-
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung
JP 2002 361477 A , deren Inhalt hier durch Verweis eingeschlossen ist.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft Drosselklappen, die motorisch betätigte Drosselventile besitzen, um die Rotationsgeschwindigkeit von Verbrennungsmotoren zu regeln.
-
Es gibt bekannte Drosselklappen, die motorisch betätigte Drosselventile besitzen. Beispielsweise lehrt die japanische Patentoffenlegungsschrift
JP 2001 132495 A eine Drosselklappe, in der ein Drosselventil, ein Drosselschaft, ein Motor, ein Getriebemechanismus und ein Drosselsensor angebracht sind. Das Drosselventil ist an dem Drosselschaft befestigt und der Motor treibt den Drosselschaft zur Drehung an. Der Getriebemechanismus dient dazu, die Antriebskraft des Motors an den Drosselschaft zu übertragen. Der Drosselsensor dient dazu, den Öffnungsgrad des Drosselventils zu erfassen.
-
Um das Gewicht und die Herstellungskosten eines Kraftfahrzeugs zu verringern, bestand zusätzlich in den vergangenen Jahren die Neigung, Materialien, wie Kunststoff, zum Beispiel Harz, bei der Herstellung von Kraftfahrzeugteilen einzusetzen, einschließlich gegebenenfalls solcher Teile wie Drosselklappen.
-
Bei aus Harz gefertigten Drosselklappen besteht jedoch die Möglichkeit, daß durch die Materialwahl bestimmte Probleme hervorgerufen werden. Diese Probleme werden unter Verweis auf 4 erklärt.
-
Eine herkömmliche Drosselklappe 61 ist in 4 dargestellt und enthält einen Hauptkörper 62. Der Hauptkörper 62 weist einen Bohrungswandbereich 62a auf, der einen Einlaßluftkanal definiert, in dem ein Drosselventil 5 angebracht ist. Der Hauptkörper 62 bildet auch einen Raum zum Aufnehmen eines Motors 11. In dem Fall, in dem der Hauptkörper 62 aus Kunststoff gefertigt ist, kann die durch den Motor 11 erzeugte Wärme nicht effektiv zur Außenseite des Hauptkörpers 62 aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeitseffizienz des Materials dissipiert werden. Daher besteht die Möglichkeit der Überhitzung und der Beschädigung des Motors 11. Da die Wärme nicht effektiv dissipiert wird, kann zusätzlich der Bohrungswandbereich 62a thermischer Deformation unterliegen und eine unerwünschte Beeinträchtigung des Drosselventils 5 hervorrufen. In einer solchen Situation kann die Steuerbarkeit des Drosselventils 5 verschlechtert sein. Wenn ferner durch ein Gußverfahren, wie zum Beispiel ein Spritzgußverfahren, der Hauptkörper 62 ausgebildet wird, besteht die Möglichkeit, daß das Erzielen der echten Kreisform des Einlaßluftkanals aufgrund von Variationen in der Dicke des Bohrungswandbereichs 62a entlang der Umfangslänge des Lufteinlaßkanals verhindert wird. Der sich ergebene Bohrungswandbereich 62a kann aufgrund der Gußbedingungen auch unerwünschte Beeinträchtigungen des Drosselventils 5 hervorrufen.
-
Aus der
DE 100 48 937 A1 ist eine Drosselklappenstelleinheit mit einer schwenkbaren Drosselklappe bekannt. Die Drosselklappe ist in einem Drosselklappenstutzen vorgesehen, der mit einem Antriebsraum zum Aufnehmen eines elektrischen Antriebs für die Drosselklappe verbunden ist. Der Drosselklappenstutzen ist als Strangpressprofil hergestellt oder aus Kunststoff oder Metall gegossen.
-
Die
JP 09049443 AA beschreibt eine Drosselklappeneinrichtung, bei welcher die Drosselklappe in einem aus Metall oder Harz gebildeten Gehäuse angeordnet ist und die Drosselklappe an sich aus Fluor, Harz oder Silikonharz geformt ist, so dass kein Eis sich auf ihr absetzt.
