DE19820421A1 - Drosselklappenvorrichtung für Verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappen­ vorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei der die Steuerung der Drosselklappen-Winkelstellung mittels eines Drosselklappenaktuators elektrisch ausgeführt wird.

In den letzten Jahren ist aufgrund der Fortschritte bei der elektronischen Steuerung eines Verbrennungsmotors eine Technik zum Steuern der Winkelstellung einer Dros­ selklappe durch Erfassen der Stellung eines Fahrpedals (Fahrpedalniederdrückungsgrad) mittels eines Fahrpedal­ stellungssensors und durch Antreiben eines Drosselklap­ penaktuators (Gleichstrommotor, Schrittmotor und derglei­ chen) auf der Grundlage des Fahrpedalsensor-Ausgangs­ signals, eines Steuersignals wie etwa eines Traktionsre­ gelungssignals und dergleichen vorgeschlagen worden.

Kürzlich sind in einem System zur elektrischen Regelung der Winkelstellung der Drosselklappe wie oben erwähnt Techniken vorgeschlagen worden, bei denen die Stellung der Drosselklappe in einer AUS-Stellung eines Motorzünd­ schlüssels (d. h. wenn an den Drosselklappenbetätigungs­ motor keine elektrische Leistung geliefert wird: anfäng­ liche Drosselklappen-Winkelstellung) auf einen Winkel eingestellt wird, der größer als ein Minimalwinkel der Drosselklappenstellung in einem Regelungsbereich der Drosselklappen-Winkelstellung, innerhalb dessen die Dros­ selklappen-Winkelstellung mittels des Drosselklappenbe­ tätigungsmotors gesteuert wird (normalerweise die Leer­ lauföffnung der Drosselklappe im stationären Zustand des Motors nach dem Anwärmvorgang), ist (siehe PCT 2-500677-A (1990), JP 3-271528-A (1991) und JP 4-203219-A (1992)).

Ein Grund, weshalb die Anfangsöffnung auf die obenge­ nannte Stellung gesetzt wird, besteht darin, die Forde­ rung zu erfüllen, ein Anhaften der Drosselklappe aufgrund des Niederschlags von viskosen Substanzen, von Eis oder dergleichen zu verhindern. Weiterhin hat die obenerwähnte Festlegung der Anfangsöffnung zum Ziel, eine Selbstfahr­ möglichkeit (Notheimfahrt) selbst bei einem Ausfall des Drosselklappensteuersystems sicherzustellen und eine ausreichende Luftdurchflußmenge zu gewährleisten, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Ein Anfangsöffnung-Stellmechanismus (gelegentlich als Voreinstellungsmechanismus bezeichnet) stellt im Prinzip als Anfangsöffnung eine Stellung ein (in der Nähe der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe), in der eine Federkraft einer Rückstellfeder, die die Dros­ selklappe in Schließrichtung vorbelastet, und eine Feder­ kraft einer Anfangsöffnungsfeder, die die Drosselklappe in Öffnungsrichtung vorbelastet, im Gleichgewicht sind.

Wenn in der Drosselklappenvorrichtung mit dem obenerwähn­ ten Anfangsöffnung-Stellmechanismus der Motorzündschlüs­ sel in die EIN-Stellung gedreht wird, wird die Drossel­ klappe aus der vorhergehenden Anfangsöffnung mittels des Drosselklappenbetätigungsmotors mechanisch in die motor­ gesteuerte Minimalstellung (Stellung, in der ein Kontakt mit einer Einstellschraube hergestellt wird) bewegt. Danach wird die Winkelstellung der Drosselklappe auf eine der Motorkühlwassertemperatur und dergleichen entspre­ chende Stellung gesteuert.

Für die Motorsteuerung müssen Sensoren wie etwa ein Luftdurchflußmengensensor, ein Drosselklappenstellungs­ sensor usw. im Luftansaugsystem vorgesehen sein. Wenn zusätzlich zu den obengenannten Sensoren mechanische Teile wie etwa der Drosselklappenaktuator, Zahnräder und dergleichen angebracht sind, kann die Anzahl der Teile stark zunehmen. Andererseits ist der hierfür verfügbare Motorraum begrenzt.

In einer elektronisch gesteuerten Drosselklappenvorrich­ tung (im folgenden gelegentlich als elektronische Dros­ selklappenvorrichtung bezeichnet) ist eine Technik, mit der ein z. B. Sensorteile, Aktuatorteile und dergleichen umfassender Anfangsöffnung-Stellmechanismus kompakt ausgebildet werden kann, als unausgereift angesehen worden. Daher bestand ein hoher Bedarf an einer optimalen Installationstechnik. Insbesondere werden typischerweise ein Körper für den Luftdurchflußmengensensor und der Drosselklappenkörper getrennt voneinander vorgesehen. In Verbindung mit der elektronischen Drosselklappenvorrich­ tung führt dies dazu, daß elektronische Steuerteile und mechanische Teile wie etwa Sensorteile, Aktuatoren und dergleichen verstreut angeordnet sind, wodurch der Ar­ beitsaufwand bei der Montage und bei der Verdrahtung zunimmt, wenn die Drosselklappenvorrichtung im Motorraum installiert wird. Außerdem ist es nicht einfach, gegen­ seitige Störungen zwischen der Drosselklappenvorrichtung und anderen Teilen aufgrund des begrenzten hierfür ver­ fügbaren Motorraumabschnitts zu vermeiden.

Die Erfindung ist angesichts dieser Nachteile gemacht worden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Drosselklappenvorrichtung für einen Ver­ brennungsmotor zu schaffen, die eine Vereinigung ver­ schiedener Teile und ihre rationelle Installation ermög­ licht und die den Montagevorgang sowie den Verdrahtungs­ vorgang in einem Motorraum vereinfacht, um dadurch In­ stallationsraum einsparen zu können.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, einen stabilen Betrieb des Drosselklappenmechanismus durch die Motorsteuerung sicherzustellen und die Betriebsgenauig­ keit zu erhöhen.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine Drosselklappenvorrichtung für Verbrennungsmotoren, die die in einem der unabhängigen Ansprüche angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungen der Erfindung gerichtet.

Zunächst ist die Erfindung auf die rationelle Anbringung eines Drosselklappenbetätigungsmotors, eines Drosselklap­ penstellungssensors und eines Luftdurchflußmengensensors gerichtet.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung sind daher der Drosselklappenbetätigungsmotor, der einen Drosselklappen­ stellungswinkel erfassende Drosselklappenstellungssensor und der vor der Drosselklappe angeordnete und die Ansaug­ luftdurchflußmenge messende Luftdurchflußmengensensor am Drosselklappenkörper angebracht. Bei der Konstruktion gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung können die Teile für die elektronische Steuerung konzentrisch um den Drosselklappenkörper angeordnet sein. Andererseits kann der Vorgang der Montage des Luftdurchflußmengensensorkör­ pers und des bisher getrennt ausgebildeten Drosselklap­ penkörpers im Luftansaugkanal beseitigt werden, so daß der Montagevorgang durch einen einzigen Vorgang der Montage der Drosselklappenvorrichtung ausgeführt werden kann. Andererseits können die verschiedenen externen elektrischen Verdrahtungen wie etwa die Sensorausgangs­ leitung, die Leistungsversorgungsleitung, die Masselei­ tung und dergleichen näher am Drosselklappenkörper verei­ nigt werden. Dadurch kann eine Effizienzsteigerung für den Verdrahtungsvorgang erzielt werden.

Gemäß einen zweiten Aspekt der Erfindung kann der Dros­ selklappenkörper zusätzlich zu der Konstruktion gemäß dem ersten Aspekt so beschaffen sein, daß sein Luftkanal quer durch ihn verläuft, wenn er im Motorraum installiert ist, und daß ein Gehäuseabschnitt des Drosselklappenbetäti­ gungsmotors sowie ein Anbringungsabschnitt des Luftdurch­ flußmengensensors in seiner Außenwand ausgebildet sind, die bei im Motorraum installiertem Drosselklappenkörper nach oben weist. Bei der Konstruktion gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wie oben beschrieben kann der Luft­ durchflußmengensensor, der ein Zubehörteil der Drossel­ klappenvorrichtung bildet, aus dem Drosselklappenkörper unabhängig und einfach entnommen werden, selbst nachdem der Drosselklappenkörper im Motorraum installiert worden ist, so daß eine bequeme Inspektion, eine bequeme Wartung und ein bequemer Austausch erfolgen können. Da sich andererseits der Motorgehäuseabschnitt über die obere Fläche des Drosselklappenkörpers erstreckt, ist zwischen dem Motorgehäuseabschnitt und der oberen Fläche des übrigen Drosselklappenkörpers eine Stufe ausgebildet. Ein durch die Stufe definierter Raum kann günstig als Instal­ lationsraum für den Luftdurchflußmengensensor genutzt werden. Daher kann eine Platzverschwendung um den Dros­ selklappenkörper beseitigt werden, wodurch die Konzentra­ tionsdichte bei der Anbringung der Teile erhöht wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung können zusätz­ lich zu der Konstruktion gemäß dem ersten Aspekt die Richtungen der Verbinderanschlüsse für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors, des Drosselklappenstellungssensors und des Luftmengendurch­ flußsensors mit der externen elektrischen Verdrahtung aneinander angepaßt werden. Von der Motorsteuereinheit führen verschiedene externe elektrische Verdrahtungen (Sensorausgangsleitung, Sensorleistungsversorgungslei­ tung, Motorsteuerleitung und dergleichen) zum Drossel­ klappenkörper. Da die Verbinderanschlüsse für die elek­ trische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors, des Drosselklappenstellungssensors, des Luftmengendurch­ flußsensors und dergleichen mit der externen elektrischen Verdrahtung in bezug auf ihre Richtung aneinander ange­ paßt sind, sind keine verschiedenen elektrischen Verdrah­ tungen aus verschiedenen Richtungen erforderlich, so daß die Herstellung der elektrischen Verbindung sehr einfach ist.

In einer optimalen Ausführung kann der Drosselklappenkör­ per gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung so beschaf­ fen sein, daß sein Luftkanal quer durch ihn verläuft, wenn der Drosselklappenkörper im Motorraum installiert ist, wobei der Drosselklappenbetätigungsmotor sowie ein Schaltungsmodul des Luftdurchflußmengensensors an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht sind, die bei im Motorraum installiertem Drosselklappenkörper nach oben weist, wobei die Richtungen der Verbinderan­ schlüsse für die elektrische Verbindung des Drosselklap­ penbetätigungsmotors und des Luftdurchflußmengensensors mit einer externen elektrischen Verdrahtung aneinander angepaßt werden können und der Drosselklappenstellungs­ sensor an einer Seitenfläche einer Außenwand des Drossel­ klappenkörpers auf derjenigen Seite angeordnet ist, auf die die Verbinderanschlüsse für die elektrische Verbin­ dung des Drosselklappenbetätigungsmotors und des Luft­ durchflußmengensensors mit der externen elektrischen Verdrahtung gerichtet sind, und wobei die Richtung eines Verbinderanschlusses für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors mit einer externen elek­ trischen Verdrahtung mit den Richtungen der Verbinderan­ schlüsse für die elektrische Verbindung des Drosselklap­ penbetätigungsmotors und des Luftdurchflußmengensensors mit einer externen elektrischen Verdrahtung überein­ stimmt. Bei dieser Konstruktion können die Wirkungen, die gemäß dem zweiten Aspekt und dem dritten Aspekt der Erfindung erzielt werden können, ebenfalls erzielt wer­ den.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung enthält ein Drosselklappenkörper eine Drosselklappe und einen Dros­ selklappenbetätigungsmotor sowie einen Drosselklappen­ stellungssensor, der an einer Außenwand des Drosselklap­ penkörpers angebracht ist, wobei die Richtung eines Verbinderanschlusses für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors mit einer externen elek­ trischen Verdrahtung und die Richtung eines Verbinderan­ schlusses für die elektrische Verbindung des Drosselklap­ penbetätigungsmotors aneinander angepaßt sind. Dadurch wird der Verbindungsvorgang für die verschiedenen elek­ trischen Verdrahtungen weiter vereinfacht.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung sind zusätzlich zu der gemäß dem fünften Aspekt verwendeten Konstruktion ein Verbinderanschluß für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors mit einer externen elek­ trischen Verdrahtung und ein Verbinderanschluß für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmo­ tors gemeinsam in einem Sensorgehäuse untergebracht, wobei ihre Richtungen aneinander angepaßt sind, ferner ist ein Anbringungsabschnitt des Drosselklappenstellungs­ sensors mit einer Harzbeschichtung abgedeckt, wobei in einem Teil der Harzabdeckung ein Buchsenverbindergehäuse ausgebildet ist, in das die vereinigten Verbinderan­ schlüsse im Sensorgehäuse eingeschoben werden.

Da bei der Konstruktion gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung die Verbinderanschlüsse des Drosselklappenstel­ lungssensors und die Verbinderanschlüsse des Drosselklap­ penbetätigungsmotors in dem Buchsenverbindergehäuse, das in der das Sensorgehäuse abdeckenden Sensorabdeckung aus Kunstharz vorgesehen ist, vereinigt vorgesehen werden können, kann der Verbinderabschnitt (Verbindergehäuse) konzentriert ausgebildet werden. Entsprechend können die externe elektrische Verdrahtung des Drosselklappenstel­ lungssensors und die externe elektrische Verdrahtung des Drosselklappenbetätigungsmotors vereinigt werden und im Verbinderabschnitt (Steckverbindergehäuse) konzentriert angeordnet werden. Dadurch kann der Verbindungsvorgang für die elektrische Verdrahtung ausgeführt werden, indem einfach der Steckverbinder mit dem Buchsenverbinder zusammengefügt wird.

Es ist zu erwarten, daß die Verbindergehäuse für die elektrische Verdrahtung verschiedener Hersteller unter­ schiedliche Formen besitzen. Selbst in einem solchen Fall kann das Sensorgehäuse des Drosselklappenstellungssensors unverändert verwendet werden, wobei lediglich erforder­ lich ist, die Harzsensorabdeckung durch eine solche auszutauschen, deren Verbindergehäuse an die Form des Steckverbinders der entsprechenden elektrischen Verdrah­ tung angepaßt ist. Daher kann der Drosselklappenstel­ lungssensor zusammen mit verschiedenen Verbindergehäusen unterschiedlicher Hersteller verwendet werden, so daß die Kompatibilität der Teile verbessert wird.

