EP1141588B1 - Schaltvorrichtung mit einem schalthebel für ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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EP1141588B1
EP1141588B1 EP00987001A EP00987001A EP1141588B1 EP 1141588 B1 EP1141588 B1 EP 1141588B1 EP 00987001 A EP00987001 A EP 00987001A EP 00987001 A EP00987001 A EP 00987001A EP 1141588 B1 EP1141588 B1 EP 1141588B1
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EP
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shift lever
transmitting element
spring
locking rod
shift
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Andreas Giefer
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ZF Lemfoerder GmbH
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    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/0278—Constructional features of the selector lever, e.g. grip parts, mounting or manufacturing
    • F16H2059/0282—Lever handles with lock mechanisms, e.g. for allowing selection of reverse gear or releasing lever from park position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/22—Locking of the control input devices
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T74/20576—Elements
    • Y10T74/20636—Detents
    • Y10T74/20672—Lever engaging rack
    • Y10T74/20696—Finger lever release

Definitions

  • the invention relates to a switching device with a shift lever for a Automatic transmission of a motor vehicle with an unlocking mechanism for Unlock the shift lever with a manual actuator, the shift lever in at least one switching lane between at least two different ones Switch positions movable and in these switch positions at least partially in Dependency on different vehicle configurations can be locked, wherein in the unlocking mechanism is provided with a resilient force transmission element.
  • Such switching devices with shift levers are for automatic transmissions
  • Motor vehicles in use such automatic transmissions usually at least have an automatic lane in which the shift lever between the positions "P" for the park position, “R” for the reverse gear, "N” for a neutral position, the causes a decoupling of the transmission from the vehicle, and "D" for forward travel can be shifted with automatically switched gear ratios.
  • there is also a Tiptronic alley in which the gears of the transmission can be selected manually.
  • a system for blocking the unlocking mechanism 6 of the shift lever in certain vehicle configurations such as a so-called key-lock system.
  • the key lock system for example, is intended to prevent the parking lock from being operated without an ignition key. That is, the shift lever cannot be moved from its "P" position by blocking the unlocking mechanism as long as the ignition key is not inserted accordingly. This system therefore prevents the vehicle from accidentally rolling away.
  • DE 295 18 788 U1 discloses a switching device with a shift lever in which an axially displaceable locking rod is arranged with a locking plate for Setting the shift lever cooperates.
  • a Knauf provided with a push button switch on which an intermediate link for lifting the Locking rod is articulated.
  • the button switch is located at the front end of the knob and can be pressed into the knob to operate. This will make it Intermediate member pivoted, of which the locking rod in the axial direction of the Shift lever is raised.
  • US 5 577 418 discloses a generic shift device with a shift lever in which an axially displaceable locking rod is arranged, which cooperates with a locking plate for fixing the shift lever.
  • a knob with a pushbutton switch that is mechanically coupled to the upper end of the locking rod via an actuating rod that is axially displaceable in the shift lever and a compression spring: the pushbutton switch is arranged at the front end of the knob and is perpendicular to it Movement direction of the actuating rod movable.
  • the switching device with a shift lever for Automatic transmission of a motor vehicle with an unlocking mechanism for Unlock the shift lever with a manual actuator the shift lever in at least one switching lane between at least two different ones Switch positions movable and in these switch positions at least partially in Dependency on different vehicle configurations can be locked in the Unlocking mechanism on a resilient power transmission element.
  • Such a configuration of the switching device advantageously has the effect that not all of them Possibly occurring forces on the manual control element by the Unlocking mechanism are passed through, which also gives the possibility exists to design the mechanical parts lighter and therefore cheaper.
  • the resilient power transmission element can preferably be used as a power transmission Link between the manual control element and the rest Unlock mechanism serve.
  • At least part of the unlocking mechanism can consist of a locking rod, which can be moved by the manual control element.
  • the resilient power transmission element is arranged pivotable about an axis, so that a movement of the manual control element approximately perpendicular to the axis of the Locking rod can cause a simultaneous axial movement of the locking rod.
  • the resilient power transmission element has a spring support and one thereon tense, curved leg spring on both sides of one leg and is clamped on one side in the swivel direction on its other leg. hereby is caused that the movement of the power transmission element Leg spring from a certain force can be deformed without causing damage the existing kinematics occur.
  • the spring support itself can be swiveled stored.