-
Aus der
DE 199 03 490 A1 ist eine Einrichtung bekannt, bei der ein Drosselklappengehäuseelement, in dem ein Drosselklappenwellenelement liegt, mit einer Drehwinkelsensoreinheit verbunden werden kann. Dazu sind an der Drosselklappenwelle Kupplungselemente und in den Drehwinkelsensor durch Vorsprünge eingreifende Flanschteile vorgesehen.
-
Aus der
GB 2 303 405 A ist eine Drosselklappenvorrichtung bekannt, bei der der Drosselklappenkörper aus Aluminium oder aus Harz geformt ist.
-
Die
WO 01/36799 A1 bezieht sich auf ein Drosselventil, das eine elliptische Bohrung und eine darin drehbar angeordnete Drosselklappe aufweist. Die elliptische Bohrung weist im Wesentlichen identische Wandstärken um den Bohrungsumfangsbereich auf. Das Drosselklappengehäuse mit der elliptischen Bohrung ist über mehrere Aufnahmebereiche für Vorsprünge eines Motorgehäuses bzw. Getriebegehäuses mit diesem verbunden.
-
-
Bei den genannten Drosselklappeneinrichtungen weisen zylindrische Bohrungsbereiche bzw. Anschlussflansche jeweils Bereiche unterschiedlicher Dicke auf, insbesondere im Verbindungsbereich zwischen Drosselklappengehäuse und Motorgehäuse.
-
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verbesserte Verfahren zum Sicherstellen der echten Kreisform eines Einlaßluftkanals zu lehren, wenn ein leichtgewichtiges und/oder kostengünstiges Material, wie beispielsweise ein Harz, für die Herstellung einer Drosselklappe verwendet wird. Dabei ist es weiter eine Aufgabe, eine einfach zu montierende Drosselklappeneinrichtung vorzusehen, die dennoch vorteilhafte Wärmetransporteigenschaften aufweist.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Lehren werden Drosselklappen gelehrt, die ein Drosselgehäuse enthalten. Das Drosselgehäuse enthält einen ersten Hauptkörper, in dem ein Drosselventil angebracht ist. Der erste Hauptkörper wird aus einem synthetischen Harz, zum Beispiel ABS Harz, unter Verwendung eines geeigneten Gußverfahrens, wie beispielsweise eines Spritzgußverfahrens hergestellt. Der erste Hauptkörper kann als individuelle Komponente ausgebildet werden. Eine andere Komponente, ein Motorgehäuse, enthält einen zweiten Hauptkörper, kann einen Motor und/oder einen Getriebemechanismus und/oder einen Drosselsensor innerhalb des zweiten Hauptgehäuses aufnehmen. Der erste Hauptkörper ist mit dem zweiten Hauptkörper über eine Fügeeinrichtung, zum Beispiel Schrauben, Niete, Federclipse, Schnappverbindungen usw. verbunden.
-
Der erste Hauptkörper weist eine verhältnismäßig einfache Struktur auf. Der erste Hauptkörper kann individuell gestaltet werden, um die Restgußspannungen und Dehnungen zu verringern oder zu minimieren, die durch wesentliche Variationen in der gegossenen Wanddicke hervorgerufen sein können. Da der erste Hauptkörper des Drosselgehäuses eine Komponente getrennt von dem zweiten Hauptkörper des Motorgehäuses ist, kann ferner eine unerwünschte Wärmeleitung von dem Motor zu dem Bohrungswandbereich während des Betriebs des Drosselventils verringert werden. Das Dazwischenlegen eines geeigneten Wärmeisolationsmaterials zwischen den ersten Hauptkörper und den zweiten Hauptkörper kann ferner die unerwünschte Wärmeleitung minimieren.
-
Bei der Drosselklappe enthält der erste Hauptkörper einen im Wesentlichen zylindrischen Bohrungsbereich, der einen Strömungskanal definiert. Innerhalb des Strömungskanals ist das Drosselventil angebracht. Der zylindrische Bohrungsbereich weist eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke in der Umfangsrichtung auf.
-
Die mögliche Deformation des Drosselgehäuses aufgrund von entweder verbleibenden Gußspannungen und/oder Dehnungen oder aufgrund der Wärmeleitung von dem Motor kann verringert oder minimiert werden. Dies ermöglicht es, die Kreisform der Innenwand des Bohrungsbereichs leichter beizubehalten und zu steuern, was zu einer Verringerung von unerwünschter Wechselwirkung mit dem Drosselventil während normalen Betriebsbedingungen führt.
