EP1157959B1

EP1157959B1 - Hafenmobilkran zum kombinierten Container- und Schüttgutumschlag

Info

Publication number: EP1157959B1
Application number: EP01250013A
Authority: EP
Inventors: Hermann Dipl.-Ing. Franzen; Joachim Kröll; Janis Dip.-Ing. Moutsokapas
Original assignee: Gottwald Port Technology GmbH
Current assignee: Demag Cranes and Components GmbH
Priority date: 2000-02-23
Filing date: 2001-01-09
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2021-01-09
Also published as: EP1157959A3; EP1157959A2; US6564955B2; ATE305436T1; DE10009736B4; US20010052507A1; DE50107540D1; DE10009736A1; DK1157959T3; ES2250299T3

Description

Die Erfindung betrifft einen Hafenmobilkran zum kombinierten Container- und Schüttgutumschlag, mit einem Unterwagen und einem auf dem Basisrahmen des Unterwagens drehbar angebrachten Oberwagen, auf dem ein Turm mit einem um eine horizontale Achse verschwenkbarem Ausleger angeordnet ist.

Hafenmobilkrane der vorbeschriebenen Bauart sind in der Standardausführung für Kaianlagen konzipiert, die relativ hohe Achslasten von etwa 60 t/Achse und Flächenlasten unter vorgesehenen Abstützplatten von etwa 50 bis 60 t/m² zulassen.

Die Achslasten bzw. Flächenlasten können gegebenenfalls kundenspezifisch dadurch reduziert werden, dass zusätzliche Achsen und größere Abstützplatten verwendet werden.

In vielen Teilen der Welt sind jedoch die vorstehenden Maßnahmen an den vorhandenen Hafenmobilkranen nicht technisch realisierbar oder nicht ausreichend, weil stark überalterte Kaianlagen vorhanden sind. Aber auch die Bauart neuerer Kais, bei denen in der Regel Standardbetonteile aus dem Strassenbrückenbau verwendet werden, läßt vielfach nur relativ kleine Achs- bzw. Flächenlasten zu.

Aus der US-A-4 200 162 ist ein Hafenmobilkran zum kombinierten Container- und Schüttgutumschlag bekannt, der eine Unterwagen und einem auf dem Basisrahmen des Unterwagens drehbar angebrachten Oberwagen aufweist, auf dem ein Turm mit einem um eine horizontale Achse verschwenkbarem Ausleger angeordnet ist, wobei an dem Basisrahmen des Unterwagens jeweils um vertikale Achsen verschwenkbar vier Abstützträger symmetrisch zur Fahrzeuglängs- und Querachse angelenkt sind. Der Hafenmobilkran weist ferner mehrere hydraulische Zylinder auf, um jeweils die Schienenradfahrwerke abzusenken bzw. anzuheben, um die Betriebsart umzuschalten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hafenmobilkran zum kombinierten Container- und Schüttgutumschlag so zu konzipieren, dass das mobile Umschlaggerät mit deutlich reduzierten Stützlasten auch in solchen See- und Binnenhäfen zum Be- bzw. Entladen von Schiffen eingesetzt werden kann, deren Kaianlagen nicht geeignet sind, die Stützlasten von Hafenmobilkranen in Standardausführung aufzunehmen.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die freien Enden der Abstützträger sich jeweils über einen Balancier auf mehrere Fahrwerkgruppen zur gleichmäßigen Verteilung der Stützkräfte auf die Radreifen der Fahrwerkgruppen abstützen und zwischen jedem Abstützträger und Balancier ein vertikal wirkender Nivellierzylinder vorgesehen ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Hafenmobilkran wird ein neuartiges Umschlaggerät geschaffen, das äußerst mobil und flexibel in der Anwendung ist. Gegenüber einem kundenspezifisch angepaßten Hafenmobilkran entstehen keine Mehrkosten. Trotzdem garantiert das Balanciersystem eine gleichmäßige, den zulässigen Kaibelastungen angepaßte Achslast, und zwar sowohl in der Transportstellung als auch in der Arbeitsstellung des Gerätes. Zusätzliche vergrößerte Abstützplatten sind nicht mehr erforderlich, denn der sockelartige Basisrahmen des Unterwagens dient als Lagerung für die vier Abstützträger, die über die Balanciers die Stützkräfte des Hafenmobilkran in die Fahrwerkgruppen einleiten. Dabei hat das Fahrwerk eine minimale Abstützbasis beim Transport des Gerätes und eine maximale Abstützbasis beim Arbeitseinsatz, weil die Abstützträger in die Arbeits- und die Transportstellung verschwenkbar sind.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen dem Basisrahmen und dem Balancier jeder Fahrwerksgruppe jeweils eine mit dem Abstützträger ein Parallelogrammgetriebe bildende Koppelstange vorgesehen ist, mit der die Fahrwerkgruppe in jeder Schwenkstellung der Abstützträger parallel zur Fahrzeuglängsachse einstellbar ist. Die Koppelstangen sorgen beim und nach dem Verschwenken der Abstützträger für eine Grundstellung der Räder aller Fahrwerksgruppen in jeweils ein und derselben Richtung, nämlich in Richtung der Fahrzeuglängsachse, gleichgültig wie groß der Verschwenkwinkel der Abstützträger ist.

