günstig ist es dabei, daß der in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist. Bei vielen elastischen Werkstoffen hat eine Nachgiebigkeit in der einen Richtung eine Vergrößerung der Abmessung in Querrichtung zur Folge. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird dies vermieden, so daß bei einem Nachgeben des nachgiebigen Bereiches keine horizontalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Dennoch kann die Schiene die gewünschte Vertikalbewegung insbesondere bei elastischer Auflagerung durchführen und auch das Dämpfungsprofil kehrt in seine Ursprungslage zurück, wenn die Schiene beispielsweise nach einer gewichtsbedingten Absenkung sich wieder hebt. Die größere Dicke erlaubt die entsprechende Nachgiebigkeit in vertikaler Richtung, die an dem Fortsetzungssteg nicht benötigt wird. Dennoch ergibt der Fortsetzungssteg die gewünschte zusätzliche Geräuschdämpfung und elektrische Isolierung.
An dem dem Schienensteg in Gebrauchsstellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches kann der an den Schienensteg anlegbare Fortsetzungssteg vorgesehen sein, der bis zu dem Schienenfuß und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verlaufen kann, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer ist und das Dämpfungsprofil die Schienenkammer auskleidet. Somit ergibt sich ein Dämpfungsprofil, welches zwar die Schienenkammer auskleidet, aufgrund der etwa C-förmigen Querschnittsform, aber dennoch einen großen Teil der Schienenkammer frei und außerdem nach der Seite offen läßt, so daß eine Tragschicht des Straßenaufbaus bis in diese Schienenkammer reichen kann, obwohl sich in der Schienenkammer das Dämpfungsprofil befindet.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn der unterhalb dem Schienenkopf befindliche nachgiebige Bereich eine größere Dicke - auch - als der auf dem Schienenfuß verlaufende Fortsetzungssteg hat.
Der nachgiebige Bereich kann auch an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer und des Schienenkopfes befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg haben. Somit kann eine Rillenschiene in Gebrauchsstellung auch an dem etwa vertikalen Bereich des Schienenkopfes gegebenenfalls bis zu dessen Oberkante mit dem Dämpfungsprofil verkleidet oder bedeckt werden, so daß auch die Verschleißschicht einer Fahrbahn gegenüber der Schiene isoliert und geräuschgedämpft ist.
Der nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume aufweisen. Eine solche Gestaltung läßt sich schon bei der Herstellung des entsprechenden Dämpfungsprofiles aus einem entsprechenden zum Beispiel gummielastischen Kunststoff oder dergleichen vorsehen.
Beispielsweise kann der nachgiebige Bereich wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum aufweisen. Es ergibt sich dann an dem Dämpfungsprofil in dessen nachgiebigen Bereich die Nachgiebigkeit durch diesen Hohlraum und seine Umgrenzungen.
Besonders günstig ist es dabei, wenn innerhalb dem den nachgiebigen Bereich bildenden Hohlraum wenigstens ein oder zwei Stützstege vorgesehen sind, die insbesondere in Längserstreckungsrichtung des Dämpfungsprofile und der Schiene verlaufen. Diese Stützstege verhindern nicht die Zusammendrückung des Hohlraumes beim Nachgeben des nachgiebigen Bereiches, verbessern aber die elastischen Rückstellkräfte, wenn eine durch eine Belastung bereichsweise abgesenkte Schiene sich wieder hebt. Die Zahl der Stützstege kann dabei von der Breite des nachgiebigen Bereiches abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann unter dem die Rille aufweisenden Teil des Schienenkopfes ein breiterer nachgiebiger Bereich zwei derartige Stützstege aufweisen, während der unter dem anderen Schienenkopf befindliche nachgiebige Bereich mit nur einem derartigen Steg auskommen kann.
Damit die Stützstege die Nachgiebigkeit nicht zu sehr beeinträchtigen und sich auch bei einer Zusammendrückung des Hohlraumes nicht falten und dadurch das Maß der Nachgiebigkeit begrenzen, kann der Querschnitt des oder der in dem Hohlraum des nachgiebigen Bereiches befindlichen Stützstege schräg angeordnet sein.
In dem nachgiebigen Bereich können auch viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sein, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles und seines nachgiebigen Bereiches geschlossen ist, damit keine Verunreinigungen oder Beton in sie eindringen kann und durch solche Verschmutzungen und Ausfüllungen die Nachgiebigkeit vermindert oder verhindert wird.
Der oder die in dem nachgiebigen Bereich befindlichen Hohlräume können mit nachgiebigen Materialien oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sein. Dies stellt eine besonders preiswerte Füllung für die Hohlräume des nachgiebigen Bereiches dar, die sich praktisch von selbst ergibt.