-
Die Drosselklappen enthalten ferner eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden des Drosselventils mit dem Motor. Daher kann die Rotation des Motors an das Drosselventil über die Verbindungseinrichtung übertragen werden. Die Verbindungseinrichtung verbindet das Drosselventil mit dem Motor gleichzeitig, wenn der erste Hauptkörper und der zweite Hauptkörper miteinander über die Verbindungseinrichtung verbunden werden.
-
Die Drosselklappe enthält ferner eine Abdeckung, die einen dritten Hauptkörper aufweist, der getrennt von dem ersten und dem zweiten Hauptkörper ausgebildet ist.
-
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Lehren kann das Motorgehäuse aus einem Material mit hoher thermischer Leitfähigkeit gefertigt werden, wie zum Beispiel aus einem Metall. Vorzugsweise kann das Metall ein leichtgewichtiges Metall sein, wobei Beispiele dafür Aluminium oder eine Aluminiumlegierung sind. Daher kann die Motorwärme effektiv direkt zur Außenseite des Motorgehäuses dissipiert werden, was eine weitere Verringerung der Leitung der durch den Motor erzeugten Wärme zum Drosselgehäuse bewirkt.
-
Bei einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Lehren enthält das Drosselgehäuse ferner einen Drosselschaft, der drehbar innerhalb des ersten Hauptkörpers angebracht ist, und das Drosselventil ist auf dem Drosselschaft montiert. Das Motorgehäuse enthält ferner einen Getriebemechanismus zum Übertragen der Rotation des Motors an den Drosselschaft. Somit dient das Motorgehäuse auch als ein Getriebegehäuse. Die Verbindungseinrichtung dient dazu, den Drosselschaft mit dem Getriebemechanismus zu verbinden.
-
Bei. einem weiteren Aspekt der vorliegenden Lehren enthält der Getriebemechanismus eine Antriebswelle, die sich von dem zweiten Hauptkörper aus erstreckt. Die Verbindungseinrichtung enthält eine Ausnehmung und einen Vorsprung, der auf der Antriebswelle beziehungsweise dem Drosselschaft oder umgekehrt ausgebildet ist, und diese sind miteinander in Eingriff zu bringen, um eine Rotation der Antriebswelle an den Drosselschaft zu übertragen.
-
Der dritte Hauptkörper ist auf dem zweiten Hauptkörper befestigt, um den Motor und zugehörige Elemente, zum Beispiel den Getriebemechanismus, von der Außenseite des Motorgehäuses zu bedecken. Daher können das Motorgehäuse und die Abdeckung zu einer Unterbaugruppe montiert werden, die den Motor und den darin angebrachten Getriebemechanismus aufweist. Das Drosselgehäuse kann dann an das Motorgehäuse der Unterbaugruppe angeschlossen werden. Vorzugsweise ist der dritte Hauptkörper aus Metall gefertigt, insbesondere einem Leichtmetall, wie zum Beispiel unter anderem Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, so daß die Wärme des Motors auch effizient von der Abdeckung dissipiert werden kann.
-
Bei einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Lehre ist eine Dichteinrichtung, zum Beispiel ein O-Ring, zwischen den ersten Hauptkörper und den zweiten Hauptkörper gelegt, um dazwischen eine Dichtung vorzusehen. Daher werden Staub oder unerwünschte Fremdpartikel weitestgehend daran gehindert, in die inneren Elemente der Drosselklappe einzudringen und sie zum Beispiel zu beschädigen (zum Beispiel in das Drosselventil, den Motor, den Getriebemechanismus, einen Drosselsensor usw.). Folglich sind die internen Elemente geschützt, um zuverlässig bei der Ausübung ihrer einzelnen Funktionen zu arbeiten.
-
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen unmittelbar verständlich, in denen:
-
1 eine Querschnittsansicht einer beispielhaften Drosselklappe gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und
-
2 eine Detailansicht von 1 ist; und
-
3 eine Seitenansicht der Drosselklappe betrachtet aus der Richtung eines Pfeils P in 1 ist; und
-
4 eine Querschnittsansicht durch eine herkömmliche Drosselklappe ist.
