ES2249415T3 - Sistema de control para el movimiento de una puerta deslizante o deslizante giratoria en su zona final de cierre. - Google Patents

Sistema de control para el movimiento de una puerta deslizante o deslizante giratoria en su zona final de cierre.

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Abstract

Sistema de control para el movimiento de una puerta (1) deslizante o una deslizante giratoria en la zona final de cierre (x) de una hoja de puerta (2), en el que mediante un piñón de giro libre (8) o similar el movimiento de la hoja de puerta (2) en la dirección de cierre es siempre posible, pero el movimiento en la dirección de apertura solo lo es cuando un freno, un acoplamiento (9) u otra fijación para la parte del piñón de giro libre alejada de la hoja está ventilada, y en el que existe un dispositivo para determinar la posición de la puerta, caracterizado porque se desactivan las medidas habituales eventualmente existentes para la protección contra atrapamiento en la zona final de cierre (x) predeterminada, porque mientras la hoja de puerta (2) se encuentre en la zona final de cierre (x) la alimentación de corriente al accionamiento (5) de la puerta y con ella la fuerza de cierre (F) que actúa sobre la hoja de la puerta (2) se reduce a un valor inferior (FS), y porque el freno, acoplamiento (9) o similares que actúa sobre la parte del piñón de giro libre (8) alejada de la hoja de puerta está ventilado.

