EP1186763A2 - Drosselklappenstutzen - Google Patents

Drosselklappenstutzen Download PDF

Info

Publication number
EP1186763A2
EP1186763A2 EP20010121149 EP01121149A EP1186763A2 EP 1186763 A2 EP1186763 A2 EP 1186763A2 EP 20010121149 EP20010121149 EP 20010121149 EP 01121149 A EP01121149 A EP 01121149A EP 1186763 A2 EP1186763 A2 EP 1186763A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
throttle valve
housing
tubular
connector
connecting piece
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20010121149
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1186763A3 (de
EP1186763B1 (de
Inventor
Lutz Dr. Scholten
Peter Welteroth
Rolf Oppermann
Armin Seeger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1186763A2 publication Critical patent/EP1186763A2/de
Publication of EP1186763A3 publication Critical patent/EP1186763A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1186763B1 publication Critical patent/EP1186763B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F02D9/104—Shaping of the flow path in the vicinity of the flap, e.g. having inserts in the housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/107—Manufacturing or mounting details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/8158—With indicator, register, recorder, alarm or inspection means
    • Y10T137/8225—Position or extent of motion indicator
    • Y10T137/8242—Electrical

Definitions

  • the invention relates to a throttle valve assembly, in particular for an internal combustion engine of a motor vehicle, with a tubular Nozzle part, the at least one outer jacket, an inner jacket, a first End face and a second end face, wherein the inner jacket a can be flowed through by a gaseous medium in a main flow direction Flow channel forms, wherein in the flow channel throttle valve mounted on a throttle valve shaft pivotally arranged is.
  • Throttle body To control the amount of fresh gas in a motor vehicle are usually Throttle body used. Throttle body includes a housing with a flow channel and one in the flow channel arranged throttle body. The throttle body takes one for passage certain fresh gas amount a certain position in the flow channel on. For this purpose, the throttle element can be controlled mechanically or electronically.
  • Throttle body are usually made of plastic or made of metal. Throttle body made of metal, for example aluminum, can be manufactured particularly precisely are and can therefore have particularly small tolerances. low Tolerances are then especially for a throttle body in the Throttle valve area required when passing through the flow channel amount of flow medium passing through the throttle valve assembly through a particularly slight movement of the throttle valve should be able to be influenced. These are in the closing area of the throttle valve Requirements also called leakage air requirements.
  • Metal case from Throttle body have the disadvantage that after manufacture the housing, for example in the die casting process, usually complicated reworking of the housing is required. For example Postprocessing of aluminum housings is necessary in order to to ensure functional requirements provided in and on the housing. Functional requirements are in particular the flow channel, the mounting for the actuator and gear axis distances. Is too Usually an exact machining of the bearing seats is necessary because only the correct operating play (clearance) is produced by the press fit on the needle bearing becomes.
  • Throttle valve body housings made of plastic have a less weight than the housing of throttle body, which in are essentially made of metal, in particular aluminum. Still is the plastic material is also particularly easy to adapt to a wide range of geometric shapes Adaptable versions of the housing. In the injection molding process Manufactured plastic housings can also use inserts, for example Bearing for the throttle valve shaft, injected into the housing become.
  • Injection molded plastic body of throttle body have the disadvantage, however, that during and after the Shrink injection molding process.
  • housings warp after removal from the mold, i.e. when removing it from the injection mold deform.
  • throttle body also made of plastic are throttle body not particularly dimensionally stable in a particularly large one Temperature range.
  • housings of throttle valve bodies are included exposed to a motor vehicle outside temperatures of up to -40 ° C.
  • the temperature can of the throttle valve assembly rise to over 100 ° C.
  • These big temperature fluctuations can cause adverse deformation of the plastic in the Guide the swivel area of the throttle valve.
  • These deformations in turn can lead to the particularly high accuracy of fit of the throttle valve in the housing decreases over time.
  • Particularly high accuracy of fit means, for example, accuracy of fit of the housing the throttle body in the range of 0 to 30 ⁇ m, provided the housing in relation to the dimension for the flow channel, for example the ISO tolerance subject.
  • accuracy of fit of the housing the throttle body in the range of 0 to 30 ⁇ m, provided the housing in relation to the dimension for the flow channel, for example the ISO tolerance subject.
  • As a result of changes in the shape of the flow channel can meet the particularly high leakage air requirements, especially at Idle position of the throttle valve can no longer be maintained.
  • an increased fuel consumption and a reduced Exhaust gas quality is a form stability of the housing of the Throttle valve connector, in particular the flow channel, via a Variety of years required.
  • the invention is therefore based on the object of a throttle valve assembly of the type mentioned above, which is particularly light in weight has and can be produced with particularly little effort and its Flow channel with particularly strong thermal loads has particularly high dimensional stability.
  • the throttle body should particularly easy to adapt to different installation conditions his.
  • the invention is based on the consideration that a throttle valve connector, which has a particularly low weight and which with a special little effort is to be made, at the same time the flow channel of the throttle valve body even with particularly strong thermal Has a particularly high degree of dimensional stability, one Should have flow channel, at least in the area of the throttle valve is formed by a component made of metal. Because metal also proves with particularly strong thermal loads as particularly dimensionally stable. In addition, metal can usually be manufactured to a more precise shape than plastic. In addition, a metal component can have a particularly good thermal connection to electromechanical components such as the actuator of the throttle valve assembly guarantee.
  • a housing made of metal of a throttle valve connector connected be a particularly simple manufacture of the throttle valve assembly to ensure. Therefore, only the flow channel should be from one Metal-made component can be formed.
  • the throttle body could be the flow channel the throttle body by a standard metal component be educated.
  • a tubular nozzle part is suitable, which as a Standard component is available.
  • the housing encloses made of plastic, the tubular neck part at least partially from the outside.
  • the Flow channel is through the inner jacket of the tubular Part of the neck is formed and made of metal.
  • there can be recesses or bores arranged in the inner jacket of the tubular connecting piece be, for example, measuring instruments in contact with the flow channel reach.
  • These recesses or holes can be made with Plastic to be closed to avoid turbulence in the Flow channel a smooth inner jacket with the inner jacket of the to form tubular nozzle part. Then the flow channel is not completely but almost completely made of metal.
  • the molded housing is for different throttle body adaptable to specific installation conditions.
  • the throttle body is therefore made of a uniform standard component, the tubular one Neck part, and a different, customizable element, the to be molded onto the tubular connecting piece.
  • At least the first end face of the tubular connecting piece part is advantageous surrounded by plastic.
  • the inner jacket of the tubular Part of the neck particularly reliably at least from the first end face reliably protected against contamination from outside in the Flow channel can get.
  • the outer jacket of the tubular connecting piece is of the Radially encircled housing.
  • This arrangement of the housing the tubular nozzle part ensures particularly reliably that the tubular connecting piece is firmly connected to the housing.
  • a position detection device is advantageously also in the housing arranged for the throttle valve shaft.
  • a return spring system for is also advantageously in the housing arranged the throttle valve shaft.
  • a return spring system causes at a failure of the actuator that the throttle shaft with that on it arranged throttle valve is brought into a position that is usually corresponds to an idle position of the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • the tubular connecting piece advantageously faces from its outer Radially protruding projections on the lateral surface. By means of these extensions the tubular connecting piece can be anchored in the plastic housing.
  • the extensions are advantageously for receiving the bearings Throttle valve shaft provided. This makes the bearings mechanical Strength of the socket integrated. Due to this arrangement of the bearings Throttle valve shaft is particularly stable in the tubular connecting piece.
  • a base plate made of metal is advantageously provided for the actuator, which are at least partially surrounded by the housing and integral with the tubular nozzle part is formed. This is the actuator thermally connected to the tubular connecting piece.
  • the tubular, at least heated by the heat of the actuator Nozzle part is through that which passes through the flow channel Medium cooled.
  • the position of the actuator fixed which makes complex Adjustment work for the actuator is not necessary.
  • the tubular connector part advantageously has a first end region and a second end region, with flange eyes on the first end region are arranged in one piece with the tubular connecting piece are executed and for connecting the tubular nozzle part with a first connection pipe are provided.
  • the throttle body in particular is part of flange eyes easily connectable to a first connection pipe, for example, making additional fasteners unnecessary.
  • Fastening means are advantageously arranged on the second end region, which are integrally formed with the second end region and for Connection of the tubular connecting piece to a second connection pipe are provided. These fasteners are advantageously latching means. This is because the throttle valve connector only needs a locking device, for example second connection pipe to be snapped in and is then coherent with this connected.
  • the housing advantageously has a connection to the first one Connection pipe and / or the second connection pipe flange eyes on the are made in one piece with the housing and in which advantageously a sleeve is arranged.
  • the sleeve can be used in the manufacture of the Housing inserted into the shape of the housing and then with plastic be encapsulated.
  • a sleeve stabilized in a plastic flange eye the flange eye made of plastic. This is a particularly rigid one Connection of the flange eye to other ones outside the throttle body arranged elements of the internal combustion engine and / or Motor vehicle guaranteed.
  • the tubular connecting piece is advantageously made of aluminum.
  • Aluminum is particularly easy to use with a particularly high level of accuracy to process.
  • the tubular connecting piece is in the swivel range Throttle valve is approximately dome-shaped. This area of Throttle valve is also called idle range or low load range.
  • the tubular connecting piece has at least one in the area of the throttle valve Calotte on, so the characteristic of the throttle valve body can special requirements can be adapted.
  • the characteristic curve of a throttle valve assembly describes the dependency between the work area or the opening angle of the throttle valve and the mass of gaseous Medium flowing through the flow channel of the throttle valve assembly passes.
  • the housing is advantageously closed by a housing cover, which is attached to the housing by means of laser welding. This especially ensures permanent connection of the housing with the housing cover particularly reliable that the housing has a particularly long Period of operation of the throttle valve body against external penetration Dirt is reliably sealed.
  • the Housing cover can also be glued to the housing.
  • the tubular socket is therefore a standard component that can be adapted to overmoulded various types of motor vehicles with a suitable housing becomes.
  • the manufacturing cost of a throttle body falls for a variety of motor vehicles and / or internal combustion engines especially low.
  • the particularly high torsional rigidity ensures this of the tubular socket made of metal in connection with the special low torsional stiffness of the plastic Dimensional stability for the respective throttle body.
  • the dimensionally critical nozzle area when arranging on so-called uneven suction pipes almost impossible. simultaneously avoids the tubular nozzle part made of metal particularly reliably due to its particularly smooth inner contour, turbulence in the flow medium in the flow channel.
  • the throttle valve connector 10 is used for a not shown Consumers, for example an injection device, are also not shown motor vehicle to supply an air or fuel-air mixture, whereby by means of the throttle valve connector 10 the consumer amount of fresh gas to be supplied is controllable.
  • the throttle valve neck 10 a housing 12, which is predominantly made of plastic 14 and has been manufactured by injection molding.
  • the housing 12 radially circumferential a tubular connecting piece 16, which is a standard component and is made of metal 18.
  • the tubular connecting piece comprises an outer jacket 16A and an inner jacket 16B. In this embodiment, it is Metal 18 formed as aluminum.
  • the tubular connecting piece 16 is in the Manufacture of the housing 12 by injection molding in the mold for the Housing 12 is inserted and then the outer jacket 16A of the tubular Socket part 16 has been extrusion-coated with plastic.
  • the tubular connecting piece 16 forms the surrounding wall for the flow channel 20, via the consumer, not shown, air or Fuel-air mixture can be supplied.
  • a throttle valve 24 is arranged to set the consumer Volume of fresh gas to be supplied. Rotation of the throttle valve shaft 22 causes at the same time a pivoting of the on the throttle valve shaft 22 arranged throttle valve 24, whereby the cross section of the flow channel 20 is enlarged or reduced.
  • the throttle valve shaft 22 can be with a rope pulley, not shown be connected, which in turn via a Bowden cable with an adjusting device is connected for a performance request.
  • the adjustment device can be designed as an accelerator pedal of a motor vehicle, so that a Actuation of this setting device by the driver of the motor vehicle Throttle valve 24 from a minimal opening position, particularly one Closed position, up to a position of maximum opening, especially one Open position can be brought to thereby the performance of the Control motor vehicle.
  • the throttle valve shaft 22 of the throttle valve connector 10 shown in FIG. 1 is either in one section of an actuator and otherwise adjustable via the accelerator pedal or the throttle valve 24 can be adjusted by an actuator over the entire adjustment range.
  • e-gas or drive-by-wire systems become mechanical Power control, for example depressing an accelerator pedal, into an electric one Signal implemented. This signal is in turn sent to a control unit supplied, which generates a control signal for the actuator. There are at no mechanical coupling between these systems in normal operation the accelerator pedal and the throttle valve 24.
  • the throttle valve assembly 10 has a drive housing 26 and Gearbox 28 on.
  • the drive housing 26 and the transmission housing 28 are integral with the housing 12 of the throttle valve connector 10 executed, but they can also be a separate one-piece assembly form, or each be carried out in one piece.
  • an actuator 30 designed as an electric motor is arranged in the drive housing 26, in the drive housing 26, an actuator 30 designed as an electric motor is arranged.
  • a gear 34 is arranged in the transmission housing 28 32 and on the other hand.
  • the position detection device 32 and the gear 34 are not shown in the drawing shown. A rotation of the as an electric motor is via the gear 34 trained actuator 30 can be transferred to the throttle valve shaft 22.