-
Jedes der zusätzlichen Merkmale und Lehren dieser Beschreibung kann getrennt oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren dieser Beschreibung verwendet werden, um verbesserte Drosselklappen und Verfahren zur Verwendung solcher Drosselklappen vorzusehen. Repräsentative Beispiele der vorliegenden Erfindung, die viele dieser zusätzlichen Merkmale und Lehren dieser Beschreibung sowohl getrennt als auch in Verbindung verwenden, werden nun im Einzelnen unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung soll lediglich einem Fachmann weitere Einzelheiten zum Ausführen von bevorzugten Aspekten der vorliegenden Lehren geben. Lediglich die Ansprüche definieren den Rahmen der beanspruchten Erfindung. Daher müssen Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart sind, nicht unbedingt die Erfindung in ihrem breitesten Sinn ausführen, und werden statt dessen lediglich gelehrt, um speziell repräsentative Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Ferner können verschiedene Merkmale der repräsentativen Beispiele und der abhängigen Ansprüche auf Arten kombiniert werden, die nicht im Einzelnen genannt sind, um zusätzliche nützliche Ausführungsformen der vorliegenden Lehren vorzusehen.
-
Eine repräsentative Ausführungsform wird nun unter Verweis auf 1 bis 3 beschrieben. Eine repräsentative Drosselklappe 1 enthält drei getrennte Elemente, d. h. ein Drosselgehäuse 2, ein Motor-/Getriebegehäuse 8 und eine Abdeckung 20, die individuell ausgebildet sind und zu der Drosselklappe 1 zusammengesetzt sind.
-
Bezugnehmend auf 1 und 2 weist das erste Element, das Drosselgehäuse 2, einen integralen ersten Hauptkörper 3 auf, der aus synthetischem Kunststoff, zum Beispiel ABS-Kunststoff oder Harz, gefertigt ist. Der erste Hauptkörper 3 kann durch ein Spritzgußverfahren gefertigt werden. Ein zylindrischer Bohrungsbereich 3a ist innerhalb des ersten Hauptkörpers 3 ange-bracht und bildet einen Einlaßluftkanal. Ein Drosselventil 5 ist innerhalb des Einlaßluftkanals angebracht. Ein Drosselschaft 4 erstreckt sich über den Einlaßluftkanal und ist drehbar über röhrenförmige Hülsen 3a1 und 3b1 gehalten. Die röhrenförmigen Hülsen 3a1 und 3b1 erstrecken sich von gegenüberliegenden Seiten des Bohrungsbereichs 3a in einer Durchmesserrichtung. Das Drosselventil 5 ist an dem Drosselschaft 4 über Befestigungseinrichtungen, in diesem Fall Schrauben 6, befestigt. Eine Ausnehmung 4a ist in einer Endfläche eines Endes, zum Beispiel betrachtet in 1 am rechten Ende, des Drosselschafts 4 geformt, die innerhalb der röhrenförmigen Hülse 3b1 endet. Die Ausnehmung 4a dient dazu, den Eingriff mit einer Antriebswelle 16 herzustellen, die später erklärt wird. Das andere Ende des Drosselschafts 4 endet innerhalb der röhrenförmigen Hülse 3a1. Ein Dichtstöpsel 7 ist durch Preßpassung in das Ende, zum Beispiel am linken Ende betrachtet in 1, der röhrenförmigen Hülse 3a1 eingesetzt, um eine Verbindung zwischen dem Innenraum der röhrenförmigen Hülse 3a1 und der außenseitigen Umgebung zu verhindern.
-
Ein erster Flansch 3b erstreckt sich in einer Auswärtsradialrichtung von der röhrenförmigen Hülse 3b1 aus, d. h. senkrecht zur Achse des Drosselschafts 4. Der erste Flansch 3b ist dazu angepaßt, das Motor-/Getriebegehäuse 8 an dem Drosselgehäuse 2 zu befestigen. Ein zweiter Flansch 3c ist an einem axialen Ende des Bohrungsbereichs 3a angebracht und erstreckt sich in einer Radialauswärtsrichtung von einem Bohrungsbereich 3a aus. Der zweite Flansch 3c ist dazu angepaßt, das Drosselgehäuse 2 an einem Einlaßverteiler eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors zu befestigen.
