DE4038267A1 - Einrichtung zur punktweisen daten- und energieuebertragung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur punktweisen Daten- und Energieübertragung zwischen dem Fahrzeuggerät eines Schienenfahrzeuges und einem mindestens eine Sende- und eine Empfangsanlage aufweisenden ortsfesten Streckengerät, an das über ein m-adriges Steuerkabel eine Signalbaugruppe angeschlos­ sen ist zum Umsetzen und Weiterleiten von Signalbegriffen eines Lichtsignales nach einem n-aus-m-Code an das Strecken­ gerät, so daß die Signalbegriffe beim induktiven Ankoppeln einer Empfangsantenne des Fahrzeuggerätes an die Sendeanlage des Streckengerätes auf das Schienenfahrzeug übertragen werden, welches dabei das Streckengerät gleichzeitig mit einer Versor­ gungsspannung zum Betrieb des Streckengerätes versorgt.

Für den Eisenbahnbetrieb hat es sich als nützlich erwiesen, von der Strecke her Informationen auf die fahrenden Züge zu übermitteln und/oder aber auch von diesen Informationen an ortsfeste Streckengeräte zu geben. Während bei einer überwie­ gend zentralisierten Betriebsführung eine nahezu kontinuier­ liche Informationsübertragung in beiden Übertragungsrichtungen erforderlich ist, genügt es bei weniger starker Zentralisie­ rung, Informationen punktförmig von ortsfesten Einrichtungen an die vorbeifahrenden Züge zu übertragen. Dort können die emp­ fangenen Informationen gespeichert und weg- und/oder zeitab­ hängig ausgewertet werden. Zu den genannten Informationen können beispielsweise die Signalisierung von Langsamfahrstellen und die Signalisierung von Streckensignalbegriffen gehören.

Bei der o. g. bekannten Einrichtung (Fachzeitschrift "Signal Draht" 81 (1989) 3, Seiten 50-56) sind auf den Schienen­ fahrzeugen Einrichtungen vorgesehen, die ständig aktiviert sind, und beim Passieren ortsfester Streckeneinrichtungen auf diese einwirken. Diese Einwirkung besteht nicht nur in einer Informationsabfrage, sondern auch darin, daß den ortsfesten Einrichtungen die zu deren zwischenzeitlichen Betrieb notwen­ dige Energie zugeführt wird.

Die zu übertragenden Informationen werden unmittelbar an einem Signal abgenommen: bei mechanischen Signalen von Flügelkupp­ lungen, bei Lichtsignalen beispielsweise mittels Übertrager oder Optokoppler, welche in die jeweiligen Signallampen-Strom­ kreise geschaltet sind. Alle für die genannten Aufgaben erfor­ derlichen Bauteile sind auf einer Signalbaugruppe vorgesehen, die auch zum Umsetzen und Weiterleiten der Signalbegriffe des Lichtsignales nach einem n-aus-m-Code über ein m-adriges Steuer­ kabel mit zusätzlicher Rückleitung auf die Sendeanlage dient. Alle vom ortsfesten Streckengerät auf ein passierendes Schie­ nenfahrzeug übertragenen Informationen können durch Einsatz eines Mikrocomputers auf dem Schienenfahrzeug in vieler Hin­ sicht ausgewertet werden.

Die fahrzeugseitigen Einrichtungen sind so konzipiert, daß der Triebfahrzeugführer vor einem Fahrtantritt die Funktionen der Fahrzeugeinrichtungen testen kann. Das Betätigen einer Prüf­ taste löst eine Testprogamm aus, welches eine Eigendiagnose der Fahrzeuggeräte durchführt.

