EP1000228A1 - Kurbelgehäuse-entlüftungsventil für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kurbelgehäuse-entlüftungsventil für eine brennkraftmaschine

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EP1000228A1
EP1000228A1 EP98936331A EP98936331A EP1000228A1 EP 1000228 A1 EP1000228 A1 EP 1000228A1 EP 98936331 A EP98936331 A EP 98936331A EP 98936331 A EP98936331 A EP 98936331A EP 1000228 A1 EP1000228 A1 EP 1000228A1
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EP
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crankcase
valve
combustion engine
internal combustion
duct
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EP98936331A
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English (en)
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Felix Haack
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/023—Control valves in suction conduit

Definitions

  • the invention relates to a crankcase ventilation valve for an internal combustion engine having a valve housing, a gas inflow channel connected to the interior of the crankcase, a gas outflow channel connected to an air intake channel of the internal combustion engine and a membrane which divides the valve housing into an inner and an outer chamber on the crankcase side and a ventilation valve disk has, the membrane with the vent valve plate depending on the pressure difference between the two chambers selectively opens or closes the gas discharge channel, according to the preamble of claim 1.
  • a crankcase ventilation known for example from DE 44 06 986 A1, EP 0 459 031 B1, DE 27 53 335 C2 and EP 0 730 086 A1 is a closed system for recycling pollutants, such as oil vapor and unburned hydrocarbons, which run along the Pistons get inside the crankcase, from the crankcase to the engine combustion, so that these pollutants do not escape into the environment.
  • pollutants such as oil vapor and unburned hydrocarbons, which run along the Pistons get inside the crankcase, from the crankcase to the engine combustion, so that these pollutants do not escape into the environment.
  • an intake duct of the internal combustion engine is connected to an outlet of the crankcase ventilation. Since in this intake duct, depending on the operating state of the internal combustion engine, there is a more or less strong negative pressure, precautions must be taken to ensure that this negative pressure does not continue to a large extent in the crankcase, since otherwise in an undesirable manner, for. B. a crankshaft seal air would be sucked into the crankcase from the outside.
  • DE 44 06 986 A1 proposes a generic crankcase ventilation valve.
  • a hole is provided in the cover of the valve housing, which connects the outer chamber to the ambient pressure on a side of the membrane facing away from the crankcase.
  • the gas outflow channel is arranged on the crankcase side, opposite the chamber at ambient pressure, and a complicated gas channel guidance from the vent valve through the crankcase to the air intake channel of the internal combustion engine is therefore required.
  • different installation positions of the internal combustion engine with different paths from Breather valve to the air intake duct of the internal combustion engine may therefore need to be modified.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a crankcase ventilation valve of the above-mentioned type, the above-mentioned disadvantages being overcome and which can be used universally regardless of the installation position of the internal combustion engine.
  • the outer chamber of the valve housing is connected to the gas inflow channel and, furthermore, a ventilation channel is formed on the crankcase side, which connects the inner chamber of the valve housing on the crankcase side with an ambient pressure.
  • valve housing is formed in two parts, with a base frame open on one side and a cover in which the gas outflow channel is integrated, the base frame being rotationally symmetrical and the cover at least at the connection point with the base frame is rotationally symmetrical.
  • the cover with the gas outflow channel is connected to the base frame in a position that the gas outflow channel points in a desired direction, depending on the installation position of the combustion engine.
  • a simple and inexpensive assembly results from the fact that the base frame and optionally also the ventilation duct are formed integrally with the crankcase.
  • the membrane is biased against the pressure in the crankcase-side inner chamber with a spring.
  • a predetermined pressure for the crankcase can be set by means of the spring force.
  • the spring is a compression spring, in particular a spiral spring, and is arranged in the outer chamber.
  • the ventilation duct is expediently formed integrally in the crankcase or a hood of the crankcase.
  • FIGS. 1 and 2 The preferred embodiment of a crankcase ventilation valve 10 according to the invention shown in FIGS. 1 and 2 is placed on a crankcase 12
  • Hood 13 comprises a Grundrahme ⁇ 14 and a cover 16, which together form a valve housing 14, 16.
