EP1183435A1 - Steuerung der bewegung einer schiebe- bzw. schwenkschiebetür in ihrem schliessendbereich - Google Patents

Steuerung der bewegung einer schiebe- bzw. schwenkschiebetür in ihrem schliessendbereich

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EP1183435A1
EP1183435A1 EP01911235A EP01911235A EP1183435A1 EP 1183435 A1 EP1183435 A1 EP 1183435A1 EP 01911235 A EP01911235 A EP 01911235A EP 01911235 A EP01911235 A EP 01911235A EP 1183435 A1 EP1183435 A1 EP 1183435A1
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EP
European Patent Office
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door
closing
door leaf
brake
clutch
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EP01911235A
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Martin Fink
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Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft
IFE GmbH
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    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to the control of the movement of a sliding or pivoting sliding door of a vehicle in its closing end region, in which the movement of the door leaf in the closing direction is always possible by means of a freewheel, a ratchet or the like, but the movement in the opening direction only if one Brake, clutch or other fixation for the part of the freewheel remote from the door leaf is released and in which a device for determining the door position is present.
  • a door is known for example from EP 0 673 464 A, corresponding to AT 401 082 B. The content of these publications is incorporated into this description by reference.
  • the main closing edge is the vertical edge of the door that is at the front when the door leaf closes.
  • the vertical edge at the back when the door closes is called the secondary closing edge.
  • Corresponding sensors are arranged in the area of the seals at these main closing edges, often inside the hollow seals, which detect if the seal encounters an obstacle before reaching the closing end position and thus the possibility or danger of a person or being trapped an object is given.
  • Known strategies for operating the locking mechanisms of such doors consist of either reversing the drive direction and attempting to close again after a predetermined time, or interrupting the closing process for a predetermined time in order to enable the passengers who were only slightly jammed by then ( remove objects, if jammed, and then use continue the closing process. All these and other strategies have various advantages and disadvantages such as the time, control and energy expenditure and in many cases require components and installations in the door area in addition to this control, in particular the sensors, which are also expensive to maintain. There are of course other methods and devices of anti-trap protection, but since they do not all address the problems mentioned below, they are not explained in more detail here.
  • the size of the closing end area mentioned can now be determined by the respective operator of the railway or legally country by country and is in most cases about 150 mm, measured at the main closing edge and starting from its closing end position or between the main closing edges for double-leaf doors.
  • the term closing end area is used both in connection with the door leaf and in connection with various parts of the door leaf or the door drive. Since each of these parts can be assigned a clear position when the door leaf (more precisely its main closing edge) reaches the closing end area, this wording is clear and unambiguous.
  • a pinch protection very specifically for the closing end area of the door leaf in which it is no longer a matter of releasing people as a whole, but of luggage or dogs or the like. not to be separated from the associated person, to be created, which is operated only via the door control itself, offers the greatest possible security and to dispense with additional components in the door area and thus with the maintenance and inspection that is always necessary with such components.
  • any existing measures for pinching protection in the predetermined closing end area are deactivated so that as long as the door leaf is in the closing end area, the energization of the door drive and thus the closing force acting on the door leaf (the door leaves) is reduced so that stopping and opening the door leaf (the door leaves) is possible for normal users despite this current supply, and that the brake, clutch or the like acts on the part of the freewheel remote from the door leaf, is vented.
  • the manual pressing of the door during the interrupted closing process is only possible over the predetermined closing end range, and that if the monitoring device for the door position has determined that this predetermined range has been left, the brake, clutch or the like again is dropped so that further opening is not possible. In this way it can be achieved that jammed objects can be released, but it prevents the doors from becoming a playground for young people or irresponsible people.
  • the brake, clutch or the like should engage after a predetermined time (in the case of normal closing it engages when the end position is reached or when locking) in order to be able to maintain operation in any case. Since the train driver at least essentially overlooks the doors when the train leaves, no safety problems can arise.
  • the brake, clutch or the like engages when a predetermined speed of the train is reached.
  • the invention can be designed in various ways and adapted to the conditions of use.