  • the control of the actuator 30 designed as an electric motor takes place via a control unit, which is also not shown in the drawing.
  • the Control unit transmits to actuator 30 designed as an electric motor a signal by means of which the actuator 30 designed as an electric motor Throttle valve shaft 22 is adjusted via the reduction gear.
  • the actual Position of throttle valve shaft 22 is via the position detection device 32 recorded.
  • the position detection device 32 is for this purpose Potentiometer executed, in which the wiper of the potentiometer with the Throttle valve shaft 22 is connected.
  • the tubular connecting piece part 16 which is partially enclosed by the housing 12 1 is made of metal 18, which is designed as aluminum.
  • the tubular connecting piece 16 is in the manufacture of the housing 12 in Injection molding process has been inserted into the mold for the housing 12. Then is the outer jacket 16A of the tubular connecting piece 16 with plastic been encapsulated.
  • the tubular connecting piece 16 is in its simplest form Piece of pipe.
  • the tubular connecting piece 16 is in one piece with a base plate 36, on which the actuator 30 designed as an electric motor is arranged. As a result, the heat of the electric motor is formed Actuator 30 at least partially transferable to the flow channel 20.
  • the tubular nozzle part has bushings 40 for the Throttle valve shaft 22.
  • the inner jacket 16B of the tubular nozzle part 16 is smooth.
  • the inner jacket 16B of the tubular nozzle part 16 can also be worked in a contoured manner, thus predetermined characteristics for the volume throughput through the flow channel 20 depending from the position of the throttle valve shaft 22 and the fixed with it connected throttle valve 24 are guaranteed.
  • the Inner jacket 16B of the tubular connecting piece 16 at least in the positioning area the throttle valve 24, usually a few degrees from the closed Position of the throttle valve 24 spaced apart, dome-shaped be trained.
  • the tubular connecting piece 16 has in the area of the two Bushings 40 each have an extension 44.
  • the two extensions 44 are intended to accommodate bearings 46 for throttle shaft 22.
  • the housing 12 of the throttle valve assembly 10 proves to be Particularly easy to install, since after the housing 12 has been created Bearing 46 only in the designated extensions 44 of the tubular Nozzle part 16 are to be used.
  • they are made of metal Extensions 44 of the tubular connecting piece 16 a particularly high Torsional rigidity of the environment in which the throttle shaft bearings 46 22 are arranged.
  • the throttle valve shaft 22 ends on one side - according to FIG. 1 on the right side - in a room 48, in which, for example, a spring system with so-called Return springs and / or emergency springs can be accommodated.
  • the Return springs and / or emergency springs can alternatively also in the left Room.
  • the return springs and / or emergency springs of the Spring systems 49 preload the throttle valve shaft 22 in Closing direction, so that the actuator 30 designed as an electric motor works against the force of the return springs and / or emergency springs.
  • A causes so-called return spring and / or emergency spring of the spring system, that in the event of failure of the actuator 30 designed as an electric motor
  • Throttle valve 24 is brought into a defined position, which is usually is above the idle speed.
  • the throttle valve shaft 22 also beyond the space 48 from the housing 12 of the Throttle body 10 protrude.
  • the drawing not shown pulley at the end of the throttle valve shaft 22 to mount, which is connected to an accelerator pedal via a Bowden cable is what is used to implement a mechanical setpoint.
  • This mechanical Coupling of the throttle valve shaft 22 with that in the drawing is not Accelerator pedal shown in more detail can in emergency situations, for example.
  • the actuator ensure operation of the throttle valve assembly 10.
  • further approaches can be arranged on the end face of the extensions be intended to accommodate additional elements, such as For example, stub shafts for gears or toothed segments of the not shown Gearbox, which is designed as a reduction gear.
  • the Room 48 further elements of the throttle valve assembly 10 may be arranged.
  • the housing 12 of the throttle valve connector 10 is of a housing cover 50 closable.
  • the housing 12 of the throttle valve connector 10 in the direction of the housing cover 50 on a circumferential flat 52 the corresponds to a circumferential web 54 of the housing cover 50.
  • the Flattening 52 and the web 54 ensure a well-defined position of the Housing cover 50 on the housing 12.
  • the two facing each other Surfaces of the flattened portion 52 and the web 54 are after the attachment of the housing cover 50 onto the housing 12 with one another via a laser beam fused, creating an almost undetachable connection.
  • the housing cover 50 can also be applied to the housing 12 '. be glued on.
  • the housing 12 has flange eyes 64 for connection with elements arranged outside the throttle valve connector 10 on, which are made in one piece with the housing 12.
  • FIG. 2 shows the first embodiment of the throttle valve assembly 10 according to Figure 1 schematically in longitudinal section.
  • the tubular Socket part 16 formed as a simple hollow cylinder and from which as aluminum trained metal 18 manufactured.
  • the outer jacket 16A of the tubular The nozzle part 16 is surrounded by the plastic 14 of the housing 12.
  • the after inner facing inner jacket 16B of the tubular connecting piece 16 is smooth Surface executed and in no way from the plastic 14 of the housing 12 covered.
  • the first end face 16C and the are clearly visible second end face 16 D of the tubular connecting piece 16.
  • the first end face In this exemplary embodiment, 16C is made of the plastic 14 of the housing 12 surrounded.
  • the inner jacket 16B of the tubular connecting piece 16 particularly reliable against external impurities protected.
  • the throttle valve 24 is in the region of the tubular connecting piece 16 the throttle valve shaft 22 is pivotable in the extensions 44 of the tubular Supported part 16, which can not be seen in Figure 2 due to the cut is.
  • the drive housing 26 is integral with the housing 12 of the throttle valve assembly 10 executed.
  • Gaseous medium 56 passes through during operation of the throttle valve assembly the flow channel 20 formed by the tubular connecting piece 16 of the throttle valve body 10 through. When passing through the flow channel 20, the gaseous medium 56 flows along a main flow direction 58, which is marked with an arrow.
  • the gaseous In this exemplary embodiment, medium 56 is designed as air, but can alternatively, a fuel-air mixture.
  • the tubular connecting piece 16 is one has first end region 60 and a second end region 62.
  • flange eyes 64 arranged, which are integrally formed with the housing 12 and for Connection of the tubular connecting piece 16 to a first connecting pipe 66 are provided.
  • the first connecting pipe 66 is made of metal 18, can alternatively also be made of plastic 14.
  • a sleeve 65 can be arranged in each case, which the respective flange eye 64 stabilized.
  • a sleeve 65 in the flange eye 64 ensures one particularly rigid connection of the flange eye 64 to the first connecting pipe 66.
  • the tubular connecting piece part 16 Fastening means 68 which are integral with the second end region 62 are formed and for connecting the tubular connecting piece 16 with a second connection pipe 68 are provided.
  • the second connection pipe is made of plastic 14, but can alternatively also be made of metal 18.
  • the Fastening means 70 are designed as locking means.
  • the fasteners 70 can thereby as groove 72 or as from the inner jacket 16B of the tubular Supporting part 16 projecting ring 74 may be formed.
  • about the as a locking device trained fastening means 70 is the tubular connecting piece 16 in the second connecting pipe 68 to engage.
  • the second connecting pipe 68 has a ring 76 into which the Groove 72 of the tubular connecting piece 16 is to be engaged.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the throttle body 90 in Cross-section.
  • the elements that the throttle body 90 to those of Throttle body in Figures 1 and 2 are not here described in more detail. It was used for elements similar to those in Figures 1 and 2 correspond, the reference numerals from Figures 1 and 2 used.
  • this embodiment is a particularly rigid connection between the tubular connecting piece and guaranteed a second connection pipe 68.
  • FIG 4 shows a throttle valve assembly 100 in a third embodiment in cross section.
  • the throttle valve assembly 100 comprises a housing 112 made of plastic 114 and a tubular connecting piece 116 made of metal 118, the is also made of aluminum in this embodiment.
  • the tubular The nozzle part has an outer jacket 116A and an inner jacket 116B.
  • the inner jacket 116B of the tubular connecting piece 116 forms the boundary for the flow channel 120.
  • the Throttle valve shaft 122 is arranged, on which a throttle valve 124 is rigid is attached.
  • the outer jacket 116A of the tubular neck part 116 is at the manufacture of the housing 112 by injection molding of plastic been encapsulated.
  • the throttle valve body 100 comprises a drive housing 126 which in this embodiment is integrally formed with the housing 112.
  • An actuator 130 is arranged in the drive housing 126 Figure 4 is designed as a so-called Torquer.
  • a Torquer is a special one simple actuator.
  • At a so-called Torquer sits Permanent magnet with preferably only one north and one south pole on the throttle valve shaft 122.
  • the permanent magnet almost completely surrounding a coil is arranged on a yoke. With a flow A magnetic field is created in the coil, which rotates the rigid with the Throttle valve connected magnet brings about. This will create a Rotation of the throttle valve shaft 122 causes.
  • the individual components of the gate cross are not shown in Figure 3.
  • a position detection device 132 is arranged between the Torquer trained Actuator 130 and flow channel 120 is along the throttle valve shaft 122 . Since the Actuator 130 designed as a Torquer directly on the throttle valve shaft 122 acts, a gear, in particular a reduction gear is dispensable.
  • the end facing away from the actuator 130 designed as a torquer Throttle valve shaft 122 opens into a space 148 in which further elements of the throttle body can be arranged.
  • the throttle valve shaft too 122 of the throttle valve body 100 can for emergencies at this End connected to a Bowden cable, not shown in the drawing be, whose function is explained in the description of Figure 1.
  • a spring system 149 On the end facing away from the actuator 130 designed as a torquer Throttle valve shaft 122, a spring system 149 is arranged.
  • the spring system 149 has a return spring and works just like that for the Throttle body 10 described in the first embodiment Spring system 49 in the event of a failure of the actuator designed as a torquer 130 an adjustment of the throttle valve shaft 122 in a position that is fixed and corresponds to a so-called idle position.
  • the tubular connecting piece 116 is also in this embodiment Standard component and in the simplest execution a piece of pipe.
  • the tubular Neck part 116 is made in one piece with a base plate 136 on which the Actuator 130 designed as a Torquer together with the position detection device 132 is arranged.
  • the tubular connecting piece 116 has Bushings 140 on.
  • the flow channel inner jacket 116B 120 is broken through at a further point by means of a bore 143. In the Hole 143 can other sensors such as pressure and temperature sensors be arranged.
  • the bushings 140 are connected to the outside directed extensions 144 in which bearings 146 of the throttle valve shaft 122nd are arranged.
  • the housing 112 of the throttle valve connector 100 is also from a housing cover 150 lockable.
  • the housing 112 in turn has a circumferential flattening 152 and the housing cover 150 a circumferential Bridge 154.
  • the flat 152 and the web 154 are for a special one Tightness of the housing 112 of the throttle valve assembly 100 with one another welded by means of a laser beam.
  • the housing 112 and the housing cover 150 can also be glued to one another.
  • the tubular connecting piece 116 also has flange eyes 164, via which the tubular connecting piece 116 with a first connecting pipe, which is shown in FIG is not shown, is connectable.
  • the flange eyes 164 can either made of the plastic 114 of the housing 112 or be integrally formed with the tubular connecting piece 116. With flange eyes 164 made of plastic 114 is usually one in the flange eyes 164 Sleeve 165 arranged.
  • FIG. 5 shows the throttle valve connector 100 according to FIG. 4 in the third Embodiment schematically in longitudinal section.
  • This is clearly recognizable tubular nozzle part 116, which with an extension 144 and the base plate 136 protrudes into the drive housing 126.
  • the tubular connecting piece 116 has one first end region 160 and a second end region 162.
  • On the first End region 160 has no flange eye 164 in this embodiment.
  • the second end region 162 does not have any latching means Fastening means 170 according to that described in Figures 1, 2 and 3 Throttle body 10.
  • the tubular nozzle part 116 of the throttle body 100 both flange eyes 164 and also designed as a locking means 170 according to the in the Figures 1, 2 and 3 have described throttle body 10.
  • the Fastening means 170 of the throttle valve assembly 100 are simple Cylindrical shape of the tubular nozzle part 116 formed to the outside of the throttle valve connector 100 arranged elements can be connected.
  • a connecting pipe can be attached to the tubular by means of a clamp Flange part are flange-mounted.
  • the flow channel 120 of the throttle valve connector 100 is also from a gaseous medium 156, which in this embodiment is a fuel-air mixture is formed, flowable.
  • a gaseous medium 156 which in this embodiment is a fuel-air mixture is formed, flowable.
  • FIG. 6 shows a dome-like design of the flow channels 20 and 120 of the throttle valve assembly 10 or 100.
  • both tubular connecting piece 16 and the tubular connecting piece 116 of the Throttle valve connector 10 or 100 can in the area of the throttle valve 24 or 124 may be dome-shaped.
  • the tubular connecting piece has 16 or 116 in the positioning range of the throttle valve 24 or 124, usually a few degrees apart from the closed position of the Throttle valve 24 or 124, a dome shape 80. This is the characteristic of the throttle valve connector 10 or 100 can be influenced.
  • Both the throttle valve body 10 and the throttle valve body 100 have a tubular connecting piece 16 or 116, which is a standard component and is particularly dimensionally stable.
  • the tubular connecting piece 16 or 116 particularly simple due to minor modifications to different Customizable requirements.
  • the tubular nozzle part 16 or 116 flange eyes 64 or 164 and / or fastening means 70 have to the throttle valve connector 10 or 100 with a first To connect connecting pipe 66 or a second connecting pipe 68.
  • the use of a standard component, namely the tubular connecting piece 16 or 116 is connected to a plastic mold of the housing 12 or 112, which is particularly easy to meet a wide variety of installation requirements is customizable.
  • the connection plastic housing 12 or 112 guaranteed with a tubular connecting piece 16 or 116 made of metal the connection of specific requirements is particularly reliable adaptable housing 12 or 112 with a standard component, the tubular connecting piece 16 or 116.
  • This results in a variation of the Shape of the housing 12 or 112 different throttle valve connector 10 or 100 can be produced without the shape for this, without special requirements of the tubular connecting piece 16 or 116 would have to be changed. Thereby shows the manufacturing outlay for a large number of throttle valve connectors 10 or 100 a particularly small dimension.
  • the tubular connecting piece 16 or 116 ensures by its Made of metal, both the flow channel 20 and 120 a particularly high dimensional stability, especially with particularly strong ones has thermal loads.
  • the bearings 46 or 146 especially designed for heavy loads due to the mechanical Strength of the tubular connecting piece 16 or 116.
  • a special dimensional stability of the throttle valve connector 10 or 100 combined with a particularly low Weight of the throttle valve connector 10 or 100.
  • the Tamper-proof and simple attachment of the housing cover 50 or 150 by means of laser welding on the housing Housing 12 or 112 against external influences.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)