Die Diagnose kann sich nicht ohne weiteres auch auf die ortsfesten Streckeneinrichtungen erstrecken, obwohl dies wünschenswert wäre, da das mehradrige Steuerkabel zwischen dem ortsfesten Streckengerät und der Signalbaugruppe durch vielfältige Einflüsse des rauhen Eisenbahnbetriebes besonders gefährdet ist. Daher sind bisher eine besonders sorgfältige Verlegung des Kabels und eine Prüfung der ortsfesten Anlagen nach Gleisbauarbeiten vorgeschrieben. Außerdem erfolgt in regelmäßigen Zeitabständen eine grundsätzliche Kontrolle.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art das Sicherheitsniveau für die Ver­ bindung zwischen der Signalbaugruppe und dem ortsfesten Streckengerät noch weiter zu erhöhen, wobei ein lohnintensiver Personaleinsatz für regelmäßige Funktionskontrollen vermieden werden soll.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß nach dem Beginn jeder Energieübertragung im Streckengerät mindestens ein Prüfzeitintervall ohne Datenübertragung auf das Fahrzeug ge­ startet wird, in welchem über einen dabei vorübergehend ge­ schlossenen Schalter und das Steuerkabel die Versorgungsspan­ nung in der Signalbaugruppe ein monostabiles Kippglied aktiviert, welches unabhängig vom jeweiligen Signalbegriff m Schaltelemente öffnet für einen definierten elektrischen Zustand auf allen m Adern des Steuerkabels innerhalb des Prüfzeitintervalles, wobei eine im Streckengerät mit dem Steuerkabel verbundene Prüfschaltung jeweils nur beim Vorliegen eines als ordnungsgerecht festgestellten Steuerkabelzustandes ein Freigabekennzeichen für die Sendeeinrichtung des Strecken­ gerätes auslöst.

Der besondere Vorteil dieser aufwandsarmen Prüfroutine zum Er­ kennen des ordnungsgerechten Zustandes des Steuerkabels liegt darin, daß eine regelmäßige, beim allgemeinen Fahrbetrieb aus­ lösbare Prüfung stattfindet, und zwar jeweils vor Beginn der Informationsübertragungen auf die Fahrzeuge.

Zwei bevorzugte Ausbildungen der erfindungsgemäßen Einrich­ tung sind dadurch gekennzeichnet, daß im Streckengerät zur Vorgabe des Prüfzeitintervalles ebenfalls ein monostabiles Kippglied vorgesehen ist, welches nach dem Beginn der Energie­ übertragung den Schalter schließt - oder, daß im Streckengerät zur Vorgabe von Prüfzeitintervallen ein astabiles Kippglied mit vorgegebenem Impuls/Pausen-Verhältnis vorgesehen ist, welches nach dem Beginn der Energieübertragung den Schalter wieder­ kehrend während der Dauer jedes Impulses schließt, wobei die Dauer jedes Impulses größer als die Dauer des Prüfzeitinter­ valles ist.

Alle die o. g. Einrichtungen sind in vorteilhafter Weise in der Lage, besonders Kurzschlüsse zwischen den Adern des Steuer­ kabels und Masse zu erkennen und dementsprechend das Freigabe­ kennzeichen für die Sendeeinrichtung zu sperren, damit auf keinen Fall ein falscher, gefährlicher Signalbegriff auf das Schienenfahrzeug übertragen wird.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 überwiegend als Blockschaltbild einer Einrichtung zur punktweisen Daten- und Energieübertragung zwischen dem Fahrzeuggerät eines Schienenfahrzeuges und einem ortsfesten Streckengerät,

Fig. 2 eine andere Ausführungsform der Einrichtung nach Fig. 1 und

Fig. 3 in vier Diagrammlinien Hinweise zum betrieblichen Funktionsablauf.

Die Darstellung gemäß Fig. 1 zeigt im Hinblick auf eine gute Übersichtlichkeit ein Schienenfahrzeug SG und ein ortsfestes Streckengerät OS zum punktförmigen Datenaustausch, vorzugsweise zur punktweisen Datenübertragung von der Strecke auf das Schienenfahrzeug SG, nur symbolhaft. Bei dieser Einrichtung steht im Vordergrund, daß der jeweilige Signalbegriff eines Lichtsignals LL ordnungsgerecht und zweifelsfrei auf das Schienenfahrzeug SG übertragen wird. Da die ortsfesten Ein­ richtungen, insbesondere eine Sendeeinrichtung SR des orts­ festen Streckengerätes OS, nicht über eine eigene Stromver­ sorgung verfügt, wird die zur Datenübertragung erforderliche Energie vom Schienenfahrzeug bei induktiver Kopplung an die ortsfesten Einrichtungen abgegeben. Somit hat das Schienen­ fahrzeug SG nicht nur eine Sende- und Empfangseinrichtung für Informationen, sondern besonders auch einen Energiesender, der beispielsweise mit der Sende- und Empfangsantenne SEE verbunden ist. Das ortsfeste Streckengerät OS weist zum Empfang der Energie eine Energieempfangsantenne OS1 auf. Eine Antenne OS2 ist der Sendeeinrichtung SR des ortsfesten Streckengerätes OS zugeordnet. Die empfangene Energie wird in einer Gleichrichter­ anordnung GG des ortsfesten Streckengerätes OS in eine Gleich­ spannung UA umgeformt, die ab einem Zeitpunkt t0 (Fig. 3) zur Versorgung der Einrichtungen des ortsfesten Streckengerätes OS zur Verfügung steht.