Zusätzlich zu dem eben beschriebenen sechsten Aspekt der Erfindung, gemäß dem der Verbinderanschluß für die elek­ trische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors mit einer externen elektrischen Verdrahtung und der Verbin­ deranschluß für die elektrische Verbindung des Drossel­ klappenbetätigungsmotors in einem Sensorgehäuse mit aneinander angepaßten Richtungen vereinigt sind, wird gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung im Hinblick auf einen bequemen Verbindungsvorgang des direkt am Drossel­ klappenbetätigungsmotor angebrachten Anschlusses mit dem Verbinderanschluß innerhalb des Drosselklappenkörpers eine Konstruktion vorgeschlagen, bei der ein Motorgehäuse des Drosselklappenbetätigungsmotors einteilig mit dem Drosselklappenkörper ausgebildet ist, ein Leistungsver­ sorgungsanschluß, der direkt an dem im Motorgehäuse untergebrachten Drosselklappenbetätigungsmotor angebracht ist, in einem Anbringungsabschnitt des Drosselklappen­ stellungssensors angeordnet ist und ein hinteres Ende des Verbinderanschlusses für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors mit dem direkt am Dros­ selklappenbetätigungsmotor angebrachten Leistungsversor­ gungseingangsanschluß über einen Leitungsdrähte aufwei­ senden Verbinder verbunden ist.

Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung enthält die Drosselklappenvorrichtung alternativ zum siebten Aspekt der Erfindung:
einen Drosselklappenkörper, der eine Drossel­ klappe und einen Drosselklappenbetätigungsmotor enthält, und
einen Drosselklappenstellungssensor, der an einer äußeren Wand des Drosselklappenkörpers angebracht ist,
wobei ein Verbinderanschluß für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors mit einer externen elektrischen Verdrahtung und ein Verbinderan­ schluß für die elektrische Verbindung des Drosselklappen­ betätigungselements an einer Oberfläche eines Sensorge­ häuses vereinigt untergebracht sind,
ein Verbinderanschluß, der mit einem direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor angebrachten Leistungsver­ sorgungseingangsanschluß zu verbinden ist, an der Rück­ seite des Sensorgehäuses angeordnet ist,
ein Motorgehäuse des Drosselklappenbetätigungsmo­ tors einteilig mit dem Drosselklappenkörper ausgebildet ist,
ein Leistungsversorgungseingangsanschluß, der direkt an dem im Motorgehäuse untergebrachten Drossel­ klappenbetätigungsmotor angebracht ist, in einem Anbrin­ gungsabschnitt des Drosselklappenstellungssensors ange­ ordnet ist, und
der direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor an­ gebrachte Leistungsversorgungseingangsanschluß und der Verbinderanschluß, der an der Rückseite des Sensorgehäu­ ses vorgesehen ist, eine Anschlußstruktur besitzen, die einen direkten Eingriff ermöglicht, wenn das Sensorge­ häuse an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers in­ stalliert wird.

Bei der oben angegebenen Konstruktion kann die externe elektrische Verdrahtung, die mit dem Drosselklappenstel­ lungssensor und mit dem Drosselklappenbetätigungsmotor im Motorraum zu verbinden ist, mit einem einzigen Verbinder­ abschnitt am Drosselklappenkörper (an der Oberfläche des Gehäuses des Drosselklappenstellungssensors) verbunden werden. Selbst wenn der Drosselklappenstellungssensor am Drosselklappenkörper vor der Installation im Motorraum angebracht wird, kann der Verbinderanschluß, der dem an der Rückseite des Sensorgehäuses vorgesehenen Drossel­ klappenbetätigungselement entspricht, mit dem Leistungs­ versorgungseingangsanschluß, der direkt am Drosselklap­ penbetätigungsmotor im Sensoranbringungsraum angebracht ist, in einem einzigen Vorgang zusammengefügt werden, wodurch die Verbindungsvorgänge innerhalb oder außerhalb des Drosselklappenkörpers erfolgreich vereinfacht wird.

Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung, der dem voran­ gehenden achten Aspekt ähnelt, wird eine Konstruktion vorgeschlagen, bei der ein Verbinderanschluß, der mit einem direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor angebrach­ ten Leistungsversorgungseingangsanschluß zu verbinden ist, an der Rückseite des Sensorgehäuses angeordnet ist und der direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor ange­ brachte Leistungsversorgungseingangsanschluß und der an der Rückseite des Sensorgehäuses vorgesehene Verbinderan­ schluß über eine Muffenverbindung direkt (ohne Leitungs­ drähte) miteinander verbunden sind.

Auch bei der eben beschriebenen Konstruktion können die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung wie bei dem zuvor beschriebenen achten Aspekt der Erfindung erzielt werden.

Im Hinblick auf eine Erleichterung der Anbringung des Drosselklappenbetätigungsmotors wird gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung vorgeschlagen, daß eine Drosselklap­ penvorrichtung für einen Verbrennungsmotor enthält:
eine Drosselklappe und einen Drosselklappenbetä­ tigungsmotor, die an einem Drosselklappenkörper eines Luftansaugsystems des Motors angebracht sind,
ein Motorgehäuse für den Drosselklappenbetäti­ gungsmotor, das einteilig mit dem Drosselklappenkörper ausgebildet ist und eine konische Bohrung definiert, deren Durchmesser von der Bodenseite zu einer offenen Seite allmählich ansteigt und größer als der Außendurch­ messer des Drosselklappenbetätigungsmotors ist,
eine Endabdeckung mit einem Flansch, die am Drosselklappenbetätigungsmotor auf Seiten der Öffnung vorgesehen ist,
wobei der Drosselklappenbetätigungsmotor in das Motorgehäuse so eingesetzt ist, daß er aus der Endab­ deckung vorsteht, und
wobei am Drosselklappenkörper ein Anschlag vorge­ sehen ist, der mit dem äußeren Umfang des Flansches der Endabdeckung in Kontakt ist, um ein Schwingen zu verhin­ dern.

Bei der Konstruktion gemäß dem zehnten Aspekt der Erfin­ dung kann der Drosselklappenbetätigungsmotor gleichmäßig in den Motorgehäuseabschnitt im Drosselklappenkörper eingesetzt werden. Selbst wenn zwischen dem Innendurch­ messer an der Öffnungsseite der Motoreinsetzöffnung und dem Außendurchmesser des Drosselklappenbetätigungsmotors ein Spalt vorhanden ist, kann ein Schwingen des Drossel­ klappenbetätigungsmotors in radialer Richtung erfolgreich verhindert werden, indem der äußere Umfang des Flansches der Endabdeckung des Drosselklappenbetätigungsmotors, der vom Motorgehäuseabschnitt vorsteht, mit dem inneren Umfang der Anschläge in Kontakt gebracht wird. Es wird darauf hingewiesen, daß der Durchmesser des Motorgehäuses an der Bodenseite im wesentlichen gleich dem Außendurch­ messer der Rückseite des Drosselklappenbetätigungsmotors ist, so daß kein Schwingen hervorgerufen wird.

Andererseits wird im Hinblick auf eine einfache Anbrin­ gung der Drosselklappe und des Drosselklappenbetätigungs­ motors am Drosselklappenkörper im Luftansaugsystem eines Verbrennungsmotors gemäß einem elften Aspekt der Erfin­ dung eine Drosselklappenvorrichtung für einen Verbren­ nungsmotor vorgeschlagen, die enthält:
einen Drosselklappenkörper in einem Luftansaugsy­ stem des Motors,
eine Drosselklappe und einen Drosselklappenbetä­ tigungsmotor, die im Drosselklappenkörper untergebracht sind,
wobei ein Aufnahmeabschnitt zur Aufnahme eines Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft des Drossel­ klappenbetätigungsmotors an eine Drosselklappenwelle überträgt, an einer Außenwandfläche des Drosselklappen­ körpers ausgebildet ist,
eine Getriebeabdeckung, die den Aufnahmeabschnitt des Getriebemechanismus abdeckt,
ein Aufnahmegehäuse, das an der Innenfläche der Getriebeabdeckung vorgesehen ist, um eine Kegelrückstell­ feder, die die Drosselklappenwelle in Klappenschließrich­ tung vorbelastet, aufzunehmen,
wobei ein Ende der Drosselklappenwelle sich zum Aufnahmeabschnitt der Rückstellfeder der Getriebeab­ deckung erstreckt und an einem Ende mit der Rückstellfeder gekoppelt ist.

Da bei der obenbeschriebenen Konstruktion als Rückstell­ feder die Kegelfeder verwendet wird, kann eine Größenre­ duzierung der Feder erzielt werden. Da ferner die Rück­ stellfeder in dem in der Getriebeabdeckung ausgebildeten Federgehäuse untergebracht ist, kann die Rückstellfeder gleichzeitig mit dem Einsetzen der Getriebeabdeckung in den Drosselklappenkörper eingesetzt werden. Dadurch kann die Montage der Teile vereinfacht werden, wodurch der Montagevorgang effizienter wird.

Gemäß einem zwölften Aspekt der Erfindung wird im Hin­ blick auf eine einfache Anbringung des Anfangsöffnung-Stell­ mechanismus eine Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen, die enthält:
einen Drosselklappenkörper in einem Luftansaugsy­ stem des Motors,
eine Drosselklappe, einen Drosselklappenbetäti­ gungsmotor und eine Kraft auf eine Drosselklappenwelle in Drosselklappenschließrichtung ausübende Rückstellfeder, die im Drosselklappenkörper untergebracht sind,
ein Drosselklappensteuersystem zum Steuern der Winkelstellung der Drosselklappe durch Steuern des Dros­ selklappenbetätigungsmotors auf der Grundlage eines elektrischen Steuersignals, und
einen Anfangsöffnung-Stellmechanismus, der eine Anfangsöffnung der Drosselklappe, die größer als eine motorgesteuerte minimale Öffnungsstellung in einem Dros­ selklappensteuerbereich ist, aufrechterhält, wenn an den Drosselklappenbetätigungsmotor keine elektrische Leistung geliefert wird,
wobei der Anfangsöffnung-Stellmechanismus verse­ hen ist mit einem Hebel zum Einstellen der Anfangsöff­ nung, der an der Drosselklappe drehfest angeordnet ist, einem Element, das den Hebel aufnimmt, wenn die Drossel­ klappe in Klappenschließrichtung bis zu einer vorgegebe­ nen Stellung bewegt wird, und einer Anfangsöffnung-Stell­ feder, die auf die Drosselklappenwelle eine Kraft in Klappenöffnungsrichtung ausübt, um die Anfangsöffnung der Drosselklappe entgegen der Kraft der Rückstellfeder aufrechtzuerhalten,
wobei das Hebelaufnahmeelement und die Anfangs­ öffnung-Stellfeder in einem zylindrischen Abschnitt untergebracht sind, der am Wandabschnitt des Drosselklap­ penkörpers zusammen mit einer Einstellschraube vorgesehen ist, wobei das Hebelaufnahmeelement zum Teil vom zylin­ drischen Abschnitt vorsteht, um den Hebel aufzunehmen, und wobei die Anfangsöffnung-Stellfeder zwischen dem Hebelaufnahmeelement und der Einstellschraube angeordnet ist, um eine Federkraft durch die Einstellschraube zu ermöglichen.

Bei der obenbeschriebenen Konstruktion kann der Hebel mit einem an der Drosselklappenwelle vorgesehenen Sektorzahn­ rad ausgebildet sein, das einen Teil eines Getriebemecha­ nismus bildet, der eine Antriebskraft des Drosselklappen­ betätigungsmotors überträgt.

Bei der obigen Konstruktion ist der an der Drosselklappe vorgesehene Hebel zum Einstellen der Anfangsöffnung dann, wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet ist (d. h. an den Drosselklappenbetätigungsmotor wird keine elektrische Leistung geliefert), mit dem Hebelaufnahmeelement am Drosselklappenkörper in Kontakt, bevor die Drosselklappe durch die Federkraft der Rückstellfeder der Drosselklappe in die vollständig geschlossene Stellung bewegt wird. Da das Hebelaufnahmeelement vorher durch die Federkraft der Feder zum Einstellen der Anfangsöffnung in Klappenöff­ nungsrichtung vorbelastet ist, wird die Anfangsöffnung (Anfangsöffnung < motorgesteuerte Minimalöffnung) durch das Gleichgewicht zwischen der Federkraft der Anfangsöff­ nung-Stellfeder und der Federkraft der Rückstellfeder bestimmt.

Die Anfangsöffnung kann auf eine beliebige Winkelstellung eingestellt werden, indem die Federkraft der Feder zum Einstellen der Anfangsöffnung mittels der Einstell­ schraube eingestellt wird. Andererseits kann das Hebel­ aufnahmeelement (das durch Drücken auf den Hebel der Drosselklappenwelle in eine bestimmte Stellung versetzt wird) durch Antreiben des Drosselklappenbetätigungsmotors entgegen der Federkraft der Feder zum Einstellen der Anfangsöffnung verschoben werden, damit es aus der An­ fangsöffnungsstellung heraus an der Einstellschraube anschlägt. Die Stellung, in der das Hebelaufnahmeelement mit der Einstellschraube in Kontakt gelangt, ist die minimale mechanische Öffnung der Drosselklappe. In diesem Sinn dient die Einstellschraube als Anschlag für die vollständig geschlossene Stellung.

Der Anfangsöffnung-Stellmechanismus ist lediglich durch den Hebel konstruiert (falls der Hebel einteilig mit dem Drosselklappengetriebe ausgebildet ist, können die Ge­ triebeteile als Ersatz der an der Drosselklappenwelle angebrachten Teile im Anfangsöffnung-Stellmechanismus dienen). Der Drosselklappenkörper muß lediglich die Einstellschraube, die Anfangsöffnung-Stellfeder und das Hebelaufnahmeelement im zylindrischen Abschnitt aufneh­ men. Da ferner die Einstellschraube zur Einstellung der Federkraft der Anfangsöffnung-Stellfeder und damit als Anschlag für die Bestimmung der minimalen mechanischen Öffnungsstellung der Drosselklappe verwendet werden kann, kann die Anzahl der Teile reduziert werden.