Zweckmäßig ist es, wenn das Dämpfungsprofil aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (Kurzform: SBR). Ein derartiger Werkstoff ist als Dämpfungsprofil zur elektrischen Isolierung und Geräuschdämpfung gut geeignet und hat auch die erwünschten elastischen Eigenschaften, die vor allem in dem nachgiebigen Bereich unter dem Schienenkopf von Bedeutung sind.
Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vorbeschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine Schienenanordnung mit Dämpfungsprofilen, bei welcher jeweils an die unterschiedlich geformten Schienenkammern angepaßte Dämpfungsprofile die Schienenkammern nicht ganz ausfüllen, so daß der verbleibende Teil der Schienenkammer mit Beton, einer bituminösen Tragschicht oder anderen Materialien ausgefüllt werden kann, ohne daß die Schiene ihre Beweglichkeit vor allem in vertikaler Richtung verliert. Somit kann eine Tragschicht aus Beton oder einem vergleichbaren Material bis in die Schienenkammer reichen und eine entsprechende Verschleißschicht tragen, die bis nahe an den Schienenkopf reicht und eine relativ breite auszufüllende Fuge vermeidet.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt in zum Teil schematisierter Darstellung:
Fig.1
einen Querschnitt eines Bausatzes aus einer Rillenschiene und zwei an die unterschiedlichen Schienenkammern dieser Rillenschiene angepaßten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofilen, die eine etwa C-förmige Querschnittsform haben und zur Auskleidung der Schienenkammern geeignet sind,
Fig.2
einen Querschnitt der Rillenschiene und der ihre Schienenkammern auskleidenden Dämpfungsprofile in zusammengefügter Anordnung, sowie
Fig.3
die Rillenschiene mit den erfindungsgemäßen Dämpfungsprofilen im eingebauten Zustand nach dem Anbringen von der Schiene jeweils benachbarten Straßenaufbauten, die bis in die von den Dämpfungsprofilen jeweils ausgekleideten Schienenkammern reichen, wobei die Dämpfungsprofile dennoch eine vertikale Ausweichbewegung der Schienen erlauben.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 3 erkennt man jeweils zwei im ganzen mit 1 einerseits und mit 2 andererseits bezeichnete Dämpfungsprofile, die dazu dienen, in die Schienenkammern 3 und 4 einer Rillenschiene 5 so eingebracht und eingelegt zu werden, daß sie in Gebrauchsstellung gemäß den Figuren 2 und 3 diese Schienenkammern 3 und 4 auskleiden, wobei jedes Dämpfungsprofil 1 und 2 dann gemäß den Figuren 2 und 3 an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 der Rillenschiene 5 anliegt.
Die beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 sind dabei aufgrund der unterschiedlichen Form der Schienenkammern 3 und 4 etwas unterschiedlich profiliert, haben also etwas abgewandelte Querschnitte, wie es in den Figuren deutlich erkennbar ist. Dies rührt daher, daß die Schienenkammer 4 unter der Rille 9 und der Leitkante 10 des in den Figuren rechts dargestellten Teiles des Schienenkopfes 8 wegen des Platzbedarfes und der Tiefe der Rille 9 eine geringere vertikale Abmessung als die Schienenkammer 3 hat.
Wesentlich ist, daß das Dämpfungsprofil 1 und das Dämpfungsprofil 2 jeweils in Gebrauchsstellung die Schienenkammer 3 und 4 nur teilweise ausfüllen und nach der von dem Schienensteg 11 abgewandten Seite offen läßt, wie es vor allem aus Fig.2 deutlich hervorgeht.
Der an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 jeweils anbringbare oder befindliche Bereich, der nachstehend für beide etwas unterschiedliche Querschnitte aufweisende Dämpfungsprofile 1 und 2 jeweils trotz der etwas abweichenden Abmessung und Formgebung mit 12 bezeichnet ist, ist dabei gegen den Schienenkopf hin in noch näher zu beschreibender Weise elastisch nachgiebig gestaltet. Dabei ist dieser in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf 8 befindliche Teil oder Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2 gemäß Fig.3 unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar, wenn die Rillenschiene 5 gemäß dem Pfeil Pf in Fig.3 von oben her belastet wird, was beim Befahren mit einem Schienenfahrzeug auftritt.
Die Schiene 5 wird dabei um so mehr nachgeben, je elastischer ihr Untergrund ist und in vielen Fällen befindet sich unter dem Schienenfuß 13 eine elastische Schicht oder ein elastisches Profil, um eine gewisse Nachgiebigkeit der Schiene 5 bewußt zu ermöglichen.