  • the leg spring of the Power transmission element has a bias, so that in normal operation an operation of the manual control element does not feel too soft Power coupling in the unlocking mechanism of the shift lever arises.
  • a special embodiment of the power transmission element provides that the Leg spring at least partially encloses the pivot axis.
  • the force coupling between the resilient crane transmission element and the Manual control element can be realized in that a swivel and sliding connection, preferably via the engagement of a pin or Roll on one of the two elements in a groove or an elongated hole on the other Element is realized.
  • the locking rod having a stop or engagement against or in which the resilient force transmission element engages.
  • FIG. 1 shows a section through a shift lever according to the invention for a Automatic transmission of a motor vehicle.
  • the shift lever consists of a shift tube 16, with the switching kinematics of the switching device itself, not shown here connected is.
  • a locking rod 5 which is designed as a push / pull rod and to unlock the shift lever for moving the shift lever from one certain switching position to another specific switching position, for example from "P" after "R", must be raised.
  • a resilient Power transmission element which consists of a spring support 2 and one with this connected leg spring 1 is deflected, the second leg spring arm 7 an axial movement of the locking rod 5 causes.
  • the kinematic coupling between the release button 4 and the Power transmission element with spring support 2 and leg spring 1 takes place via a groove 10 in a web 3 of the release button into which a guide pin 8 of the Spring carrier 2 engages.
  • There is a leg spring 1 on the spring support 2 a first and a second leg spring arm 6, 7.
  • the first, button-side Leg spring arm 6 is at its end between a first and a second Spring stop 12, 13 clamped, so that every rotational movement of the spring support 2 about the axis 9 for a corresponding movement of the first leg spring arm 6 leads.
  • the second leg spring arm 7 rests on a third spring stop 15, wherein the entire leg spring 1 has a bias, so that a firm stop of the second leg spring arm 7 is guaranteed on the third spring stop 15.
  • Figure 2 shows a corresponding section through the shift lever as it from the Figure 1 is known, but in this representation is an actuation of the Unlocking button 4 in front by the unlocking button 4 perpendicular to the longitudinal axis the locking rod 5 is pressed into the shift knob 14.
  • the spring support 2 is pivoted about the axis 9
  • the leg spring 1 is also pivoted with its two arms and with the second leg spring arm 7 deflects the locking rod 5 axially upwards and thus brings about an unlocking of the switching arm. So that means that the spring force of the Leg spring 1 is sufficient to safely lift the locking rod and thus one to effect safe actuation of the unlocking device.
  • the resilient is again in FIG Power transmission element in two positions (drawn and dashed throughout shown).
  • the power transmission element consists of the spring support 2, the is pivotally mounted about an axis 9.
  • On the underside of the spring support 2 is a Provided hole 17 in which the guide pin 8, not shown here, can engage, a sliding / swivel connection to the one not shown here either To be able to produce unlocking button.
  • the leg spring 1 is on the lower side between the first spring stop 12 and the second spring stop 13 trapped. The leg spring encloses the axis 9 and lies in the further course preloaded against the third spring stop 15.
  • the invention achieves that in the event of an intentional blocking of the Locking lever actuation of the manual control element to unlock the Shift lever does not destroy the shift lever, even with greater force or can cause in the entire switching device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Entriegelungsmechanik zum Entriegeln des Schalthebels mit einem Handbetätigungselement, wobei der Schalthebel in mindestens einer Schaltgasse zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Schaltstellungen beweglich und in diesen Schaltstellungen zumindest teilweise in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen verriegelbar ist, wobei in der Entriegelungsmechanik ein federndes Kraftübertragungselement vorgesehen ist.
Derartige Schaltvorrichtungen mit Schalthebeln sind bei Automatikgetrieben für Kraftfahrzeuge im Einsatz, wobei solche Automatikgetriebe in der Regel zumindest eine Automatikgasse aufweisen, in welcher der Schalthebel zwischen den Positionen "P" für die Parkstellung, "R" für den Rückwärtsgang, "N" für eine Neutralstellung, die eine Entkopplung des Getriebes vom Fahrzeug bewirkt, und "D" für die Vorwärtsfahrt mit automatisch geschalteten Getriebeübersetzungen geschaltet werden kann. In den meisten Fällen sind zusätzlich zur "D"-Stellung noch weitere Schaltpositionen vorgesehen, um unterschiedliche Getriebeprogramme anwählen zu können. In manchen Fällen existiert zusätzlich noch eine Tiptronic-Gasse, in der die Gänge des Getriebes manuell gewählt werden können.