Abstract

Ein Drosselklappenstutzen (10, 100), insbesondere für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, mit einem rohrförmigen Stutzenteil (16, 116), das zumindest einen Außenmantel (16A, 116A), einen Innenmantel (16B, 116B), eine erste Stirnfläche (16C, 116C) und eine zweite Stirnfläche (16D, 116D) umfaßt, wobei der Innenmantel () des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) einen von einem gasförmigen Medium (56, 156), insbesondere Luft, in einer Hauptströmungsrichtung (58, 158) durchströmbaren Durchströmungskanal (20, 120) bildet, wobei in dem Durchströmungskanal (20, 120) eine schwenkbar auf einer Drosselklappenwelle (22, 122) befestigte Drosselklappe (24, 124) angeordnet ist, soll ein besonders geringes Gewicht aufweisen und zumindest teilweise aus Standardbauteilen hergestellt sein. Hierzu ist der Außenmantel (16A, 116A) des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) zumindest teilweise von einem Gehäuse (12, 112) aus Kunststoff (14, 114) umgeben, wobei in dem Gehäuse (12, 112) zumindest ein Stellantrieb (30, 130) für die Drosselklappenwelle (22, 122) angeordnet ist und wobei das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) überwiegend aus Metall (18, 118) besteht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselklappenstutzen, insbesondere für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, mit einem rohrförmigen Stutzenteil, das zumindest einen Außenmantel, einen Innenmantel, eine erste Stirnfläche und eine zweite Stirnfläche umfaßt, wobei der Innenmantel einen von einem gasförmigen Medium in einer Hauptströmungsrichtung durchströmbaren Durchströmungskanal bildet, wobei in dem Durchströmungskanal eine auf einer Drosselklappenwelle befestigte Drosselklappe schwenkbar angeordnet ist.
Zur Steuerung der Frischgasmenge eines Kraftfahrzeugs werden üblicherweise Drosselklappenstutzen eingesetzt. Drosselklappenstutzen umfassen ein Gehäuse mit einem Durchströmungskanal und ein in dem Durchströmungskanal angeordnetes Drosselorgan. Das Drosselorgan nimmt für den Durchlass einer bestimmten Frischgasmenge eine bestimmte Stellung in dem Durchströmungskanal ein. Hierzu ist das Drosselorgan mechanisch oder elektronisch ansteuerbar.
Gehäuse von Drosselklappenstutzen werden üblicherweise aus Kunststoff oder aus Metall hergestellt. Gehäuse von Drosselklappenstutzen die aus Metall, beispielsweise Aluminium, gefertigt sind, können besonders genau gefertigt werden und können daher besonders geringe Toleranzen aufweisen. Geringe Toleranzen sind insbesondere dann für einen Drosselklappenstutzen im Bereich der Drosselklappe erforderlich, wenn die durch den Durchströmungskanal des Drosselklappenstutzens hindurchtretende Menge an Strömungsmedium schon durch eine besonders geringe Bewegung der Drosselklappe beeinflußbar sein soll. Im Schließbereich der Drosselklappe werden diese Anforderungen auch Leckluftanforderungen genannt. Metallgehäuse von Drosselklappenstutzen weisen jedoch den Nachteil auf, daß nach einer Herstellung des Gehäuses, beispielsweise im Druckgußverfahren, üblicherweise eine aufwendige Nachbearbeitung des Gehäuses erforderlich ist. Beispielsweise ist eine Nachbearbeitung von Gehäusen aus Aluminium notwendig, um die im und am Gehäuse vorgesehenen funktionalen Anforderungen zu gewährleisten. Funktionale Anforderungen sind insbesondere der Durchströmungskanal, die Aufnahme für den Stellantrieb und Getriebeachsabstände. Auch ist üblicherweise eine genaue Bearbeitung der Lagersitze notwendig, da erst durch den Preßsitz am Nadellager das richtige Betriebsspiel (Lagerluft) hergestellt wird.
Aus Kunststoff gefertigte Gehäuse von Drosselklappenstutzen weisen ein geringeres Gewicht auf als Gehäuse von Drosselklappenstutzen, die im wesentlichen aus Metall, insbesondere Aluminium, gefertigt sind. Weiterhin ist auch das Material Kunststoff besonders einfach an verschiedenste geometrische Ausprägungen des Gehäuses anpaßbar. Bei im Spritzgußverfahren hergestellten Kunststoffgehäusen können außerdem Einsätze, beispielsweise Lager für die Lagerung der Drosselklappenwelle, in das Gehäuse eingespritzt werden.
Im Spritzgussverfahren aus Kunststoff hergestellte Gehäuse von Drosselklappenstutzen weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie während und nach dem Spritzgussverfahren schrumpfen. Ausserdem können sich derartige Gehäuse nach dem Entformen verziehen, also bei der Herausnahme aus der Spritzgussform verformen. Auch sind aus Kunststoff gefertigte Gehäuse von Drosselklappenstutzen nicht besonders formstabil in einem besonders grossen Temperaturbereich. Gehäuse von Drosselklappenstutzen sind einerseits bei einem Kraftfahrzeug Aussentemperaturen von bis zu -40°C ausgesetzt. Andererseits kann beim Betrieb des Drosselklappenstutzens die Temperatur des Drosselklappenstutzens bis über 100 °C ansteigen. Diese grossen Temperaturschwankungen können zu nachteiligen Verformungen des Kunststoffs im Verschwenkbereich der Drosselklappe führen. Diese Verformungen wiederum können dazu führen, dass die besonders hohe Passgenauigkeit der Drosselklappe in dem Gehäuse im Laufe der Zeit abnimmt. Besonders hohe Passgenauigkeit bedeutet hierbei beispielsweise Passgenauigkeiten des Gehäuses des Drosselklappenstutzens im Bereich von 0 bis 30 µm, sofern das Gehäuse in Bezug auf das Mass für den Durchströmungskanal beispielsweise der ISO-Toleranz unterliegt. Als Folge von Formveränderungen des Durchströmungskanals können die besonders hohen Leckluftanforderungen, insbesondere bei Leerlaufstellung der Drosselklappe, nicht mehr eingehalten werden. Hiermit verbunden ist ein vergrösserter Kraftstoffverbrauch und eine verminderte Abgasqualität. Für einen gleichbleibenden Kraftstoffverbrauch und eine gleichbleibende Abgasqualität ist also eine Formstabilität des Gehäuses des Drosselklappenstutzens, insbesondere des Durchströmungskanals, über eine Vielzahl von Jahren erforderlich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Drosselklappenstutzen der oben genannten Art anzugeben, der ein besonders geringes Gewicht aufweist und mit besonders geringem Aufwand herzustellen ist und dessen Durchströmungskanal bei besonders starken thermischen Belastungen eine besonders hohe Formstabilität aufweist. Außerdem sollte der Drosselklappenstutzen besonders einfach an verschieden Einbaugegebenheiten anpaßbar sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Außenmantel des rohrförmigen Stutzenteils zumindest teilweise von einem Gehäuse aus Kunststoff umgeben ist, wobei in dem Gehäuse zumindest ein Stellantrieb für die Drosselklappenwelle angeordnet ist und wobei das rohrförmige Stutzenteil überwiegend aus Metall besteht.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass ein Drosselklappenstutzen, der ein besonders geringes Gewicht aufweist und der mit besonders geringem Aufwand herzustellen ist, wobei gleichzeitig der Durchströmungskanal des Drosselklappenstutzens auch bei besonders starken thermischen Belastungen ein besonders hohes Maß an Formstabilität aufweist, einen Durchströmungskanal aufweisen sollte, der zumindest im Bereich der Drosselklappe von einem Bauteil aus Metall gebildet ist. Denn Metall erweist sich auch bei besonders starken thermischen Belastungen als besonders formstabil. Zudem läßt sich üblicherweise Metall formgenauer fertigen als Kunststoff. Außerdem kann ein Bauteil aus Metall eine besonders gute thermische Anbindung an elektromechanische Bauteile wie bspw. den Stellantrieb des Drosselklappenstutzens gewährleisten. Dennoch sollten mit dem den Durchströmungskanal umschließenden Metall nicht die übliche aufwendige Nachbearbeitung eines aus Metall gefertigten Gehäuses eines Drosselklappenstutzens verbunden sein, um eine besonders einfache Herstellung des Drosselklappenstutzens zu gewährleisten. Daher sollte nur der Durchströmungskanal von einem aus Metall gefertigten Bauteil gebildet sein. Für einen besonders geringen Herstellungsaufwand des Drosselklappenstutzens könnte dabei der Durchströmungskanal des Drosselklappenstutzens durch ein Standardbauteil aus Metall gebildet sein. Hierzu eignet sich ein rohrförmiges Stutzenteil, das als ein Standardbauteil verfügbar ist.
Um nun gleichzeitig einen besonders geringen Herstellungsaufwand des Drosselklappenstutzens sowie ein besonders geringes Gewicht des Drosselklappenstutzens und eine besonders einfache Anpaßbarkeit des Drosselklappenstutzens an verschiedene Einbaugegebenheiten zu gewährleisten, sind die weiteren Elemente des Drosselklappenstutzens sowie das rohrförmige Stutzenteil von Kunststoff gehäuseartig umspritzt. Dabei umschließt das Gehäuse aus Kunststoff das rohrförmige Stutzenteil von außen zumindest teilweise. Der Durchströmungskanal ist hierbei durch den Innenmantel des rohrförmigen Stutzenteils gebildet und besteht aus Metall. Es können aber Aussparungen oder Bohrungen in dem Innenmantel des rohrförmigen Stutzenteils angeordnet sein, über die beispielsweise Meßinstrumente in Kontakt mit dem Durchströmungskanal gelangen. Diese Aussparungen oder Bohrungen können mit Kunststoff verschlossen sein, um zur Vermeidung von Verwirbelungen im Durchströmungskanal einen glatten Innenmantel mit dem Innenmantel des rohrförmigen Stutzenteils zu bilden. Dann ist der Durchströmungskanal nicht vollständig aber nahezu vollständig aus Metall gebildet.
Das anzuspritzende Gehäuse ist dabei für unterschiedliche Drosselklappenstutzen an spezifische Einbaugegebenheiten anpaßbar. Der Drosselklappenstutzen wird also aus einem einheitlichen Standardbauteil, dem rohrförmigen Stutzenteil, und einem unterschiedlichen, spezifisch anpaßbaren Element, dem an das rohrförmige Stutzenteil anzuspritzenden Gehäuse, gebildet.
Vorteilhafterweise ist zumindest die erste Stirnfläche des rohrförmigen Stutzenteils von Kunststoff umgeben. Hierdurch ist der Innenmantel des rohrförmigen Stutzenteils besonders zuverlässig zumindest von der ersten Stirnfläche her zuverlässig gegen vor Verunreinigungen geschützt, die von außen in den Durchströmungskanal gelangen können.
Vorteilhafterweise ist der Außenmantel des rohrförmigen Stutzenteils von dem Gehäuse radial umlaufend umschlossen. Diese Anordnung des Gehäuses an dem rohrförmigen Stutzenteil gewährleistet besonders zuverlässig, daß das rohrförmige Stutzenteil fest mit dem Gehäuse verbunden ist.
In dem Gehäuse ist vorteilhafterweise zusätzlich eine Positionserfassungseinrichtung für die Drosselklappenwelle angeordnet. Mittels einer Positionserfassungseinrichtung ist sicher gestellt, dass die jeweils aktuelle Position der Drosselklappenwelle erfassbar ist und mit einer Soll-Position der Drosselklappenwelle verglichen werden kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Steuereinheit in dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs oder in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, der die jeweils aktuelle Position der Drosselklappenwelle zuführbar ist und die zumindest in Abhängigkeit von der Soll-Position der Drosselklappenwelle den Stellantrieb so ansteuert, daß die Differenz zwischen Ist-Position und Soll-Position der Drosselklappenwelle besonders gering oder im Idealfall Null ist.