Description

Sistema de control para el movimiento de una puerta deslizante o deslizante giratoria en su zona final de cierre.
El invento se refiere a un sistema de control para el movimiento de una puerta deslizante o deslizante giratoria de un vehículo en su zona final de cierre, en el que mediante un piñón de giro libre, una carraca o similar el movimiento de la hoja de la puerta en la dirección de cierre es siempre posible, pero el movimiento en la dirección de apertura lo es sólo cuando un freno, un acoplamiento u otra fijación para la parte del piñón de giro libre alejada de la hoja está ventilada, y en el que existe un dispositivo para determinar la posición de la puerta. Una puerta de este tipo es conocida por ejemplo por el documento EP 0673 464 A que se corresponde con el documento AT 401 082 B. El contenido de esas publicaciones es incorporado a esta descripción haciendo referencia a ellas.
En las puertas automáticas de todo tipo que se accionan a distancia o mediante una temporización automática o similar se prevén medidas para impedir que personas u objetos sean atrapados por la puerta que se está cerrando y por ello resulten heridas o dañados, o que como consecuencia de ello las personas u objetos así atrapados permanezcan atrapados durante la marcha del vehículo.
Muchas veces, para detectar un atrapamiento de este tipo, se emplean sensores en la zona del cierre del canto principal de cierre de la puerta. Como canto principal de cierre se denomina a aquel canto vertical de la puerta que se encuentra delante durante el movimiento de cierre de la hoja de la puerta. El canto vertical que durante el movimiento de cierre de la puerta se encuentra por detrás es denominado canto de cierre secundario. En puertas de dos hojas los cantos principales de cierre de las alas dispuestas simétricamente chocan uno con otro con la puerta en estado cerrado, mientras que los cantos secundarios de cierre se apoyan sobre el marco de la puerta.
En la zona de las juntas en estos cantos principales de cierre, a menudo en el interior de las juntas de construcción hueca, se colocan unos sensores correspondientes que reconocen si antes de alcanzar su posición final de cierre la junta choca contra un obstáculo y existe la posibilidad o el peligro de atrapar a una persona o a un objeto. Estrategias conocidas para la utilización de mecanismos de cierre de puertas de este tipo consisten en o bien invertir la dirección de accionamiento o interrumpir el proceso de cierre durante un tiempo predeterminado para permitir a los pasajeros retirar los objetos hasta ese momento ligeramente atrapados (o totalmente atrapados) y después de ello continuar el proceso de cierre. Todas estas y otras estrategias tienen ventajas y desventajas como la inversión en tiempo, en control y en energía y en muchos casos necesitan adicionalmente a este control más componentes y equipos en la zona de la puerta, especialmente los caros, incluso en su mantenimiento, sensores.
Lógicamente existen otros métodos y dispositivos para la protección contra el atrapamiento pero como no entran en los problemas mencionados a continuación no serán descritos aquí.
Muchas veces ocurre que queda atrapado un brazo, una pierna, un bolso, un perro, en la ultima parte del movimiento de cierre, en la llamada zona final de cierre. Si entonces debe desarrollarse todo el procedimiento de seguridad, por el que las puertas se abrirán de nuevo y entonces se repetirá el proceso de cierre, se llega a retrasos totalmente innecesarios que invitan al publico a abrir otras puertas para subir, lo que prolonga todavía más el retraso del proceso.
El tamaño de la zona final de cierre solo puede ser fijado por cada usuario del ferrocarril o por ley, región por región, y en la mayor parte de los casos asciende a 150 mm aproximadamente, medido en el canto principal de cierre y partiendo de su posición final de cierre o entre los cantos principales de cierre en las puertas de dos hojas. En lo que sigue la denominación zona final de cierre será utilizada tanto en dependencia con la hoja de la puerta como también en conexión con las diversas piezas de la hoja de la puerta o del accionamiento de la puerta. Puesto que con cada una de esas piezas se puede asociar una posición definida cuando la hoja de la puerta (más exactamente, el canto principal de cierre) alcanza la zona final de cierre, esta formulación es clara y definitoria.
El fin de este invento es crear una protección contra el atrapamiento para una puerta del tipo mencionado al comienzo, totalmente especial para la zona final de cierre del ala de la puerta, en la que no se ocupe solamente de liberar a las personas como un todo sino también de no separar a los equipajes o perros o similares de las personas, que se accione solamente con el control de la puerta, ofrezca la mayor seguridad posible y con componentes adicionales en la zona de la puerta y otros componentes de este tipo se prescinda del siempre necesario mantenimiento e inspecciones.
De acuerdo con el invento está previsto que se desactiven las medidas habituales eventualmente existentes para la protección contra el atrapamiento en la zona final de cierre predeterminada, que durante el tiempo en que la hoja de la puerta se encuentre en la zona final de cierre la alimentación de corriente al accionamiento de la puerta y con ella la fuerza de cierre que actúa sobre la hoja de la puerta (las hojas de la puerta) se reduzca de tal manera que la retención y apertura de la hoja de la puerta (hojas de la puerta) sea posible para usuarios normales a pesar de esa alimentación, y que se descargue el freno, acoplamiento, o similar que actúa sobre la parte del recorrido alejado de la hoja de la puerta.
Con esto se consigue que en la zona final de cierre no se produzcan medidas que precisen de un tiempo, como era habitual hasta ahora, sino que ahora se ofrece la posibilidad al pasajero de presionar sobre las puertas tanto como necesite para retirar por el hueco el bolso, paraguas, etc. atrapado. Con la retirada de la fuerza de apertura se continua sin retraso el proceso de cierre.
Así está previsto, de acuerdo con el invento, que la presión manual sobre las puertas durante el proceso de cierre interrumpido solo sea posible durante la zona final de cierre predeterminada y que cuando el dispositivo de vigilancia de la posición de la puerta ha comprobado que ésta zona predeterminada ha sido abandonada se deja actuar de nuevo al freno, acoplamiento o similar de manera que no sea posible una nueva apertura. De esta manera se puede conseguir de verdad que los objetos atrapados sean liberados pero se impide que las puertas sean lugares de juego para jóvenes o personas irresponsables.
En una configuración del invento está previsto además el permitir que el freno, el acoplamiento o similar se active después de un tiempo predeterminado (en los casos normales se activa al alcanzar la posición final o al enclavarse) para poder mantener correctamente el servicio normal. Puesto que en el arranque del tren el conductor del tren echa una mirada por lo menos esencial a las puertas, no se pueden plantear problemas de seguridad.