Um den Schalthebel nicht versehentlich zu bewegen und damit entweder Schäden am Fahrzeug oder eine sonstige Gefährdung vermeiden zu können, ist in den meisten bekannten Schalthebeln ein Handbetätigungselement in Form von beispielsweise eines Entriegelungsknopfes angebracht, durch das eine bewußte Entriegelung der Schaltvorrichtung vorgenommen wird, so daß zum Beispiel der Schalthebel von der Position "P" auf die Position "R" umgelegt werden kann. Entsprechend werden auch Fehlbedingungen vermieden, die unbeabsichtigt zu einer Zerstörung des Getriebes, beispielsweise durch ein Einschalten des Rückwärtsganges bei hoher Vorwärtsgeschwindigkeit, führen könnten.
Ein Beispiel für eine derartige Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges ist aus der Patentschrift der Anmelderin DE 195 13 809 C1 bekannt. Diese Patentschrift offenbart einen Schalthebel, mit einem am oberen Ende des Schalthebels angeordneten Knauf, eine am Schalthebel axial geführte Sperrstange und einen von Hand betätigbaren verschieblichen Entriegelungsknopf, über den durch Eindrücken des Entriegelungsknopfes die Sperrstange über eine Kraftumlenkung angehoben werden kann und damit die Verriegelung des Schalthebels aufhebt.
Eine weitere ähnliche Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe ist in der noch nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin DE 198 29 173 dargestellt. Dieser Schalthebel weist ebenfalls am oberen Ende einen Knauf, eine axial geführte Sperrstange und einen von Hand beweglichen Entriegelungsknopf zur Betätigung der Sperrstange auf. Die Kraftübertragung zwischen dem Entriegelungsknopf und der Sperrstange erfolgt über eine feste Verzahnung auf einer elliptischen Kontur, so daß sich ein günstiger Verlauf der Handkräfte bei der Betätigung des Entnegelungsknopfes ergibt.
Zur Vermeidung von Fehlbedienungen des Fahrzeuges verfügen moderne Schaltvorrichtungen über ein System zur Blockierung des Entriegelungsmechanismus6 des Schalthebels in bestimmten Fahrzeugkonfigurationen, wie beispielsweise ein sogenanntes Key-Lock-System. Beim Key-Lock-System soll beispielsweise verhindert werden, daß die Parksperre ohne einen Zündschlüssel betätigt wird. Das heißt, der Schalthebel kann durch eine Blockierung des Entriegelungsmechanismus' solange nicht aus seiner "P"-Position bewegt werden, solange der Zündschlüssel nicht entsprechend eingesetzt ist. Dieses System vermeidet also ein unbeabsichtigtes Losrollen des Fahrzeuges.
Problematisch wird nun ein derartiges System, wenn der Fahrer die Funktionsweise des Key-Lock-Systemes in Verbindung mit der Automatikschaltung nicht beherrscht und versucht die Entriegelung des Schalthebels durch entsprechend große Krafteinwirkung auf den Entriegelungsknopf durchzusetzen, obwohl das Key-Lock-System eigentlich die Bewegung des Schalthebels blockiert. Wird in solch einer Situation trotz Blockade des Entriegelungsknopfes dieser zur Entriegelung des Schalthebels mit Gewalt betätigt, so führt dies meist zur Zerstörung eines der kraftübertragenden Elemente des Entriegelungsmechanismus', wodurch letztendlich die Funktionsfähigkeit der Schalteinrichtung zumindest beeinträchtigt sein kann.
Die DE 295 18 788 U1 offenbart eine Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel, in dem eine axial verschiebbare Sperrstange angeordnet ist, die mit einer Rastplatte zum Festlegen des Schalthebels zusammenwirkt. Am oberen Ende des Schalthebels ist ein Knauf mit einem Tastschalter vorgesehen, an dem ein Zwischenglied zum Anheben der Sperrstange angelenkt ist. Der Tastschalter ist am vorderen Ende des Knaufs angeordnet und kann zum Betätigen in den Knauf hineingedrückt werden. Dadurch wird das Zwischenglied geschwenkt, von welchem die Sperrstange in axialer Richtung des Schalthebels angehoben wird.