  • a membrane 18 is arranged in the valve housing 14, 16, which is supported on a seat 20 and divides the valve housing 14, 16 into two chambers 22 and 24, namely a lower chamber 22 and an upper chamber 24.
  • the lower chamber 22 is arranged on the crankcase side, and the upper chamber 24 is formed opposite on a side of the valve housing 14, 16 facing away from the crankcase 12.
  • Crankcase 12 is understood here to mean the entirety of a cylinder crankcase receiving the running gear and a cylinder head placed thereon.
  • the seat 20 of the membrane 18 and the base frame 14 of the valve housing are formed integrally with the hood 13.
  • the cover 16 which can be placed on the base frame 14 additionally comprises a gas outflow channel 28 with a connecting piece 30 for connection to an air intake channel of the internal combustion engine, not shown.
  • the upper chamber 24 is connected to the air intake duct of the internal combustion engine.
  • the crankcase gases 38 entering the upper chamber 24 via a gas inflow channel 32 are returned to the combustion process of the internal combustion engine and do not escape into the environment.
  • a vent valve plate 34 is arranged on the membrane 18 in such a way that it optionally opens or closes the gas outflow channel 28 when the membrane 18 is moved back and forth.
  • the lower chamber 22 is connected to the surroundings on the crankcase side via a ventilation duct 26. In this way, the ambient pressure always prevails in the lower chamber 22. Since the upper chamber 24 is connected to the air intake duct of the internal combustion engine, there is always a pressure difference between the upper chamber 24 and the lower chamber 22, which corresponds to the pressure difference between the air intake duct of the internal combustion engine and the environment. In the event of a negative pressure in the upper chamber 22, that is to say in the air intake duct, the diaphragm 18 in FIGS.
  • a spring 36 is provided, which is designed as a spiral and compression spring 36 and is arranged in the upper chamber 24. This spring 36 acts on the membrane 18 against the ambient pressure in the opening direction of the vent valve plate 34 with a force, so that the vent valve plate 34 closes the gas outflow channel 28 only at a pressure difference predetermined by the spring tension between the chambers 22 and 24.
  • the crankcase 12 When the gas outflow duct 28 is open, the crankcase 12 is vented into the air intake duct of the internal combustion engine. With the pretension of the spring 36, a maximum negative pressure is set in the air intake duct of the internal combustion engine, up to which venting takes place. If this negative pressure or the pressure difference between the air intake duct and the ambient pressure rises above a value predetermined by the spring 36, the external overpressure closes the gas outflow duct 28 via the membrane 18 and the vent valve plate 34.
  • FIG. 3 shows the state when the gas outflow channel 28 is open.
  • the spring force is sufficiently large or the negative pressure in the upper chamber 24 is sufficiently low and the crankcase gases 38 flow out of the crankcase 12 via the hood 13 into the upper chamber 22 and via the Gas outflow duct 28 and the connector 30 into the air intake duct of the internal combustion engine, a slight negative pressure in the air intake duct possibly supporting this process.
  • connection piece 30 may be oriented in a correspondingly different direction for connection to the air intake duct of the internal combustion engine.
  • the cover 16 is formed on its circumference, which comes into contact with the base frame 14, and the base frame 14 is rotationally symmetrical.
  • the lid 14 can be placed in any angular position on the base frame 14 and connected to it, so that the nozzle 30 can be aligned at any angle 360 degrees around the lid.
  • the connection is preferably made by friction welding, but other solutions, for example gluing, screwing or ultrasonic welding, are also conceivable.
  • a special feature of the crankcase ventilation valve 10 is that the atmospheric connection takes place on a rear side of the membrane 18, that is to say from "inside" or on the crankcase side, via a channel 26 formed integrally, for example in the hood 13 of the crankcase 12.
  • Oil separation takes place, for example, in a labyrinth in the hood 13 or the crankcase 12, which is not shown in the flow direction upstream of the gas inflow channel 32. If oil does enter the upper chamber 24 with the crankcase gases 38, this can occur in the chamber 24, for example on the side delimited by the cover 16, and then flow back into the crankcase 12 via the gas inflow channels 32.