Gemäß dem dreizehnten Aspekt der Erfindung wird im Hin­ blick auf eine Reduzierung des Druckverlusts im Luftan­ saugkanal eine Drosselklappenvorrichtung für einen Ver­ brennungsmotor vorgeschlagen, die enthält:
einen Drosselklappenkörper im Luftansaugsystem des Motors,
eine Drosselklappe und einen Drosselklappenbetä­ tigungsmotor, die im Drosselklappenkörper untergebracht sind,
ein Drosselklappensteuersystem zum Steuern der Winkelstellung der Drosselklappe durch Steuern des An­ triebs des Drosselklappenbetätigungsmotors auf der Grund­ lage eines elektrischen Steuersignals,
wobei unter der Annahme, daß der Öffnungswinkel 0° beträgt, wenn die Drosselklappe senkrecht zu einem Luftansaugkanal orientiert ist, und daß der Öffnungswin­ kel 90° beträgt, wenn die Drosselklappe parallel zur Mittelachse des Luftansaugkanals orientiert ist, ein bewegliches Anschlagelement, das an der Drosselklappen­ welle vorgesehen ist, mit einem stationären Anschlagele­ ment in Kontakt ist, um einen maximalen Öffnungswinkel der am Drosselklappenkörper vorgesehenen Drosselklappe zu definieren, bei dem eine weitere Verschiebung der Dros­ selklappe um einen Winkel größer oder gleich 90° verhin­ dert wird, wobei der maximale Öffnungswinkel der Drossel­ klappe, der durch den Drosselklappenbetätigungsmotor gesteuert wird, auf 90° gesetzt ist.

In einer herkömmlichen Drosselklappenvorrichtung ist der motorgesteuerte maximale Öffnungswinkel der Drosselklappe auf einen Winkel von weniger als 90° (z. B. 86°) gesetzt. Selbst wenn daher der maximale Öffnungswinkel durch den Motor angesteuert wird, trifft die Ansaugluft auf die Oberfläche der Drosselklappe auf, so daß diese als Wider­ stand im Luftansaugkanal dient und einen Druckverlust hervorruft.

Im Gegensatz dazu ist die Drosselklappe erfindungsgemäß in der maximalen Öffnungsstellung im wesentlichen zur Ansaugluftströmung parallel, indem der motorgesteuerte maximale Öffnungswinkel der Drosselklappe auf 90° gesetzt wird, wodurch der Strömungswiderstand im Luftansaugkanal reduziert wird und der Druckverlust begrenzt wird.

Wenn andererseits der maximale mechanische Öffnungswin­ kel, über den hinaus die Drosselklappe nicht angetrieben werden kann, indem das bewegliche Anschlagelement an der Drosselklappenwelle am stationären Anschlagelement am Drosselklappenkörper anschlägt, größer oder gleich 90° gesetzt wird und indem unter dieser Bedingung der maxi­ male Öffnungswinkel der Drosselklappe, der durch den Drosselklappenbetätigungsmotor gesteuert wird, auf 90° gesetzt wird, kann der motorgesteuerte maximale Öffnungs­ winkel ohne Abmessungstoleranz genau eingestellt werden. Ferner wird es möglich, einen Zusammenstoß des an der Drosselklappenwelle vorgesehenen beweglichen Anschlagele­ ments und des stationären Anschlagelements am Drossel­ klappenkörper bei maximalem Öffnungswinkel der Drossel­ klappe, der durch den Drosselklappenbetätigungsmotor angesteuert wird, zu vermeiden, wodurch ein Verschleiß und eine Beschädigung des Anschlags auch bei langfristi­ gem Gebrauch vermieden werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine geschnittene Vorderansicht einer Ausführung einer Drosselklappenvorrichtung gemäß der Erfin­ dung längs der Linie B-B in Fig. 3;

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie A-A in Fig. 4;

Fig. 3 eine Draufsicht einer Ausführung der Drosselklap­ penvorrichtung gemäß der Erfindung in Richtung des Pfeils C in Fig. 1;

Fig. 4 eine Vorderansicht einer Ausführung der Drossel­ klappenvorrichtung der Erfindung in Richtung des Pfeils D in Fig. 3;

Fig. 5 eine Rückansicht einer Ausführung der Drossel­ klappenvorrichtung der Erfindung in Richtung des Pfeils E in Fig. 3;

Fig. 6 eine linke Seitenansicht einer Ausführung der Drosselklappenvorrichtung der Erfindung in Rich­ tung des Pfeils F in Fig. 1;

Fig. 7 eine Vorderansicht ähnlich derjenigen von Fig. 4, bei der jedoch die Getriebeabdeckung entfernt ist;

Fig. 8 eine Teilschnittansicht von vorn ähnlich derjeni­ gen von Fig. 7, in der jedoch Zwischenzahnräder des Getriebemechanismus der Drosselklappenvor­ richtung entfernt sind;

Fig. 9 eine Schnittansicht längs der Linie G-G in Fig. 7, in der ein Teil des Getriebemechanismus der Drosselklappenvorrichtung sowie die Getriebe­ abdeckung entfernt sind;

Fig. 10 eine Teilschnittansicht längs der Linie H-H in Fig. 6;

Fig. 11 eine perspektivische Explosionsansicht ein­ schließlich eines Getriebemechanismus eines Dros­ selklappenaktuators;

Fig. 12 eine perspektivische Explosionsansicht eines Drosselklappenstellungssensors;

Fig. 13 eine erläuternde Darstellung des Steuerbereichs des Drosselklappenöffnungswinkels; und

Fig. 14 eine Teilschnittansicht einer weiteren Ausführung der Drosselklappenvorrichtung gemäß der Erfin­ dung.

Fig. 1 ist eine geschnittene Vorderansicht einer Ausfüh­ rung der Drosselklappenvorrichtung gemäß der Erfindung (Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 3), Fig. 2 ist eine Schnittansicht längs der Linie A-A in Fig. 4, Fig. 3 ist eine Draufsicht in Richtung des Pfeils C in Fig. 1, Fig. 4 ist eine Vorderansicht in Richtung des Pfeils D in Fig. 3, Fig. 5 ist eine Vorderansicht in Richtung des Pfeils E in Fig. 3, Fig. 6 ist eine linke Seitenansicht in Richtung des Pfeils F in Fig. 1, Fig. 7 ist eine Vorderansicht bei entfernter Getriebeabdeckung 26 in Fig. 4, Fig. 8 ist eine Teilschnittansicht bei entfernten Zwischenzahnrädern 19 und 20 eines Drosselklappengetrie­ bemechanismus in Fig. 7, Fig. 9 ist eine Schnittansicht längs der Linie G-G in Fig. 7, Fig. 10 ist eine Teil­ schnittansicht längs der Linie H-H in Fig. 6, Fig. 11 ist eine perspektivische Explosionsansicht einschließlich eines Getriebemechanismus eines Drosselklappenaktuators, Fig. 12 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Drosselklappenstellungssensors, Fig. 13 ist eine erläu­ ternde Darstellung des Steuerbereichs für die Drossel­ klappenwinkelstellung und Fig. 14 ist eine Teilschnittan­ sicht einer weiteren Ausführung der Drosselklappenvor­ richtung gemäß der Erfindung.

Der in der Zeichnung gezeigte Drosselklappenkörper 1 ist beispielsweise durch Aluminiumdruckguß gebildet, wobei durch ihn ein Luftansaugkanal (Bohrung) 2 verläuft. Im Drosselklappenkörper 1 verläuft senkrecht zum Luftansaug­ kanal 2 eine Drosselklappenwelle 3, die in Lagern 4 und 5 drehbar unterstützt ist. An der Drosselklappenwelle 3 ist eine Drosselklappe 6 zur Steuerung der Ansaugluftdurch­ flußmenge im Luftansaugkanal 2 mittels Schrauben 63 angebracht. In der Nähe der Lager 4 und 5 der Drossel­ klappenwelle 3 sind Dichtungen 91 und 93 sowie Dichtungs­ halterungen 90 und 92 vorgesehen.

Der Drosselklappenkörper 1 ist mit einem Motorgehäuseab­ schnitt 8 eines Drosselklappenbetätigungsmotors 7 (im folgenden als "Motorgehäuseabschnitt" bezeichnet) und an einer oberen Fläche, d. h. an der bei im Motorraum in­ stalliertem Drosselklappenkörper 1 nach oben weisenden Fläche 1A, mit einem Anbringungsabschnitt 10 eines Luft­ durchflußmengensensors 9 versehen. Auf der linken Einlaß­ seite der Drosselklappe 6 ist der Drosselklappenkörper 1 soweit verlängert, daß ein ausreichender Raum für die Bildung des Anbringungsabschnitts 10 eines Luftdurchfluß­ messers 9 geschaffen wird.

In der gezeigten Ausführung wird als Luftdurchflußmengen­ sensor 9 beispielsweise ein bekannter Hitzdraht-Luft­ durchflußmengensensor verwendet. In der gezeigten Ausfüh­ rung sind ein Heizelement (Hitzdraht) 11 zum Messen einer Ansaugluftdurchflußmenge, ein wärmeempfindliches Element (Kaltdraht) 12 zur Temperaturkompensation, ein gekrümmter Meßkanal, in den ein Teil der durch den Luftansaugkanal 2 strömenden Ansaugluft eingeleitet wird, in welchem das Heizelement 11 und das wärmeempfindliche Element 12 angeordnet sind, sowie ein Sensorschaltungsmodul 14 integriert. Der Meßkanal 13 wird durch eine in einer Seitenwand des Drosselklappenkörpers 1 ausgebildete Durchgangsöffnung 15 in einer zur Axialrichtung des Drosselklappenkörpers 1 senkrechten Richtung eingesetzt und in der Bohrung 2 des Drosselklappenkörpers 1 angeord­ net. Das Schaltungsmodul 14 ist an einer äußeren Wandflä­ che des Drosselklappenkörpers 1 angeordnet und mittels Schrauben 16 befestigt.

Auf der einlaßseitigen Öffnung des Drosselklappenkörpers 1 ist ein wabenförmiges Gitter 83 zum Steuern der Ansaug­ luft angebracht.

In einem Teil des Gehäuses (Luftdurchflußmengensensor-Ge­ häuse) 14' des Schaltungsmoduls 14 ist ein Verbinder 14A für die elektrische Verbindung mit einer nicht ge­ zeigten externen elektrischen Verdrahtung einteilig mit dem Gehäuse 14' ausgebildet und seitwärts orientiert (siehe die Fig. 3, 5 und 6). Wie in Fig. 5 gezeigt ist, sind im Verbinder 14A ein Sensorleistungsversorgungsan­ schluß 80, ein Masseanschluß 81 und ein Sensorausgangs­ signalanschluß 82 angeordnet.

Ein vom Luftdurchflußmengensensor 9 ausgegebenes Signal, das die Luftdurchflußmenge angibt, wird an eine nicht gezeigte Motorsteuereinheit geliefert und für die Berech­ nung einer Kraftstoffeinspritzmenge für die Motorsteue­ rung verwendet. Es wird angemerkt, daß das Bezugszeichen 85 in Fig. 6 ein Lufttemperatur-Meßelement bezeichnet, das für die Motorsteuerung verwendet wird.

Der Motorgehäuseabschnitt 8 ist so orientiert, daß seine axiale Richtung zur Drosselklappenwelle 3 im wesentlichen parallel ist. Da der Motor 7 im Motorgehäuseabschnitt 8 untergebracht ist, kann beispielsweise ein Gleichstrommo­ tor, ein Schrittmotor oder dergleichen verwendet werden. Die Antriebskraft des Motors 7 wird über einen Getriebe­ mechanismus G, der Zahnräder 18, 19, 20 und 21 umfaßt, wie in den Fig. 2 und 7 gezeigt ist, an die Drosselklap­ penwelle 3 übertragen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Motorgehäuseabschnitt 8 zylindrisch ausgebildet und besitzt eine Öffnung 8A, durch die ein Motor 7 von derjenigen Seite eingeschoben wird, die an einen Getriebeaufnahmeabschnitt 25 für den Getriebemechanismus G angrenzt. Der Motorgehäuseabschnitt 8 besitzt an einem Endabschnitt 8A' gegenüber der Mo­ toreinschuböffnung 8A (Bodenabschnitt des Gehäuses) einen Durchmesser, der im wesentlichen gleich dem Außendurch­ messer des Motors 7 ist, und eine konische Form, wobei der Innendurchmesser vom Ende 8A' des Gehäuses zur Mo­ toreinschuböffnung 8A allmählich zunimmt. Durch diesen konischen Verlauf besitzt das Öffnungsende des Gehäuses einen größeren Innendurchmesser als der Außendurchmesser des Motors, so daß das Einschieben des Motors 7 erleich­ tert wird.

Zwischen einer Innenfläche des Endabschnitts 8A' auf Seiten des Bodenabschnitts des Motorgehäuseabschnitts 8 und einem Ende des Motors 7 (rückseitige Endabdeckung 7B) ist ein elastisches Element 22 eingesetzt. Andererseits besitzt eine vorderseitige Endabdeckung 7A des Motors 7 einen Flansch, wie in den Fig. 7, 8 und 11 gezeigt ist. Die Endabdeckung 7A mit dem Flansch erstreckt sich von der Motoreinschuböffnung 8A, so daß Gewindebohrungen 86', die im Flansch ausgebildet sind (siehe Fig. 11), und Gewindebohrungen 86, die in einem Getriebeaufnahmeab­ schnitt 25 des Drosselklappenkörpers 1 ausgebildet sind, mit Schrauben 87 in Eingriff sind, um den Motor 7 direkt am Drosselklappenkörper 1 zu befestigen. Im elastischen Element 22 ist ein Einschubloch 22a ausgebildet, durch das ein Leistungsversorgungseingangsanschluß 70, der direkt am Motor angebracht ist, verläuft und mit einem Anschlußsockel 70' in Eingriff ist.

