EP1112207A1 - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Zugbeeinflussungseinrichtung

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EP1112207A1
EP1112207A1 EP99955667A EP99955667A EP1112207A1 EP 1112207 A1 EP1112207 A1 EP 1112207A1 EP 99955667 A EP99955667 A EP 99955667A EP 99955667 A EP99955667 A EP 99955667A EP 1112207 A1 EP1112207 A1 EP 1112207A1
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EP
European Patent Office
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signal
rail vehicle
track section
travel
identifier
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EP99955667A
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EP1112207B1 (de
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Uwe Rosenkranz
Rolf Weber
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Siemens AG
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the invention relates to a train control device
  • a device for line-shaped information transmission which is arranged in a track section located in front of a signal device and viewed in the direction of travel, which transmits a data signal to a rail vehicle located in the track section, which contains a signal identifier identifying the signal device and state information indicating the respective state of the signal device, and one Transmitter mounted in the direction of travel in front of the track section for point-like information transmission,
  • Such a train control device is known from German Offenlegungsschrift 44 20 214 AI.
  • This known train influencing device has, as a device for linear train influencing, a line conductor mounted in a track section, which, viewed in the direction of travel, is arranged in front of a signal device.
  • a transmission device for punctiform information transmission is provided, which emits a control signal with which a passing rail vehicle can determine the signal identification of the signal device; the control signal contains the signal identifier of the signal device.
  • the known train influencing device is operated as follows: A data signal is fed into the line conductor with the device for linear train influencing, which contains the respective status information and the signal identifier of the signal device.
  • the data signal is received and evaluated by a rail vehicle approaching the signaling device in the track section, the received signal identifier being compared with the signal identifier previously transmitted by the transmitting device for punctiform information transmission and stored by the rail vehicle: If both signal identifiers match, the evaluation of the Data signal continued, otherwise the data signal is discarded; this ensures that the rail vehicle only uses data signals that are actually relevant for the rail vehicle.
  • the rail vehicle then evaluates the state information contained in the data signal; in this way the rail vehicle receives the information as to whether the next signaling device in the direction of travel is “red * or“ green ”and can accordingly select its travel speed.
  • a further data signal from another signal device is additionally fed into the line conductor of the known train control device, but this will not be dealt with in more detail here.
  • the invention is based on the object of further developing a train control device of the type specified at the outset such that data signals can also be evaluated by a rail vehicle if the rail vehicle cannot determine the relevant signal identifier of the next signal device in the direction of travel, for example not because it is in the track section with the device for line-shaped information transmission - ie in the direction of travel spatially after the transmission device for punctiform information transmission - was put into operation again.
  • This object is achieved according to the invention in the case of a train influencing of the type specified at the outset in that at least one auxiliary device for point-like information transmission is attached in the track section and transmits to the rail vehicle a further control signal with which the signal identification of the signal device can be determined.
  • a major advantage of the train control device according to the invention is that it also works reliably when rail vehicles are put into operation again in the track section and thus in the area of the device for linear information transmission. In practice, it can happen that data signals from different signaling devices are transmitted to a rail vehicle, for example due to unwanted crosstalk of data signals from parallel adjacent tracks, or even when - as with the train control device mentioned at the beginning - different data signals are intentionally fed into the line conductor become.
  • a rail vehicle that has just been put into operation in the track section cannot readily recognize which data signal is really the "correct" one, since the rail vehicle does not know which signal identifier it must look out for in the received data signal
  • a rail vehicle newly commissioned in the track section is allowed to receive or evaluate data signals from the line-type information transmission device in the first place, it must take note of the relevant signal identifier or the signal identifier of the next signal device in another way; Commissioned rail vehicle in that it picks up speed and, when passing the next auxiliary device, provides punctual information tion transmission receives the further control signal. If the rail vehicle has determined the signal identifier from the further control signal, it can then begin receiving or evaluating the data signals of the device for linear information transmission, since it now knows which signal identifier the next signal device actually has in the direction of travel.
  • the train control device is particularly simple and therefore inexpensive if the auxiliary device has a particularly simple structure; This can be achieved concretely if the auxiliary device is designed in such a way that it emits an auxiliary signal which indicates the direction of travel of the rail vehicle as the further control signal, because in the simplest case the auxiliary signal can be transmitted by only a single bit.