  • the closing end area in which the brake, clutch or the like is released can be larger than the area in which the closing force is reduced. This means that, in an emergency, the doors are opened further by a great deal of force than by normal force.
  • FIG. 1 shows a door equipped according to the invention in the closed state
  • FIG. 2 shows the door of FIG. 1 with the door leaves in the closing end area
  • FIG. 3 shows some operating states inside or outside the closing area.
  • the door drive 4 consists essentially of a motor 5 which rotates a spindle 10 with an integrated position transmitter which determines the position of the door leaves 2 by monitoring the rotational movement of the spindle.
  • Each door leaf 2 is firmly connected by means of an arm to a nut 6 screwed onto a spindle 10, so that each door leaf 2 is correspondingly displaced when the spindle 10 is rotated.
  • the spindle 10 carries at its end facing away from the motor 5 a freewheel 8 which cooperates with the spindle in such a way that it always permits a rotational movement in the direction which corresponds to the closing direction of the door leaves. The rotary movement in the opposite direction is blocked by him.
  • the part of the freewheel 8 remote from the spindle is not fixedly attached to the car body 11, but is connected to a clutch 9 or a brake or a similar releasable mechanism. It is thereby achieved that when the coupling 9 is released, the part remote from the spindle Freewheel 8 can move in the opening direction and allows opening of the door 1.
  • Fig. 2 shows the door 1 on the edge of the closing area.
  • the width x varies in size, in most cases it is 150 mm.
  • FO closing force
  • the door closing force is reduced to a predetermined value FS (shown schematically in the area of the nut 6) in the closing end area during the normal closing of the door 1, which is selected such that on the one hand it contaminates complete closing even under adverse conditions (cold, dry running) Tours) allowed, on the other hand, reliably prevents injury to people or animals.
  • FS shown schematically in the area of the nut 6
  • the position sensor in the motor 5 recognizes that the closing end area has been reached or left and, in the latter case, the clutch 9 engages again in order to prevent “playing” with the door.
  • the door is opened, as is customary in these systems, the brake or the like . is released and the door drive is applied with the specified, mostly full force.
  • the position transmitter can be provided separately from the motor and also include and fulfill the limit switch 7 or its task, even with double-leaf doors, the spindle can only act on one leaf and the other leaf by means of a circulating belt or the like. driven, it is possible to provide the freewheel and the clutch on the motor side, even if this only makes sense in exceptional cases due to the complex mounting of the motor, and much more.

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft die Steuerung der Bewegung einer Schiebe- bzw. Schwenkschiebetür (1) in ihrem Schliessendbereich (x), bei der durch einen Freilauf (8) oder dergleichen die Bewegung des Türblattes (2) in Schliessrichtung immer möglich ist, die Bewegung in Öffnungsrichtung aber nur, wenn eine Bremse, Kupplung (9) oder andere Fixierung für den türblattfernen Teil des Freilaufes (8) gelüftet ist und bei der eine Vorrichtung zur Bestimmung der Türposition vorhanden ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eventuell vorhandene herkömmliche Massnahmen zum Einklemmschutz im vorgegebenen Schliessendbereich (x) deaktiviert werden, dass, solange sich das Türblatt (2) im Schliessendbereich befindet, die Bestromung des Türantriebes (4) und damit die Schliesskraft, die auf das Türblatt wirkt, reduziert wird und dass die Bremse, Kupplung (9) od. dergl., die auf den türblattfernen Teil des Freilaufes (8) wirkt, gelüftet ist. Die Erfindung betrifft auch Ausgestaltungen dieser Grundidee.

Description

Steuerung der Bewegung einer Schiebe- bzw. Schwenkschiebetür in ihrem Schließendbereich
Die Erfindung betrifft die Steuerung der Bewegung einer Schiebe- bzw. Schwenkschiebe- tür eines Fahrzeuges in ihrem Schließendbereich, bei der durch einen Freilauf, eine Ratsche oder dergleichen die Bewegung des Türblattes in Schließrichtung immer möglich ist, die Bewegung in Öffnungsrichtung aber nur, wenn eine Bremse, Kupplung oder andere Fixierung für den turblattfernen Teil des Freilaufes gelüftet ist und bei der eine Vorrichtung zur Bestimmung der Türposition vorhanden ist. Eine derartige Türe ist beispielsweise aus der EP 0 673 464 A, entsprechend der AT 401 082 B bekannt. Der Inhalt dieser Druckschriften wird durch Bezugnahme in diese Beschreibung übernommen.