-
Der Bohrungsbereich 3a weist eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke entlang einer Umfangs-richtung auf. Zusätzlich weisen sowohl der erste als auch der zweite Flansch 3b und 3c ebenfalls eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke auf. Daher kann jede Restspannung und/oder Dehnung, die durch den Gußvorgang erzeugt wird, minimiert werden.
-
Bezugnehmend auf 1 und 2 weist das zweite separat dargestellte Element, das Motor-/Getriebegehäuse 8 des Drosselkörpers 1, einen zweiten Hauptkörper 9 auf, der aus einem thermisch leitfähigen Material gefertigt ist. Beispielsweise kann ein solches Material ein Metall sein, insbesondere ein Leichtmetall, vorzugsweise Aluminium oder eine Aluminiumlegierung. Der zweite Hauptkörper 9 weist einen zylindrischen Bereich 9a auf, der an einem Ende geschlossen ist, zum Beispiel am linken Ende betrachtet in 2. Ein Motor 11 ist innerhalb des zylindrischen Bereichs 9a angebracht und ist entlang einer Axialrichtung durch eine Vorspanneinrichtung vorbelastet, in dieser Zeichnung ist eine Tellerfeder 10 dargestellt. Der Motor 11 weist einen integralen Ausleger 11a auf, der an dem zweiten Hauptkörper 9 über Befestigungseinrichtungen, wie zum Beispiel Bolzen 12, befestigt ist (siehe 3). Ein Antriebszahnrad 13 ist an einer Ausgangswelle 11b des Motors 11 befestigt, so daß sich das Antriebszahnrad 13 in der gleichen Richtung und mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Ausgangswelle 11 dreht.
-
Eine Getriebewelle 14 ist über eine Preßpassung in ein entsprechendes Paßloch eingesetzt, das in dem zweiten Hauptkörper 9 geformt ist. Ein Zwischenrad 15 ist drehbar auf der Getriebewelle 14 montiert. Das Zwischenrad 15 kann entlang der Axialrichtung relativ zu der Getriebewelle 14 durch einen dritten Hauptkörper der Abdeckung 20 befestigt werden, der an dem zweiten Hauptkörper 9 des Motor-/Getriebegehäuses 8 angebracht ist, wie später erklärt wird.
-
Eine Antriebswelle 16 ist drehbar innerhalb des zweiten Hauptkörpers 9 abgestützt. Ein Drosselrad 17 ist auf der Antriebswelle 16 montiert, so daß sich die Antriebswelle 16 in der gleichen Richtung und mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie das Drosselrad 17 dreht. Das Drosselrad 17 ist als Zahnsegment gestaltet.
-
Ein Vorsprung 16a erstreckt sich von einem Ende, zum Beispiel dem linken Ende betrachtet in 2, der Antriebswelle 16a aus und ist mit der Ausnehmung 4a des Drosselschafts 4 in Eingriff zu bringen, so daß sich der Drosselschaft 4 in der gleichen Richtung und mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Antriebswelle 16a drehen kann. Die Ausnehmung 4a und der Vorsprung 16a können einen D-förmigen Querschnitt aufweisen. Alternativ dazu können die Ausnehmung 4a und der Vorsprung 16a einen polygonalen Querschnitt besitzen.
-
Eine Vorspanneinrichtung, die als Torsionsschraubenfeder 18 dargestellt ist, ist innerhalb des zweiten Hauptkörpers 9 angebracht und dient dazu, das Drosselventil 5 in der Schließrichtung vorzubelasten. Um dieses Ergebnis zu erzielen, ist das eine Ende der Torsionsschraubenfeder 18 an dem Drosselrad 17 angebracht. Das andere Ende der Torsionsschraubenfeder 18 ist an dem zweiten Hauptkörper 9 angebracht. Die Torsionsschraubenfeder 18 belastet das Drosselventil 5 über das Drosselrad 17 in Richtung auf eine vollständig geschlossene Position des Drosselventils 5 vor.