  • the control signal can be transmitted to the rail vehicle even more reliably if the auxiliary device is designed in such a way that it acts as the further control signal
  • the train control device in the track section has several auxiliary devices designed for point-like information transmission, which are attached at regular intervals in the track section are and the further control signal issued; the more auxiliary devices are provided, the faster the required transmission of the achieve another control signal for the newly commissioned rail vehicle.
  • an embodiment of an inventive train control device is shown in a figure.
  • the figure shows a train control device 5 with a device 10 for linear information transmission.
  • This device 10 contains a line conductor 15 which is arranged next to a track and which is attached in a track section 20 of a track system 25; Of course, the line conductor 15 can also be mounted in the track or track bed instead of next to the track.
  • the track section 20 is located in front of a signal device 30, which is viewed in the direction of travel - the direction of travel is indicated in the figure by an arrow 35 - is arranged spatially behind the line conductor 15 and thus also behind the device 10 for linear information transmission. Viewed in the direction of travel in front of the track section 20 and thus before the
  • Line conductor 15 is a transmission device 40 for point-shaped information transmission.
  • auxiliary devices 50 are mounted in the track section 20 at regular intervals.
  • train control devices such as train control device 5 can also be installed in the track sections located in front of and behind track section 20 when viewed in the direction of travel; this is indicated in the figure by a further transmission device 40 'for point-shaped information transmission and a further signal device 30'.
  • the further signaling device 30 belongs to a train control device arranged in the track section lying in front of the track section 20 and the further transmitting device 40' to the punctiform information transmission. supply to a train control device arranged in the track section lying behind the track section 20.
  • the train control device is operated as follows.
  • a control signal is transmitted from a transmission device 40 to a rail vehicle passing in the direction of travel of the transmission device 40 for punctiform information transmission, from which the signal identification of the signal device 30 can be determined.
  • This control signal can be an auxiliary signal from which the direction of travel of the rail vehicle and thus, so to speak, only indirectly the signal identifier of the signal device 30 can be determined, or it can be an auxiliary signal that contains the signal identifier of the signal device 30 directly.
  • the rail vehicle contains the information which is the next signal device on the track system 25 when viewed in the direction of travel.
  • the rail vehicle then moves into the track section 20 with the line conductor 15 and the device 10 for line-shaped information transmission.
  • This line conductor 15 is used to transmit data signals from the train control device 5 to the rail vehicle, which data signals contain the signal identifier and the respective status information of the signal device 30. After receiving the data signal, the rail vehicle can compare the signal identifier contained in the data signal with the signal identifier obtained from the control signal of the transmitting device 40: if the two signal identifiers match, the data signal transmitted by the line conductor 15 is intended for the rail vehicle, so that
  • Rail vehicle can evaluate this data signal and use the respective status information for the further determination of the travel speed.
  • the signal identifiers of the data signal and the control signal are not correct match, the received data signal is rejected and not evaluated.
  • the rail vehicle does not know which signal identifier is relevant for the rail vehicle after being switched on. For this reason, the rail vehicle must not easily evaluate received data signals from the line conductor 15. In such a case, the rail vehicle will initially start its journey. If the rail vehicle then drives past an auxiliary device 50, it receives a further control signal emitted by the auxiliary devices 50 and containing the signal identifier of the signal device 30; after receiving this further control signal, it can then proceed to receiving the data signals of the device 10 for linear information transmission.
  • the auxiliary devices 50 mounted in the track section 20 thus serve to subsequently transmit this signal identifier, so to speak, to a rail vehicle newly started up in the track section 20 - that is to say a rail vehicle that cannot know the signal identifier of the next signal device in each case.

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Description

Beschreibung
Zugbeeinflussungseinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung mit
- einer in einem in Fahrtrichtung betrachtet vor einer Signaleinrichtung befindlichen Gleisabschnitt angebrachten Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Signaleinrichtung kennzeichnende Signalkennung und eine den jeweiligen Zustand der Signaleinrichtung angebende Zustandsinformation enthält, und - einer in Fahrtrichtung vor dem Gleisabschnitt angebrachten Sendeeinrichtung zur punktformigen Informationsübertragung,
- die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist.