Vorteilhafterweise ist in dem Gehäuse zusätzlich ein Rückstellfedersystem für die Drosselklappenwelle angeordnet. Ein Rückstellfedersystem bewirkt bei einem Ausfall des Stellantriebs, daß die Drosselklappenwelle mit der auf ihr angeordneten Drosselklappe in eine Position gebracht wird, die üblicherweise einer Leerlaufposition des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs entspricht.
Das rohrförmige Stutzenteil weist vorteilhafterweise von seiner äußeren Mantelfläche radial hervorstehende Fortsätze auf. Mittels dieser Fortsätze ist das rohrförmige Stutzenteil in dem Gehäuse aus Kunststoff verankerbar.
Vorteilhafterweise sind die Fortsätze jedoch zur Aufnahme der Lager der Drosselklappenwelle vorgesehen. Dadurch sind die Lager in die mechanische Festigkeit des Stutzens integriert. Durch diese Anordnung der Lager ist die Drosselklappenwelle besonders stabil in dem rohrförmigen Stutzenteil gelagert.
Vorteilhafterweise ist für den Stellantrieb eine Grundplatte aus Metall vorgesehen, die zumindest teilweise von dem Gehäuse umgeben und einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil ausgebildet ist. Hierdurch ist der Stellantrieb thermisch an das rohrförmige Stutzenteil angebunden. Beim Betrieb des Drosselklappenstutzens kann dann die im Stellantrieb entstehende Wärme über die Verbindung zu dem rohrförmigen Stutzen in den Bereich des Durchströmungskanals gelangen und wird dort durch das durch den Durchströmungskanal hindurchtretende gasförmige Medium abgeführt. Mit anderen Worten: Das durch die Wärme des Stellantriebs zumindest erwärmte rohrförmige Stutzenteil wird durch das durch den Durchströmungskanal hindurchtretende Medium gekühlt. Zudem ist bei der Befestigung des Stellantriebs in dem Gehäuse die Position des Stellantriebs fest vorgegeben, wodurch aufwendige Justagearbeiten für den Stellantrieb nicht erforderlich sind.
Vorteilhafterweise weist das rohrförmige Stutzenteil einen ersten Endbereich und einen zweiten Endbereich auf, wobei an dem ersten Endbereich Flanschaugen angeordnet sind, die einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil ausgeführt sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils mit einem ersten Anschlussrohr vorgesehen sind. Über einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil ausgeführte Flanschaugen ist der Drosselklappenstutzen in besonders einfacher Weise mit bspw. einem ersten Anschlussrohr verbindbar, wodurch zusätzliche Befestigungsmittel verzichtbar sind.
Vorteilhafterweise sind an dem zweiten Endbereich Befestigungsmittel angeordnet, die einstückig mit dem zweiten Endbereich ausgebildet sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils mit einem zweiten Anschlussrohr vorgesehen sind. Diese Befestigungsmittel sind vorteilhafterweise Rastmittel. Denn über Rastmittel braucht der Drosselklappenstutzen nur bspw. in ein zweites Anschlussrohr eingerastet zu werden und ist dann mit diesem schlüssig verbunden.
Vorteilhafterweise weist das Gehäuse zur Verbindung mit dem ersten Anschlußrohr und/oder dem zweiten Anschlußrohr Flanschaugen auf, die einstückig mit dem Gehäuse ausgeführt sind und in denen vorteilhafterweise eine Hülse angeordnet ist. Die Hülse kann dabei bei der Herstellung des Gehäuses in die Form des Gehäuses eingelegt und dann mit Kunststoff umspritzt werden. Eine Hülse in einem Flanschauge aus Kunststoff stabilisiert das Flanschauge aus Kunststoff zusätzlich. Damit ist eine besonders starre Verbindung des Flanschauges mit weiteren, außerhalb des Drosselklappenstutzens angeordneten Elementen des Verbrennungsmotors und/oder des Kraftfahrzeugs gewährleistet.
Vorteilhafterweise ist das rohrförmige Stutzenteil aus Aluminium gefertigt. Aluminium lässt sich besonders einfach mit einer besonders hohen Genauigkeit verarbeiten.
Vorteilhafterweise ist das rohrförmige Stutzenteil im Schwenkbereich der Drosselklappe annähernd kalottenförmig ausgebildet. Dieser Bereich der Drosselklappe wird auch Leerlaufbereich oder Niedriglastbereich genannt. Weist das rohrförmige Stutzenteil zumindest im Bereich der Drosselklappe eine Kalotte auf, so kann hierdurch die Kennlinie des Drosselklappenstutzens an spezielle Anforderungen angepasst werden. Die Kennlinie eines Drosselklappenstutzens beschreibt die Abhängigkeit zwischen dem Arbeitsbereich oder dem Öffnungswinkel der Drosselklappe und der Masse an gasförmigem Medium, die durch den Durchströmungskanal des Drosselklappenstutzens hindurchtritt.
Vorteilhafterweise ist das Gehäuse durch einen Gehäusedeckel verschlossen, der mittels Laserschweißen an dem Gehäuse befestigt ist. Diese besonders dauerhafte Verbindung des Gehäuses mit dem Gehäusedeckel gewährleistet besonders zuverlässig, dass das Gehäuse auch über einen besonders langen Zeitraum des Betriebes des Drosselklappenstutzens gegen von außen eindringenden Schmutz zuverlässig abgedichtet ist. Alternativ kann jedoch der Gehäusedeckel auch auf das Gehäuse aufgeklebt werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass ein Standardbauteil wie ein rohrförmiges Stutzenteil verwendet wird um verschiedensten Anforderungen der sogenannten Schnittstelle "Stutzen" Rechnung zu tragen. Denn Kunststoff eignet sich bis heute nicht dazu, alle verwendeten und bekannten Schnittstellen herzustellen. Zudem lassen sich bei einem rohrförmigen Stutzenteil aus Metall, insbesondere Aluminium, verschiedenste Innenkonturen je nach Anforderung in besonders einfacher Weise einprägen. Gleichzeitig weist Metall eine besonders hohe Formstabilität auch bei extremen thermischen Belastungen auf. Dabei lassen sich spezifische Anforderungen für einen Drosselklappenstutzen in Bezug auf die vorhandenen Einbaugegebenheiten dadurch berücksichtigen, dass die Kunststoffform des Gehäuses variiert wird. Dadurch wird auch erreicht, daß ein derartiger Drosselklappenstutzen deutlich leichter als ein aus Metall gefertigter herkömmlicher Drosselklappenstutzen ist.
Der rohrförmige Stutzen ist also ein Standardbauteil, das zur Anpassung an verschiedene Kraftfahrzeugtypen mit einem geeigneten Gehäuse umspritzt wird. Damit fällt der Herstellungsaufwand eines Drosselklappenstutzens für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen und / oder Verbrennungsmotoren besonders gering aus. Hierbei gewährleistet die besonders hohe Verwindungssteifigkeit des aus Metall gefertigten rohrförmigen Stutzens in Verbindung mit der besonders geringen Verwindungssteife des Kunststoffs ein besonders hohes Maß an Formstabilität für den jeweiligen Drosselklappenstutzen. Insbesondere ist ein Verbiegen des von den Maßen her kritischen Stutzenbereichs beim Anordnen auf sogenannten unebenen Saugrohren so gut wie ausgeschlossen. Gleichzeitig vermeidet das rohrförmige Stutzenteil aus Metall besonders zuverlässig aufgrund seiner besonders glatten Innenkontur Verwirbelungen des Strömungsmediums im Durchströmungskanal.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Figur 1
schematisch einen Drosselklappenstutzen im Querschnitt in einer ersten Ausführung,
Figur 2
schematisch den Drosselklappenstutzen in der ersten Ausführung gemäß Figur 1 im Längsschnitt,
Figur 3
schematisch einen Drosselklappenstutzen in einer zweiten Ausführung im Längsschnitt,
Figur 4
schematisch einen Drosselklappenstutzen in einer dritten Ausführung im Querschnitt,
Figur 5
schematisch den Drosselklappenstutzen in der dritten Ausführung gemäß Figur 4 im Längsschnitt und
Figur 6
schematisch einen Ausschnitt des Durchströmungskanals gemäß den Drosselklappenstutzen der Figuren 1 bis 2, 3 sowie 4 bis 5.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Der Drosselklappenstutzen 10 gemäß Figur 1 dient dazu, einem nicht dargestellten Verbraucher, bspw. einer Einspritzeinrichtung eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, ein Luft- oder Kraftstoff- Luft- Gemisch zuzuführen, wobei mittels des Drosselklappenstutzens 10 die dem Verbraucher zuzuführende Frischgasmenge steuerbar ist. Hierzu weist der Drosselklappenstutzen 10 ein Gehäuse 12 auf, das überwiegend aus Kunststoff 14 gefertigt und im Spritzgussverfahren hergestellt worden ist. Das Gehäuse 12 umschließt radial umlaufend ein rohrförmiges Stutzenteil 16, das ein Standardbauteil und aus Metall 18 gefertigt ist. Das rohrförmige Stutzenteil umfaßt einen Außenmantel 16A und einen Innenmantel 16B. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Metall 18 als Aluminium ausgebildet. Das rohrförmige Stutzenteil 16 ist bei der Herstellung des Gehäuses 12 im Spritzgussverfahren in die Form für das Gehäuse 12 eingelegt und dann ist der Außehmantel 16A des rohrförmigen Stutzenteils 16 mit Kunststoff umspritzt worden.
Das rohrförmige Stutzenteil 16 bildet die Umfassungswand für den Durchströmungskanal 20, über den dem nicht dargestellten Verbraucher Luft- bzw. ein Kraftstoff- Luft- Gemisch zuführbar ist. Zur Einstellung des dem Verbraucher zuzuführenden Volumens an Frischgas ist auf einer Drosselklappenwelle 22 eine Drosselklappe 24 angeordnet. Eine Drehung der Drosselklappenwelle 22 bewirkt gleichzeitig eine Verschwenkung der auf der Drosselklappenwelle 22 angeordneten Drosselklappe 24, wodurch der Querschnitt des Durchströmungskanals 20 vergrößert oder verkleinert wird. Mittels einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Querschnitts des Durchströmungskanals 20 durch die Drosselklappe 24 erfolgt eine Regulierung des Durchsatzes des Luft- bzw. Kraftstoff- Luft- Gemisches durch den Durchströmungskanal 20 des Drosselklappenstutzens 10.
Die Drosselklappenwelle 22 kann mit einer nicht näher dargestellten Seilscheibe verbunden sein, die wiederum über einen Bowdenzug mit einer Einstellvorrichtung für eine Leistungsanforderung verbunden ist. Die Einstellvorrichtung kann hierbei als Gaspedal eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sein, so dass eine Betätigung dieser Einstellvorrichtung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs die Drosselklappe 24 von einer Stellung minimaler Öffnung, insbesondere einer Schließstellung, bis in eine Stellung maximaler Öffnung, insbesondere einer Offenstellung gebracht werden kann, um hierdurch die Leistungsabgabe des Kraftfahrzeugs zu steuern.