An dem dem Schienensteg 11 in Gebrauchstellung gemäß den Figuren 2 und 3 jeweils zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches 12 ist bei beiden Dämpfungsprofilen 1 und 2 ein an den Schienensteg 11 anlegbarer Fortsetzungssteg 14 vorgesehen, der bis zu dem Schienenfuß 13 und auch über die Oberseite dieses Schienenfußes 13 verläuft, also zusammen mit dem elastisch nachgiebigen Bereich 12 die gesamte Schienenkammer 3 und 4 auskleidet. Dabei ist die Dicke des Fortsetzungssteges 14 geringer als die horizontale Ausdehnung der jeweiligen Schienenkammer 3 und 4, so daß die Schienenkammer 3 und 4 dennoch weitestgehend bestehen bleibt. Der unterhalb dem Schienenkopf 8 befindliche nachgiebige Bereich 12 hat dabei im Interesse seiner vertikalen Nachgiebigkeit eine größere Dicke als der an dem Schienensteg 11 und auf dem Schienenfuß 13 verlaufende Fortsetzungssteg 14.
Aus Fig.3 ergibt sich, daß diese Anordnung ermöglicht, einen beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbau 15 mit einer Tragschicht 16 ununterbrochen in die Schienenkammern 3 und 4 eingreifen zu lassen, so daß eine solche Tragschicht 16 auch die oberste Lage eines solchen Straßenaufbaues 15 bis dicht an den Schienenkopf 5 bestmöglich unterstützen kann. Durch die nachgiebigen Bereiche 12 kann die Schiene 5 trotzdem relativ zu dem Straßenaufbau 15 und zu den in den Schienenkammern 3 und 4 ragenden Vorsprüngen der Tragschicht 16 vertikalbewegungen durchführen, ohne die Tragschicht 16 zu beschädigen oder zu zerstören. Entsprechend stabil wird der gesamte Straßenaufbau 15 auch nahe dem Schienenkopf 5, so daß dort entsprechende Ausgleichsfugen vermieden bleiben.
Dabei erkennt man, daß der nachgiebige Bereich 12 an seinem am äußeren Rand der jeweiligen Schienenkammer 3 oder 4 und des Schienenkopfes 8 befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes 8 beziehungsweise der Leitkante 10 überdeckenden Anschlagsteg 17 hat, der die Schiene 5 auch im Bereich des Schienenkopfes 8 von dem bis dicht an die Schiene 5 reichenden Straßenaufbau 15 abschirmt. Somit kann das Dämpfungsprofil 1 und 2 die Schiene 5 nach den Seiten hin auch elektrisch isolieren und ergibt eine bestmögliche Geräuschdämpfung trotz der Möglichkeit, daß die Schiene 5 relativ zu dem Straßenaufbau 15 nachgiebig gelagert sein kann.
Der nachgiebige Bereich 12 weist im Ausführungsbeispiel einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume 18 auf, um die Nachgiebigkeit in der Praxis bestmöglich zu realisieren. Im Ausführungsbeispiel erkennt man einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum 18, innerhalb welchem an dem Dämpfungsprofil 1 ein und an dem Dämpfungsprofil 2 zwei Stützstege 19 vorgesehen sind, die in Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2 und der Schiene 5 verlaufen und deshalb in den Figuren im Querschnitt erkennbar sind. Diese Stützstege 18 tragen dazu bei, daß der nachgiebige Bereich 12 und der in Längsrichtung verlaufende Hohlraum 18 sich wieder auf seine ursprüngliche Dicke zurückverformt, wenn die Belastung gemäß dem Pfeil Pf vorbei ist.
Dabei wird ein guter Kompromiß zwischen Nachgiebigkeit einerseits und Rückstellkraft in die unverformte Ausgangslage gemäß den Figuren 1 und 2 dadurch erleichtert, daß die in den Hohlräumen 18 der beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 und ihrer nachgiebigen Bereiche 12 befindlichen Stützstege 19 bezüglich ihres Querschnittes schräg angeordnet sind. Somit können sie bei ihrem Nachgeben eine in Fig.3 angedeutete gewölbte Form annehmen, die je nach Belastung und Nachgiebigkeit auch noch weiter gehen kann, als es in Fig.3 dargestellt ist.
Besonders preiswert werden die Dämpfungsprofile 1 und 2, wenn die nachgiebigen Bereiche 12 und die darin befindlichen Hohlräume 18 neben den nachgiebigen Stützstegen 19 noch weitere nachgiebige Materialien oder Medien, bevorzugt Luft enthalten.