Eine derartige Zugbeeinflussungseinrichtung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 44 20 214 AI bekannt. Diese vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist als Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung einen in einem Gleisabschnitt angebrachten Linienleiter auf, der in Fahrtrichtung betrachtet vor einer Signaleinrichtung angeordnet ist. In Fahrtrichtung vor dem Gleisabschnitt und damit vor dem Linienleiter ist bei der bekannten Zugbeeinflussungseinrichtung eine Sendeeinrichtung zur punktformigen Informationsübertragung vor- gesehen, die ein Steuersignal abgibt, mit dem ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug die Signalkennung der Signaleinrichtung ermitteln kann; das Steuersignal enthält die Signalkennung der Signaleinrichtung. Die vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben: In den Linienleiter wird mit der Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung ein Datensignal eingespeist, das die jeweilige Zustandsinformation und die Signalkennung der Signaleinrichtung enthält. Das Datensignal wird von einem in dem Gleisabschnitt auf die Signaleinrichtung zufahrenden Schienenfahrzeug empfangen und ausgewertet, wobei die empfangene Signalkennung mit der vorab durch die Sendeeinrichtung zur punktformigen Informationsübertragung übertragenen und von dem Schienenfahrzeug abgespeicherten Signalkennung verglichen wird: Stimmen beide Signalkennungen überein, wird mit der Auswertung des Datensignals fortgefahren, anderenfalls wird das Datensignal verworfen; damit ist sichergestellt, daß das Schienenfahrzeug nur solche Datensignale verwertet, die tatsächlich auch für das Schienenfahrzeug relevant sind. Anschließend wird von dem Schienenfahrzeug die in dem Datensignal enthaltende Zustandεinformation ausgewertet; hierdurch erhält das Schienenfahrzeug die Information, ob die in Fahrtrichtung nächste Signaleinrichtung auf „rot* oder „grün" steht, und kann dementsprechend seine Fahrtgeschwindigkeit wählen.
In den Linienleiter der vorbekannten Zugbeeinflussungseinrichtung wird zusätzlich ein weiteres Datensignal einer wei- teren Signaleinrichtung eingespeist, worauf an dieser Stelle jedoch nicht näher eingegangen werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflussungseinrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend fortzuentwickeln, daß Datensignale auch dann von einem Schienenfahrzeug auswertbar sind, wenn dieses die relevante Signalkennung der jeweils in Fahrtrichtung nächsten Signaleinrichtung nicht ermitteln kann, beispielsweise deshalb nicht, weil es in dem Gleisabschnitt mit der Einrichtung zur li- nienfδrmigen Informationsübertragung - d. h. in Fahrtrichtung räumlich nach der Sendeeinrichtung zur punktformigen Informa- tionsübetragung - neu in Betrieb genommen wurde.
Diese Aufgabe wird bei einer Zugbeeinflussung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem Gleisabschnitt mindestens eine Hilfseinrichtung zur punktformigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung besteht darin, daß diese auch dann zuverlässig arbeitet, wenn Schienenfahrzeuge in dem Gleisabschnitt und damit im Bereich der Einrichtung zur linienförmigen In- formationsübertragung neu in Betrieb genommen werden. In der Praxis kann es nämlich dazu kommen, daß Datensignale verschiedener Signaleinrichtungen zu einem Schienenfahrzeug übertragen werden, beispielsweise durch ein ungewolltes Übersprechen von Datensignalen parallel benachbarter Gleise, oder auch dann, wenn - wie bei der eingangs erwähnten Zugbeeinflussungseinrichtung - gewollt verschiedene Datensignale in den Linienleiter eingespeist werden. In einem solchen Fall kann ein im Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug nämlich nicht ohne weiteres erkennen, welches Da- tensignal wirklich das „richtige" ist, da dem Schienenfahrzeug nicht bekannt ist, auf welche Signalkennung es bei dem empfangenen Datensignal achten muß. Bevor ein in dem Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug Datensignale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertra- gung überhaupt erst empfangen bzw. auswerten darf, muß es also auf anderem Wege Kenntnis von der relevanten Signalkennung bzw. von der Signalkennung der nächsten Signaleinrichtung nehmen; dies erreicht das neu in Betrieb genommene Schienenfahrzeug dadurch, daß es Fahrt aufnimmt und beim Pas- sieren der nächsten Hilfseinrichtung zur punktformigen Infor- mationsübertragung das weitere Steuersignal empfängt. Hat das Schienenfahrzeug aus dem weiteren Steuersignal die Signalkennung ermittelt, so kann es anschließend mit dem Empfangen bzw. mit dem Auswerten der Datensignale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung beginnen, da ihm nun bekannt ist, welche Signalkennung die in Fahrtrichtung nächste Signaleinrichtung tatsächlich hat.