Bei automatischen Türen aller Art, die fernbetätigt oder durch eine Zeitautomatik oder dergleichen betätigt werden, werden Maßnahmen vorgesehen um zu verhindern, daß Personen oder Gegenstände von der sich schließenden Türe eingeklemmt und so verletzt oder beschädigt werden, oder daß es dazu kommt, daß so eingeklemmte Personen oder Gegenstände auch während der Fahrt des Zuges eingeklemmt bleiben.
Vielfach verwendet man, um ein derartiges Einklemmen zu erkennen, Sensoren im Dichtungsbereich der Hauptschließkante der Tür. Als Hauptschließkante bezeichnet man diejenige vertikale Kante der Türe, die sich bei der Schließbewegung des Türblattes vorne befindet. Die bei der Schließbewegung der Türe hinten befindliche vertikale Kante heißt Nebenschließkante. Bei zweiflügeligen Türen stoßen die Hauptschließkanten der symmetrisch angeordneten Flügel im geschlossenen Zustand der Tür aneinander, während die Nebenschließkanten am Türrahmen anliegen.
Im Bereich der Dichtungen an diesen Hauptschließkanten, oft im Inneren der hohl ausge- bildeten Dichtungen, sind entsprechende Sensoren angeordnet, die erkennen, wenn die Dichtung noch vor Erreichen der Schließendlage auf ein Hindernis stößt und so die Möglichkeit bzw. Gefahr des Einklemmens einer Person oder eines Gegenstandes gegeben ist. Bekannte Strategien zum Betrieb der Schließmechanismen derartiger Türen bestehen darin, entweder die Antriebsrichtung umzukehren und nach einer vorgegebenen Zeit einen neuen Schließversuch zu unternehmen oder für eine vorgegebene Zeit den Schließvorgang zu unterbrechen, um es den Passagieren zu ermöglichen, die bis dahin ja nur leicht eingeklemmten (wenn überhaupt eingeklemmten) Gegenstände zu entfernen und sodann mit dem Schließvorgang fortzufahren. All diese und andere Strategien haben verschiedene Vor- und Nachteile wie den Zeit-, den Steuerungs- und den Energieaufwand und benötigen in vielen Fällen zusätzlich zu dieser Steuerung noch Bauteile und Einbauten im Türbereich, insbesondere die auch in ihrer Wartung teuren Sensoren. Es gibt selbstverständlich auch andere Methoden und Vorrichtungen des Einklemmschutzes, da sie aber alle auf die im folgenden genannten Probleme nicht eingehen, werden sie hier nicht näher erläutert.
Vielfach erfolgt nun ein Einklemmen eines Armes, eines Beines, einer Tasche, eines Hundes im letzten Teil der Schließbewegung, im sogenannten Schließendbereich. Wenn dabei der gesamte Sicherheitsablauf abgewickelt wird, somit die Türe wieder geöffnet wird und dann der Schließvorgang wiederholt wird, kommt es zu völlig überflüssigen Verzögerungen, die darüber hinaus das Publikum einladen, andere Türen zu öffnen um einzusteigen, was die Verzögerung der Abfertigung noch verlängert.
Die Größe des erwähnten Schließendbereiches kann nun vom jeweiligen Betreiber der Bahn oder gesetzlich Land für Land festgelegt sein und beträgt in den meisten Fällen etwa 150 mm, gemessen an der Hauptschließkante und ausgehend von ihrer Schließendlage bzw. zwischen den Hauptschließkanten bei zweiflügeligen Türen. Im folgenden wird die Bezeichnung Schließendbereich sowohl im Zusammenhang mit dem Türblatt als auch im Zusammenhang mit verschiedenen Teilen des Türblattes bzw. des Türantriebes verwendet. Da jedem dieser Teile eine eindeutige Lage zuzuordnen ist, wenn das Türblatt (noch genauer dessen Hauptschließkante) den Schließendbereich erreicht, ist diese Formulierung klar und eindeutig.