Der vom Lichtsignal LL auf das Schienenfahrzeug SG jeweils zu übertragende Signalbegriff wird unmittelbar am Signal LL abgenommen: bei mechanischen Signalen von Flügelkupplungen, bei Lichtsignalen mittels Optokoppler oder Stromwandler, die in die jeweiligen Signallampen-Stromkreise geschaltet sind. Alle hierfür erforderlichen elektrischen Bauteile sind in der Zeichnung nicht weiter dargestellt; sie sind aber Bestandteil einer Signalbaugruppe SE. Für das Verständnis der Erfindung ist es nur wichtig zu wissen, daß der jeweilige Signalbegriff durch eine entsprechende Bitkombination auf fünf Dateneingängen DG1 bis DG5 dargestellt wird. Jeder dieser Dateneingänge, z. B. der Dateneingang DG1, ist mittelbar über ein UND-Glied, z. B. UD1, mit dem Steuereingang eines Schaltelementes, z. B. S1, ver­ bunden. Den restlichen Dateneingängen DG2 bis DG5 sind die einzelnen UND-Glieder UD2 bis UD5 und diesen die Schaltelemente S2 bis S5 zugeordnet. Das Schaltelement S1 ist - und das gilt für die Schaltelemente S2 bis S5 entsprechend - dann geschlos­ sen, wenn das zugeordnete UND-Glied UD1 steuerwirksames Potential, also hohes Potential, ausgibt. Zur Übertragung des jeweiligen Signalbegriffes nach einem n-aus-m-Code an die Sendeeinrichtung SR ist ein vorgegebener Teil der Schaltele­ mente S1 bis S5 zu schließen. Da die Signalbaugruppe SE in ihren Abmessungen derart gering ist, daß sie ohne weiteres im Gehäuse des Lichtsignales LL mit untergebracht werden kann, ist zur Übertragung des jeweiligen Signalbegriffes ein mehradriges Steuerkabel SL erforderlich, welches mit den Einrichtungen des ortsfesten Streckengerätes OS verbunden ist. Im vorliegenden Beispiel hat das Steuerkabel m = sechs Adern, von denen eine Ader als Masseleitung ML dient. Das Steuerkabel SL ist unter anderem mittelbar mit einem Umsetzer UR verbunden, der die angebotene Information nur unter dem Einfluß eines noch zu beschreibenden Freigabekennzeichens FK einer Prüfschaltung PG an die Sendeeinrichtung SR weiterleitet.

Die aufwandsarme Prüfschaltung PG besteht im Prinzip aus zwei handelsüblichen Bauteilen, nämlich aus einem UND-Glied UD6, dessen fünf Eingänge über Widerstände R1 und das Steuerkabel SL mit den Ausgängen der Schaltelemente S1 bis S5 verbunden sind. Weiterhin ist in der Prüfschaltung PG ein bistabiles Kippglied BK vorgesehen, dessen Setzeingang S zwei Eingangsleitungen EG1 und EG2 aufweist, die UND-verknüpft sind. Die Eingangsleitung EG1 ist mit dem Ausgang des UND-Gliedes UD6 verbunden. Dies ist die Voraussetzung dafür, daß das bistabile Kippglied BK nur dann gesetzt werden kann, wenn alle Leitungen L1 bis L5 des Steuerkabels SL hohes Potential führen. Dies ist bei geöffneten Schaltelementen S1 bis S5 überhaupt nur dann möglich, wenn keine der Leitungen L1 bis L5 einen unerwünschten Masseschluß aufweist.