-
Magnete 19 sind in das Drosselrad 17 in Positionen eingesetzt, die einem Drosselsensor 22 gegenüberliegen, wobei der Drosselsensor 22 später erklärt wird. Das Zwischenrad 15 weist einen großen Zahnkranzbereich 15a und einen kleinen Zahnkranzbereich 15b auf, die jeweils mit dem Antriebszahnrad 13 und dem Drosselrad 17 in Eingriff sind. Das Kämmen der Zahnräder bewirkt, daß die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 11 mit verringertem Niveau an das Drosselrad 17 übertragen wird. Die Rotation des Drosselrads 17 wird dann direkt an das Drosselventil 5 über die Antriebswelle 16 übertragen. Als Folge öffnet und schließt sich das Drosselventil 5, wenn sich der Motor 11 in einer ersten Richtung beziehungsweise einer Richtung entgegengesetzt dazu dreht.
-
Bezugnehmend auf 1 und 2 weist das dritte getrennt dargestellte Element, die Abdeckung 20, einen dritten Hauptkörper 21 auf, der aus einem leichtgewichtigen, in hohem Maß thermisch leitfähigen Material, wie zum Beispiel Metall, vorzugsweise Aluminium oder einer Aluminiumlegierung, ähnlich dem Material des zweiten Hauptkörpers 9 des Motor-/Getriebegehäuse 8 gebildet ist. Der Drosselsensor 22 ist auf dem dritten Hauptkörper 21 in einer Position gerichtet auf die Magnete 19 montiert, die in das Drosselrad 17 eingesetzt sind. Der Sensor 22 ist elektrisch mit einer nicht dargestellten elektrischen Regelungseinheit (ECU) verbunden, die dazu dient, den Betrieb des Motors auf bekannte Weise zu regeln.
-
Ein Nabenbereich 21b ist auf dem dritten Hauptkörper 21 in einer Position gerichtet auf die Getriebewelle 14 ausgebildet. Der Nabenbereich 21b weist eine axiale Vertiefung 21a mit einem Boden auf, die das rechte Ende, beispielsweise betrachtet in 2, der Getriebewelle 14 drehbar aufnimmt. Wenn der dritte Hauptkörper 21 an dem zweiten Hauptkörper 9 des Motor-/Getriebegehäuses 8 montiert wird, liegt das linke Ende, beispielsweise betrachtet in 2, des Nabenbereichs 21b eng der Endoberfläche des Zwischenrads 15 gegenüber, so daß das Zwischenrad daran gehindert werden kann, sich entlang der Axialrichtung zwischen dem zweiten Hauptkörper 9 und dem dritten Hauptkörper 21 zu bewegen.
-
Anschlüsse 23a und 23b (es ist in den Zeichnungen nur der Anschluß 23a sichtbar) sind an dem dritten Hauptkörper 21 in Positionen gegenüber dem Motor 11 in einer Axialrichtung im Wesentlichen parallel zur Achse des Motors 11 angebracht. Die Anschlüsse 23a sind elektrisch mit einer Stromquelle, zum Beispiel einer Batterie, über nicht dargestellte elektrische Leiter verbunden. Der Motor 11 weist Anschlüsse 24a und 24b auf (siehe 3), die den Anschlüssen 23a und 23b entsprechen und dazu angepaßt sind, mechanisch und elektrisch mit den Anschlüssen 23a beziehungsweise 23b jeweils verbunden zu werden, wenn der dritte Hauptkörper 21 an dem zweiten Hauptkörper 9 montiert wird.
-
Der dritte Hauptkörper 21 kann in der Position relativ zu dem zweiten Hauptkörper 9 durch eine Befestigungseinrichtung festgelegt werden, bevorzugterweise durch nicht dargestellte Schrauben, so daß eine Unterbaugruppe 25 erzeugt werden kann, die das Motor-/Getriebegehäuse 8 und die Abdeckung 20 beinhaltet. Alle anderen geeigneten Verbindungs- oder Befestigungseinrichtungen, beispielsweise Schnapppassungsmechanismen, Federclipse oder Niete können statt der Schrauben verwendet werden. Zusätzlich kann eine Dichteinrichtung, vorzugsweise ein nicht dargestellter O-Ring oder irgendein anderes Dichtelement zwischen dem Motor-/Getriebegehäuse 8 und der Abdeckung 20 vorgesehen werden, um eine hermetische Dichtung für die internen Elemente sicherzustellen, die unter anderem den Sensor 22, die Magnete 19, die Zahnräder 13, 15 und 17 und den Motor 11 umfassen.