Es ist das Ziel der Erfindung, für eine Türe der eingangs angegebenen Art einen Einklemmschutz ganz speziell für den Schließendbereich des Türflügels, in dem es nicht mehr darum geht, Personen als ganzes freizugeben, sondern darum, Gepäck oder Hunde od.dergl. nicht von der zugehörigen Person zu trennen, zu schaffen, der nur über die Türsteuerung selbst betrieben wird, größtmögliche Sicherheit bietet und auf zusätzliche Bauteile im Türbereich und so auf die bei derartigen Bauteilen immer notwendige Wartung und Inspektion zu verzichten. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, daß eventuell vorhandene herkömmliche Maßnahmen zum Einklemmschutz im vorgegebenen Schließendbereich deaktiviert werden, daß, solange sich das Türblatt im Schließendbereich befindet, die Bestromung des Türantriebes und damit die Schließkraft, die auf das Türblatt (die Türblätter) wirkt, so reduziert wird, daß ein Anhalten und Öffnen des Türblattes (der Türblätter) für normale Benutzer trotz dieser Bestromung möglich ist, und daß die Bremse, Kupplung od.dergl, die auf den turblattfernen Teil des Freilaufes wirkt, gelüftet ist. Damit erreicht man, daß in im Schließendbereich keine zeitaufwendigen Maßnahmen, wie sie bisher üblich waren, erfolgen, sondern daß nur dem Passagier die Möglichkeit geboten wird, die Türe soweit aufzudrücken, daß er Taschen, Schirme etc. durch den aufgedrückten Spalt bringen kann. Mit dem Aufhören der Öffhungskraft wird der Schließ Vorgang unverzüglich fortgesetzt. Dabei ist erfmdungsgemäß vorgesehen, daß das händische Aufdrücken der Türe während des unterbrochenen Schließ Vorganges nur über den vorbestimmten Schließendbereich möglich ist, und daß, wenn die Überwachungsvorrichtung für die Türposition festgestellt hat, daß dieser vorgegebene Bereich verlassen wurde, die Bremse, Kupplung oder dergleichen wieder einfallen gelassen wird, sodaß ein weiteres Öffnen nicht möglich wird. Auf diese Weise kann zwar erreicht werden, daß eingeklemmte Gegenstände befreit werden können, es wird aber verhindert, daß die Türen zum Spielplatz für Jugendliche oder verantwortungslose Personen werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist weiters vorgesehen, nach einer vorgegebenen Zeit die Bremse, Kupplung oder dergleichen jedenfalls (bei normalem Schließen fällt sie ja beim Erreichen der Endposition bzw. beim Verriegeln ein) einfallen zu lassen, um den Betrieb jedenfalls aufrechterhalten zu können. Da der Zugführer bei der Abfahrt des Zuges die Türen zumindest im wesentlichen überblickt, können dabei keine Sicherheitsprobleme auftreten.
In einer Variante kann, vorgesehen sein, daß die Bremse, Kupplung oder dergleichen bei Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Zuges einfällt.
In wieder einer anderen Variante kann vorgesehen sein, daß beim Verlassen der Station durch ein Signal das Einfallen der Bremse, Kupplung oder dergleichen bewirkt wird. Durch diese Ausgestaltungen wird ein Betrieb auch dann möglich, wenn es wegen der im Schließendbereich verringerten Schließkraft oder wegen des mutwilligen Einklemmens von Getränkedosen - eine bei manchen Jugendlichen beliebte Tätigkeit - nicht zum vollständigen Schließen des Türblattes kommt, wenn dies auch, wie im folgenden näher beschrieben, durchaus angestrebt wird. Die Kraft, mit der das Türblatt im Schließendbereich beaufschlagt wird, muß einerseits so groß sein, daß auch bei verschmutzter Führung und erstarrtem oder fehlendem Schmiermittel (Winterbetrieb, Trockenlauf) ein Schließen zuverlässig möglich ist, daß aber anderseits auch von Kindern oder gebrechlichen Personen das Türblatt angehalten und gegen die im Schließendbereich wirkende Schließkraft geöffnet werden kann. Üblicherweise sind dafür Schließkräfte im Bereich von 50 bis 150 N, bevorzugt von etwa 75 N geeignet.