Besonders einfach und damit kostengünstig ist die Zugbeein- flussungseinrichtung dann, wenn die Hilfseinrichtung einen besonders einfachen Aufbau aufweist; dies läßt sich konkret dann erreichen, wenn die Hilfseinrichtung derart ausgebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal ein die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs angegebenes Hilfssignal abgibt, weil das Hilfssignal im einfachsten Falle durch lediglich ein einziges Bit übertragen werden kann.
Noch zuverlässiger läßt sich das Steuersignal zu dem Schienenfahrzeug übertragen, wenn die Hilfseinrichtung derart aus- gebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal eine die
Signalkennung enthaltendes Hilfssignal abgibt, weil in diesem Fall die Signalkennung nicht erst aus dem weiteren Steuersignal ermittelt werden muß, da sie bereits explizit enthalten ist.
Um zu gewährleisten, daß bei einer neuen Inbetriebnahme eines Schienenfahrzeugs auf dem Gleisabschnitt dieses die Datensignale der Zugbeeinflussungseinrichtung möglichst schnell verwerten kann, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Zug- beeinflussungseinrichtung im Gleisabschnitt mehrere zur punktformigen Informationsübertragung ausgebildete Hilfseinrichtungen aufweist, die in regelmäßigen Abständen im Gleisabschnitt angebracht sind und das weitere Steuersignal abgegeben; je mehr Hilfseinrichtungen vorgesehen sind, um so schneller läßt sich nämlich die erforderliche Übertragung des weiteren Steuersignal zu dem neu in Betrieb genommenen Schienenfahrzeug erreichen.
Zur Erläuterung der Erfindung ist in einer Figur ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung dargestellt .
Die Figur zeigt eine Zugbeeinflussungseinrichtung 5 mit einer Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung. Diese Einrichtung 10 enthält einen neben einem Gleis angeordneten Linienleiter 15, der in einem Gleisabschnitt 20 einer Gleisanlage 25 angebracht ist; selbstverständlich kann der Linienleiter 15 statt neben dem Gleis auch in dem Gleis bzw. Gleisbett angebracht sein. Der Gleisabschnitt 20 befindet sich vor einer Signaleinrichtung 30, die in Fahrtrichtung betrachtet - die Fahrtrichtung ist in der Figur durch einen Pfeil 35 gekennzeichnet - räumlich hinter dem Linienleiter 15 und damit auch hinter der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung angeordnet ist. In Fahrtrichtung betrachtet vor dem Gleisabschnitt 20 und damit vor dem
Linienleiter 15 befindet sich eine Sendeeinrichtung 40 zur punktformigen Informationsübertragung. In dem Gleisabschnitt 20 sind darüber hinaus mehrere Hilfseinrichtungen 50 in regelmäßigen Abständen angebracht.