Um nun diesen ordnungsgerechten Zustand ermitteln zu können, wird jeweils nach dem Beginn jeder Energieübertragung, also nach dem Zeitpunkt t0 (Fig. 3), im ortsfesten Streckengerät OS ein Prüfzeitintervall PL (Fig. 3, Diagrammlinie DE1) ohne Datenübertragung auf das Schienenfahrzeug SG definiert, in welchem die Schaltelemente S1 bis S5 vorübergehend zwangsweise geöffnet werden. Hierzu sind nun folgende Einrichtungen vorgesehen:
An die Energieversorgungsleitung EG ist über eine Trigger­ schaltung TG, welche die Gleichspannung UA der Gleichrichter­ anordnung GG bewertet, ein monostabiles Kippglied mit Ein­ schaltverzögerung V1 angeschlossen, welches während jedes instabilen Zustandes einen elektronischen Schalter SO schließt, und an welches die zweite Eingangsleitung EG2 des bistabilen Kippgliedes BK angeschlossen ist. Die von der Triggerschaltung TG abgegebene Spannung gelangt während des Prüfzeitintervalles PL über den geschlossenen elektronischen Schalter SO und Widerstände R2 auf die Leitungen L1 bis L5 des Steuerkabels SL. Außerdem ist an den Ausgang der Trigger­ schaltung TG der negierte dynamische Rücksetzeingang R des bistabilen Kippgliedes BK angeschlossen.

In der Signalbaugruppe SE ist ebenfalls ein monostabiles Kippglied V2 vorgesehen, dessen negierter Ausgang mit jeweils einem Steuereingang aller UND-Glieder UD1 bis UD5 verbunden ist. Hierdurch wird erreicht, daß in Abhängigkeit von der jeweiligen Information auf den Dateneingängen DG1 bis DG5 ein Teil der den UND-Gliedern UD1 bis UD5 nachgeordneten Schalt­ elemente S1 bis S5 nur dann geschlossen werden kann, wenn sich das monostabile Kippglied V2 in der stabilen Schaltlage be­ findet. Wenn die Lichtsignalbegriffe des Lichtsignales LL nach einem 2-aus-5-Code übertragen werden, sind bei einem bestimmten Betriebsfall beispielsweise nur die Schaltelemente S1 und S5 zu schließen, wobei die Leitungen L1 und L5 des Steuerkabels SL mit der Masseleitung ML verbunden werden und dann auf tiefem Potential liegen. Die Schaltzeit des Kipp­ gliedes V2, also die Zeit, während der es sich in der insta­ bilen Lage befindet, ist deutlich kürzer als die des Kipp­ gliedes V1.

Unter Einbeziehung der beiden Diagrammlinien DE1 und DE2 von Fig. 3 soll nun ein Arbeitsbeispiel der gesamten Einrichtung nach Fig. 1 erläutert werden. Bevor sich das Schienenfahrzeug SG dem Lichtsignal LL und damit dem ortsfesten Streckengerät OS nähert, mögen aufgrund des dann vorhandenen Signalbe­ griffes die Schaltelemente S1 und S5 geschlossen sein, so daß die Leitungen L1 und L5 des Steuerkabels SL auf tiefem Potential liegen. Diese Signalkonfiguration kann vom Umsetzer UR noch nicht auf die Sendeeinrichtung SR übertragen werden, da das hierfür erforderliche Freigabekennzeichen FK aus der Prüf­ schaltung PG noch nicht vorliegt. Das bistabile Kippglied BK befindet sich zum Betrachtungszeitpunkt in der dargestellten Grundstellung, und die beiden monostabilen Kippglieder V1 und V2 beharren in stabiler Schaltlage. Der elektronische Schalter SO ist noch geöffnet.

Unter der Annahme, daß sich das Schienenfahrzeug SG mit seiner Sende- und Empfangsantenne SEE den Antennen OS1 und OS2 des ortsfesten Streckengerätes OS ausreichend genähert hat, steht die Gleichspannung UA zum Zeitpunkt t0 zur Stromversorgung und zum Einleiten von Schaltvorgängen zur Verfügung. Die Einschalt­ verzögerung des monostabilen Kippgliedes V1 möge zum Zeitpunkt t1 beendet sein; dann wechselt das monostabile Kippglied V1 in die instabile Lage, und das bis zum Zeitpunkt t2 dauernde Prüfzeitintervall PL beginnt. Während dieses Zeitintervalles ist der elektronische Schalter SO geschlossen, so daß die von der Triggerschaltung TG abgegebene Gleichspannung entsprechend einem durch die Widerstände R1 und R2 vorgegebenen Teilerver­ hältnis auf die Leitungen L1 bis L5 des Steuerkabels SL ge­ langt. Über die annahmegemäß geschlossenen Schalter S1 und S5 wird das im Streckengerät OS auf die Leitungen L1 und L5 ge­ schaltete hohe Potential auf Masse gezogen; die übrigen Lei­ tungen L2 bis L4 liegen weiterhin auf hohem Potential. Eine Auswerteeinrichtung A detektiert das Vorhandensein von hohem Potential auf mindestens einer der Leitungen des Steuerkabels und setzt das monostabile Kippglied V2, so daß dessen inver­ tierter Ausgang auf tiefes Potential wechselt. Dies dauert bis zum Zeitpunkt t11 (Diagrammlinie DE2) an. Unabhängig von der über die Dateneingänge DG1 bis DG5 der UND-Glieder UD1 bis UD5 zugeführten Information des zum Betrachtungszeitpunkt vorlie­ genden Signalbegriffes schalten alle UND-Glieder UD1 bis UD5 während des Prüfzeitintervalles ab. Somit müssen zwangsläufig auch die ursprünglich geschlossenen Schaltelemente S1 und S5 öffnen. Wenn nun keine der Leitungen L1 bis L5 des Steuerkabels SL einen unerwünschten Masseschluß aufweist, führen alle Lei­ tungen L1 bis L5 hohes Potential. Dies wird vom UND-Glied UD6 in der Prüfschaltung PG ausgewertet. Über die Eingangsleitung EG1 wird ein diesbezügliches Signal an das bistabile Kippglied BK gegeben. Da zum Betrachtungszeitpunkt während des noch nicht abgelaufenen Prüfzeitintervalles PL - zwischen t1 und t11 - die Eingangsleitung EG2 ebenfalls hohes Potential führt, wird das bistabile Kippglied BK gesetzt.