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Description

Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil für eine Brennkraftmaschine mit einem Ventilgehäuse, einem mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses verbundenen Gaszuströmkanal, einem mit einem Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine verbundenen Gasabströmkanal und einer Membran, welche das Ventilgehäuse in eine kurbelgehäuseseitige innere und eine äußere Kammer teilt und einen Entlüftungsventilteller aufweist, wobei die Membran mit dem Entlüftungsventilteller je nach Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern den Gasabströmkanal wahlweise öffnet oder schließt, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine beispielsweise aus der DE 44 06 986 A1 , EP 0 459 031 B1 , DE 27 53 335 C2 und EP 0 730 086 A1 bekannte Kurbelgehäuse-Entlüftung ist ein geschlossenes System zum Rückführen von Schadstoffen, wie beispielsweise Öldampf und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, welche entlang der Kolben ins Kurbelgehäuseinnere gelangen, aus dem Kurbelgehäuse an die Motorverbrennung, so daß diese Schadstoffe nicht in die Umgebung entweichen. Hierbei wird ein Ansaugkanal der Brennkraftmaschine mit einem Auslaß der Kurbelgehäuse-Entlüftung verbunden. Da in diesem Ansaugkanal je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine ein mehr oder weniger starker Unterdruck herrscht, müssen Vorkehrungen getroffen werden, daß sich dieser Unterdruck nicht in zu großem Ausmaße in das Kurbelgehäuse fortsetzt, da sonst in unerwünschter Weise über z. B. eine Kurbelwellendichtung Luft von außen in das Kurbelgehäuse angesaugt würde.
Hierzu schlägt die DE 44 06 986 A1 ein gattungsgemäßes Kurbelgehäuseentlüftungsventil vor. Hierbei ist im Deckel des Ventilgehäuses eine Bohrung vorgesehen, welche die äußere Kammer an einer vom Kurbelgehäuse abgewandten Seite der Membran mit dem Umgebungsdruck verbindet. Dies hat jedoch den Nachteil, daß der Gasabströmkanal kurbelgehäuseseitig, gegenüber der Kammer mit Umgebungsdruck angeordnet ist und somit eine komplizierte Gaskanalführung aus dem Entlüftungsventil heraus durch das Kurbelgehäuse zum Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Bei unterschiedlichen Einbaulagen der Brennkraftmaschine mit unterschiedlichen Wegen vom Entlüftungsventil zum Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine kann daher eine Modifikation erforderlich sein.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kurbelgehäuse- Entlüftungsventil der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten Nachteile überwunden werden und welches universell ohne Rücksicht auf die Einbaulage der Brennkraftmaschine einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß die äußere Kammer des Ventilgehäuses mit dem Gaszuströmkanal verbunden und ferner kurbelgehäuseseitig ein Belüftungskanal ausgebildet ist, welcher die innere kurbelgehäuseseitige Kammer des Ventilgehäuses mit einem Umgebungsdruck verbindet.
Dies hat den Vorteil, daß der Gasabströmkanal des Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils mit einer Anschlußvorrichtung an den Luftansaugkaπal der Brennkraftmaschine an einer vom Kurbelgehäuse abgewandten Seite des Ventilgehäuses angeordnet und somit universell an unterschiedliche Einbauumgebungen und Einbaulagen der Brennkraftmaschine ohne großen Aufwand anpaßbar ist. Die im wesentlichen von dem Aufbau des Kurbelgehäuses der Brennkraftmaschine bestimmten Bauteile sind dagegen kurbelgehäuseseitig angeordnet, so daß für verschiedene Einbaulagen der Brennkraftmaschine ein einziges universelles Kurbelgehäuse verwendet werden kann, wobei lediglich eine frei zugängliche Luftansaugkanalführung anzupassen ist.
Dies kann beispielsweise in besonders einfacher Form dadurch erreicht werden, daß das Ventilgehäuse zweiteilig ausgebildet ist, mit einem an einer Seite offenen Grundrahmen und einem Deckel, in dem der Gasabströmkanal integriert ist, wobei der Grundrahmen rotationssymmetrisch und der Deckel wenigstens an der Verbindungsstelle mit dem Grundrahmen rotationssymmetrisch ausgebildet ist. Der Deckel mit dem Gasabströmkanal wird bei der Montage mit dem Grundrahmen in einer Stellung verbunden, daß der Gasabströmkanal in eine gewünschte Richtung weist, je nach Einbaulage der Brenn- kraftmaschine. Zusätzliche Adapterschlauchverbindungen zwischen Entlüftungsventil und Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine für verschiedene Einbaulagen der Brennkraftmaschine können dadurch ggf. entfallen, und der Gasabströmkanal ist immer in optimaler Richtung zum Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine ausgerichtet bzw. ausrichtbar.