Die Erfindung kann verschiedentlich ausgestaltet und an die Einsatzbedingungen angepaßt werden. So kann der Schließendbereich, in dem die Bremse, Kupplung oder dergleichen gelüftet wird, größer als der Bereich sein, in dem die Schließkraft verringert wird. Damit erreicht man, daß im Notfall durch eine große Kraftanstrengung die Türe weiter geöffnet werden als durch eine normale Krafteinwirkung.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung rein schematisch näher erläutert: Die Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäß ausgerüstete Türe im geschlossenen Zustand, die Fig. 2 zeigt die Türe der Fig. 1 mit den Türblättem im Schließendbereich und die Fig. 3 zeigt einige Betriebszustände innerhalb bzw. außerhalb des Schließendbereiches.
Die Fig. 1 zeigt, rein schematisch eine Türe 1 mit zwei Türblättern 2. Diese werden durch einen Türantrieb 4 zwischen ihrer geschlossenen und ihrer offenen Lage bewegt. Die eigentlichen Führungen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Der Tür- antrieb 4 besteht im wesentlichen aus einem Motor 5, der eine Spindel 10 in Drehung versetzt, mit integriertem Positionsgeber, der durch Überwachung der Drehbewegung der Spindel die Lage der Türblätter 2 bestimmt. Jedes Türblatt 2 ist mittels eines Armes mit einer auf einer Spindel 10 aufgeschraubten Mutter 6 fest verbunden, sodass beim Verdrehen der Spindel 10 jedes Türblatt 2 entsprechend verschoben wird. Die Spindel 10 trägt an ihrem dem Motor 5 abgewandten Ende einen Freilauf 8, der so mit der Spindel zusammenwirkt, dass er eine Drehbewegung in der Richtung, die der Schließrichtung der Türblätter entspricht, immer zuläßt. Die Drehbewegung in der Gegenrichtung wird von ihm aber blockiert. Um die Türe nun öffnen zu können, ist vorgesehen, dass der spindelferne Teil des Freilaufes 8 nicht fest am Wagenkasten 1 1 befestigt ist, sondern mit einer Kupplung 9 oder einer Bremse oder einem ähnlichen lösbaren Mechanismus verbunden ist. Dadurch erreicht man, dass beim Lösen der Kupplung 9 der spindelferne Teil des Freilaufes 8 sich in Offnungsrichtung bewegen kann und das Öffnen der Türe 1 ermöglicht.
In Fig. 1 ist nun die geschlossene Lage der Türe dargestellt, der Endschalter 7 hat diese Lage „erkannt" und den Türantrieb stromlos geschaltet und die Türe bzw. die Türblätter 2 verriegelt. Eine eventuell aufgebrachte Kraft 3 in Offnungsrichtung kann die Tür nicht aufdrücken.
Die Fig. 2 zeigt die Türe 1 am Rande des Schließendbereiches. Je nach anwendbarer Norm bzw. anwendbarem Gesetz ist die Breite x unterschiedlich groß, in den meisten Fällen beträgt sie 150 mm. Beim Schließen der Türe außerhalb des Schließendbereiches wird jedes Türblatt mit einer Schließkraft FO beaufschlagt, die für ein zügiges Schließen sorgt. Erfindungsgemäß wird aber im Schließendbereich beim normalen Schließen der Türe 1 die Türschließkraft auf einen vorgegebenen Wert FS (schematisch im Bereich der Mutter 6 eingezeichnet) abgesenkt, der so gewählt ist, dass er einerseits ein vollständiges Schließen auch unter widrigen Bedingungen (Kälte, Trockenlauf, verschmutzte Führungen) erlaubt, andererseits eine Verletzung von Personen bzw. Tieren zuverläßig verhindert. Gleichzeitig wird in diesem Bereich die Kupplung 9 gelüftet, sodass Benutzer der Türe diese gegen die verringerte Schließkraft FS aufdrücken können (soferne die aufgebrachte Kraft 3 größer ist als die Schließkraft FS), da ja so eine Umkehr der Drehrichtung der Spindel ermöglicht wird. Diese Vorgangsweise ist auch aus Fig. 3 ersichtlich, die schematisch den Verlauf der Schließkraft über die Schließbewegung in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage des Türblattes zeigt: Solange der Schließendbereich x noch nicht erreicht ist, liegt die Schließkraft FO am Türblatt an, mit dem Erreichen des Schließendbereiches wird die Schließkraft auf den vorgegebenen, niedrigen Wert FS abgesenkt. Gleichzeitig wird die bis dahin eingefal- lene (strichlierter Bereich) Bremse gelüftet (gepunkteter Bereich) und so der Freilauf auch in der ansonsten gesperrten Drehrichtung bewegbar.