Die in Figur 1 gezeigte Drosselklappenwelle 22 des Drosselklappenstutzens 10 ist im Gegensatz dazu entweder in einem Teilbereich von einem Stellantrieb und ansonsten über das Gaspedal einstellbar oder aber die Drosselklappe 24 ist über den gesamten Verstellbereich von einem Stellantrieb einstellbar. Bei diesen sogenannten E-Gas oder Drive-by-wire-Systemen wird die mechanische Leistungssteuerung, bspw. das Niederdrücken eines Gaspedals, in ein elektrisches Signal umgesetzt. Dieses Signal wird wiederum einer Steuereinheit zugeführt, die ein Ansteuersignal für den Stellantrieb erzeugt. Es gibt bei diesen Systemen im Normalbetrieb keine mechanische Kopplung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe 24.
Zur Verstellung der Drosselklappenwelle 22 und damit der Drosselklappe 24 weist daher der Drosselklappenstutzen 10 ein Antriebsgehäuse 26 und ein Getriebegehäuse 28 auf. Das Antriebsgehäuse 26 und das Getriebegehäuse 28 sind einstückig mit dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 ausgeführt, sie können aber auch insgesamt eine separate einstückige Baueinheit bilden, oder aber jedes für sich einstückig ausgeführt sein. In dem Antriebsgehäuse 26 ist ein als Elektromotor ausgebildeter Stellantrieb 30 angeordnet. In dem Getriebegehäuse 28 ist einerseits eine Positionserfassungseinrichtung 32 und andererseits ein Getriebe 34 angeordnet. Die Positionserfassungseinrichtung 32 und das Getriebe 34 sind in der Zeichnung nicht näher dargestellt. Über das Getriebe 34 ist eine Drehbewegung des als Elektromotor ausgebildeten Stellantriebs 30 auf die Drosselklappenwelle 22 übertragbar.
Die Ansteuerung des als Elektromotor ausgebildeten Stellantriebs 30 erfolgt über eine Steuereinheit, die ebenfalls nicht in der Zeichnung dargestellt ist. Die Steuereinheit übermittelt dem als Elektromotor ausgebildeten Stellantrieb 30 ein Signal, mittels dessen der als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb 30 die Drosselklappenwelle 22 über das Untersetzungsgetriebe verstellt. Die tatsächliche Position der Drosselklappenwelle 22 ist über die Positionserfassungseinrichtung 32 erfasst. Die Positionserfassungseinrichtung 32 ist hierfür als Potentiometer ausgeführt, bei dem der Schleifer des Potentiometers mit der Drosselklappenwelle 22 verbunden ist.
Das von dem Gehäuse 12 teilweise umschlossene rohrförmige Stutzenteil 16 gemäß Figur 1 ist aus Metall 18 gefertigt, das als Aluminium ausgebildet ist. Das rohrförmige Stutzenteil 16 ist bei der Herstellung des Gehäuses 12 im Spritzgussverfahren in die Form für das Gehäuse 12 eingelegt worden. Dann ist der Außenmantel 16A des rohrförmigen Stutzenteils 16 mit Kunststoff umspritzt worden. Das rohrförmige Stutzenteil 16 ist in einfachster Form ein Stück Rohr. Das rohrförmige Stutzenteil 16 ist einstückig mit einer Grundplatte 36 ausgebildet, auf der der als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb 30 angeordnet ist. Hierdurch ist die Wärme des als Elektromotor ausgebildeten Stellantriebs 30 auf den Durchströmungskanal 20 zumindest teilweise übertragbar. Weiterhin weist das rohrförmige Stutzenteil Durchführungen 40 für die Drosselklappenwelle 22 auf. Der Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 ist glatt ausgeführt. Der Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 kann aber auch konturiert gearbeitet sein, damit vorgegebene Kennlinien für den Volumendurchsatz durch den Durchströmungskanal 20 in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappenwelle 22 und der mit ihr fest verbundenen Drosselklappe 24 gewährleistet sind. Insbesondere kann der Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 zumindest im Positionierbereich der Drosselklappe 24, üblicherweise einige Winkelgrade von der geschlossenen Position der Drosselklappe 24 beabstandet, kalottenförmig ausgebildet sein.
Gemäß Figur 1 weist das rohrförmige Stutzenteil 16 im Bereich der beiden Durchführungen 40 jeweils einen Fortsatz 44 auf. Die beiden Fortsätze 44 sind dafür vorgesehen, Lager 46 für die Drosselklappenwelle 22 aufzunehmen. Hierdurch erweist sich das Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 als besonders montagefreundlich, da nach der Erstellung des Gehäuses 12 die Lager 46 nur noch in die dafür vorgesehenen Fortsätze 44 des rohrförmigen Stutzenteils 16 einzusetzen sind. Zudem gewährleisten die aus Metall gefertigten Fortsätze 44 des rohrförmigen Stutzenteils 16 eine besonders hohe Verwindungssteifigkeit der Umgebung, in der die Lager 46 der Drosselklappenwelle 22 angeordnet sind.
Die Drosselklappenwelle 22 endet auf der einen Seite - gemäß Figur 1 auf der rechten Seite - in einen Raum 48, in dem bspw. ein Federsystem mit sogenannten Rückstellfedern und/oder Notlauffedern untergebracht sein kann. Die Rückstellfedern und/oder Notlauffedern können alternativ jedoch auch im linken Raum untergebracht sein. Die Rückstellfedern und/oder Notlauffedern des Federsystems 49 bewirken eine Vorspannung der Drosselklappenwelle 22 in Schließrichtung, so dass der als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb 30 gegen die Kraft der Rückstellfedern und/oder Notlauffedern arbeitet. Eine sogenannte Rückstellfeder und/oder Notlauffeder des Federsystems bewirkt, daß bei einem Ausfall des als Elektromotor ausgebildeten Stellantriebs 30 die Drosselklappe 24 in eine definierte Position gebracht wird, die üblicherweise oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt. Alternativ oder zusätzlich kann die Drosselklappenwelle 22 auch über den Raum 48 hinaus aus dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 hervorstehen. Dann ist es möglich, bspw. eine in der Zeichnung nicht dargestellte Seilscheibe am Ende der Drosselklappenwelle 22 zu montieren, die über einen Bowdenzug mit einem Gaspedal verbunden ist, womit eine mechanische Sollwertvorgabe realisiert wird. Diese mechanische Kopplung der Drosselklappenwelle 22 mit dem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Gaspedal kann in Notsituationen, bspw. bei einem Ausfall des Stellantriebs, einen Betrieb des Drosselklappenstutzens 10 gewährleisten. Weiterhin können an der Stirnfläche der Fortsätze 44 weitere Ansätze angeordnet sein, die zur Aufnahme zusätzlicher Elemente vorgesehen sind, wie bspw. Steckwellen für Zahnräder oder Zahnsegmente des nicht gezeigten Getriebes, das als Untersetzungsgetriebe ausgebildet ist. Auch können in dem Raum 48 weitere Elemente des Drosselklappenstutzens 10 angeordnet sein.
Das Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 ist von einem Gehäusedeckel 50 verschließbar. Hierzu weist das Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 in Richtung des Gehäusedeckels 50 eine umlaufende Abflachung 52 auf, die mit einem umlaufenden Steg 54 des Gehäusedeckels 50 korrespondiert. Die Abflachung 52 und der Steg 54 gewährleisten eine wohldefinierte Lage des Gehäusedeckels 50 auf dem Gehäuse 12. Die beiden einander zugewandten Flächen der Abflachung 52 und des Steges 54 werden nach dem Aufsetzten des Gehäusedeckels 50 auf das Gehäuse 12 über einen Laserstrahl miteinander verschmolzen, wodurch eine nahezu unlösbare Verbindung entsteht. Alternativ kann der Gehäusedeckel 50 jedoch auch auf das Gehäuse 12' aufgeklebt sein. Weiterhin weist das Gehäuse 12 Flanschaugen 64 zur Verbindung mit außerhalb des Drosselklappenstutzens 10 angeordneten Elementen auf, die einstückig mit dem Gehäuse 12 ausgeführt sind.
Figur 2 zeigt die erste Ausführungsform des Drosselklappenstutzens 10 gemäß Figur 1 schematisch im Längsschnitt. Gemäß Figur 2 ist das rohrförmige Stutzenteil 16 als einfacher Hohlzylinder ausgebildet und aus dem als Aluminium ausgebildeten Metall 18 gefertigt. Der Außenmantel 16A des rohrförmigen Stutzenteils 16 ist von dem Kunststoff 14 des Gehäuses 12 umgeben. Der nach innen weisende Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 ist als glatte Fläche ausgeführt und in keiner Weise von dem Kunststoff 14 des Gehäuses 12 bedeckt. Deutlich erkennbar sind die erste Stirnfläche 16C und die zweite Stirnfläche 16 D des rohrförmigen Stutzenteils 16. Die erste Stirnfläche 16C ist in diesem Ausführungsbeispiel von dem Kunststoff 14 des Gehäuses 12 umgeben. Hierdurch ist der Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 besonders zuverlässig gegen von außen eindringende Verunreinigungen geschützt.
Die Drosselklappe 24 ist im Bereich des rohrförmigen Stutzenteils 16 mittels der Drosselklappenwelle 22 schwenkbar in den Fortsätzen 44 des rohrförmigen Stutzenteils 16 gelagert, was in Figur 2 aufgrund des Schnittes nicht zu sehen ist. Das Antriebsgehäuse 26 ist einstückig mit dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 ausgeführt.
Beim Betrieb des Drosselklappenstutzens tritt gasförmiges Medium 56 durch den von dem rohrförmigen Stutzenteil 16 gebildeten Durchströmungskanal 20 des Drosselklappenstutzens 10 hindurch. Beim Durchgang durch den Durchströmungskanal 20 strömt das gasförmige Medium 56 entlang einer Haupströmungsrichtung 58, die mit einem Pfeil gekennzeichnet ist. Das gasförmige Medium 56 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Luft ausgebildet, kann aber alternativ auch ein Kraftstoff-Luft-Gemisch sein.
Deutlich erkennbar ist in Figur 2, daß das rohrförmige Stutzenteil 16 einen ersten Endbereich 60 und einen zweiten Endbereich 62 aufweist. An dem ersten Endbereich 60 des rohrförmigen Stutzenteils 16 sind Flanschaugen 64 angeordnet, die einstückig mit dem Gehäuse 12 ausgebildet sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils 16 mit einem ersten Anschlussrohr 66 vorgesehen sind. Das erste Anschlußrohr 66 ist aus Metall 18 gefertigt, kann alternativ jedoch auch aus Kunststoff 14 gefertigt sein. In den Flanschaugen 64 kann jeweils eine Hülse 65 angeordnet sein, die das jeweilige Flanschauge 64 stabilisiert. Eine Hülse 65 in dem Flanschauge 64 gewährleistet eine besonders starre Verbindung des Flanschauges 64 mit dem ersten Anschlußrohr 66. An dem zweiten Endbereich 62 weist das rohrförmige Stutzenteil 16 Befestigungsmittel 68 auf, die einstückig mit dem zweiten Endbereich 62 ausgebildet sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils 16 mit einem zweiten Anschlußrohr 68 vorgesehen sind. Das zweite Anschlußrohr ist aus Kunststoff 14, kann alternativ jedoch auch aus Metall 18 gefertigt sein. Die Befestigungsmittel 70 sind als Rastmittel ausgebildet. Die Befestigungsmittel 70 können dabei als Nut 72 oder als von dem Innenmantel 16B des rohrförmigen Stutzenteils 16 hervorstehender Ring 74 ausgebildet sein. Über die als Rastmittel ausgebildeten Befestigungsmittel 70 ist das rohrförmige Stutzenteil 16 in das zweite Anschlußrohr 68 einzurasten. Sind die Befestigungsmittel 70 als Nut ausgebildet, so weist das zweite Anschlußrohr 68 einen Ring 76 auf, in den die Nut 72 des rohrförmigen Stutzenteils 16 einzurasten ist. Sind jedoch die Befestigungsmittel 70 als erhabener Ring 74 ausgebildet, so weist das zweite Anschlußrohr 68 eine Nut 78 auf, in die der erhabene Ring 74 des rohrförmigen Stutzenteils 16 einzurasten ist.
Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Drosselklappenstutzens 90 im Querschnitt. Die Elemente, die bei dem Drosselklappenstutzen 90 denen des Drosselklappenstutzens in den Figuren 1 und 2 entsprechen, sind hier nicht näher beschrieben. Es wurden für Elemente, die denen in Figur 1 und 2 entsprechen, die Bezugszeichen aus den Figuren 1 und 2 verwendet. Der Drosselklappenstutzen 90 gemäß Figur 3 weist im Gegensatz zu dem Drosselklappenstutzen 10 gemäß den Figuren 1 und 2 Flanschaugen 64 auf, die nicht aus dem Kunststoff 14 des Gehäuses 12 sondern einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil 16 gefertigt sind. Durch diese Ausführungsform ist eine besonders starre Verbindung zwischen dem rohrförmigen Stutzenteil und einem zweiten Anschlußrohr 68 gewährleistet.
Figur 4 zeigt einen Drosselklappenstutzen 100 in einer dritten Ausführungsform im Querschnitt. Die für den Drosselklappenstutzen 10 gemäß den Figuren 1, 2 und 3 gesagten allgemeinen funktionalen Fakten gelten auch für den Drosselklappenstutzen 100. Der Drosselklappenstutzen 100 umfasst ein Gehäuse 112 aus Kunststoff 114 und ein rohrförmiges Stutzenteil 116 aus Metall 118, das auch in dieser Ausführungsform aus Aluminium gefertigt ist. Das rohrförmige Stutzenteil weist einen Außenmantel 116A und einen Innenmantel 116B auf. Der Innenmantel 116B des rohrförmigen Stutzenteils 116 bildet die Begrenzung für den Durchströmungskanal 120. In dem Durchströmungskanal 120 ist die Drosselklappenwelle 122 angeordnet, auf der eine Drosselklappe 124 starr befestigt ist. Der Außenmantel 116A des rohrförmigen Stutzenteils 116 ist bei der Herstellung des Gehäuses 112 im Spritzgußverfahren von Kunststoff umspritzt worden.
Der Drosselklappenstutzen 100 umfasst ein Antriebsgehäuse 126, das in diesem Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Gehäuse 112 ausgebildet ist. In dem Antriebsgehäuse 126 ist ein Stellantrieb 130 angeordnet, der gemäß Figur 4 als sogenannter Torquer ausgebildet ist. Ein Torquer ist ein besonders einfach ausgeführter Stellantrieb. Bei einem sogenannten Torquer sitzt ein Permanentmagnet mit vorzugsweise nur einem Nord- und einem Südpol fest auf der Drosselklappenwelle 122. Den Permanentmagneten nahezu vollständig umschließend ist eine Spule auf einem Joch angeordnet. Bei einer Beströmung der Spule entsteht ein Magnetfeld, das eine Drehbewegung des starr mit der Drosselklappenwelle verbundenen Magneten herbeiführt. Hierdurch wird eine Drehung der Drosselklappenwelle 122 bewirkt. Die Einzelbauteile des Torquers sind in Figur 3 nicht näher dargestellt. Zwischen dem als Torquer ausgebildeten Stellantrieb 130 und dem Durchströmungskanal 120 ist entlang der Drosselklappenwelle 122 eine Positionserfassungseinrichtung 132 angeordnet. Da der als Torquer ausgebildete Stellantrieb 130 direkt auf die Drosselklappenwelle 122 wirkt, ist ein Getriebe, insbesondere eine Untersetzungsgetriebe verzichtbar.
Das dem als Torquer ausgebildeten Stellantrieb 130 abgewandte Ende der Drosselklappenwelle 122 mündet in einen Raum 148, in dem weiter Elemente des Drosselklappenstutzens angeordnet sein können. Auch die Drosselklappenwelle 122 des Drosselklappenstutzens 100 kann für Notfälle an diesem Ende mit einem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Bowdenzug verbunden sein, dessen Funktion in der Beschreibung zu Figur 1 erläutert ist.
Auf der dem als Torquer ausgebildeten Stellantrieb 130 abgewandten Ende der Drosselklappenwelle 122 ist ein Federsystem 149 angeordnet. Das Federsystem 149 weist eine Rückstellfeder auf und bewirkt genau wie das für den Drosselklappenstutzen 10 in der ersten Ausführungsform beschriebene Federsystem 49 bei einem Ausfall des als Torquer ausgebildeten Stellantriebs 130 eine Verstellung der Drosselklappenwelle 122 in eine Position, die fest vorgegeben ist und einer sogenannten Leerlaufposition entspricht.
Das rohrförmige Stutzenteil 116 ist auch in diesem Ausführungsbeispiel ein Standardbauteil und in einfachster Ausführung ein Stück Rohr. Das rohrförmige Stutzenteil 116 ist einstückig mit einer Grundplatte 136 ausgeführt, auf der der als Torquer ausgebildete Stellantrieb 130 gemeinsam mit der Positionserfassungseinrichtung 132 angeordnet ist. Das rohrförmige Stutzenteil 116 weist Durchführungen 140 auf. Der Innenmantel 116B des Durchströmungskanals 120 ist an einer weiteren Stelle mittels einer Bohrung 143 durchbrochen. In der Bohrung 143 können weitere Sensoren wie bspw. Druck- und Temperatursensoren angeordnet sein. An die Durchführungen 140 schließen sich nach außen gerichtete Fortsätze 144 an, in denen Lager 146 der Drosselklappenwelle 122 angeordnet sind.
Auch das Gehäuse 112 des Drosselklappenstutzens 100 ist von einem Gehäusedeckel 150 verschließbar. Hierzu weist wiederum das Gehäuse 112 eine umlaufende Abflachung 152 und der Gehäusedeckel 150 einen umlaufenden Steg 154 auf. Die Abflachung 152 und der Steg 154 werden für eine besondere Dichtheit des Gehäuses 112 des Drosselklappenstutzens 100 miteinander mittels eines Laserstrahls verschweißt. Alternativ können jedoch das Gehäuse 112 und der Gehäusedeckel 150 auch miteinander verklebt sein.
Das rohrförmige Stutzenteil 116 weist weiterhin Flanschaugen 164 auf, über die das rohrförmige Stutzenteil 116 mit einem ersten Anschlussrohr, das in Figur 4 nicht näher dargestellt ist, verbindbar ist. Die Flanschaugen 164 können entweder aus dem Kunststoff 114 des Gehäuses 112 gefertigt oder aber einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil 116 ausgebildet sein. Bei Flanschaugen 164 aus Kunststoff 114 ist üblicherweise in den Flanschaugen 164 eine Hülse 165 angeordnet.
Figur 5 zeigt den Drosselklappenstutzen 100 gemäß Figur 4 in der dritten Ausführungsform schematisch im Längsschnitt. Deutlich erkennbar ist das rohrförmige Stutzenteil 116, das mit einem Fortsatz 144 und der Grundplatte 136 in das Antriebsgehäuse 126 hineinragt. In dieser Darstellungsform des rohrförmigen Stutzenteils 16 sind auch die erste Stirnfläche 16A und die zweite Stirnfläche 16B deutlich erkennbar. Das rohrförmige Stutzenteil 116 weist einen ersten Endbereich 160 und einen zweiten Endbereich 162 auf. An dem ersten Endbereich 160 ist in dieser Ausführung kein Flanschauge 164 angeordnet. Jedoch weist der zweite Endbereich 162 keine als Rastmittel ausgebildeten Befestigungsmittel 170 gemäß dem in den Figuren 1, 2 und 3 beschriebenen Drosselklappenstutzen 10 auf. Alternativ kann jedoch das rohrförmige Stutzenteil 116 des Drosselklappenstutzens 100 sowohl Flanschaugen 164 als auch als Rastmittel ausgebildete Befestigungsmittel 170 gemäß dem in den Figuren 1, 2 und 3 beschriebenen Drosselklappenstutzen 10 aufweisen. Die Befestigungsmittel 170 des Drosselklappenstutzens 100 sind durch die einfache Zylinderform des rohrförmigen Stutzenteils 116 gebildet, an die außerhalb des Drosselklappenstutzens 100 angeordnete Elemente anschließbar sind. Beispielsweise kann ein Anschlußrohr mittels einer Schelle auf dem rohrförmigen Stutzenteil festgeflanscht werden.
Auch der Durchströmungskanal 120 des Drosselklappenstutzens 100 ist von einem gasförmigen Medium 156, das in dieser Ausführungsform als Kraftstoff-Luft-Gemisch ausgebildet ist, durchströmbar. Beim Betrieb des Drosselklappenstutzens 100 strömt das als Kraftstoff-Luft-Gemisch ausgebildete gasförmige Medium 156 entlang einer Hauptströmungsrichtung 158 durch den Durchströmungskanal 120 hindurch, die mit einem Pfeil gekennzeichnet ist.
Figur 6 zeigt eine kalottenartige Ausführung der Durchströmungskanäle 20 und 120 des Drosselklappenstutzens 10 bzw. 100. Mit anderen Worten: Sowohl das rohrförmige Stutzenteil 16 als auch das rohrförmige Stutzenteil 116 des Drosselklappenstutzens 10 bzw. 100 können im Bereich der Drosselklappe 24 bzw. 124 kalottenartig ausgebildet sein. Hierzu weist das rohrförmige Stutzenteil 16 bzw. 116 im Positionierbereich der Drosselklappe 24 bzw. 124, üblicherweise einige Winkelgrade beabstandet von der geschlossenen Position der Drosselklappe 24 bzw. 124, eine Kalottenform 80 auf. Hierdurch ist die Kennlinie des Drosselklappenstutzens 10 bzw. 100 beeinflussbar.
Sowohl der Drosselklappenstutzen 10 als auch der Drosselklappenstutzen 100 weisen ein rohrförmiges Stutzenteil 16 bzw. 116 auf, das ein Standardbauteil ist und besonders formbeständig ist. Zudem ist das rohrförmige Stutzenteil 16 bzw. 116 durch geringfügige Modifikationen besonders einfach an verschiedenste Anforderungen anpassbar. Einerseits kann das rohrförmige Stutzenteil 16 bzw. 116 Flanschaugen 64 bzw. 164 und/oder Befestigungsmittel 70 aufweisen, um den Drosselklappenstutzen 10 bzw. 100 mit einem ersten Anschlussrohr 66 oder einem zweiten Anschlussrohr 68 zu verbinden. Andererseits kann auch eine für den Stellantrieb 30 bzw. 130 vorgesehen Grundplatte 36 bzw. 136 einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil 16 bwz. 116 ausgebildet sein. Die Verwendung eines Standardbauteils, nämlich des rohrförmigen Stutzenteils 16 bzw. 116 ist verbunden mit einer Kunststoffform des Gehäuses 12 bzw. 112, das besonders einfach an verschiedenste Einbau-Anforderungen anpassbar ist. Die Verbindung Kunststoffgehäuse 12 bzw. 112 mit einem rohrförmigen Stutzenteil 16 bzw. 116 aus Metall gewährleistet besonders zuverlässig die Verbindung eines an spezifische Anforderungen anpassungsfähigen Gehäuses 12 bzw. 112 mit einem Standardbauteil, dem rohrförmigen Stutzenteil 16 bzw. 116. Hierdurch sind durch eine Variation der Form des Gehäuses 12 bzw. 112 verschiedenste Drosselklappenstutzen 10 bzw. 100 herstellbar, ohne daß hierfür ohne spezielle Anforderungen die Form des rohrförmigen Stutzenteils 16 bzw. 116 geändert werden müßte. Dadurch weist der Herstellungsaufwand für eine Vielzahl von Drosselklappenstutzen 10 bzw. 100 ein besonders geringes Maß auf.
Dabei gewährleistet das rohrförmige Stutzenteil 16 bzw. 116 durch seine Fertigung aus Metall, das sowohl der Durchströmungskanal 20 bzw. 120 eine besonders hohe Formbeständigkeit insbesondere bei besonders starken thermischen Belastungen aufweist. Gleichzeitig ist die Lagerung der Lager 46 bzw. 146 besonders für starke Belastungen ausgelegt aufgrund der mechanischen Festigkeit des rohrförmigen Stutzenteils 16 bzw. 116. Insgesamt gewährleistet die Verbindung von einem besonders formbeständigen rohrförmigen Stutzenteil 16 bzw. 116 mit einem zu besonders geringer Verwindungssteife neigenden Kunststoff im Hinblick auf ein Verbiegen des von den Abmessungen her kritischen Stutzenbereichs eine besondere Formbeständigkeit des Drosselklappenstutzens 10 bzw. 100 verbunden mit einem besonders geringen Gewicht des Drosselklappenstutzens 10 bzw. 100. Zudem gewährleistet die manipulationssichere und einfache Befestigung des Gehäusedeckels 50 bzw. 150 mittels Laserschweißen auf dem Gehäuse eine besondere Dichtheit des Gehäuses 12 bzw. 112 gegen äußere Einflüsse.