En una variante puede estar previsto que el freno, acoplamiento o similar entre en activo al alcanzarse una determinada velocidad del tren.
De nuevo en otra variante puede estar previsto que al abandonar la estación se active el freno, acoplamiento o similar mediante una señal. Con esta configuración también es posible un servicio cuando debido a la pequeña fuerza de cierre reducida en la zona final de cierre o al atrapamiento voluntario de una lata de bebidas, actividad muy practicada por los jóvenes, no se lleguen a cerrar totalmente las puertas, aunque esto, como se describe mas adelante, esta totalmente deseado.
La fuerza con la que la hoja de la puerta es empujada en la zona final de cierre debe ser tan grande que incluso con la guía sucia o con el medio de engrase endurecido o sin él (servicio en invierno, marcha en seco) el cierre sea posible con seguridad, pero que por otro lado también pueda ser sujetada la puerta de la hoja por niños o personas impedidas y pueda ser abierta de nuevo contra la fuerza de cierre que actúa en la zona final de cierre. Habitualmente para esto son adecuadas fuerzas de cierre en el rango de 50 a 150 N, preferiblemente de aproximadamente 75 N.
El invento puede ser configurado de forma diferente y ser ajustado a las condiciones de servicio. Así, la zona final de cierre, en la que se ventila el freno, acoplamiento o similar, puede ser mayor que la zona en la que se reduce la fuerza de cierre. Con esto se consigue que en caso necesario las puertas puedan ser abiertas más con un esfuerzo mayor que con la acción normal de fuerza.
El invento será descrito a continuación con más detalle sobre la base del dibujo esquemático:
La figura 1 muestra una puerta en estado cerrada equipada acorde con el invento,
la figura 2 muestra la puerta de la figura 1 con las hojas de puerta en la zona final de cierre y
la figura 3 muestra algunas situaciones de servicio dentro o fuera de la zona final de cierre.
La figura 1 muestra de forma puramente esquemática una puerta 1 con dos hojas de puerta 2. Estas se mueven mediante un accionamiento de puerta 4 entre su posición de cerradas y su posición de abiertas. Las guías propiamente dichas no están representadas por motivos de claridad. El accionamiento de puerta 4 se compone esencialmente de un motor 5, que desplaza a un husillo 10 por giro, con un emisor de posición integrado el cual determina la posición de las hojas de puerta 2 mediante el control del movimiento giratorio del husillo 10. Cada hoja de puerta 2 está firmemente sujeta mediante un brazo con una tuerca 6 enroscada a un husillo 10, de manera que con el giro del husillo 10 cada hoja de puerta 2 se desplaza correspondientemente.
En su extremo orientado hacia el motor 5 el husillo 10 tiene un piñón 8 de giro libre que actúa junto con el husillo 10 de manera que siempre permite un movimiento giratorio en la dirección que se corresponde con la dirección de cierre de las hojas de puerta. Pero bloquea el movimiento giratorio en la dirección opuesta. Para ahora poder abrir las puertas está previsto que la parte del piñón 8 de giro libre mas alejada del husillo no esté firmemente sujeta a la caja de carro 11 sino que esté unida mediante un acoplamiento 9 o un freno o cualquier otro mecanismo liberable. Con ello se consigue que al liberar el acoplamiento 9 la parte del piñón 8 de giro libre opuesta al husillo éste puede moverse en la dirección de apertura y permitir la apertura de la puerta 1.
En la figura 1 está representada ahora la posición cerrada de la puerta, el interruptor final de carrera 7 ha "reconocido" esta posición y dejado sin corriente al accionamiento de puerta y enclavado las puertas o las hojas de puerta 2. Una fuerza eventualmente ejercida en la dirección de apertura no puede empujar la puerta.
La figura 2 muestra las puertas 1 al borde de la zona final de cierre. Dependiendo de la norma utilizada o la ley aplicable, la anchura x es de tamaño diferente, en la mayor parte de los casos es de 150 mm. Al cerrar las puertas desde fuera de la zona final de cierre se aplica a cada hoja de puerta una fuerza de cierre FO que produce un cierre continuo. Pero de acuerdo con el invento en la zona final de cierre, en un cierre normal de las puertas 1, la fuerza de cierre de la puerta se reduce a un valor FS predeterminado (identificado en el esquema en la zona de la tuerca 6), el cual se elige de manera que por un lado permita el cierre total incluso con condiciones desfavorables (frío, marcha en seco, guías sucias), por otro lado impida con seguridad lesionar a personas o animales. Al mismo tiempo en esta zona se ventila el acoplamiento 9 con lo que el usuario puede empujar las puertas contra esta fuerza de cierre FS reducida (siempre y cuando la fuerza 3 ejercida sea mayor que la fuerza de cierre FS), porque así será posible la inversión en la dirección de giro del husillo.
En la figura 3 se puede apreciar también esta forma de proceder, la cual muestra esquemáticamente el curso de la fuerza de cierre con el movimiento de cierre dependiendo de la correspondiente posición de la hoja de puerta; mientras que no se alcance la zona final de cierre x la fuerza de cierre FO empuja sobre la hoja de puerta, al alcanzarse la zona final de cierre la fuerza de cierre es reducida al valor FS inferior predeterminado. Al mismo tiempo el freno que hasta este momento estaba en servicio (zona rayada) es ventilado (zona de puntos) y así el piñón 8 de giro libre puede moverse en la dirección de giro hasta entonces bloqueada.
El emisor de posición en el motor 5 reconoce que se ha alcanzado o se ha abandonado la zona final de cierre y permite en este ultimo caso que el acoplamiento 9 entre en servicio de nuevo para impedir "jugar" con las puertas.
La apertura de las puertas se produce como es habitual en estos sistemas, se ventila el freno o similar y el accionamiento de la puerta actúa con la fuerza completa predeterminada.
Como se desprende de lo antedicho existen muchas posibilidades de desarrollar técnicamente el invento. Así, por ejemplo, el emisor de posición puede estar previsto separado del motor y también igualmente el interruptor final de carrera 7 o quien realiza y cumple esta misión, también en puertas de dos alas el husillo puede actuar solo sobre un ala y el otro ala puede ser accionada por una cinta circulante o similar, es posible colocar el piñón de giro libre y el acoplamiento sobre el lado del motor, aunque esto solo es lógico en casos especiales debido al caro sistema de cojinetes del motor, y muchas más.
Lo esencial es que en la zona final de cierre x de la hoja de la puerta o de las hojas de la puerta su fuerza de cierre se reduce de FO a FS, que se levanta el bloqueo a la apertura y que siempre que exista, en la zona final de cierre x se desactiva otro mecanismo de protección contra el atrapamiento.