Das dann abgegebene Ausgangsignal dient als Freigabekennzeichen FK zur Steuerung des Umsetzers UR.

Zum Zeitpunkt t11, vergl. Diagrammlinie DE2 in Fig. 3, fällt das monostabile Kippglied V2 wieder in die stabile Lage zurück, so daß die Schaltelemente S1 und S5 entsprechend des zu über­ tragenden Signalbegriffes wieder geschlossen werden. Dann liegen auf den an diese angeschlossenen Leitungen L1 und L5 wieder tiefes und auf den Leitungen L2, L3 und L4 hohes Potential. Diese Signalkonfiguration wird unter dem Einfluß des Freigabekennzeichens FK vom Umsetzer UR auf die Sendeein­ richtung SR des ortsfesten Streckengerätes OS übertragen und von dort auf das Schienenfahrzeug SG.

Nachdem das Schienenfahrzeug SG aus dem Einwirkbereich des ortsfesten Streckengerätes OS herausgefahren ist, steht die Gleichspannung UA auf der Energieversorgungsleitung EG ab dem Zeitpunkt t3 nicht mehr zur Verfügung. Das hat zur Folge, daß das bistabile Kippglied BK in die markierte Grundstellung zurückgesetzt wird, so daß das Freigabekennzeichen FK zunächst einmal wieder entfällt.

Das erläuterte Ausführungsbeispiel kann noch in vieler Hinsicht variiert werden. So ist es möglich, anstelle der Einschaltver­ zögerung beim monostabilen Kippglied V1 die Verzögerung beim monostabilen Kippglied V2 vorzusehen. Auch dann ist gewähr­ leistet, daß das Prüfzeitintervall PL erst nach dem Zeitpunkt t0 beginnt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind für alle Einrich­ tungen, die bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 erläutert wurden, dieselben Bezugszeichen ver­ wendet. Der grundsätzliche Unterschied zur erstgenannten Ausführungsform besteht darin, daß das monostabile Kippglied V1 in Fig. 1 ersetzt ist durch ein astabiles Kippglied AD mit einem vorgegebenen Impuls/Pausen-Verhältnis t0/t4-t4/t5 (Diagrammlinie DE3), wobei die Dauer jedes Impulses t0/t4 größer als die Dauer des erläuterten Prüfzeitintervalles PL ist. Der Rücksetzeingang des bistabilen Kippgliedes BK ist bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 an den Ausgang des astabilen Kippgliedes AD angeschlossen. Das Rücksetzen des bistabilen Kippgliedes BK erfolgt also immer dann, wenn vom astabilen Kippglied AD tiefes Potential ausgegeben wird, also beispiels­ weise zum Zeitpunkt t4, vergl. Diagrammlinie DE3, Fig. 3. In dieser Diagrammlinie ist das Ausgangssignal des astabilen Kippgliedes AD dargestellt, welches mit dem Vorhandensein der Gleichspannung UA zum Zeitpunkt t0 einen Impuls bis zum Zeitpunkt t4 ausgeben möge. Der nächste Impuls beginnt dann zum Zeitpunkt t5. Der Zeitpunkt t3 möge wieder derjenige sein, ab dem keine Gleichspannung UA mehr zur Verfügung steht. Die in Diagrammlinie DE4 dargestellten Signale sind die Ausgangs­ signale des monostabilen Kippgliedes V2. Es ist in instabiler Lage von t0 bis t6 und von t7 bis t8. Die Informationsüber­ tragung vom ortsfesten Streckengerät OS auf ein passierendes Schienenfahrzeug SG erfolgt praktisch zwischen den Zeitpunkten t6 und t4 bzw. zwischen den Zeitpunkten t8 und t9.