Die US 5 577 418 offenbart eine gattungsgemäße Schaltvorricahtung mit einem Schalthebel, in dem eine axial verschiebbare Sperrstange angeordnet ist, die mit einer Rastplatte zum Festlegen des Schalthebels zusammenwirkt. Am oberen Ende des Schalthebels ist ein Knauf mit einem Tastschalter vorgesehen, der über eine axial verschiebbar in dem Schalthebel gelagerte Betätigungsstange und eine Druckfeder mit dem oberen Ende der Sperrstange mechanisch gekoppelt ist: Der Tastschalter ist am vorderen Ende des Knaufs angeordnet und ist senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Betätigungsstange bewegbar. Über eine der Betätigungsstange zugewandte und am Tastschalter ausgebildete Schräge wird diese Bewegung des Tastschalters in eine axiale Bewegung der Betätigungsstange umgesetzt, welche dann die Sperrstange über die Federkopplung in axialer Richtung des Schalthebels nach unten bewegt.
Bei der Schaltvorrichtung nach der US 5 577 418 ist die Ankopplung des Tastschalters mit einer Schräge an das Ende der Betätigungsstange realisiert, so dass immer eine Komponente der für das Betätigen des Tastschalters erforderlichen Druckkraft über die Reibung des Endes an der Schräge abgebaut wird. Somit ist beim Bedienen des Tastschalters aber ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei dem im Falle einer gewollten Sperrung des Schalthebels die Betätigung des Handbetätigungselementes zur Entriegelung des Schalthebels auch bei größerer Krafteinwirkung keine Zerstörungen im Schalthebel und in der gesamten Schaltvorrichtung hervorruft.
Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges ruft im Falle einer gewollten Sperrung des Schalthebels die Betätigung des Handbetätigungselementes zur Entriegelung des Schalthebels auch bei größerer Krafteinwirkung keine Zerstörungen im Schalthebel und in der gesamten Schaltvorrichtung hervor.
Die oben beschriebene Zerstörung der Entriegelungsvorrichtung des Schalthebels oder deren Teile durch eine Mißbrauchsbetätigung kann vermieden werden, wenn die Kraftübertragung zwischen dem Handbetätigungselement zur Entriegelung des Schalthebels und der Sperrstange derart ausgestaltet wird, daß im Falle einer gewollten Sperrung der Entriegelung durch ein Key-Lock-System eine Betätigung des Handbetätigungselementes ab einer bestimmten Krafteinwirkung lediglich eine Einfederung eines Kraftübertragungselementes bewirkt, ohne daß unbedingt alle Elemente des Entriegelungsmechanismus, insbesondere eine Axialbewegung der Sperrstange, bewirkt werden muß. Gleichzeitig soll die Kraftübertragung zwischen dem Handbetätigungselement und der Sperrstange eine ausreichend feste Kopplung aufweisen, so daß durch die Betätigung des Handbetätigungselementes in einer erlaubten Fahrzeugkonfiguration eine Entriegelung des Schalthebels auftritt.
Demgemäß weist die Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Entriegelungsmechanik zum Entriegeln des Schalthebels mit einem Handbetätigungselement, wobei der Schalthebel in mindestens einer Schaltgasse zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Schaltstellungen beweglich und in diesen Schaltstellungen zumindest teilweise in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen verriegelbar ist, in der Entriegelungsmechanik ein federndes Kraftübertragungselement auf.
Vorteilhaft bewirkt eine derartige Ausgestaltung der Schaltvorrichtung, daß nicht alle möglicherweise auftretenden Kräfte am Handbetätigungselement durch die Entriegelungsmechanik hindurchgeleitet werden, wodurch auch die Möglichkeit besteht, die mechanischen Teile leichter und damit kostengünstiger auszulegen.
Das federnde Kraftübertragungselement kann vorzugsweise als kraftübertragendes Verbindungsglied zwischen dem Handbetätigungselement und der restlichen Entriegelungsmechanik dienen.
Hierdurch wird erreicht, daß zwar im Normalfall die Betätigung des Handbetätigungselementes zu einer Bewegung der Entriegelungsmechanik führt, jedoch bei einer Blockierung der Entriegelungsmechanik das federnde Element des Kraftübertragungselementes einfedert, wodurch lediglich eine Bewegung des Handbetätigungselementes, nicht jedoch eine Bewegung oder ein Bruch in der Entriegelungsmechanik auftritt und somit eine Zerstörung der Schaltvorrichtung vermieden wird.