Claims (16)

  1. Drosselklappenstutzen (10, 100), insbesondere für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, mit einem rohrförmigen Stutzenteil (16, 116), das zumindest einen Außenmantel (16A, 116A), einen Innenmantel (16B, 116B), eine erste Stirnseite (16C, 116C) und eine zweite Stirnseite (16D, 116D) umfaßt, wobei der Innenmantel () einen von einem gasförmigen Medium (56, 156), insbesondere Luft, in einer Hauptströmungsrichtung (58, 158) durchströmbaren Durchströmungskanal (20, 120) bildet, wobei in dem Durchströmungskanal (20, 120) eine auf einer Drosselklappenwelle (22, 122) befestigte Drosselklappe (24, 124) schwenkbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenmantel (16A, 116A) des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) zumindest teilweise von einem Gehäuse (12,112) aus Kunststoff (14, 114) umgeben ist, wobei in dem Gehäuse (12, 112) zumindest ein Stellantrieb (30, 130) für die Drosselklappenwelle (22, 122) angeordnet ist und wobei das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) überwiegend aus Metall (18, 118) besteht.
  2. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die erste Stirnfläche (16C, 116C) des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) von Kunststoff (14, 114) umgeben ist.
  3. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Außenmantel (16A, 116A) des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) von dem Gehäuse (12, 112) radial umlaufend umschlossen ist.
  4. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (12, 112) zusätzlich eine Positionserfassungseinrichtung (32, 132) für die Drosselklappenwelle (22, 122) angeordnet ist.
  5. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (12, 112) zusätzlich ein Federsystem (49, 149) für die Drosselklappenwelle (22, 122) angeordnet ist.
  6. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) von seiner äußeren Mantelfläche radial hervorstehende Fortsätze (44, 144) aufweist.
  7. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Fortsätze (44, 144) zur Aufnahme der Lager (46, 146) der Drosselklappenwelle (22, 122) vorgesehen sind.
  8. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß für den Stellantrieb (30, 130) eine Grundplatte (36, 136) aus Metall (18, 118) vorgesehen ist, die zumindest teilweise von dem Gehäuse (12, 112) umgeben und einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil (16, 116) ausgebildet ist.
  9. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8'dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) einen ersten Endbereich (60, 160) und einen zweiten Endbereich (62, 162) aufweist, wobei an dem ersten Endbereich (60) Flanschaugen (64, 164) angeordnet sind, die einstückig mit dem rohrförmigen Stutzenteil (16, 116) ausgeführt sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) mit einem ersten Anschlußrohr (66) vorgesehen sind.
  10. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß an dem zweiten Endbereich (62, 162) Befestigungsmittel (70) angeordnet sind, die einstückig mit dem zweiten Endbereich (62, 162) ausgebildet sind und zur Verbindung des rohrförmigen Stutzenteils (16, 116) mit einem zweiten Anschlußrohr (68) vorgesehen sind.
  11. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (70) Rastmittel sind.
  12. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11, 112) zur Verbindung mit dem ersten Anschlußrohr (66) und/oder dem zweiten Anschlußrohr (68) Flanschaugen (64, 164) aufweist, die einstückig mit dem Gehäuse (12, 112) ausgeführt sind.
  13. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, daß in zumindest einem Flanschauge (64, 164) eine Hülse (65, 165) angeordnet ist.
  14. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) aus Aluminium gefertigt ist.
  15. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Stutzenteil (16, 116) im Schwenkbereich der Drosselklappe (24, 124) annähernd kalottenförmig ausgebildet ist.
  16. Drosselklappenstutzen (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12, 112) durch einen Gehäusedeckel (50, 150) verschlossen ist, der mittels Laserschweißen an dem Gehäuse(12, 112) befestigt ist.
EP20010121149 2000-09-07 2001-09-04 Drosselklappenstutzen Expired - Lifetime EP1186763B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10044294A DE10044294A1 (de) 2000-09-07 2000-09-07 Drosselklappenstutzen
DE10044294 2000-09-07