Wie in den Fig. 7, 8 und 11 gezeigt ist, ist an einer Umfangskante einer Öffnung einer Getriebewellen-Anbrin­ gungsbohrung (Anbringungsbohrung der Getriebewelle 27, die Zwischenzahnräder 19 und 20 unterstützt) 28 ein Bossenabschnitt 88 vorgesehen. Einteilig mit dem Bossen­ abschnitt 88 ist ein bogenförmiger Vorsprung 89 ausgebil­ det. Der bogenförmige Vorsprung 89 ist längs einer Öff­ nungskante des Motorgehäuseabschnitts 8 ausgebildet, so daß sich die Endabdeckung 7A mit dem Flansch an der Vorderseite des Motors von der Motoreinschuböffnung 8A erstreckt und der innere Umfang 89' des Vorsprungs 89 mit einem Teil des äußeren Umfangs der Endabdeckung 7A in komplementärem Kontakt ist, wenn der Motor 7 im Motorge­ häuseabschnitt 8 installiert ist. Andererseits ist die innere Umfangsfläche einer zylindrischen Wand 1B, die den Aufnahmeabschnitt 25 des Getriebemechanismus G bildet, auf der dem bogenförmigen Vorsprung 89 gegenüberliegenden Seite so beschaffen, daß sie mit der äußeren Umfangsflä­ che des Flansches der Endabdeckung 7A in komplementärem Kontakt ist. Durch diese gegenüberliegenden inneren Umfangsflächen 89' und 1B' kann ein Schwingen des Motors 7 in Richtung des Durchmessers verhindert werden (siehe Fig. 7, 8 und 9).

Wie in den Fig. 2, 7 und 11 gezeigt ist, ist der Getrie­ beaufnahmeabschnitt 25 des Getriebemechanismus G in der an ein Ende 3A der Drosselklappenwelle 3 angrenzenden Wandfläche, die einen Teil der Außenwand des Drosselklap­ penkörpers 1 bildet, vorgesehen. Der Getriebeaufnahmeab­ schnitt 25 des Getriebemechanismus G ist durch Verlängern der zylindrischen Außenwand des Drosselklappenkörpers 1B gebildet. Wie in den Fig. 3 und 11 gezeigt ist, ist das offene Ende des Getriebeaufnahmeabschnitts 25 mit einer Getriebeabdeckung 26 abgedeckt, die am Drosselklappenkör­ per 1 mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen 61 wie etwa einer Niete, einer Schraube oder dergleichen befe­ stigt ist. Die Getriebeabdeckung 26 ist beispielsweise aus Kunstharz gebildet. Der hülsenförmige Bossenabschnitt (Lagerkasten) 1D eines der Lager 5 der Drosselklappen­ welle 3 ist ebenfalls in der zylindrischen Wand 1B ange­ ordnet. Im Bossenabschnitt 1D ist eine Drosselklappenwel­ len-Einschubbohrung 94 ausgebildet.

Von den Zahnrädern des Getriebemechanismus G ist das Zahnrad 18 (Ritzel) an der Welle 17 des Motors starr befestigt. Das Zwischenzahnrad 19, das mit dem Zahnrad 18 in Eingriff ist, besitzt eine größere Zähneanzahl als das Zahnrad 18, so daß eine Drehzahlreduzierung und eine Drehmomenterhöhung erzielt werden. Das erhöhte Drehmoment wird über das Zwischenrad 20 und ein Zahnrad (Sektorzahnrad) 21 an die Drosselklappenwelle 3 übertra­ gen.

Die Zwischenzahnräder 19 und 20 sind einteilig ausgebil­ det und mit der bereits erwähnten Zahnradunterstützungs­ welle 27 in der Weise in Eingriff, daß sie sich um diese frei drehen können. Ein Ende der Zahnradunterstützungs­ welle 27 ist in eine in der Seitenwand des Drosselklap­ penkörpers 1 vorgesehene Getriebeanbringungsbohrung 28 mittels Preßpassung eingesetzt. Das andere Ende der Zahnradunterstützungswelle 27 ist an der Innenseite der Getriebeabdeckung 26 in Eingriff. Um ein Lösen der Zwi­ schenzahnräder 19 und 20 zu verhindern, werden die Zwi­ schenzahnräder 19 und 20 durch die Getriebeabdeckung 26 über eine Nylon-Unterlegscheibe festgehalten.

Das Sektorzahnrad 21 ist an einem gestuften Abschnitt an einem Ende der Drosselklappenwelle 3 in Anschlag und über eine Unterlegscheibe 50 durch Festziehen einer Mutter 29 befestigt. Als Sektorzahnrad 21 kann beispielsweise ein Sektorzahnrad verwendet werden.

In der gezeigten Ausführung ist die Drosselklappenvor­ richtung vom vollständig elektronischen Typ, der kein Fahrpedal-Zugseil verwendet. Statt dessen wird durch die Antriebskraft des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 des Drosselklappensteuersystems über die Zahnräder 18, 19, 20 und 21 auf die Drosselklappe 3 ein Drehmoment ausgeübt.

An den Drosselklappenbetätigungsmotor 7, genauer an ein nicht gezeigtes Drosselklappensteuermodul (im folgenden mit TCM bezeichnet), wird ein Treiberstrom geliefert. Das TCM erzeugt einen Antriebsstrom-Steuerwert in der folgen­ den Weise. Wenn von einem nicht gezeigten Fahrpedalstel­ lungssensor ein Fahrpedalstellungssignal sowie ein die Drosselklappenwinkelstellung angebendes Signal vom Dros­ selklappenstellungssensor 32, ein Motordrehzahlsignal, ein Schlupfregelungssignal und dergleichen eingegeben werden, wird ein Treiberstrom-Steuerwert in Abhängigkeit von der Betriebsart des Motors (normale Motorgetriebe­ steuerung, Traktionssteuerung und dergleichen) erzeugt.

In der gezeigten Ausführung wird das (nicht gezeigte) Fahrpedal für die Erzeugung eines Signals verwendet, das mit einer Fahrpedalstellung in Beziehung steht, wobei das Fahrpedal nicht wie ein herkömmliches mechanisches Fahr­ pedal über ein Fahrpedal-Zugseil direkt die Drosselklappe 6 öffnen und schließen kann. Daher kann der Fahrpedal­ stellungssensor getrennt vom Drosselklappenstellmechanis­ mus vorgesehen sein.

Als Rückstellfeder 31 wird eine Kegelfeder verwendet, die zu einer Raumeinsparung des Federgehäuseabschnitts 30 beiträgt. Der Federgehäuseabschnitt 30 ist einteilig mit dem Getriebegehäuse aus Kunstharz gebildet. Die Getriebe­ abdeckung 26 wird ebenfalls als Federgehäuseabschnitt 30 verwendet. In der Getriebeabdeckung 26 ist eine Rippe 100 vorgesehen, die verhindert, daß die Getriebeabdeckung 26 während des Gusses durchgebogen wird.

An der Außenwand des Drosselklappenkörpers 1 erstreckt sich von einer Oberfläche dieser Außenwand auf der vom Getriebeaufnahmeabschnitt 25 entfernten Seite eine zylin­ drische Wand 1C, die einteilig mit dem Drosselklappenkör­ per 1 ausgebildet ist. In der zylindrischen Wand 1C ist ein Raum 33 definiert, in dem ein das Lager 4 aufnehmen­ der hülsenförmiger Bossenabschnitt 1E, der Drosselklap­ penstellungssensor 32, ein Leitungsdraht des Drosselklap­ penbetätigungsmotors 7, ein Verbinder 41 für den Drossel­ klappenbetätigungsmotor 7 und dergleichen (im folgenden als Sensoraufnahmeabschnitt bezeichnet) vorhanden sind.

Der Sensoraufnahmeabschnitt 33 ist mit einer Sensorab­ deckung 35 bedeckt, die später beschrieben wird.

Der Drosselklappenstellungssensor 32 kann beispielsweise ein Sensor des Potentiometertyps sein. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist an einem Ende 3B der Drosselklappenwelle 3 ein bewegliches Element 32a drehfest angebracht. Ferner ist an der äußeren Umfangsfläche des beweglichen Elements 32 eine Leiterbürste 32b, die sich mit der Drosselklap­ penwelle 3 dreht, mit einem Widerstand 32c in Gleitkon­ takt, der an einem Stator (Sensorgehäuse 34) vorgesehen ist, um ein elektrisches Signal abzugreifen, das von der Drosselklappenwinkelstellung abhängt. Der Stator ist durch das Sensorgehäuse 34 des Drosselklappenstellungs­ sensors gegeben. Der Widerstand 32c ist auf der inneren Umfangsfläche des Sensorgehäuses 34 filmartig aufge­ bracht.

Das Sensorgehäuse 34 ist aus einem Gehäusekörper 34a und einer Bodenplatte 34b konstruiert. Wie in den Fig. 2, 5 und 12 gezeigt ist, ist auf der Oberfläche des Gehäuse­ körpers 34a ein Vorsprung 34a' für die Installation von Verbinderanschlüssen ausgebildet. Am Vorsprung 34a' sind Verbinderanschlüsse (Leistungsversorgungsanschluß und Sensorausgangsanschluß) 37 für die elektrische Verbindung mit einer externen elektrischen Verdrahtung des Drossel­ klappenstellungssensors sowie Verbinderanschlüsse 38 (Leistungsversorgungsanschluß) für die elektrische Ver­ bindung mit einer externen elektrischen Verdrahtung des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 vereinigt angebracht.

Diese Verbinderanschlüsse 37 und 38 stellen eine elektri­ sche Verbindung mit einer elektrischen Verdrahtung her, indem ein Verbinder der nicht gezeigten externen elektri­ schen Verdrahtung von außerhalb des Drosselklappenkörpers mit einem Verbindergehäuse 35A in Eingriff gebracht wird (das Verbindergehäuse 35A ist in der Sensorabdeckung 35 vorgesehen, die den Sensorgehäuse-Installationsabschnitt abdeckt), wie später beschrieben wird.

Wie oben erwähnt worden ist, sind im Sensorgehäuse 34 zusätzlich zu den Verbinderanschlüssen 37 des Drossel­ klappenstellungssensors 32 Verbinderanschlüsse 38 für die Herstellung einer Verbindung mit der elektrischen Ver­ drahtung des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 vorgese­ hen. Außerdem ist auf Seiten des Drosselklappenstellungs­ sensors 32 im Drosselklappenkörper 1 zwischen dem Sensor­ gehäuse 34 und dem Motorgehäuseabschnitt 8 der Raum 33 für eine Motorverdrahtung 40 und einen direkt am Drossel­ klappenbetätigungsmotor 7 angebrachten Anschluß 70 defi­ niert. Der Raum 33 für die Aufnahme der Motorverdrahtung ist in der Nähe des buchsenförmigen Bossenabschnitts (Lagerkasten) 1 des Lagers 4 für die Drosselklappenwelle 3 ausgebildet.

Unter der Annahme, daß der Endabschnitt auf Seiten der Abtriebswelle 17 des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 die Vorderseite ist und der gegenüberliegende Endab­ schnitt die Rückseite ist, ist der Anschluß (Lei­ stungsversorgungsanschluß) 70, der direkt am Motor an­ gebracht ist, an der rückseitigen Endabdeckung 7B auf der Installationsabschnittsseite des Drosselklappenstellungs­ sensors 32 vorgesehen. An dem direkt am Drosselklap­ penbetätigungsmotor 7 angebrachten Anschluß 70 ist ein an einem Ende des Leitungsdrahts 40 vorgesehener Verbinder 41 für die elektrische Verbindung angebracht. Das andere Ende des Leitungsdrahts 40 ist mit den Anschlüssen 38 verbunden, die auf Seiten des Sensorgehäuses 34 vorgese­ hen sind (siehe Fig. 5 und 12).

Die Sensorabdeckung 35 ist an der Außenwand des Drossel­ klappenkörpers 1 durch geeignete Befestigungsmittel 42 wie etwa eine Niete, eine Schraube oder dergleichen angebracht und deckt den Drosselklappenstellungssensor 32 ab. Die Sensorabdeckung 35 ist beispielsweise aus Kunst­ harz gegossen. In einem Teil der Sensorabdeckung ist ein Verbindergehäuse (Buchsentyp) 35A für die vereinigte Aufnahme der Verbinderanschlußgruppe 37, 38, die im Sensorgehäuse 34 vorgesehen ist, in der Weise angeordnet, daß es von der Oberfläche der Sensorabdeckung 35 vor­ steht. In das Verbindergehäuse 35A ist ein (nicht gezeig­ ter) Steckverbinder der elektrischen Verdrahtung außer­ halb des Drosselklappenkörpers, der eine Verbundverdrah­ tung der Leistungsquellenverdrahtung des Drosselklappen­ betätigungsmotors 7, der Leistungsquellenverdrahtung des Drosselklappenstellungssensors 32 und einer Sensoraus­ gangsverdrahtung ist, eingepaßt, um eine elektrische Verbindung zwischen der externen elektrischen Verdrahtung und den Verbinderanschlüssen 37 und 38 herzustellen.

Die Anbringungspositionen des Drosselklappenstellungssen­ sors 32 und des Luftdurchflußmengensensors 9 an der Außenwand des Drosselklappenkörpers 1 sind so angeordnet, daß die Anbringungsflächen um 90° versetzt orientiert sind, wie in den Fig. 3, 5 und 6 gezeigt ist. Im Hinblick auf eine bequeme Einsteckrichtung des Verbinders der externen elektrischen Verdrahtung (nicht gezeigt) sind jedoch die Richtungen des Verbindergehäuses 35A, das in der Sensorabdeckung 35 des Drosselklappenstellungssensors 32 vorgesehen ist, und des Verbindergehäuses 14A, das im Sensorgehäuse 14 des Luftdurchflußmengensensors 9 vorge­ sehen ist, aneinander angepaßt.

Das heißt, daß in der gezeigten Ausführung der Drossel­ klappenkörper 1 so ausgebildet ist, daß ein interner Luftansaugkanal 2 bei der Installation im Motorraum geeignet orientiert wird. An der oberen Fläche des Dros­ selklappenkörpers 1, die nach der Installation nach oben weist, sind die Richtungen der Verbinderanschlüsse 38, 80, 81 und 82 in bezug auf entsprechende externe elektri­ sche Verdrahtungen des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 und des Luftdurchflußmengensensors 8 auf einer Seite des Drosselklappenkörpers 1 gleich. Auf der Seitenfläche der Außenwand des Drosselklappenkörpers, auf die die Verbin­ deranschlüsse gerichtet sind, ist der Drosselklappenstel­ lungssensor 32 angeordnet. Die Verbinderanschlüsse für die externe elektrische Verdrahtung des Drosselklappen­ stellungssensors 32 sind ebenfalls so orientiert, daß ihre Richtung mit der Richtung der Verbinderanschlüsse 38 und 70 für den Drosselklappenbetätigungsmotor 7 und der Verbinderanschlüsse 80 bis 82 des Luftdurchflußmengensen­ sors 9 übereinstimmt.