Das Besondere der Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird darin gesehen, daß bei längerer Verweildauer eines Schienenfahrzeuges SG im Einflußbereich des ortsfesten Streckengerätes OS immer wieder eine Prüfung des Steuerkabels SL erfolgt. Hierdurch ist sichergestellt, daß ein anfänglich bei noch ordnungsgerechtem Steuerkabel ausgegebenes Freigabekennzeichen FK nicht über beliebig lange Dauer zur Verfügung steht, was bei einem während der Verweildauer nachträglich noch eingetretenen Steuerkabeldefekt zu einer verfälschten Informationsüber­ tragung führen könnte.

Claims (5)

1. Einrichtung zur punktweisen Daten- und Energieübertragung zwischen dem Fahrzeuggerät eines Schienenfahrzeuges und einem mindestens eine Sende- und eine Empfangsanlage aufweisenden ortsfesten Streckengerät, an das über ein m-adriges Steuerkabel eine Signalbaugruppe angeschlossen ist zum Umsetzen und Weiterleiten von Signalbegriffen eines Lichtsignales nach einem n-aus-m-Code an das Streckengerät, so daß die Signalbegriffe beim induktiven Ankoppeln einer Empfangsantenne des Fahrzeug­ gerätes an die Sendeanlage des Streckengerätes auf das Schienenfahrzeug übertragen werden, welches dabei das Strecken­ gerät gleichzeitig mit einer Versorgungsspannung zum Betrieb des Streckengerätes versorgt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach dem Beginn (t0) jeder Energieübertragung im Strecken­ gerät (OS) mindestens ein Prüfzeitintervall (PL) ohne Daten­ übertragung auf das Fahrzeug gestartet wird, in welchem über das Steuerkabel (SL) die Versorgungsspannung (UA) in der Si­ gnalbaugruppe (SE) ein monostabiles Kippglied (V2) aktiviert, welches unabhängig vom jeweiligen Signalbegriff m Schaltele­ mente (S1 bis S5) betätigt zum Einstellen eines definierten elektrischen Zustands auf allen m Adern des Steuerkabels (SL) innerhalb des Prüfzeitintervalles (PL), wobei eine im Strecken­ gerät (OS) mit dem Steuerkabel (SL) verbundene Prüfschaltung (PG) jeweils nur beim Vorliegen eines als ordnungsgerecht festgestellten Steuerkabelzustandes ein Freigabekennzeichen (FK) für die Sendeeinrichtung (SR) des Streckengerätes (OS) zum anschließenden Übertragen des Signalbegriffes auslöst.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das monostabile Kippglied (V2) in der Signalbaugruppe (SE) an eine Auswerteeinrichtung (A) angeschlossen ist, welche das Kippglied (V2) beim eingangsseitigen Anliegen eines aus der Versorgungsspannung (UA) abgeleiteten Potentials (SG) in die instabile Lage steuert.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Streckengerät (OS) zur Vorgabe des Prüfzeitintervalles ebenfalls ein monostabiles Kippglied (V1) vorgesehen ist, welches nach dem Beginn der Energieübertragung an das Streckengerät einen Schalter (SO) zum Aufschalten der Versorgungsspannung auf die Adern (L1 bis L5) des Steuerkabels (SL) vorübergehend schließt (Fig. 1) .

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eines der beiden monostabilen Kippglieder (V1, V2) eine Einschaltverzögerung aufweist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Streckengerät zur Vorgabe von Prüfzeitintervallen ein astabiles Kippglied (AD) mit vorgegebenem Impuls/Pausen-Ver­ hältnis vorgesehen ist, welches nach dem Beginn (t0) der Energieübertragung den Schalter (SO) wiederkehrend während der Dauer jedes Impulses schließt, wobei die Dauer jedes Impulses größer als die Dauer des Prüfzeitintervalles ist (Fig. 2).