Prinzipiell können Zugbeeinflussungseinrichtungen wie die Zugbeeinflussungseinrichtung 5 auch in den in Fahrtrichtung betrachtet vor und hinter dem Gleisabschnitt 20 befindlichen Gleisabschnitten angebracht sein; dies ist in der Figur durch eine weitere Sendeeinrichtung 40' zur punktformigen Informationsübertragung und eine weitere Signaleinrichtung 30' angedeutet. Dabei gehört die weitere Signaleinrichtung 30' zu einer in dem vor dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung und die weitere Sendeeinrichtung 40' zur punktformigen Informationsübertra- gung zu einer in dem hinter dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben. Einem in Fahrtrichtung an der Sendeeinrichtung 40 zur punktformigen Informationsübertragung vorbeifahrenden Schienenfahrzeug wird von der Sendeeinrichtung 40 ein Steuersignal übertragen, aus dem die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 ermittelbar ist. Bei diesem Steuersignal kann es sich um ein Hilfssignal handeln, aus dem die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges und damit sozusagen nur indirekt die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 ermittelbar ist, oder es kann sich um ein Hilfssignal handeln, das die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 direkt enthält. Nach- dem das Schienenfahrzeug also an der Sendeeinrichtung 40 vorbeigefahren ist, liegt in dem Schienenfahrzeug die Information vor, welche die in Fahrtrichtung betrachtet nächste Signaleinrichtung auf der Gleisanlage 25 ist. Anschließend fährt das Schienenfahrzeug in den Gleisabschnitt 20 mit dem Linienleiter 15 und der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung ein. Mit diesem Linienleiter 15 werden von der Zugbeeinflussungseinrichtung 5 zur dem Schienenfahrzeug Datensignale übertragen, die die Signalkennung sowie die jeweilige Zustandsinformation der Signaleinrichtung 30 ent- halten. Das Schienenfahrzeug kann nach dem Empfang des Daten- signals die in dem Datensignal enthaltene Signalkennung mit der aus dem Steuersignal der Sendeeinrichtung 40 gewonnenen Signalkennung vergleichen: Stimmen die beiden Signalkennungen überein, so ist das von dem Linienleiter 15 übertragene Da- tensignal für das Schienenfahrzeug bestimmt, so daß das
Schienenfahrzeug dieses Datensignal auswerten und die jeweilige Zustandsinformation für die weitere Bestimmung der Fahrtgeschwindigkeit heranziehen darf. Stimmen die Signalkennungen des Datensignals und des Steuersignals jedoch nicht überein, so wird das empfangene Datensignal verworfen und nicht ausgewertet.
Wird ein in dem Gleisabschnitt 20 befindliches Schienenfahr- zeug neu in Betrieb genommen, beispielsweise deshalb, weil der Gleisabschnitt 20 ein Abstellgleis oder ein Gleis im Bahnhofsbereich ist, so ist dem Schienenfahrzeug nach dem Einschalten nicht bekannt, welche Signalkennung für das Schienenfahrzeug relevant ist. Aus diesem Grunde darf das Schienenfahrzeug empfangene Datensignale des Linienleiters 15 nicht ohne weiteres auswerten. In einem solchen Fall wird das Schienenfahrzeug seine Fahrt zunächst aufnehmen. Fährt das Schienenfahrzeug dann an einer Hilfseinrichtung 50 vorbei, so empfängt es ein von den Hilfseinrichtungen 50 abgestrahltes, die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 enthaltendes weiteres Steuersignal; nach dem Empfang dieses weiteren Steuersignals kann es dann anschließend zum Empfang der Datensignale der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung übergehen.
Die in dem Gleisabschnitt 20 angebrachten Hilfseinrichtungen 50 dienen also dazu, einem in dem Gleisabschnitt 20 neu in Betrieb genommenen Schienenfahrzeug - also einem Schienenfahrzeug, das die Signalkennung der jeweils nächsten Si- gnaleinrichtung nicht kennen kann - sozusagen nachträglich diese Signalkennung zu übermitteln.

Claims

Patentansprüche
1. Zugbeeinflussungseinrichtung (5) mit
- einer in einem in Fahrtrichtung (35) betrachtet vor einer Signaleinrichtung (30) befindlichen Gleisabschnitt (20) angebrachten Einrichtung (10) zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt (20) befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Signaleinrichtung (30) kennzeichnende Signalken- nung und eine den jeweiligen Zustand der Signaleinrichtung (30) angebende Zustandsinformation enthält, und
- einer in Fahrtrichtung (35) vor dem Gleisabschnitt (20) angebrachten Sendeeinrichtung (40) zur punktformigen Informationsübertragung, - die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- in dem Gleisabschnitt (20) mindestens eine Hilfseinrichtung (50) zur punktformigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung (30) ermittelbar ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- die Hilfseinrichtung (50) derart ausgebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal ein die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs angebendes Hilfssignal abgibt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß - die Hilfseinrichtung (50) derart ausgebildet ist, daß sie als das Steuersignal eine die Signalkennung enthaltendes Hilfssignal abgibt.
4. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- im Falle mehrerer Hilfseinrichtungen (50) diese in regelmäßigen Abständen im Gleisabschnitt angebracht sind.
EP99955667A 1998-09-10 1999-08-31 Anordnung zur zugbeeinflussung Expired - Lifetime EP1112207B1 (de)

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EP1112207A1 true EP1112207A1 (de) 2001-07-04
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DE (2) DE19843230C2 (de)
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