Zumindest ein Teil der Entriegelungsmechanik kann aus einer Sperrstange bestehen, welche durch das Handbetätigungselement bewegt werden kann.
Das federnde Kraftübertragungselement ist um eine Achse schwenkbar angeordnet, so daß eine Bewegung des Handbetätigungselementes etwa senkrecht zur Achse der Sperrstange eine gleichzeitige Axialbewegung der Sperrstange hervorrufen kann.
Das federnde Kraftübertragungselement weist einen Federträger und eine darauf verspannte, gekrümmte Schenkelfeder auf, die an ihrem einen Schenkel zweiseitig und an ihrem anderen Schenkel einseitig in Schwenkrichtung eingespannt ist. Hierdurch wird bewirkt, daß bei einer Bewegung des Kraftübertragungselementes die Schenkelfeder ab einer bestimmten Kraft verformt werden kann, ohne das Schäden an der vorhandenen Kinematik auftreten. Dabei ist der Federträger selbst schwenkbar gelagert.
Um eine bestimmte Kraft vorzudefinieren, ab der das federnde Kraftübertragungselement zerstörungsfrei die Bewegung einer gesperrten Sperrstange verhindert, kann vorgesehen werden, daß die Schenkelfeder des Kraftübertragungselementes eine Vorspannung aufweist, so daß im Normalbetrieb bei einer Betätigung des Handbetätigungselementes nicht das Gefühl einer zu weichen Kraftkopplung im Entriegelungsmechanismus des Schalthebels aufkommt.
Eine besondere Ausgestaltung des Kraftübertragungselementes sieht vor, daß die Schenkelfeder die Schwenkachse zumindest teilweise umschließt.
Die Kraftankopplung zwischen dem federnden Kranubcrtragungselement und dem Handbetätigungselement kann dadurch verwirklicht werden, daß eine schwenk- und schiebebewegliche Verbindung, vorzugsweise über den Eingriff eines Stiftes oder einer Rolle an einem der beiden Elemente in .eine Nut oder ein Langloch am jeweils anderen Element verwirklicht wird.
Weiterhin kann zur Kraftübertragung zwischen federndem Kraftübertragungselement und Sperrstange, die Sperrstange einen Anschlag oder einen Eingriff aufweisen, gegen oder in den das federnde Kraftübertragungselement eingreift.
Es ist selbstverständlich, daß auch eine umgekehrte Ausgestaltung der Kraftübertragung zwischen dem Handbetätigungselement, insbesondere einem Entriegelungsknopf an einem Schaltgriff und der Sperrstange, verwirklicht werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
Die Figuren zeigen im Einzelnen:
Figur 1:
Schnitt eines Schalthebels, mit Sperrstange in Verriegelungsposition, ohne Betätigung des Handbetätigungselementes;
Figur 2:
Schnitt eines Schalthebels, mit Sperrstange in entriegelter Position und betätigtem Handbetätigungselement;
Figur 3:
Schnitt eines Schalthebels, mit Sperrstange in Verriegelungsposition und Handbetätigungselement in Mißbrauchstellung;
Figur 4:
Federträger mit Schenkelfeder.
Die Figur 1 zeigt einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges. Der Schalthebel besteht aus einem Schaltrohr 16, das mit der Schaltkinematik der hier nicht gezeigten Schaltvorrichtung selbst verbunden ist. Innerhalb des Schaltrohres 16 verläuft, als Teil der Entriegelungsmechanik, eine Sperrstange 5, die als Druck-/Zugstange ausgebildet ist und die zur Entriegelung des Schalthebels für die Bewegung des Schalthebels von einer bestimmten Schaltstellung in eine andere bestimmte Schaltstellung, zum Beispiel von "P" nach "R", angehoben werden muß. Am oberen Ende des Schaltrohres 16 befindet sich ein Schaltknauf 14, in dem sich ein senkrecht zur Längsachse der Sperrstange 5 verschiebbarer Entriegelungsknopf befindet. Durch ein Hineindrücken des Entriegelungsknopfes in den Schaltknauf 14 wird ein federndes Kraftübertragungselement, das hier aus einem Federträger 2 und einer mit diesem verbundenen Schenkelfeder 1 besteht, ausgelenkt, wobei der zweite Schenkelfederarm 7 eine Axialbewegung der Sperrstange 5 bewirkt.