Eine einfache und kostengünstige Montage ergibt sich dadurch, daß der Grundrahmen und optional zusätzlich der Belüftungskanal integral mit dem Kurbelgehäuse ausgebildet ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Membran gegen den Druck in der kurbelgehäuseseitigen inneren Kammer mit einer Feder vorgespannt. Dadurch ist mittels der Federkraft ein vorbestimmter Druck für das Kurbelgehäuse einstellbar.
Eine besonders einfache und gleichzeitig betriebssichere Anordnung ergibt sich dadurch, daß die Feder eine Druckfeder, insbesondere eine Spiralfeder, und in der äußeren Kammer angeordnet ist.
Zweckmäßigerweise ist der Belüftungskanal integral im Kurbelgehäuse oder einer Haube des Kurbelgehäuses ausgebildet.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden, beispielhaften Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in
Fig. 1 in einem Querschnitt
Fig. 2 in einem Längsschnitt
Fig. 3 in einem Längsschnitt mit geöffnetem Entlüftungsventil und
Fig. 4 in Aufsicht.
Die in Figuren 1 und 2 dargestellte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils 10 an einer auf ein Kurbelgehäuse 12 gesetzten Haube 13 umfaßt einen Grundrahmeπ 14 und einen Deckel 16, welche zusammen ein Ventilgehäuse 14, 16 ausbilden. In dem Ventilgehäuse 14, 16 ist eine Membran 18 angeordnet, welche sich auf einem Sitz 20 abstützt und das Ventilgehäuse 14, 16 in zwei Kammern 22 und 24, nämlich eine untere Kammer 22 und eine obere Kammer 24, teilt. Die untere Kammer 22 ist kurbelgehäuseseitig angeordnet, und die obere Kammer 24 ist gegenüber an einer dem Kurbelgehäuse 12 abgewandten Seite des Ventilgehäuses 14, 16 ausgebildet. Unter Kurbelgehäuse 12 sei hier die Gesamtheit aus einem das Laufzeug aufnehmenden Zylinderkurbelgehäuse und einem darauf aufgesetzten Zylinderkopf verstanden.
Der Sitz 20 der Membran 18 und der Grundrahmen 14 des Ventilgehäuses sind integral mit der Haube 13 ausgebildet. Der auf den Grundrahmen 14 aufsetzbare Deckel 16 umfaßt zusätzlich einen Gasabströmkanal 28 mit einem Stutzen 30 zum Anschluß an einen nicht dargestellten Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine. Auf diese Weise ist die obere Kammer 24 mit dem Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine verbunden. So werden die über einen Gaszuströmkanal 32 in die obere Kammer 24 gelangenden Kurbelgehäusegase 38 in den Verbrennungsprozeß der Brennkraftmaschine zurückgeführt und entweichen nicht in die Umgebung.