-
Die Unterbaugruppe 25 kann in der Position relativ zu dem ersten Flansch 3b des ersten Hauptkörpers 3 über Befestigungseinrichtungen, vorzugsweise Schrauben 27, festgelegt werden. Eine Dichteinrichtung, vorzugsweise ein O-Ring 26, kann zwischen den Flansch 3b und den zweiten Hauptkörper 9 gebracht werden, um eine hermetische Dichtung für den Einlaßluftkanal vorzusehen und auch einen Schutz für die internen Elemente der Unterbaugruppe 25 vorzusehen, der Staub oder andere unerwünschte Fremdpartikel daran hindert, in das Innere der Unterbaugruppe 25 zu gelangen.
-
Bezugnehmend auf 3 ist eine Justiereinrichtung, vorzugsweise eine Schraube 28, innerhalb des zweiten Hauptkörpers 9 des Motor-/Getriebegehäuses 8 montiert und ist derart positioniert, daß sie dem Drosselrad 17 in einer Rotationsrichtung, vorzugsweise in der Schließrichtung des Drosselventils 5, entgegen liegt. Daher gelangt das Drosselrad 17 mit einem Ende der Justierschraube 28 in Berührung, wenn sich das Drosselrad 17 in der Schließrichtung dreht, so daß das Drosselrad 17 sowie das Drosselventil 5 an einer weiteren Rotation gehindert werden. Die Justierschraube 28 bestimmt die vollständige Schließposition des Drosselventils 5 und das Vorwärtsbewegen oder Zurückziehen der Justierschraube 28 durch ein manuelles Drehen der Justierschraube 28 kann folglich die vollständige Schließposition einstellen.
-
Wie vorher beschrieben, enthält bei der repräsentativen Ausführungsform die Drosselklappe 1 drei getrennt dargestellte Hauptteile: das Drosselgehäuse 2, das Motor-/Getriebegehäuse 8 und die Abdeckung 20. Nachdem zugehörige Elemente auf jedes der getrennten Teile montiert sind, werden die Bauteile zusammengefügt, so daß sie die Drosselklappe 1 bilden. Im Hinblick auf das Drosselgehäuse 2 beispielsweise können die zugehörigen Elemente den Drosselschaft 4 und das Drosselventil 5 unter anderem enthalten. Im Fall des Motor-/Getriebegehäuses 8 können die zugehörigen Elemente unter anderem den Motor 11, die Zahnräder 13, 15 und 17 enthalten. Im Falle der Abdeckung 20 können die zugehörigen Elemente unter anderem den Drosselsensor 22 enthalten.
-
Da das Drosselgehäuse 2 ein getrenntes Element neben dem Motor-/Getriebegehäuse 8 und der Abdeckung 20 ist, kann das Design einer Form, die in dem Gußvorgang des Drosselgehäuses 2 verwendet wird, derart optimiert werden, daß sie solche Parameter, wie eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke der Wand des Bohrungsbereichs 3a ebenso wie eine gleichmäßige Dicke der Flansche 3a und 3b, vorsieht. Daher kann die unerwünschte mögliche Deformation des Bohrungsbereichs 3a und der Flansche 3a und 3b, aufgrund von Restgußspannung und/oder -dehnung, oder die mögliche Deformation aufgrund von Wärme, die von dem Motor 11 geleitet wird, verringert oder minimiert werden.
-
Da der zweite Hauptkörper 9 des Motor-/Getriebegehäuses 8 aus einem Material gefertigt werden kann, das eine hohe thermische Leitfähigkeit aufweist, kann zusätzlich die Wärme des Motors 11 effektiv zur Außenseite des Motor-/Getriebegehäuses 8 dissipiert werden. Daher können eine Überhitzung des Motors 11 und irgendein möglicher resultierender Schaden aufgrund der Überhitzung des Motors vermieden werden.
-
Verschiedene Modifikationen und Variationen der obenstehenden Ausführungsformen sind möglich. Während beispielsweise in den obenstehenden Ausführungsformen das Drosselgehäuse 2 aus Harz geformt ist, kann das Drosselgehäuse 2 auch aus einem anderen Material, beispielsweise Metall, gebildet werden. Zusätzlich ist die Konstruktion des Drosselsensors 22 nicht auf die in der oben beschriebenen Ausführungsform dargestellten Konstruktion begrenzt. Es ist möglich, verschiedene Konstruktionsarten einzusetzen.