Die kinematische Ankopplung zwischen Entriegelungsknopf 4 und dem Kraftübertragungselement mit Federträger 2 und Schenkelfeder 1 erfolgt über eine Nut 10 in einem Steg 3 des Entriegelungsknopfes, in das ein Führungsstift 8 des Federträgers 2 eingreift. Auf dem Federträger 2 befindet sich eine Schenkelfeder 1 mit einem ersten und einem zweiten Schenkelfederarm 6, 7. Der erste, knopfseitige Schenkelfederarm 6 ist an seinem Ende zwischen einem ersten und einem zweiten Federanschlag 12, 13 eingeklemmt, so daß jede rotatorische Bewegung des Federträgers 2 um die Achse 9 zu einer entsprechenden Bewegung des ersten Schenkelfederarms 6 führt. Der zweite Schenkelfederarm 7 liegt an einem dritten Federanschlag 15 an, wobei die gesamte Schenkelfeder 1 eine Vorspannung aufweist, so daß ein fester Anschlag des zweiten Schenkelfederarms 7 am dritten Federanschlag 15 gewährleistet ist. Durch diesen einseitigen Anschlag für den zweiten Schenkelfederarm 7 wird die Möglichkeit eröffnet, daß der zweite Schenkelfederarm 7 bei einer zu hohen Druckbeaufschlagung gegenüber einer im Uhrzeigersinn verlaufenden rotatorischen Bewegung des Federträgers 2 ausweichen kann oder falls durch die Federkraft die Sperrstange 5 anhebbar ist diese entsprechend anheben kann.
Die in der Figur 1 gezeigte Stellung von Sperrstange 5, Entriegelungsknopf 4 und federndem Kraftübertragungselement 1, 2 entspricht einer Ruhestellung, in der keine Betätigung des Entriegelungsknopfes 4 und somit keine Entriegelung der Schaltvorrichtung durch die Sperrstange vorliegt.
Die Figur 2 zeigt einen entsprechenden Schnitt durch den Schalthebel, wie er aus der Figur 1 bekannt ist, jedoch liegt in dieser Darstellung eine Betätigung des Entriegelungsknopfes 4 vor, indem der Entriegelungsknopf 4 senkrecht zur Längsachse der Sperrstange 5 in den Schaltknauf 14 eingedrückt ist. Über die Verbindung zwischen Nut 10 und Führungsstift 8 wird der Federträger 2 um die Achse 9 ausgeschwenkt, wobei die Schenkelfeder 1 mit ihren beiden Armen ebenfalls verschwenkt wird und mit dem zweiten Schenkelfederarm 7 die Sperrstange 5 axial nach oben auslenkt und somit eine Entriegelung des Schaltarmes herbeiführt. Das heißt also, daß die Federkraft der Schenkelfeder 1 ausreicht, um ein sicheres Anheben der Sperrstange und damit eine sichere Betätigung der Entriegelungsvorrichtung zu bewirken.
Wird nun aufgrund vordefinierter Fahrzeugkonfigurationen, zum Beispiel wenn der Zündschlüssel nicht gedreht ist, die Sperrstange 5 in einer Verriegelungsposition arretiert, so führt eine kraftvolle Betätigung des Entriegelungsknopfes 4 nicht zu einem Anheben der Sperrstange 5, sondern lediglich zu einer Annäherung der beiden Schenkelfederarme 6 und 7, ohne daß Schäden in der sonstigen Mechanik auftreten.
Diese Situation des Eindrückens des Entriegelungsknopfes 4 in den Schaltknauf bei gleichzeitiger Arretierung der Sperrstange 5 ist in der Figur 3 abgebildet.