Um in der Arbeitsstellung und auch in der Transportstellung stabile Verhältnisse zu erhalten, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die Abstützträger sowohl in ihrer ausgeschwenkten Arbeitsstellung als auch in ihrer eingeschränkten Transportstellung mittels teleskopierbarer Arretiereinrichtungen fixierbar sind, die zwischen dem Basisrahmen und dem freien Ende der Abstützträger angeordnet sind.

Das Verstellen der Abstützträger erfolgt mit Mitteln des Fahrwerkes selbst, indem nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen wird, dass die Achsen der Fahrwerkgruppen zum Verstellen der Abstützträger zwischen der Transport- und der Arbeitsstellung um ± 90° auf einen gemeinsamen Lenkpol verschwenkbar sind, die Verschwenkbewegung der Abstützträger über die Betätigung der Fahrwerkantriebe erfolgt und ein Rechner zur Steuerung und Überwachung der Einstellung auf den gemeinsamen Lenkpol vorgesehen ist. Die Stellung der Achsen wird dabei mittels Drehwinkelgeber überwacht, die Schwenkung erfolgt automatisch so, dass sich alle Achsen beispielsweise in Richtung der Gerätemitte (Mitte Drehverbindung) einstellen. Auf diese Weise lassen sich die Stützträger ohne zusätzliche Hydraulikzylinder oder ähnliche Einrichtungen schwenken.

Da häufig nur relativ schmale Kais vorhanden sind, bei denen nach Abzug der notwendigen LKW-Fahrspur von der Kaibreite nicht ausreichend Standfläche verbleibt, um einen Hafenmobilkran der Standardbaureihe mit der erforderlichen Tragkraft aufzustellen, bietet der erfindungsgemäße Fahrzeugkran nach einem weiteren Merkmal der Erfindung einen freien Raum zwischen den Fahrwerken des Hafenmobilkrans in dessen Längsrichtung zum Unterfahren des Hafenmobilkrans mit Transportfahrzeugen.

Weil der erfindungsgemäße Hafenmobilkran keine separate Abstützung mehr erfordert, muß das gleichzeitig als Abstützung dienende Fahrwerk entsprechend schwingungsgedämpft sein. Um dies zu erreichen, wird nach einem anderen Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, dass die Fahrwerkgruppen des Hafenmobilkranes bereift sind und die Reifen der Räder zur Schwingungsdämpfung des Gerätes zu ca. 75 % mit Wasser gefüllt sind. Die schwingungsdämpfende Wirkung dieser Maßnahme ist insbesondere für das Gerät in Arbeitsstellung erwünscht. Gegebenenfalls ist die Wasserfüllung mit Frostschutzmittel versehen.

Die Erfindung schafft ein flexibles und mobiles Umschlaggerät, das kostengünstig und damit wirtschaftlich auch auf schmalen Kaianlagen mit niedrigerer Standfestigkeit des Untergrundes eingesetzt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigt:

Figur 1: eine Vorder- und Seitenansicht des Hafenmobilkranes in der Arbeitsstellung,
Figur 2: eine Detailansicht aus Figur 1,
Figur 3: eine Detailansicht aus Figur 1,
Figur 4: eine Draufsicht des Fahrwerkes in Arbeitsstellung,
Figur 5: eine Draufsicht des Fahrwerkes in Transportstellung,
Figur 6: eine Draufsicht auf ein anderes Fahrwerk in Arbeitsstellung, und
Figur 7: eine Draufsicht auf noch ein anderes Fahrwerk in Arbeitsstellung.

In Figur 1 ist mit 1 der Hafenmobilkran bezeichnet, der ein vor einem Kai 2 liegendes Containerschiff 3 bedient. Der Hafenmobilkran 1 besteht aus dem Unterwagen 4, dem Oberwagen 5, dem Turm 6 und dem Ausleger 7.

In Figur 2 erkennt man auf dem Kai 2 in Vorderansicht den Unterwagen 4, bestehend aus dem Basisrahmen 8, an dem die Abstützträger 9 gelenkt sind. Mit 10 sind die Nivellierzylinder bezeichnet, die auf der Fahrwerkgruppe 11 abgestützt sind. Die Fahrwerksgruppe 11 besteht aus dem Balanciersystem 12, den Balanciers 12.1, 12.2 und 12.3, den Achsen 13 und den Rädern 14. Das Lichtraumprofil unterhalb des Sockels bietet ausreichend Raum für die Durchfahrt von zwei LKW 15.

Figur 3 ist ebenfalls eine Detailansicht aus Figur 1 und zeigt den Unterwagen 4 des Hafenmobilkranes 1 in der Seitenansicht. Gleiche Teile sind gleich bezeichnet.

Eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrwerk in Arbeitsstellung des Hafenmobilkranes 1 ist in Figur 4 dargestellt. Erkennbar ist der Unterwagen 4 mit dem Basisrahmen 8, den Abstützträgem 9 sowie die Fahrwerksgruppen 11. Die Fahrwerksgruppen bestehen jeweils aus dem Balanciersystem 12 mit den Balanicers 12.1, 12.2 und 12.3, den Achsen und den Rädern 14. Die vier Fahrwerksgruppen 11 werden jeweils durch die Koppelstangen 16 parallel zur Gerätelängsachse gehalten. Die maximale Abstützbasis zur Arbeitsstellung wird in ihrer Endlage mittels teleskopierbarer Arretiereinrichtungen 17 fixiert.

Figur 5 zeigt das Gerät nach Figur 4 in einer Draufsicht, wobei hier die Transportstellung dargestellt ist. Gleiche Teile sind gleich bezeichnet, erkennbar sind die Abstützträger 9 nahezu parallel zur Längsachse des Hafenmobilkranes 1 geschwenkt, so dass die Abstützbreite des Gerätes deutlich reduziert ist. Die Koppelstangen 16 haben die vier Fahrwerksgruppen 11 parallel zur Gerätelängsachse fixiert, so dass das Gerät nunmehr in Längsrichtung verfahrbar ist. Die maximale Abstützbasis zur Transportstellung ist ebenfalls, wie die Arbeitsstellung mittels der teleskopierbaren Arretiereinrichtung 17 fixierbar.

In Figur 6 ist ein Gerät mit geringerer Tragfähigkeit ebenfalls in der Draufsicht auf den Unterwagen 4 dargestellt. Das geringere Transportgewicht und die geringere Transportfähigkeit erlauben eine geringere Anzahl von Achsen, z.B. sechs Achsen in der Fahrwerksgruppe 18. Ansonsten sind gleiche Teile gleich bezeichnet.

In Figur 7 ist ein Gerät mit noch geringerer Tragfähigkeit und kleinerem Transportgewicht dargestellt, das es erlaubt, die Abstützung auf vier Achsen pro Fahrwerksgruppe 20 zu verteilen.

Claims

Hafenmobilkran (1) zum kombinierten Container- und Schüttgutumschlag, mit einem Unterwagen (4) und einem auf dem Basisrahmen (8) des Unterwagens (4) drehbar angebrachten Oberwagen (5), auf dem ein Turm (6) mit einem um eine horizontale Achse verschwenkbarem Ausleger (7) angeordnet ist, wobei an dem Basisrahmen (8) des Unterwagens (4) jeweils um vertikale Achsen verschwenkbar vier Abstützträger (9) symmetrisch zur Fahrzeuglängs- und Querachse angelenkt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass die freien Enden der Abstützträger (9) sich jeweils über einen Balancier (12) auf mehrere Fahrwerkgruppen (11) zur gleichmäßigen Verteilung der Stützkräfte auf die Radreifen (14) der Fahrwerkgruppen (11) abstützen und zwischen jedem Abstützträger (9) und Balancier (12) ein vertikal wirkender Nivellierzylinder (10) vorgesehen ist.
Hafenmobilkran nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Basisrahmen (8) und dem Balancier (12) jeder Fahrwerkgruppe (11) jeweils eine mit dem Abstützträger (9) ein Parallelogrammgetriebe bildende Koppelstange (16) vorgesehen ist, mit der die Fahrwerkgruppe (11) in jeder Schwenkstellung der Abstützträger (9) parallel zur Fahrzeuglängsachse einstellbar ist.
Hafenmobilkran nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützträger (9) sowohl in ihrer ausgeschwenkten Arbeitsstellung (Fig.4) als auch in ihrer eingeschwenkten Transportstellung (Fig.5) mittels teleskopierbarer Arretiereinrichtungen (17) fixierbar sind, die zwischen dem Basisrahmen (8) und dem freien Ende der Abstützträger (9) angeordnet sind.
Hafenmobilkran nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen (13) der Fahrwerkgruppen (11) zum Verstellen der Abstützträger (9) zwischen der Transport- und der Arbeitsstellung um ± 90° auf einen gemeinsamen Lenkpol verschwenkbar sind, die Verschwenkbewegung der Abstützträger (9) über die Betätigung der Fahrwerkantriebe erfolgt und ein Rechner zur Steuerung und Überwachung der Einstellung auf den gemeinsamen Lenkpol vorgesehen ist.
Hafenmobilkran nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrwerksgruppen (11) des Hafenmobilkranes (1) in dessen Längsrichtung Raum zum Unterfahren des Hafenmobilkrans (1) mit Transportfahrzeugen (15) belassen ist.
Hafenmobilkran nach Anspruch 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkgruppen (11) des Hafenmobilkranes (1) bereift sind und die Reifen der Räder (14) zur Schwingungsdämpfung des Gerätes zu ca. 75% mit Wasser gefüllt sind.