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1186763A2 true EP1186763A2 (de) 2002-03-13
EP1186763A3 EP1186763A3 (de) 2003-04-02
EP1186763B1 EP1186763B1 (de) 2004-12-15

Family

ID=7655408

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20010121149 Expired - Lifetime EP1186763B1 (de) 2000-09-07 2001-09-04 Drosselklappenstutzen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6505643B2 (de)
EP (1) EP1186763B1 (de)
JP (1) JP2002138861A (de)
DE (2) DE10044294A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005078260A1 (de) * 2004-02-10 2005-08-25 Siemens Aktiengesellschaft Drosselklappenvorrichtung
DE102005052362A1 (de) * 2005-11-02 2007-05-03 Siemens Ag Drosselklappenstutzen
DE102008027888A1 (de) * 2008-06-11 2009-12-17 Apel, Helga Drosselklappenstutzen mit Drosselklappe
FR2997745A1 (fr) * 2012-11-06 2014-05-09 Sonceboz Automotive Sa Vanne motorisee surmoulee a etancheite amelioree

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10147333A1 (de) * 2001-09-26 2003-04-24 Bosch Gmbh Robert Variantenreduzierte Drosseleinrichtung mit austauschbaren Gehäuseteilen
DE10156478B4 (de) * 2001-11-16 2013-11-21 Pierburg Gmbh Drosselklappenstelleinheit
JP3968290B2 (ja) * 2002-10-09 2007-08-29 愛三工業株式会社 内燃機関用吸気装置
JP2004132237A (ja) * 2002-10-09 2004-04-30 Aisan Ind Co Ltd スロットル制御装置
JP3867654B2 (ja) * 2002-10-23 2007-01-10 株式会社日立製作所 内燃機関の吸気制御装置，ガソリンエンジンの吸気制御装置
DE10341396B3 (de) * 2003-09-05 2004-12-16 Pierburg Gmbh Klappenstellvorrichtung
US7047936B2 (en) * 2003-11-25 2006-05-23 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Throttle bodies and methods of manufacturing such throttle bodies
WO2005116420A1 (ja) * 2004-05-31 2005-12-08 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha スロットルボデー及びその製造方法
JP2006017080A (ja) * 2004-07-05 2006-01-19 Denso Corp 内燃機関用吸気制御装置
DE102005009160A1 (de) * 2004-08-13 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Abgasregelelement für Aufladesysteme von Verbrennungskraftmaschinen
DE102005007242A1 (de) * 2005-02-17 2006-08-24 Itw Gema Ag Druckluft-Drosselvorrichtung und Pulversprühbeschichtungsvorrichtung
US7571742B2 (en) * 2005-03-23 2009-08-11 Honeywell International Inc. Butterfly outflow valve
JP2007085446A (ja) * 2005-09-21 2007-04-05 Ntn Corp シェル形ころ軸受
US7472885B2 (en) * 2006-03-06 2009-01-06 Honeywell International, Inc. Compact, lightweight cabin pressure control system butterfly outflow valve with redundancy features
DE102006044855A1 (de) * 2006-09-22 2008-04-10 Siemens Ag Österreich Vorrichtung zur Drehwinkelerfassung für eine elektromotorisch betriebene Drosselklappe
US8091862B2 (en) * 2006-09-29 2012-01-10 Sikorsky Aircraft Corporation Butterfly valves having sleeve inserts
US8763987B2 (en) * 2009-11-03 2014-07-01 Mks Instruments, Inc. Butterfly valve and system employing same and method for using same field
US8453621B2 (en) * 2010-10-22 2013-06-04 Magneti Marelli Powertrain Usa, Llc Integrated throttle body for electronic fuel injection system and method of manufacture
KR101342538B1 (ko) * 2011-11-01 2013-12-17 (주) 디에이치홀딩스 공기차단밸브 및 이를 이용한 재시동안정화방법
DE102011119139A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Gustav Wahler Gmbh U. Co. Kg Ventil, insbesondere Niederdruckventil, zur Steuerung einer Abgasrückführung
DE112014000983T5 (de) * 2013-03-15 2015-11-26 Borgwarner Inc. Kompaktes rotierendes Wastegate-Ventil
DE102013006196B4 (de) * 2013-04-11 2016-07-07 Mann + Hummel Gmbh Saugrohr für Gas einer Brennkraftmaschine mit einer Klappeneinheit
US9222592B2 (en) * 2014-01-02 2015-12-29 Shie Yu Machine Parts Ind. Co., Ltd. Composite structure of rotary valve
DE102014104579B4 (de) 2014-04-01 2017-05-11 Pierburg Gmbh Klappenvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102014104578B4 (de) 2014-04-01 2020-02-06 Pierburg Gmbh Klappenvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102014104577B4 (de) * 2014-04-01 2020-02-06 Pierburg Gmbh Abgasklappenvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
JP2019085902A (ja) * 2017-11-02 2019-06-06 株式会社ニッキ 電動式空気量調整装置
KR102146657B1 (ko) * 2017-12-27 2020-08-21 주식회사 현대케피코 스로틀밸브어셈블리
CN208900224U (zh) * 2018-09-17 2019-05-24 大陆汽车电子(芜湖)有限公司 节气门以及车辆
CN109386644A (zh) * 2018-11-14 2019-02-26 上海孚因流体动力设备股份有限公司 一种执行器开度精确检测及指示的分体机构

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19508355A1 (de) * 1994-11-30 1996-06-05 Vdo Schindling Drossenklappenstutzen
DE19510622A1 (de) * 1995-03-23 1996-09-26 Bosch Gmbh Robert Drosselvorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Drosselvorrichtung
DE19540586A1 (de) * 1995-10-31 1997-05-07 Bosch Gmbh Robert Klemmhalterung
DE19756413A1 (de) * 1997-03-17 1998-09-24 Ford Motor Co Drosselventil für Verbrennungsmotoren
DE19854594A1 (de) * 1998-11-26 2000-05-31 Mannesmann Vdo Ag Drosselklappenstutzen

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2327461A1 (fr) * 1973-12-11 1977-05-06 Amri Vannes-papillons pour tuyaux a embouts lisses
JPS56107119A (en) * 1980-01-30 1981-08-25 Nippon Denso Co Ltd Detecting device for rotational angle
FR2694963B1 (fr) * 1992-08-21 1994-10-21 Solex Corps de papillon à conduit d'admission de forme évolutive et procédé de fabrication d'un tel corps.
DE4334180A1 (de) * 1993-10-07 1995-04-13 Bosch Gmbh Robert Drosselvorrichtung
DE9317797U1 (de) * 1993-11-20 1994-02-03 A B Elektronik Gmbh Drosselklappenanordnung
DE19854595A1 (de) * 1998-11-26 2000-06-08 Mannesmann Vdo Ag Drosseklappenstutzen
EP1024267A3 (de) * 1999-01-29 2003-08-06 AB Elektronik GmbH Drosselklappendrehwinkelsensor

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19508355A1 (de) * 1994-11-30 1996-06-05 Vdo Schindling Drossenklappenstutzen
DE19510622A1 (de) * 1995-03-23 1996-09-26 Bosch Gmbh Robert Drosselvorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Drosselvorrichtung
DE19540586A1 (de) * 1995-10-31 1997-05-07 Bosch Gmbh Robert Klemmhalterung
DE19756413A1 (de) * 1997-03-17 1998-09-24 Ford Motor Co Drosselventil für Verbrennungsmotoren
DE19854594A1 (de) * 1998-11-26 2000-05-31 Mannesmann Vdo Ag Drosselklappenstutzen

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005078260A1 (de) * 2004-02-10 2005-08-25 Siemens Aktiengesellschaft Drosselklappenvorrichtung
US7469677B2 (en) 2004-02-10 2008-12-30 Siemens Aktiengesellschaft Throttle valve device
CN100460647C (zh) * 2004-02-10 2009-02-11 西门子公司 节流阀装置
DE102005052362A1 (de) * 2005-11-02 2007-05-03 Siemens Ag Drosselklappenstutzen
DE102008027888A1 (de) * 2008-06-11 2009-12-17 Apel, Helga Drosselklappenstutzen mit Drosselklappe
EP2133539A3 (de) * 2008-06-11 2010-02-17 Helga Apel Drosselklappenstutzen mit Drosselklappe
FR2997745A1 (fr) * 2012-11-06 2014-05-09 Sonceboz Automotive Sa Vanne motorisee surmoulee a etancheite amelioree
WO2014072605A1 (fr) * 2012-11-06 2014-05-15 Sonceboz Automotive Sa Vanne motorisée surmoulée a etanchéité améliorée

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002138861A (ja) 2002-05-17
US20020056478A1 (en) 2002-05-16
EP1186763A3 (de) 2003-04-02
DE10044294A1 (de) 2002-05-16
US6505643B2 (en) 2003-01-14
DE50104816D1 (de) 2005-01-20
EP1186763B1 (de) 2004-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1186763B1 (de) Drosselklappenstutzen
DE102005030330B4 (de) Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zu deren Herstellung
EP0678157B1 (de) Drosselvorrichtung
EP1051566B1 (de) Drosselklappenstutzen
EP1126146B1 (de) Drosselklappenstutzen
DE112005001222B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Drosselkörpers und Drosselkörper
DE102004036983B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Drosselgeräts für eine Brennkraftmaschine und Drossel
DE102004056764B4 (de) Drosselkörper und Verfahren zum Herstellen solcher Drosselkörper
EP1051567B1 (de) Drosselklappenstutzen
DE10351382B4 (de) Drosselklappen mit motorisch betätigten Drosselventilen
WO1995006808A1 (de) Drosseleinrichtung
DE19820421A1 (de) Drosselklappenvorrichtung für Verbrennungsmotoren
WO2009019055A2 (de) Stellorgan
DE19510622A1 (de) Drosselvorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Drosselvorrichtung
DE102004014700A1 (de) Drosselvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102004045235A1 (de) Drosselvorrichtung mit Axialverschiebungsbeschränkungsstruktur
DE60025981T2 (de) Einlassluftsteuerungsventil für Brennkraftmaschine und Verfahren zu seiner Herstellung
EP1154138B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Gehäuses für einen Drosselklappenstutzen sowie Drosselkappenstutzen
WO2002062551A1 (de) Vorrichtung zur steuerung eines gasstroms und herstellverfahren derselben
DE102007000233B4 (de) Drosselventileinheit
DE4209586A1 (de) Drosseleinrichtung
DE10230130A1 (de) Drosselvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
EP1328715B1 (de) Drosselklappe
EP1328743B1 (de) Drosselklappenstutzen
EP1233321B1 (de) Pedal

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20030505

17Q First examination report despatched

Effective date: 20030625

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR GB IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50104816

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050120

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20050211

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

ET Fr: translation filed
26N No opposition filed

Effective date: 20050916

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20080918

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090926

Year of fee payment: 9

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090904

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090904

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100904

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: TP

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20120930

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20121010

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50104816

Country of ref document: DE

Effective date: 20140401

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20140530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140401

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130930