Der Positionsgeber im Motor 5 erkennt das Erreichen bzw. Verlassen des Schließendbereiches und läßt bei letzterem die Kupplung 9 wieder einfallen, um ein „Spielen" mit der Türe zu verhindern. Das Öffnen der Türe erfolgt wie bei diesen Systemen üblich, die Bremse od.dergl. ist gelüftet und der Türantrieb liegt mit der vorgegebenen, zumeist vollen Kraft an. Wie aus dem Gesagten hervorgeht, gibt es viele Möglichkeiten, die Erfindung technisch zu verwirklichen. So kann beispielsweise der Positionsgeber getrennt vom Motor vorgesehen sein und auch gleich den Endschalter 7 bzw. dessen Aufgabe umfassen und erfüllen, es kann auch bei zweiflügeligen Türen die Spindel nur auf einen Flügel wirken und der andere Flügel mittels eines umlaufenden Bandes od.dergl. angetrieben werden, es ist möglich, den Freilauf und die Kupplung motorseitig vorzusehen, wenn dies auch wegen der aufwendigen Lagerung des Motors nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist, und vieles mehr.
Wesentlich ist, dass im Schließendbereich x der Türe 1, bzw. des Türblattes 2, deren Schließkraft von FO auf FS reduziert wird, dass deren Öffnungssperre aufgehoben wird und dass, soferne vorhanden, im Schließendbereich x andere Einklemmschutzmechanismen deaktiviert werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Steuerung der Bewegung einer Schiebe- bzw. Schwenkschiebetür (1) im Schließendbereich (x) eines Türblattes (2), bei der durch einen Freilauf (8) oder dergleichen die Bewe- gung des Türblattes (2) in Schließrichtung immer möglich ist, die Bewegung in Offnungsrichtung aber nur, wenn eine Bremse, Kupplung (9) oder andere Fixierung für den turblattfernen Teil des Freilaufes gelüftet ist und bei der eine Vorrichtung zur Bestimmung der Türposition vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eventuell vorhandene herkömmliche Maßnahmen zum Einklemmschutz im vorgegebenen Schließendbereich (x) deaktiviert werden, daß, solange das sich das Türblatt (2) im Schließendbereich (x) befindet, die Bestromung des Türantriebes (5) und damit die Schließkraft (F), die auf das Türblatt (2) wirkt, auf einen niedrigeren Wert (FS) reduziert wird und daß die Bremse, Kupplung (9) od.dergl., die auf den turblattfernen Teil des Freilaufes (8) wirkt, gelüftet ist.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse, Kupplung (9) oder dergleichen nach dem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitintervalles einfällt.
3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse, Kupplung (9) oder dergleichen bei Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Zuges einfällt.
4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse, Kupplung (9) oder dergleichen beim Verlassen der Station durch einen bahnsteigfesten Signalgeber bewirkt wird.
5. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließendbereich (x) etwa 150 mm beträgt.
6. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraft (FS) auf das Türblatt (2) im Schließendbereich (x) 50 N bis 150 N, bevorzugt etwa 75 N beträgt.
7. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließendbereich (x) etwa 150 mm beträgt.
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