Andererseits sind, wie oben erwähnt worden ist, die Verbinderanschlüsse 37 des Drosselklappenstellungssensors 32 und die Verbinderanschlüsse 38 des Drosselklappenbetä­ tigungsmotors 7 vereinigt im Sensorgehäuse 34 des Dros­ selklappenstellungssensors 32 vorgesehen.

Nun werden der Anfangsöffnung-Stellmechanismus und ein Mechanismus zur Begrenzung der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig geöffneten Stellung der Drosselklappe, die im Drosselklappenkörper 1 vorgesehen sind, beschrieben.

Wie oben erwähnt worden ist, ist der Anfangsöffnung-Stell­ mechanismus ein Mechanismus zum Einstellen der Anfangsöffnung der Drosselklappe auf eine Winkelstellung, die größer als ein minimaler Winkel der Motorsteuerung bei ausgeschaltetem Zündschlüssel ist, d. h. wenn an den Drosselklappenbetätigungsmotor keine elektrische Leistung geliefert wird. Hierbei entspricht der minimale Winkel der Drosselklappe in der Motorsteuerung im allgemeinen einer Leerlauföffnung im stationären Zustand des Motors nach dem Warmlauf. Im Hinblick auf eine Begrenzung der Luftdurchflußmenge während einer Verzögerung und aufgrund eines Motorrüttelns im Laufe der Lebensdauer nimmt die Leerlauföffnung allmählich ab. Somit kann der anfängliche Minimalwinkel der Motorsteuerung etwas kleiner als die anfängliche Leerlauföffnung gesetzt werden.

Fig. 10 zeigt einen Anfangsöffnung-Stellmechanismus. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist ein Hebel 21' für die Ein­ stellung der Anfangsöffnung (im folgenden gelegentlich als Voreinstellungshebel bezeichnet) mit dem Sektorzahn­ rad 21 einteilig ausgebildet, um sich zusammen mit der Drosselklappenwelle 3 zu drehen.

Andererseits ist in der zylindrischen Wand 1B des Zahn­ radaufnahmeabschnitts 25 ein Hebelaufnahmeraum 51 vorge­ sehen, der mit dem Voreinstellungshebel 21' in Kontakt ist, wenn die Drosselklappenwelle 3 eine Rückstellung in Schließrichtung ausführt und die Drosselklappe 6 sich einer vorgegebenen Stellung annähert.

Der Hebelaufnehmer 51 hat eine zylindrische Form und enthält beispielsweise einen Stift und ist in einer in der zylindrischen Wand 1B vorgesehenen Führung (zylindrischer Abschnitt) 54 aufgenommen und wird durch eine Feder 52 unterstützt, die die Anfangsöffnung ein­ stellt (im folgenden als Voreinstellungsfeder bezeich­ net), wobei er sich in der Führung 54 in axialer Richtung hin und her bewegen kann.

Ein Spitzenendabschnitt des Hebelaufnehmers 51 steht von einem Ende der Hülse 54 vor und erstreckt sich in den Raum des Zahnradaufnahmeabschnitts 25.

Ein Ende der Voreinstellungsfeder 52 sitzt auf einer Einstellschraube 53, die im zylindrischen Abschnitt 54 in Eingriff ist. Das andere Ende der Voreinstellungsfeder 52 ist in den Hebelaufnehmer eingeführt und sitzt an einer inneren Stirnfläche des Hebelaufnehmers 51 auf. Dadurch übt die Voreinstellungsfeder 52 in einer Richtung, die der Wirkrichtung der Rückstellfeder (Öffnungsrichtung der Drosselklappe 6) entgegengesetzt ist, eine Vorbelastungs­ kraft aus. Eine Stellung, in der zwischen den Federkräf­ ten der Voreinstellungsfeder 52 und der Rückstellfeder 31 ein Gleichgewicht besteht, ist die Anfangsöffnungsstel­ lung (siehe Fig. 10).

Wie oben erwähnt worden ist, ist die Voreinstellungsfeder 52 zwischen dem Hebelaufnehmer 51 und der Einstell­ schraube 53 angeordnet. Daher kann die Anfangsöffnungs­ stellung durch Einstellen der Federkraft der Voreinstel­ lungsfeder 52 über die Einstellschraube 53 eingestellt werden. Wenn sich die Drosselklappe in einem Bereich zwischen einer vollständig geschlossenen Anschlagstellung und der Anfangsöffnungsstellung befindet, ist die Feder­ kraft der Voreinstellungsfeder dann, wenn keine elektri­ sche Leistung geliefert wird, größer als die Federkraft der Rückstellfeder 31. Um daher die Drosselklappe 6 in einem Bereich zwischen der Anfangsöffnungsstellung und der vollständig geschlossenen Anschlagstellung zu steu­ ern, ist eine Antriebskraft des Drosselklappenbetäti­ gungsmotors 7 erforderlich. In einem Bereich zwischen der Anfangsöffnungsstellung und einer vollständig geöffneten Stellung der Drosselklappe 6 ist die Federkraft der Rückstellfeder 31 wirksam. Ein in die Hülse 54 eingesetz­ tes Element 55 bildet einen Dichtungsstopfen.

Nun wird ein Mechanismus beschrieben, der die minimale Öffnung und die maximale Öffnung der Drosselklappe defi­ niert.

In der gezeigten Ausführung können die minimale Öffnung und die maximale Öffnung der Drosselklappe 6 in zwei unterschiedlichen Weisen definiert werden. Ein Weg be­ steht darin, die der minimalen Öffnung und der maximalen Öffnung entsprechenden Stellungen durch ein Element mechanisch zu definieren, das sich einteilig mit der Drosselklappenwelle 3 dreht (hier ein Sektorzahnrad 21 mit dem Voreinstellungshebel 21') und an den Anschlägen anschlägt. Die andere Weise besteht darin, die Drossel­ klappe innerhalb des Bereichs zwischen der minimalen Öffnung und der maximalen Öffnung der obenerwähnten mechanischen Steuerung elektrisch zu steuern, um die minimale und die maximale Öffnungsstellung zu definieren. Die letztgenannte elektrische Steuerung wird für den tatsächlichen Betrieb in der gezeigten Ausführung verwen­ det. Um im folgenden die mechanischen minimalen und maximalen Öffnungsstellungen von den mit der elektrischen Steuerung erhaltenen minimalen und maximalen Öffnungen zu unterscheiden, werden die minimale Öffnung und die maxi­ male Öffnung der elektrischen Steuerung als motorgesteu­ erte minimale Öffnung bzw. als motorgesteuerte maximale Öffnung bezeichnet. Eine Drosselklappen-Öffnungssteuerung in einem Bereich zwischen der motorgesteuerten minimalen Öffnung und der motorgesteuerten maximalen Öffnung wird durch eine Antriebskraft des Drosselklappenbetätigungsmo­ tors 7 als Antwort auf ein Öffnungssteuersignal vom TCM ausgeführt.

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, wird die obenerwähnte mini­ male mechanische Öffnung und die maximale mechanische Öffnung während der Fahrt des Fahrzeugs in der gezeigten Ausführung nicht verwendet, statt dessen wird die Dros­ selklappenöffnungssteuerung innerhalb des Bereichs der motorgesteuerten minimalen Öffnung und der motorgesteuer­ ten maximalen Öffnung ausgeführt. Die motorgesteuerte minimale Öffnung der Drosselklappe ist um die Differenz Δθ (z. B. Δθ = 0,5 bis 1,0°) größer als die minimale mechanische Öffnung. Andererseits ist die motorgesteuerte maximale Öffnung der Drosselklappensteuerung um die Differenz Δθ' (Δθ' beträgt einige Grad und wird später beschrieben) kleiner als die maximale mechanische Öff­ nung. Die vollständig geschlossene Stellung, die in Fig. 13 gezeigt ist, repräsentiert einen Nullpunkt, wenn kein Anschlag vorhanden ist.

In der gezeigten Ausführung ist die minimale mechanische Öffnung der Drosselklappe die Winkelstellung, die er­ reicht wird, wenn die Drosselklappe 3 durch die Antriebs­ kraft des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 entgegen der Federkraft der Voreinstellungsfeder 52 angetrieben wird, wobei der Hebel 21', der einteilig mit dem Sektorzahnrad 21 ausgebildet ist, mit dem Hebelaufnehmer 51 in Kontakt gelangt und der Hebelaufnehmer 51 durch den Hebel 21' gegen die Einstellschraube 53 gepreßt wird.

Andererseits ist die maximale mechanische Öffnung die Öffnung der Drosselklappe, wenn eine Kante 21A des Sek­ torzahnrades 21 gegen den am Drosselklappenkörper 1 vorgesehenen Anschlag 21B bewegt wird (siehe Fig. 7), indem die Drosselklappenwelle 3 durch die Antriebskraft des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 in Öffnungsrichtung angetrieben wird.

Der Ventilöffnung-Begrenzungsmechanismus der gezeigten Ausführung ist folgendermaßen konstruiert. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist ein bewegliches Anschlagelement A (Hebel 21') am Sektorzahnrad 21 ausgebildet, um die Öffnung der Drosselklappe in Schließrichtung zu begrenzen, wobei die eine Kante 21A des Sektorzahnrades 21 als bewegliches Anschlagelement B zur Begrenzung der Öffnung der Drossel­ klappe in Öffnungsrichtung verwendet wird.

Andererseits ist am Drosselklappenkörper 1 ein stationä­ res Anschlagelement B' (ein Teil 21B am zylindrischen Abschnitt 54) vorgesehen, das die maximale mechanische Öffnung der Drosselklappe durch Aufnahme des beweglichen Anschlagelements B (eine Kante 21A des Zahnrades) defi­ niert, wenn die Drosselklappe 6 vollständig geöffnet ist.