Zum besseren Verständnis ist in der Figur 4 nochmals das federnde Kraftübertragungselement in zwei Positionen (durchgehend gezeichnet und gestrichelt gezeigt) dargestellt. Das Kraftübertragungselement besteht aus dem Federträger 2, der um eine Achse 9 schwenkbar gelagert ist. Auf der Unterseite des Federträgers 2 ist ein Loch 17 vorgesehen, in das der hier nicht dargestellte Führungsstift 8 eingreifen kann, um eine Schiebe-/Schwenkverbindung zu dem hier ebenfalls nicht dargestellten Entriegelungsknopf herstellen zu können. Die Schenkelfeder 1 ist auf der unteren Seite zwischen dem ersten Federanschlag 12 und dem zweiten Federanschlag 13 eingeklemmt. Die Schenkelfeder umschließt im weiteren Verlauf die Achse 9 und liegt unter Vorspannung gegen den dritten Federanschlag 15 an. Wird der Federträger 2 um die Achse 9 ausgelenkt, so nimmt er im Normalfall die Schenkelfeder entsprechend der Drehung mit und übt mit dem zweiten Schenkelfederarm einen Druck auf die anzuhebende Sperrstange 5 aus. Ist die Sperrstange 5 nicht verriegelt, so bewirkt die Übertragung der Kraft ein Ausweichen der Sperrstange 5 und letztendlich eine Entriegelung der Automatikschaltung. Durch eine Arretierung der Sperrstange wird jedoch dafür gesorgt, daß diese nicht ausweichen kann. So entsteht eine Gegenkraft F, die von einem bestimmten Wert an dafür sorgt, daß eine elastische Verformung der Schenkelfeder 1 eintritt, wobei der zweite Schenkelfederarm 7 in seiner Position verharrt, während der Federträger 2 um die Achse 9 ausgelenkt wird.
Durch eine entsprechende Wahl der Federstärken der Schenkelfeder ist es nun möglich, Zerstörungen in der Schaltvorrichtung durch Mißbrauchsbetätigungen des Entriegelungsknopfes 4 zu verhindern. Außerdem kann nun auch die Dimensionierung der Bauteile wesentlich filigraner ausgestaltet werden, da diese nicht mehr gegen unbeabsichtigt grobe Krafteinwirkungen geschützt werden müssen.
Insgesamt wird durch die Erfindung erreicht, daß im Falle einer gewollten Sperrung des Sperrhebels die Betätigung des Handbetätigungselementes zur Entriegelung des Schalthebels auch bei größerer Krafteinwirkung keine Zerstörungen im Schalthebel beziehungsweise in der gesamten Schaltvorrichtung hervorrufen kann.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und in den Ansprüchen wiedergegebenen Merkmale der Erfindung nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
BEZUGSZEICHENLISTE:
1
Schenkelfeder
2
Federträger
3
Steg
4
Entriegelungsknopf / Schieber
5
Zug-/Druckstange / Sperrstange
6
erster Schenkelfederarm
7
zweiter Schenkelfederarm
8
Stift (Führungsstift)
9
Achse
10
Nut
11
Anschlagfläche zur Wegbegrenzung
12
erster Federanschlag
13
zweiter Federanschlag
14
Schaltknauf
15
dritter Federanschlag
16
Schaltrohr
17
Loch für Führungsstift

Claims (6)

  1. Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Entriegelungsmechanik (5) zum Entriegeln des Schalthebels mit einem Handbetätigungselement (4), wobei der Schalthebel in mindestens einer Schaltgasse zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Schaltstellungen beweglich und in diesen Schaltstellungen zumindest teilweise in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen vernegelbar ist, wobei in der Entriegelungsmechanik (4, 5) ein federndes Kraftübertragungselement (1,2) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das federnde Kraftübertragungselement einen um eine Achse (9) schwenkbaren Federträger (2) und eine darauf verspannte, gekrümmte Schenkelfeder (1) aufweist, die an ihrem einen Schenkel zweiseitig und an ihrem anderen Schenkel einseitig in Schwenkrichtung eingespannt und das federnde Kraftübertragungselement (1, 2) als Verbindungsglied zwischen Entriegelungsmechanik (5) und Handbetätigungselement (4) angeordnet ist.
  2. Schaltvorrichtung gemäß dem voranstehenden Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Entriegelungsmechanik eine axial zum Schalthebel bewegliche Sperrstange (5) aufweist.
  3. Schaltvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das federnde Kraftübertragungselement (1, 2) beziehungsweise die Schenkelfeder des Kraftübertragungselementes (1) eine Vorspannung aufweist.
  4. Schaltvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schenkelfeder (1) des Kraftübertragungselementes die Achse (9) zumindest teilweise umschließt.
  5. Schaltvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das federnde Kraftübertragungselement (1,2) und das Handbetätigungselement (4) eine schwenk- und schiebebewegliche Verbindung, vorzugsweise über den Eingriff eines Stiftes (8) oder einer Rolle an einem der Elemente in eine Nut (10) oder ein Langloch am anderen Element, aufweisen.
  6. Schaltvorrichtung gemäß einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sperrstange (5) einen Anschlag oder einen Eingriff aufweist, gegen oder in den das federnde Kraftübertragungselement (1, 2) eingreift.
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