Das jeweilige Dämpfungsprofil 1 und 2 besteht dabei beispielsweise aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf der Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR). Dieser Werkstoff hat einerseits die gewünschten geräuschdämpfenden und elektrisch isolierenden Eigenschaften und außerdem die Elastizität, die für die Rückstellkraft entgegen dem Pfeil Pf erforderlich ist.
In Fig.3 erkennt man vor allem auch im Bereich des Schienenfußes 13, wie die Schiene 5 unter der Belastung Pf etwas nachgegeben hat, denn dort befindet sich zwischen dem den Schienenfuß 13 überdeckenden Fortsetzungssteg 14 und der Tragschicht 13 eine vorübergehend bei dieser Belastung auftretende Fuge 20, die sich aufgrund der beschriebenen Rückstellkräfte wieder schließt, wenn die Belastung vorüber ist.
Insgesamt kann mit dem in den Figuren dargestellten Bausatz aus einer Schiene 5 und zwei an deren Schienenkammern 3 und 4 angepaßten Dämpfungsprofilen 1 und 2 die Schiene 5 elastisch nachgiebig gelagert werden und in vertikaler Richtung nachgeben, obwohl die beidseits vorgesehenen Tragschichten 16 des Straßenaufbaues 15 in die von den Dämpfungsprofilen 1 und 2 ausgekleideten Schienenkammern reichen. Dies erhöht die Lebensdauer des beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbaues 15 trotz der erwünschten Schienenbewegungen, so daß in diesem Bereich auftretende Reparaturen entsprechend selten notwendig werden und eine breite Fuge neben dem Schienekopf 8 vermieden werden kann.
Statt der mit Stützstegen 19 versehenen und mit Luft gefüllten Hohlräume 18 könnten in den nachgiebigen Bereichen 12 auch porenartige Hohlräume vorgesehen werden, um einen vergleichbaren Effekt zu erzielen.
Eine Schienenanordnung mit einer Schiene 5, insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene 5 in Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen 1 und 2 erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern 3 und 4 mit den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 anbringbaren oder befindlichen Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2, welcher Bereich 1 2 in vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, daß die Schiene 5 unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern 3 und 4 eingreifende Teile einer Tragschicht 16 eines Straßenaufbaues 15 einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten 16 zu beeiträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.

Claims (11)

  1. Dämpfungsprofil (1,2) für Rillenschienen (5), vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahnschienen, welches Dämpfungsprofil (1,2) in Gebrauchsstellung an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) in der Schienenkammer (3,4) anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsprofil (1,2) in Gebrauchsstellung die Schienenkammer (3,4) nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg (11) abgewandten Seite offen läßt und daß der an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) anbringbare oder befindliche Bereich (12) des Dämpfungsprofiles gegen den Schienenkopf hin elastisch nachgiebig ist, daß der in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf (8) befindliche Teil oder Bereich (12) des Dämpfungsprofiles (1,2) unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist und eine größere Dicke als ein an dem Schienensteg (11) verlaufender Fortsetzungssteg (14) hat.
  2. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Schienensteg (11) in Gebrauchsstellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches (12) der an den Schienensteg (11) anlegbare Fortsetzungssteg (14) vorgesehen ist, der bis zu dem Schienenfuß (13) und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verläuft, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges (14) geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer (3,4) ist und das Dämpfungsprofil (1, 2) die Schienenkammer (3,4) auskleidet.
  3. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb dem Schienenkopf (8) befindliche nachgiebige Bereich (12) eine größere Dicke als der auf dem Schienenfuß (12) verlaufende Fortsetzungssteg (14) hat.
  4. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer (3,4) und des Schienenkopfes (8) befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes (8) zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg (17) hat.
  5. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sein nachgiebiger Bereich (12) einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume (18) aufweist.
  6. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum (18) aufweist.
  7. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dem den nachgiebigen Bereich (12) bildenenden Hohlraum (18) wenigstens ein oder zwei Stützstege (19) vorgesehen sind, die insbesondere in Längserstreckungsrichtung des Dämpfungsprofiles (1,2) und der Schiene (5) verlaufen.
  8. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des oder der in dem Hohlraum (18) des nachgiebigen Bereiches (12) befindlichen Stützstege (19) schräg angeordnet ist.
  9. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in dem nachgiebigen Bereich (12) viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sind, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles (1,2) und seines nachgiebigen Bereiches (12) geschlossen ist.
  10. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die in dem nachgiebigen Bereich (12) befindlichen Hohlräume (18) mit nachgiebigen Materialien oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sind.
  11. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dieses aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk.
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