Claims (7)

1. Sistema de control para el movimiento de una puerta (1) deslizante o una deslizante giratoria en la zona final de cierre (x) de una hoja de puerta (2), en el que mediante un piñón de giro libre (8) o similar el movimiento de la hoja de puerta (2) en la dirección de cierre es siempre posible, pero el movimiento en la dirección de apertura solo lo es cuando un freno, un acoplamiento (9) u otra fijación para la parte del piñón de giro libre alejada de la hoja está ventilada, y en el que existe un dispositivo para determinar la posición de la puerta, caracterizado porque se desactivan las medidas habituales eventualmente existentes para la protección contra atrapamiento en la zona final de cierre (x) predeterminada, porque mientras la hoja de puerta (2) se encuentre en la zona final de cierre (x) la alimentación de corriente al accionamiento (5) de la puerta y con ella la fuerza de cierre (F) que actúa sobre la hoja de la puerta (2) se reduce a un valor inferior (FS), y porque el freno, acoplamiento (9) o similares que actúa sobre la parte del piñón de giro libre (8) alejada de la hoja de puerta está ventilado.
2. Sistema de control según la reivindicación 1, caracterizado porque el freno, acoplamiento (9) o similares se anula después de transcurrido un intervalo de tiempo predeterminado.
3. Sistema de control según la reivindicación 1, caracterizado porque el freno, acoplamiento (9) o similares se anula al alcanzar el tren una velocidad predeterminada del tren.
4. Sistema de control según la reivindicación 1, caracterizado porque el freno, acoplamiento (9) o similares se activa al abandonar el tren la estación mediante un emisor de señal fijo en el andén.
5. Sistema de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el tamaño de la zona final de cierre (x) es de 150 mm aproximadamente.
6. Sistema de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la zona final de cierre (x) la fuerza de cierre (FS) sobre la hoja de puerta (2) tiene un valor de 50 N a 150 N, preferiblemente 75 N aproximadamente.
7. Sistema de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el tamaño de la zona final de cierre (x) es de 150 mm aproximadamente.
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