Außerdem sind am Drosselklappenkörper 1 ein Element A' (Hebelaufnehmer 51), das das bewegliche Anschlagelement A (Hebel 21') aufnimmt, wenn die Drosselklappe 6 eine Stellung in der Nähe der vollständig geschlossenen Stel­ lung erreicht, sowie die Feder 52 zum Einstellen der Anfangsöffnung durch Ausüben der Federkraft auf das bewegliche Anschlagelement A (Hebel 21') über das Aufnahmeelement A' (Hebelaufnehmer 51) in Öffnungsrich­ tung entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 31</ 19017 00070 552 001000280000000200012000285911890600040 0002019820421 00004 18898BOL< vorge­ sehen, um die Anfangsöffnung der Drosselklappe 6, welche größer als die motorgesteuerte minimale Öffnungsstellung ist, aufrechtzuerhalten, wenn der Drosselklappenbetäti­ gungsmotor 7 nicht mit elektrischer Leistung versorgt wird. Das Aufnahmeelement A' (Hebelaufnehmer 51) und die Vor­ einstellungsfeder 52 sind im Drosselklappenkörper 1 zusammen mit der Einstellschraube 53 installiert. Die Voreinstellungsfeder 52 ist zwischen dem Aufnahmeelement A' und der Einstellschraube 53 angeordnet, um eine Ein­ stellung der Federkraft mittels der Einstellschraube zu ermöglichen. Wenn der Drosselklappenbetätigungsmotor 7 angetrieben wird, um die Drosselklappe 6 in Schließrichtung entgegen der Federkraft der Voreinstellungsfeder 52 zu drehen, wird das Aufnahmeelement A' (Hebelaufnehmer 51) gepreßt, um an der Einstellschraube 53 anzuschlagen. Das statio­ näre Anschlagelement A'', das die minimale mechanische Öffnung der Drosselklappe 6 definiert, ist durch die Einstellschraube 53 gegeben. Es wird definiert, daß die Drosselklappenöffnung 0° beträgt, wenn die Drosselklappe 6 sich in einer zur Mittellinie des Luftansaugkanals 2 des Drosselklappenkör­ pers 1 senkrechten Stellung befindet, und daß die Dros­ selklappenöffnung 90° beträgt, wenn die Drosselklappe 6 sich in einer zur Mittellinie des Luftansaugkanals 2 des Drosselklappenkörpers 1 parallelen Richtung befindet. Beispielsweise liegt in der gezeigten Ausführung die minimale mechanische Öffnung, die in Fig. 13 gezeigt ist, in einem Bereich von ungefähr 6° bis 7°, während die motorgesteuerte minimale Öffnung um die Differenz von 0,5° bis 1° größer als die minimale mechanische Öffnung ist; die Anfangsöffnung beträgt mehrere 10°, die motorge­ steuerte maximale Öffnung beträgt 90° und die maximale mechanische Öffnung ist größer oder gleich 90° (z. B. größer oder gleich ungefähr 95°). Wie in Fig. 13 gezeigt ist, braucht durch Einstellen eines Bereichs der motorgesteuerten minimalen Öffnung und der motorgesteuerten maximalen Öffnung innerhalb eines Bereichs von der minimalen mechanischen Öffnung zur maximalen mechanischen Öffnung und durch Setzen einer Spanne im Ausmaß Δθ und Δθ' das bewegliche Anschlagele­ ment B nicht mit dem stationären Anschlag B' bei der motorgesteuerten maximalen Öffnung in Kontakt zu gelan­ gen, ferner braucht dann das Aufnahmeelement A' mit der Einstellschraube 53 bei der motorgesteuerten minimalen Öffnung nicht in Kontakt zu gelangen, so daß auf den Getriebemechanismus G über das Sektorzahnrad 21 (vom Anschlag aufzunehmender Mechanismus) kein mechanischer Stoß ausgeübt wird. Dadurch können eine mechanische Ermüdung, ein Verschleiß und eine Beschädigung vermieden werden. Ferner kann ein Abrieb des Anschlags verhindert werden. Durch Einstellen der maximalen mechanischen Öffnung auf einen Wert größer oder gleich 90° kann die motorgesteu­ erte maximale Öffnung der Drosselklappe unter Beibehal­ tung einer Spanne elektrisch auf bis zu 90° erweitert werden (was im Gegensatz zum Stand der Technik steht, in dem die motorgesteuerte maximale Öffnung auf weniger als 90° eingeschränkt war). Durch Verwenden der obenbeschrie­ benen Einstellung wird die Drosselklappe 6 in der motor­ gesteuerten maximalen Öffnung zur Luftströmung parallel, wodurch der Luftströmungswiderstand durch die Drossel­ klappe minimiert wird und der Druckverlust im Luftansaug­ kanal auf einen kleinstmöglichen Wert begrenzt wird. Wenn in der gezeigten Ausführung der Zündschlüssel in die EIN-Stellung gedreht wird, wird die Drosselklappe 6 einmal durch den Drosselklappenbetätigungsmotor 7 aus der Anfangsöffnung in die minimale mechanische Öffnungsstel­ lung (Stellung mit Anschlag an der Einstellschraube) angetrieben, was dem Lernen einer Referenzstellung in der Drosselklappensteuerung dient (d. h., die minimale mecha­ nische Öffnung wird in der Steuerung der Nullpunkt). Anschließend kann auf der Grundlage der Kühlmitteltempe­ ratur des Motors, des Drosselklappenstellungssensorsig­ nals, des Traktionsregelungssignals und dergleichen eine Steuerung der Öffnung der Drosselklappe innerhalb des Bereichs zwischen der motorgesteuerten minimalen Öffnung und der motorgesteuerten maximalen Öffnung ausgeführt werden. Wie oben beschrieben worden ist, wird ein Lernen der minimalen mechanischen Öffnungsstellung ausgeführt, wenn der Zündschlüssel in der AUS-Stellung gehalten wird, um die Sicherheit zu gewährleisten. In der gezeigten Ausführung können mit der Drosselklap­ penvorrichtung die folgenden Vorteile erzielt werden: a) Der Drosselklappenbetätigungsmotor 7, der Drossel­ klappenstellungssensor 32 und der Luftdurchflußmen­ gensensor 9 sind konzentrisch um den Drosselklappen­ körper 1 angeordnet. Andererseits kann der Montage­ vorgang des Luftdurchflußmengensensorkörpers und des Drosselklappenkörpers im Luftansaugkanal, die bisher getrennt ausgeführt werden mußten, vereinfacht wer­ den, indem der Montagevorgang durch einen einzigen Montagevorgang der Drosselklappenvorrichtung ausge­ führt werden kann. Andererseits können die verschie­ denen externen elektrischen Verdrahtungen wie etwa die Sensorausgangsleitung, die Leistungsversorgungs­ leitung, die Masseleitung und dergleichen auf der günstigen Seite des Drosselklappenkörpers 1 vereinigt werden. Dadurch kann ein rationeller Verdrahtungsvor­ gang erreicht werden.b) Da der Motorgehäuseabschnitt 8 für den Drosselklap­ penbetätigungsmotor 7 und der Anbringungsabschnitt 10 für den Luftdurchflußmengensensor 9 an derjenigen Fläche des Drosselklappenkörpers 1 ausgebildet sind, welche sich bei im Motorraum installierter Drossel­ klappenvorrichtung oben befindet, kann der Luftdurch­ flußmengensensor 9, der ein Zubehörteil der Drossel­ klappenvorrichtung bildet, nach der Installation des Drosselklappenkörpers 1 im Motorraum unabhängig und einfach aus dem Drosselklappenkörper 1 entnommen wer­ den, wodurch eine bequeme Inspektion, eine bequeme Wartung und ein bequemer Austausch ermöglicht werden. Da sich andererseits der Motorgehäuseabschnitt 8 über die obere Fläche des Drosselklappenkörpers 1 er­ streckt, ist zwischen dem Motorgehäuseabschnitt 8 und der oberen Fläche des übrigen Drosselklappenkörpers 1 eine Stufe ausgebildet. Ein durch die Stufe definier­ ter Raum kann effektiv als Installationsraum für den Luftdurchflußmengensensor 9 verwendet werden. Daher wird eine Platzverschwendung um den Drosselklappen­ körper beseitigt, wodurch die Konzentrationsdichte bei der Anbringung der Teile erhöht wird.c) Es können verschiedene externe elektrische Verdrah­ tungen (Sensorausgangsleitung, Sensorleistungsversor­ gungsleitung, Motorleitungen und dergleichen) von der Motorsteuereinheit zum Drosselklappenkörper geführt werden. Da in der gezeigten Ausführung die Verbinder­ anschlüsse der elektrischen Verbindung für die ex­ terne elektrische Verdrahtung des Drosselklappenbetä­ tigungsmotors 7, des Drosselklappenstellungssensors 32 und des Luftdurchflußmengensensors 9 in bezug auf ihre Richtung aneinander angepaßt sind, müssen nicht verschiedene elektrische Leitungen aus verschiedenen Richtungen herangeführt werden, wodurch der Vorgang der Herstellung der elektrischen Verbindung stark vereinfacht wird.d) Das Verbindergehäuse 35A des Sensorgehäuses des Drosselklappenstellungssensors 32 kann außerdem als Verbinderabschnitt für die externe elektrische Ver­ drahtung des Drosselklappenaktuators wie etwa des Drosselklappenbetätigungsmotors und nicht nur als Verbinderabschnitt für die elektrische Verbindung der externen elektrischen Verdrahtung für den Drossel­ klappenstellungssensor selbst dienen. Durch Anpassung der Richtungen der Verbinderanschlüsse 37 und 38 für die elektrische Verbindung dieser elektrischen Ver­ drahtungen kann der Verbindungsvorgang für die oben­ genannten verschiedenen elektrischen Verdrahtungen weiter vereinfacht werden. e) Da ferner die Verbinderanschlüsse 37 des Drosselklap­ penstellungssensors 32 und die Verbinderanschlüsse 38 des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 vereinigt in dem Buchsenverbindergehäuse 35A vorgesehen sind, das seinerseits in der aus Kunstharz hergestellten Sen­ sorabdeckung 35 vorgesehen ist, die das Sensorgehäuse 34 abdeckt, kann der Verbinderabschnitt (Verbinder­ gehäuse) 35A konzentriert angeordnet werden. Ent­ sprechend können die externe elektrische Verdrahtung des Drosselklappenstellungssensors 32 und die externe elektrische Verdrahtung des Drosselklappenbetä­ tigungsmotors 7 am Verbinderabschnitt (Steckverbin­ dergehäuse) vereinigt werden. Dadurch kann ein Ver­ bindungsvorgang der elektrischen Verdrahtungen durch einfaches Zusammenfügen des Steckverbinders mit dem Buchsenverbinder erfolgen.f) Es ist zu erwarten, daß von verschiedenen Herstellern verschiedene Formen von Verbindergehäusen für die elektrische Verdrahtung verwendet werden. Selbst in diesem Fall kann das Sensorgehäuse 34 des Drossel­ klappenstellungssensors 32 unverändert verwendet wer­ den, wobei lediglich erforderlich ist, die Sensorab­ deckung 35 aus Kunstharz gegen eine solche auszutau­ schen, die ein Verbindergehäuse 35A besitzt, das an die Form des Steckverbinders der elektrischen Ver­ drahtung angepaßt ist. Daher kann der Drosselklappen­ stellungssensor 32 unabhängig vom Hersteller verwen­ det werden, wodurch die Kompatibilität der Teile ver­ bessert wird.g) Das Motorgehäuse 8 ist mit einer konischen Motorein­ schuböffnung 8A versehen, deren Durchmesser von der Bodenseite der Öffnung zunimmt, so daß der Durchmes­ ser an der Öffnungsseite der Motoreinschuböffnung 8A größer als der Außendurchmesser des Drosselklappenbe­ tätigungsmotors 7 ist. Daher kann der Drosselklappen­ betätigungsmotor 7 gleichmäßig in den Motorgehäuseab­ schnitt 8 im Drosselklappenkörper 1 eingesetzt wer­ den. Selbst wenn zwischen dem Innendurchmesser der Motoreinschuböffnung 8A auf Seiten der Öffnung und dem Außendurchmesser des Drosselklappenbetätigungsmo­ tors 7 ein Spalt vorhanden ist, kann ein Schwingen des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 in radialer Richtung erfolgreich verhindert werden, indem der äu­ ßere Umfang des Flansches der Endabdeckung 7A des Drosselklappenbetätigungsmotors 7, der vom Motorge­ häuseabschnitt 8 vorsteht, mit dem inneren Umfang der Anschläge 89 und 1B in Kontakt gebracht wird. Es wird angemerkt, daß der Durchmesser des Motorgehäuses 8 auf der Bodenseite im wesentlichen gleich dem Außen­ durchmesser der Rückseite des Drosselklappenbetäti­ gungsmotors 7 ist, so daß hier kein Schwingen verur­ sacht wird. Da insbesondere der Anschlag 89 mit der Anbringungs­ bosse 88 der Getriebewelle 27 einteilig ausgebildet ist und die zylindrische Wand 1B des Getriebeaufnah­ meabschnitts 25 des Drosselklappenkörpers 1 als An­ schlag 1B verwendet wird, können die Teile hinsicht­ lich ihrer Funktion optimiert werden.h) Da als Rückstellfeder eine Kegelfeder verwendet wird, kann eine Größenreduzierung der Feder erzielt werden. Da ferner die Rückstellfeder 31 im Federgehäuse 30 untergebracht ist, die in der Getriebeabdeckung 26 ausgebildet ist, kann, wenn die Getriebeabdeckung 26 am Drosselklappenkörper 1 angebracht ist, gleichzei­ tig die Rückstellfeder eingestellt werden. Dadurch wird der Montagevorgang für die Teile vereinfacht, so daß er effizienter wird. Da außerdem die Endabdeckung 7A mit dem Flansch versehen ist, kann der Drossel­ klappenbetätigungsmotor 7 unter Verwendung dieses Flansches direkt am Drosselklappenkörper 1 angebracht werden.i) Da der Hebel 21' des Anfangsöffnung-Stellmechanismus mit dem Sektorzahnrad 21 einteilig ausgebildet ist, muß der Drosselklappenkörper 1 nur die Einstell­ schraube 53, die Feder 52 zum Setzen der Anfangsöff­ nung und der Hebelaufnehmer 51 im zylindrischen Ab­ schnitt 54, die sich sämtlich in einem einzigen Ab­ schnitt befinden, untergebracht werden. Da ferner die Einstellschraube 53 zum Einstellen der Federkraft der Feder, mit der die Anfangsöffnung festgelegt wird, auch als Anschlag verwendet werden kann, der die mi­ nimale mechanische Öffnung der Drosselklappe be­ stimmt, kann die Anzahl der Teile reduziert werden. Andererseits ist das bewegliche Anschlagelement, das die maximale mechanische Öffnung bestimmt, durch eine Kante 21A des Sektorzahnrades 21 gebildet, ferner wird der Wandabschnitt des zylindrischen Abschnitts 54 des Anfangsöffnungs-Stellmechanismus als stationä­ res Anschlagelement 21B verwendet. Dadurch kann die Anzahl der Teile für die Anschlagelemente reduziert werden.j) Da die Drosselklappe 6 in der motorgesteuerten maxi­ malen Öffnungsstellung im wesentlichen parallel zur Ansaugluftströmung orientiert ist, kann der Strö­ mungswiderstand im Luftansaugkanal 2 reduziert wer­ den, wodurch der Druckverlust begrenzt wird. Fig. 14 ist ein Teilquerschnitt einer zweiten Ausführung der Drosselklappenvorrichtung gemäß der Erfindung. In Fig. 14 werden nur die von der ersten Ausführung ver­ schiedenen Punkte beschrieben. Es wird darauf hingewie­ sen, daß gleiche Bezugszeichen wie jene in der ersten Ausführung gleiche Elemente bezeichnen. Der Unterschied zwischen der gezeigten zweiten Ausführung und der ersten Ausführung besteht darin, daß keine den Anbringungsabschnitt 33 des Drosselklappenstellungssen­ sors 32 abdeckende Sensorabdeckung 35 aus Kunstharz verwendet wird, sondern daß das Verbindergehäuse 35A' direkt am Sensorgehäuse 34 ausgebildet ist. Auf der Rückseite des Sensorgehäuses 34 sind Verbinderanschlüsse für die Verbindung des direkt am Drosselklappenbetäti­ gungsmotors 7 angebrachten Leistungsversorgungsanschluß in der Weise angeordnet, daß der direkt am Drosselklap­ penbetätigungsmotor 7 angebrachte Leistungsversorgungsan­ schluß und der Verbinderanschluß 75, der an der Rückseite des Sensorgehäuses 34 vorgesehen ist, eine Anschlußkon­ struktion aufweisen, die eine Verbindung über eine Muf­ fenverbindung 76 schafft, wenn das Sensorgehäuse 34 an der Außenwand des Drosselklappenkörpers 1 angebracht ist. Die Muffenverbindung 76 enthält ein leitendes Rohr, das einen Eingriffabschnitt besitzt, der mit Stiften der Anschlüsse 75 und 76 an beiden Enden in dichtem Eingriff ist. Es wird angemerkt, daß die Muffenverbindung 76 an irgend­ einem der Anschlüsse 75 und 70 angebracht ist, so daß die Muffenverbindung einen Teil der Anschlüsse auf der An­ bringungsseite bildet, wobei der Leistungsversorgungsan­ schluß 70, der direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor 7 angebracht ist, und die Verbinderanschlüsse für die elektrische Verbindung der externen elektrischen Verdrah­ tung des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 in einem einzigen Abschnitt konzentriert vorgesehen sind. Außerdem sind diese Anschlüsse im Verbindergehäuse 35A unterge­ bracht. Bei dieser Konstruktion kann die externe elektrische Verdrahtung für die Verbindung des Drosselklappenstel­ lungssensors 32 und des Drosselklappenbetätigungsmotors 7 im Motorraum durch einen einzigen Verbinderabschnitt 35A auf der Oberfläche des Sensorgehäuses des Drosselklappen­ stellungssensors 32 am Drosselklappenkörper 1 verbunden werden. Selbst wenn der Drosselklappenstellungssensor 32 am Drosselklappenkörper 1 angebracht wird, bevor dieser im Motorraum installiert wird, kann der dem Drosselklap­ penbetätigungsmotor 7 entsprechende Verbinderanschluß 75, der an der Rückseite des Sensorgehäuses vorgesehen ist, im Sensoranbringungsraum mit dem Leistungsversorgungsein­ gangsanschluß 70, der direkt am Drosselklappenbetäti­ gungsmotor 7 angebracht ist, in einem einzigen Vorgang zusammengefügt werden, wodurch der Verbindungsvorgang der elektrischen Verdrahtung innerhalb oder außerhalb des Drosselklappenkörpers 1 erfolgreich vereinfacht wird. Wie oben angegeben worden ist, können erfindungsgemäß verschiedene Sensorteile und Aktuatoren am Drosselklap­ penkörper konzentriert angebracht werden, wodurch der Installationsvorgang im Motorraum vereinfacht wird, außerdem wird der Verdrahtungsvorgang unter Einsparung von Installationsraum vereinfacht, so daß die Effizienz der Motorsteuerung verbessert wird und die Produktivität der mechanischen Teile erhöht wird. Außerdem wird es möglich, eine elektrisch gesteuerte Drosselklappenvorrichtung zu schaffen, für die ein stabi­ ler Betrieb des Drosselklappenmechanismus unter der Motorsteuerung sichergestellt ist und die Genauigkeit der Motorsteuerung erhöht ist. Obwohl die Erfindung anhand beispielhafter Ausführungen gezeigt und beschrieben worden ist, kann der Fachmann selbstverständlich verschiedene Änderungen, Weglassungen oder Hinzufügungen vornehmen, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung nicht auf die obenbeschriebenen spezifischen Ausführungen eingeschränkt, sondern soll alle möglichen Ausführungen umfassen, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Claims (30)

1. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), in dem eine Drosselklappe (6) untergebracht ist und der in einem Luftansaugkanal (2) des Motors angeordnet ist,
einem Drosselklappenbetätigungsmotor (7),
einem Drosselklappenstellungssensor (32), der einen Drosselklappenstellungswinkel erfaßt, und
einem Luftdurchflußmengensensor (9), der sich auf der Einlaßseite der Drosselklappe (6) befindet und die Ansaugluftdurchflußmenge mißt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenbetätigungsmotor (7), der Drosselklappenstellungssensor (32) und der Luftdurchfluß­ mengensensor (9) am Drosselklappenkörper (1) angebracht sind.

2. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), in dem eine Drosselklappe (6) untergebracht ist und der in einem Luftansaugkanal (2) des Motors angeordnet ist,
einem Drosselklappenbetätigungsmotor (7),
einem Drosselklappenstellungssensor (32), der einen Drosselklappenstellungswinkel erfaßt, und
einem Luftdurchflußmengensensor (9), der sich auf der Einlaßseite der Drosselklappe (6) befindet und die Ansaugluftdurchflußmenge mißt,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenbetätigungsmotor (7), der Drosselklappenstellungssensor (32) und der Luftdurchfluß­ mengensensor (9) am Drosselklappenkörper (1) angebracht sind und
der Drosselklappenkörper (1) so entworfen ist, daß ein Luftansaugkanal (2) quer durch ihn verläuft, wenn er im Motorraum installiert ist, und ein Gehäuseabschnitt (8) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) sowie ein Anbringungsabschnitt (10) des Luftdurchflußmengensensors (9) in seiner Außenwand ausgebildet sind, die bei im Motorraum installiertem Drosselklappenkörper (1) nach oben weist.

3. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), in dem eine Drosselklappe (6) untergebracht ist und der in einem Luftansaugkanal (2) des Motors angeordnet ist,
einem Drosselklappenbetätigungsmotor (7),
einem Drosselklappenstellungssensor (32), der einen Drosselklappenstellungswinkel erfaßt, und
einem Luftdurchflußmengensensor (9), der sich auf der Einlaßseite der Drosselklappe (6) befindet und die Ansaugluftdurchflußmenge mißt,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenbetätigungsmotor (7), der Drosselklappenstellungssensor (32) und der Luftdurchfluß­ mengensensor (9) am Drosselklappenkörper (1) angebracht sind und
die Richtungen der Verbinderanschlüsse (37, 38, 80, 81, 82) für die Verbindung des Drosselklappenbetäti­ gungsmotors (7), des Drosselklappenstellungssensors (32) und des Luftdurchflußmengensensors (9) mit einer entspre­ chenden externen elektrischen Verdrahtung aneinander angepaßt sind.

4. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), in dem eine Drosselklappe (6) untergebracht ist und der in einem Luftansaugkanal (2) des Motors angeordnet ist,
einem Drosselklappenbetätigungsmotor (7),
einem Drosselklappenstellungssensor (32), der einen Drosselklappenstellungswinkel erfaßt, und
einem Luftdurchflußmengensensor (9), der sich auf der Einlaßseite der Drosselklappe (6) befindet und die Ansaugluftdurchflußmenge mißt,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenbetätigungsmotor (7), der Drosselklappenstellungssensor (32) und der Luftdurchfluß­ mengensensor (9) am Drosselklappenkörper (1) angebracht sind,
der Drosselklappenkörper (1) so entworfen ist, daß sein Luftansaugkanal (2) quer durch ihn verläuft, wenn er im Motorraum installiert ist, und der Drossel­ klappenbetätigungsmotor (7) sowie ein Schaltungsmodul (14) des Luftdurchflußmengensensors (9) an einer Außen­ wand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht sind, die bei im Motorraum installiertem Drosselklappenkörper (1) nach oben weist,
die Richtungen der Verbinderanschlüsse (38, 80, 81, 82) für die elektrische Verbindung des Drosselklap­ penbetätigungsmotors (7) und des Luftdurchflußmengensen­ sors (9) mit entsprechenden externen elektrischen Ver­ drahtungen aneinander angepaßt sind und
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angeordnet ist, auf die die Verbinderanschlüsse (38, 80, 81, 82) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsele­ ments (7) und des Luftdurchflußmengensensors (9) mit entsprechenden externen elektrischen Verdrahtungen ge­ richtet sind, und die Richtung des Verbinderanschlusses (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappen­ stellungssensors (32) mit einer externen elektrischen Verdrahtung an jene der Verbinderanschlüsse (38, 80, 81, 82) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbe­ tätigungsmotors (7) und des Luftdurchflußmengensensors (9) mit entsprechenden externen elektrischen Verdrahtun­ gen angepaßt ist.

5. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenkörper (1) verlängert ist, um einen Anbringungsraum für den Luftdurchflußmengensensor (9) zu schaffen,
der Luftdurchflußmengensensor (9) einen Meßkanal (13) aufweist, in dem ein Heizelement (11) zum Messen der Luftdurchflußmenge angeordnet ist und in den ein Teil der durch den Luftansaugkanal (2) strömenden Luft eingeleitet wird, und
der Meßkanal (13) in dem Abschnitt des Luftan­ saugkanals (2), der sich im verlängerten Abschnitt des Drosselklappenkörpers (1) befindet, angeordnet und an einer Wand des verlängerten Abschnitts angebracht ist.

6. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenkörper (1) verlängert ist, um einen Anbringungsraum für den Luftdurchflußmengensensor (9) zu schaffen,
der Luftdurchflußmengensensor (9) einen Meßkanal (13) aufweist, in dem ein Heizelement (11) zum Messen der Luftdurchflußmenge angeordnet ist und in den ein Teil der durch den Luftansaugkanal (2) strömenden Luft eingeleitet wird, und
der Meßkanal (13) in dem Abschnitt des Luftan­ saugkanals (2), der sich im verlängerten Abschnitt des Drosselklappenkörpers (1) befindet, angeordnet und an einer Wand des verlängerten Abschnitts angebracht ist.

7. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenkörper (1) verlängert ist, um einen Anbringungsraum für den Luftdurchflußmengensensor (9) zu schaffen,
der Luftdurchflußmengensensor (9) einen Meßkanal (13) aufweist, in dem ein Heizelement (11) zum Messen der Luftdurchflußmenge angeordnet ist und in den ein Teil der durch den Luftansaugkanal (2) strömenden Luft eingeleitet wird, und
der Meßkanal (13) in dem Abschnitt des Luftan­ saugkanals (2), der sich im verlängerten Abschnitt des Drosselklappenkörpers (1) befindet, angeordnet und an einer Wand des verlängerten Abschnitts angebracht ist.

8. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenkörper (1) verlängert ist, um einen Anbringungsraum für den Luftdurchflußmengensensor (9) zu schaffen,
der Luftdurchflußmengensensor (9) einen Meßkanal (13) aufweist, in dem ein Heizelement (11) zum Messen der Luftdurchflußmenge angeordnet ist und in den ein Teil der durch den Luftansaugkanal (2) strömenden Luft eingeleitet wird, und
der Meßkanal (13) in dem Abschnitt des Luftan­ saugkanals (2), der sich im verlängerten Abschnitt des Drosselklappenkörpers (1) befindet, angeordnet und an einer Wand des verlängerten Abschnitts angebracht ist.

9. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), der eine Drossel­ klappe (6) und einen Drosselklappenbetätigungsmotor (7) enthält, und
einem Drosselklappenstellungssensor (32),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht ist und
die Richtungen eines Verbinderanschlusses (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstel­ lungssensors (32) mit einer externen elektrischen Ver­ drahtung und eines Verbinderanschlusses (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmo­ tors (7) aneinander angepaßt sind.

10. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), der eine Drossel­ klappe (6) und einen Drosselklappenbetätigungsmotor (7) enthält, und
einem Drosselklappenstellungssensor (32),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht ist und
ein Verbinderanschluß (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors (32) mit einer externen elektrischen Verdrahtung und ein Verbin­ deranschluß (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) in einem Sensorge­ häuse (34) vereinigt in der Weise untergebracht sind, daß ihre Richtungen aneinander angepaßt sind, und
ein Anbringungsabschnitt des Drosselklappenstel­ lungssensors (32) mit einer Harzabdeckung (35) abgedeckt ist und ein Buchsenverbindergehäuse (35A), in das die vereinigten Verbinderanschlüsse (37, 38) im Sensorgehäuse (34) eingeführt sind, in einem Teil der Harzabdeckung (35) ausgebildet ist.

11. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), der eine Drossel­ klappe (6) und einen Drosselklappenbetätigungsmotor (7) enthält, und
einem Drosselklappenstellungssensor (32),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht ist und
ein Verbinderanschluß (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors (32) mit einer externen elektrischen Verdrahtung und ein Verbin­ deranschluß (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) vereinigt in einem Sensorgehäuse (34) untergebracht sind,
mit dem Drosselklappenkörper (1) ein Motorgehäuse (8) für den Drosselklappenbetätigungsmotor (7) einteilig ausgebildet ist,
ein Leistungsversorgungsanschluß (70), der direkt an dem im Motorgehäuse (8) untergebrachten Drosselklap­ penbetätigungsmotor (7) angebracht ist, in einem Anbrin­ gungsabschnitt des Drosselklappenstellungssensors (32) angeordnet ist und
ein hinteres Ende des Verbinderanschlusses (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetäti­ gungsmotors (7) mit dem direkt am Drosselklappenbetäti­ gungsmotor (7) angebrachten Leistungsversorgungsanschluß (70) über einen Leitungsdrähte (40) enthaltenden Verbin­ der verbunden ist.

12. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), der eine Drossel­ klappe (6) und einen Drosselklappenbetätigungsmotor (7) enthält, und
einem Drosselklappenstellungssensor (32),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht ist und
ein Verbinderanschluß (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors (32) mit einer externen elektrischen Verdrahtung und ein Verbin­ deranschluß (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) vereinigt an der Oberfläche eines Sensorgehäuses (34) untergebracht sind,
ein Verbinderanschluß (75), der mit einem direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor (7) angebrachten Lei­ stungsversorgungsanschluß (70) zu verbinden ist, an der Rückseite des Sensorgehäuses (34) angeordnet ist,
mit dem Drosselklappenkörper (1) ein Motorgehäuse (8) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) einteilig ausgebildet ist,
der Leistungsversorgungsanschluß (70), der direkt an dem im Motorgehäuse (8) untergebrachten Drosselklap­ penbetätigungsmotor (7) angebracht ist, in einem Anbrin­ gungsabschnitt des Drosselklappenstellungssensors (32) angeordnet ist und
der Leistungsversorgungsanschluß (70), der direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor (7) angebracht ist, und der Verbinderanschluß (75), der an der Rückseite des Sensorgehäuses (34) vorgesehen ist, eine Anschlußstruktur besitzen, die bei der Installation des Sensorgehäuses (34) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) einen direkten Eingriff ermöglicht.

13. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1), der eine Drossel­ klappe (6) und einen Drosselklappenbetätigungsmotor (7) enthält, und
einem Drosselklappenstellungssensor (32),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drosselklappenstellungssensor (32) an einer Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) angebracht ist und
ein Verbinderanschluß (37) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenstellungssensors (32) mit einer externen elektrischen Verdrahtung und ein Verbin­ deranschluß (38) für die elektrische Verbindung des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) an einer Oberfläche des Sensorgehäuses (34) vereinigt untergebracht sind,
ein Verbinderanschluß (75), der mit einem direkt am Drosselklappenmotor (7) angebrachten Leistungsversor­ gungsanschluß (70) zu verbinden ist, an der Rückseite des Sensorgehäuses (34) angebracht ist,
mit dem Drosselklappenkörper (1) ein Motorgehäuse (8) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) einteilig ausgebildet ist,
der Leistungsversorgungsanschluß (70), der direkt an dem im Motorgehäuse (8) untergebrachten Drosselklap­ penbetätigungsmotor (7) angebracht ist, in einem Anbrin­ gungsabschnitt des Drosselklappenstellungssensors (32) angeordnet ist und
der direkt am Drosselklappenbetätigungsmotor (7) angebrachte Leistungsversorgungsanschluß (70) und der an der Rückseite des Sensorgehäuses (34) vorgesehene Verbin­ deranschluß (75) über eine Muffenverbindung (76) direkt miteinander verbunden sind.

14. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einer Drosselklappe (1) und einem Drosselklappen­ betätigungsmotor (7), die im bzw. am Drosselklappenkörper (1) eines Luftansaugsystems des Motors angebracht sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
mit dem Drosselklappenkörper (1) ein Motorgehäuse (8) für den Drosselklappenbetätigungsmotor (7) einteilig ausgebildet ist, wobei das Motorgehäuse (8) eine konische Bohrung definiert, deren Durchmesser von einem bodensei­ tigen Ende (8A') zu einem öffnungsseitigen Ende (8A) all­ mählich zunimmt, wobei der Durchmesser größer als der Außendurchmesser des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) ist,
am Drosselklappenbetätigungsmotor (7) an einem Endabschnitt auf Seiten der Öffnung (8A) eine Endab­ deckung (7A) mit einem Flansch (1B') vorgesehen ist,
der Drosselklappenbetätigungsmotor (7) in das Motorgehäuse (8) in der Weise eingesetzt ist, daß er von der Endabdeckung (7A) vorsteht, und
im Drosselklappenkörper (1) ein Anschlag vorgese­ hen ist, der mit dem äußeren Umfang des Flansches (1B') der Endabdeckung (7A) in Kontakt ist, um ein Schwingen zu verhindern.

15. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenbetätigungsmotor (7) am Dros­ selklappenkörper (1) über den Flansch (1B') der Endab­ deckung (7A) mittels einer Schraube (87) direkt befestigt ist.

16. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß am inneren Umfang der Bodenseite (8A') des Motor­ gehäuses (8) ein elastisches Element (22) angeordnet ist und im elastischen Element (22) ein Einschubloch (22a) ausgebildet ist, das den Durchgang des direkt am Drossel­ klappenbetätigungsmotor (7) angebrachten Leistungsversor­ gungsanschlusses (70) ermöglicht, damit er mit einer Anschlußbasis in Eingriff gelangen kann.

17. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß am inneren Umfang der Bodenseite (8A') des Motor­ gehäuses (8) ein elastisches Element (22) angeordnet ist und im elastischen Element (22) ein Einschubloch (22a) ausgebildet ist, das den Durchgang des direkt am Drossel­ klappenbetätigungsmotor (7) angebrachten Leistungsversor­ gungsanschlusses (70) ermöglicht, damit er mit einer Anschlußbasis in Eingriff gelangen kann.

18. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
der Anschlag aus einer Innenwand eines Raums, in dem ein an der Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) vorgesehener Kraftübertragung-Getriebemechanismus (G) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) untergebracht ist, und aus einem vorspringenden Abschnitt (89), der eintei­ lig mit einem Bossenabschnitt (88) ausgebildet ist, der an einer Umfangskante eines Anbringungslochs (28) für die Anbringung einer Welle (27) eines Zwischenzahnrades (19, 20) im Getriebemechanismus (G) vorgesehen ist, konstru­ iert ist, und
die Innenwand des Raums für die Unterbringung des Getriebemechanismus (G) und ein innerer Umfang des vor­ springenden Abschnitts (89) eine bogenförmige Fläche bilden, die an den äußeren Umfang der Endabdeckung (7A) angepaßt ist.

19. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
der Anschlag aus einer Innenwand eines Raums, in dem ein an der Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) vorgesehener Kraftübertragung-Getriebemechanismus (G) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) untergebracht ist, und aus einem vorspringenden Abschnitt (89), der eintei­ lig mit einem Bossenabschnitt (88) ausgebildet ist, der an einer Umfangskante eines Anbringungslochs (28) für die Anbringung einer Welle (27) eines Zwischenzahnrades (19, 20) im Getriebemechanismus (G) vorgesehen ist, konstru­ iert ist.

20. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag aus einer Innenwand eines Raums, in dem ein an der Außenwand des Drosselklappenkörpers (1) vorgesehener Kraftübertragung-Getriebemechanismus (G) des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) untergebracht ist, und aus einem vorspringenden Abschnitt (89), der eintei­ lig mit einem Bossenabschnitt (88) ausgebildet ist, der an einer Umfangskante eines Anbringungslochs (28) für die Anbringung einer Welle (27) eines Zwischenzahnrades (19, 20) im Getriebemechanismus (G) vorgesehen ist, konstru­ iert ist.

21. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1) im Luftansaugsy­ stem des Motors,
einer Drosselklappe (6), die an einer Drossel­ klappenwelle (3) angebracht ist, und
einem Drosselklappenbetätigungsmotor (7), der im Drosselklappenkörper (1) untergebracht ist,
gekennzeichnet durch
einen Aufnahmeabschnitt (25) für die Aufnahme eines Getriebemechanismus (G), der eine Antriebskraft des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) an die Drosselklap­ penwelle (3) überträgt, wobei der Aufnahmeabschnitt (25) an einer Oberfläche einer Außenwand des Drosselklappen­ körpers (1) ausgebildet ist,
eine Getriebeabdeckung (26), die den Aufnahmeab­ schnitt (25) des Getriebemechanismus (G) abdeckt, und
ein Aufnahmegehäuse (30), das an der inneren Oberfläche der Getriebeabdeckung (26) vorgesehen ist und eine kegelförmige Rückstellfeder (31) aufnimmt, die die Drosselklappenwelle (3) in Klappenschließrichtung vorbe­ lastet,
wobei ein Ende der Drosselklappenwelle (3) in den Aufnahmeabschnitt (25) der Rückstellfeder (31) der Ge­ triebeabdeckung (26) verlängert ist und mit der Rück­ stellfeder (31) an diesem einen Ende verbunden ist.

22. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1) in einem Luftan­ saugsystem des Motors,
einer Drosselklappe (6), einem Drosselklappenbe­ tätigungsmotor (7) und einer auf eine Drosselklappenwelle (3) eine Kraft in Drosselklappenschließrichtung ausüben­ den Rückstellfeder (31), die im Drosselklappenkörper (1) untergebracht sind, und
einem Drosselklappensteuersystem zum Steuern der Winkelstellung der Drosselklappe (6) durch Steuern des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) auf der Grundlage von elektrischen Steuersignalen,
gekennzeichnet durch
einen Anfangsöffnung-Stellmechanismus zum Auf­ rechterhalten einer Anfangsöffnung der Drosselklappe (6), die größer als eine minimale Öffnung bei einer Motor­ steuerung im Drosselklappensteuerbereich ist, wenn an den Drosselklappenbetätigungsmotor (7) keine elektrische Leistung geliefert wird,
wobei der Anfangsöffnung-Stellmechanismus einen Hebel (21') zum Einstellen der Anfangsöffnung, der an der Drosselklappenwelle (3) drehfest angebracht ist, ein Element (51), das den Hebel (21') aufnimmt, wenn die Drosselklappenwelle (6) in Klappenschließrichtung bis in eine vorgegebene Stellung bewegt wird, sowie eine An­ fangsöffnung-Stellfeder (52) enthält, die auf die Dros­ selklappenwelle (3) eine Kraft in Klappenöffnungsrichtung ausübt, um die Anfangsöffnung der Drosselklappe (6) entgegen der Kraft der Rückstellfeder (31) aufrechtzuer­ halten, und
wobei das Hebelaufnahmeelement (51) und die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) zusammen mit einer Ein­ stellschraube (53) in einem an einem Wandabschnitt des Drosselklappenkörpers (1) vorgesehenen zylindrischen Abschnitt (54) untergebracht sind, wobei das Hebelaufnah­ meelement (51) zum Teil aus dem zylindrischen Abschnitt (54) vorsteht, um den Hebel (21') aufzunehmen, wobei die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) zwischen dem Hebelaufnah­ meelement (51) und der Einstellschraube (53) angeordnet ist, damit die Einstellschraube (53) eine Federkraft ausüben kann.

23. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelaufnahmeelement (51) dann, wenn der Drosselklappenbetätigungsmotor (7) die Drosselklappe (6) entgegen der Kraft der Anfangsöffnung-Stellfeder (52) in Schließrichtung antreibt, an der Einstellschraube (53) anschlägt, um eine momentane Drosselklappen-Winkelstel­ lung zu dem Zeitpunkt, zu dem das Hebelaufnahmeelement (51) an der Einstellschraube (53) anschlägt, als minimale mechanische Öffnungsstellung zu setzen, die einen Bezugs­ punkt für einen Drosselklappen-Steuerbereich bildet.

24. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (21') einteilig mit einem Sektorzahnrad (21) ausgebildet ist, das als Teil eines eine Antriebs­ kraft des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) übertragen­ den Getriebemechanismus (G) an der Drosselklappenwelle (3) vorgesehen ist.

25. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (21') einteilig mit einem Sektorzahn­ rad (21) ausgebildet ist, das als Teil eines eine An­ triebskraft des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) übertragenden Getriebemechanismus (G) an der Drosselklap­ penwelle (3) vorgesehen ist.

26. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Teil der Außenwand des zylindrischen Abschnitts (54), in dem das Hebelaufnahmeelement (51), die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) und die Einstell­ schraube (53) untergebracht sind, ein stationäres An­ schlagelement (21B) gebildet ist, das ein an der Drossel­ klappenwelle (3) vorgesehenes bewegliches Anschlagelement (21A) aufnimmt, wenn die Drosselklappe (6) vollständig geöffnet ist, und dadurch eine maximale mechanische Öffnung definiert.

27. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Teil der Außenwand des zylindrischen Abschnitts (54), in dem das Hebelaufnahmeelement (51), die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) und die Einstell­ schraube (53) untergebracht sind, ein stationäres An­ schlagelement (21B) gebildet ist, das ein an der Drossel­ klappenwelle (3) vorgesehenes bewegliches Anschlagelement (21A) aufnimmt, wenn die Drosselklappe (6) vollständig geöffnet ist, und dadurch eine maximale mechanische Öffnung definiert.

28. Drosselklappenvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Teil der Außenwand des zylindrischen Abschnitts (54), in dem das Hebelaufnahmeelement (51), die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) und die Einstell­ schraube (53) untergebracht sind, ein stationäres An­ schlagelement (21B) gebildet ist, das ein an der Drossel­ klappenwelle (3) vorgesehenes bewegliches Anschlagelement (21A) aufnimmt, wenn die Drosselklappe (6) vollständig geöffnet ist, und dadurch eine maximale mechanische Öffnung definiert.

29. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1) im Luftansaugsy­ stem des Motors,
einer Drosselklappe (6) und einem Drosselklappen­ betätigungsmotor (7), die im Drosselklappenkörper (1) untergebracht sind, und
einem Drosselklappensteuersystem zum Steuern der Winkelstellung der Drosselklappe (6) durch Steuern des Antriebs des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) auf der Grundlage von elektrischen Steuersignalen,
gekennzeichnet durch
einen Getriebemechanismus (G), der eine Antriebs­ kraft des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) an eine die Drosselklappe (6) tragende Drosselklappenwelle (3) über­ trägt und versehen ist mit einem Sektorzahnrad (21), das von der Drosselklappenwelle (3) unterstützt ist und ein Sektorzahnrad aufweist, wobei das Sektorzahnrad (21) ein erstes bewegliches Anschlagelement (21') für die Begren­ zung der Winkelstellung der Drosselklappe (6) in Klappen­ schließrichtung sowie eine Kante aufweist, die ein zwei­ tes bewegliches Anschlagelement (21A) bildet, das die Winkelstellung der Drosselklappe (6) in Klappenöffnungs­ richtung begrenzt,
ein zweites stationäres Anschlagelement (21B), das am Drosselklappenkörper (1) vorgesehen ist und das zweite bewegliche Anschlagelement (21A) aufnimmt, wenn die Drosselklappe (6) vollständig geöffnet ist, um eine maximale mechanische Öffnung zu definieren,
ein Aufnahmeelement (51), das am Drosselklappen­ körper (1) vorgesehen ist und das erste bewegliche An­ schlagelement (21') aufnimmt, wenn die Drosselklappe (6) in Klappenschließrichtung bis in eine vorgegebene Stel­ lung bewegt ist,
eine Anfangsöffnung-Stellfeder (52), die auf das erste bewegliche Anschlagelement (21') und somit auf die Drosselklappenwelle (3) entgegen der Kraft der Rückstell­ feder (31) über das Aufnahmeelement (51) eine Klappenöff­ nungskraft ausübt, um die Anfangsöffnung der Drossel­ klappe (6) bei nicht mit elektrischer Leistung versorgtem Drosselklappenbetätigungsmotor (7) aufrechtzuerhalten, wobei diese Anfangsöffnung größer als eine minimale Öffnung in der Motorsteuerung ist,
wobei das Aufnahmeelement (51) und die Anfangs­ öffnung-Stellfeder (52) zusammen mit einer Einstell­ schraube (53) im Drosselklappenkörper (1) in der Weise untergebracht sind, daß die Anfangsöffnung-Stellfeder (52) zwischen dem Aufnahmeelement (51) und der Einstell­ schraube (53) angeordnet ist, um die Einstellung einer Federkraft mittels der Einstellschraube (53) zu ermögli­ chen,
die Einstellschraube (53) einen ersten stationä­ ren Anschlag bildet, der eine minimale mechanische Öff­ nung der Drosselklappe (6) definiert, wenn das Aufnahme­ element (51) mit der Einstellschraube (53) in Kontakt gelangt, wenn es vom ersten beweglichen Anschlagelement (21') gepreßt wird, wenn der Drosselklappenbetätigungsmo­ tor (7) die Drosselklappe (6) entgegen der Kraft der Anfangsöffnung-Stellfeder (52) in die Klappenschließrich­ tung antreibt,
die motorgesteuerte minimale Öffnung größer als die mechanische minimale Öffnung gesetzt ist und die motorgesteuerte maximale Öffnung kleiner als die mechani­ sche maximale Öffnung gesetzt ist.

30. Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor, mit
einem Drosselklappenkörper (1) im Luftansaugsy­ stem des Motors,
einer Drosselklappe (6) und einem Drosselklappen­ betätigungsmotor (7), die im Drosselklappenkörper (1) untergebracht sind, und
einem Drosselklappensteuersystem zum Steuern der Winkelstellung der Drosselklappe (6) durch Steuern des Antriebs des Drosselklappenbetätigungsmotors (7) auf der Grundlage von elektrischen Steuersignalen,
dadurch gekennzeichnet, daß unter der Annahme, daß die Öffnung 0° beträgt, wenn die Drosselklappe (6) senkrecht zu einem Luftansaug­ kanal (2) orientiert ist, und die Öffnung 90° beträgt, wenn die Drosselklappe (6) parallel zur Achse des Luftan­ saugkanals (2) orientiert ist, ein an der Drosselklappen­ welle (3) vorgesehenes bewegliches Anschlagelement (21') mit einem stationären Anschlagelement (51), das eine maximale Öffnung definiert und am Drosselklappenkörper (1) vorgesehen ist, in Kontakt ist, um eine maximale mechanische Öffnung festzulegen, die eine weitere Bewe­ gung der Drosselklappe (6) größer oder gleich 90° phy­ sisch verhindert, wobei eine maximale Öffnung der Dros­ selklappe (6), die durch den Drosselklappenbetätigungsmo­ tor (7) gesteuert wird, auf 90° gesetzt wird.