An der Membran 18 ist ein Entlüftungsventilteller 34 derart angeordnet, daß dieser bei einer Hin- und Herbewegung der Membran 18 wahlweise den Gasabströmkanal 28 öffnet oder schließt. Dazu ist die untere Kammer 22 kurbelgehäuseseitig über einen Beiüftungs- kanal 26 mit der Umgebung verbunden. Auf diese Weise herrscht in der unteren Kammer 22 immer der Umgebungsdruck. Da die obere Kammer 24 mit dem Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine verbunden ist, herrscht zwischen der oberen Kammer 24 und der unteren Kammer 22 immer eine Druckdifferenz, die der Druckdifferenz zwischen Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine und der Umgebung entspricht. Bei einem Unterdruck in der oberen Kammer 22, also im Luftansaugkanal, wird die Membran 18 in den Figuren 1 und 2 nach oben gedrückt, und der Entiüftungsventilteller 34 verschließt den Gasabströmkanal 28. Dies verhindert automatisch, daß sich der Unterdruck zu stark in das Kurbelgehäuse 12 fortsetzt und ggf. Luft durch die Kurbelwellendichtung in das Kurbelgehäuse 12 angesaugt wird. Andererseits ist ein gewisser Unterdruck am Kurbelgehäuse- Entlüftungsventil 10 wünschenswert, damit die Kurbelgehäusegase 38 entsprechend abgesaugt werden. Dafür ist eine Feder 36 vorgesehen, welche als Spiral- und Druckfeder 36 ausgebildet und in der oberen Kammer 24 angeordnet ist. Diese Feder 36 beaufschlagt die Membran 18 gegen den Umgebungsdruck im Öffnungssinn des Entlüftungsventiltellers 34 mit einer Kraft, so daß der Entlüftungsventilteller 34 den Gasabströmkanal 28 erst bei einer von der Federspannung vorbestimmten Druckdifferenz zwischen den Kammern 22 und 24 verschließt. Bei geöffnetem Gasabströmkanal 28 wird das Kurbelgehäuse 12 in den Luftan- saugkanal der Brennkraftmaschine entlüftet. Mit der Vorspannung der Feder 36 wird dabei ein maximaler Unterdruck im Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine eingestellt, bis zu dem eine Entlüftung erfolgt. Steigt dieser Unterdruck bzw. die Druckdifferenz zwischen Luftansaugkanal und Umgebungsdruck über einen von der Feder 36 vorbestimmten Wert, schließt der äußere Überdruck über die Membran 18 und den Entlüftungsventilteller 34 den Gasabströmkanal 28.
Im in den Figuren 1 und 2 dargestellten Zustand ist der Gasabströmkanal 28 vom Entlüftungsventilteller 34 verschlossen. Figur 3 zeigt dagegen den Zustand bei geöffnetem Gasabströmkanal 28. Hier ist die Federkraft ausreichend groß bzw. der Unterdruck in der oberen Kammer 24 ausreichend gering und die Kurbelgehäusegase 38 strömen aus dem Kurbelgehäuse 12 heraus über die Haube 13 in die obere Kammer 22 und über den Gasabströmkanal 28 und den Stutzen 30 in den Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine, wobei ein leichter Unterdruck im Luftansaugkanal diesen Prozeß ggf. unterstützt.
Je nach Einbaulage der Brennkraftmaschine, beispielsweise Längs- oder Quereinbau, kann es notwendig sein, daß der Stutzen 30 zum Verbinden mit dem Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine in eine entsprechend andere Richtung ausgerichtet werden muß. Hierzu sind der Deckel 16 an seinem Umfang, der mit dem Grundrahmen 14 in Kontakt kommt, und der Grundrahmen 14 rotationssymmetrisch ausgebildet. Auf diese Weise kann der Deckel 14 in jeder beliebigen Winkelposition auf den Grundrahmen 14 aufgesetzt und mit diesem verbunden werden, so daß der Stutzen 30 in einem beliebigen Winkel 360 Grad um den Deckel herum ausrichtbar ist. Dies ist in Figur 4 für zwei Winkelausrichtungen des Stutzens 30 angedeutet. Die Verbindung erfolgt bevorzugt durch Reibschweißen, jedoch sind auch andere Lösungen, beispielsweise Kleben, Schrauben oder Ultraschallschweißen, denkbar. Ein besonderes Merkmal des Kurbelgehäuse-Entlüftungsventils 10 liegt darin, daß die Atmosphärenverbindung an einer Rückseite der Membran 18, also von "innen" bzw. kurbelgehäuseseitig, erfolgt, über einen integral, beispielsweise in der Haube 13 des Kurbelgehäuses 12, ausgebildeten Kanal 26.
Eine Ölabscheidung erfolgt beispielsweise in einem in Strömungsrichtung vor dem Gaszuströmkanal 32 angeordneten, nicht dargestellten Labyrinth in der Haube 13 bzw. dem Kurbelgehäuse 12. Falls doch Öl mit den Kurbelgehäusegasen 38 in die obere Kammer 24 eintritt, so kann dieses in der Kammer 24, beispielsweise an der vom Deckel 16 abgegrenzten Seite, abgeschieden werden und dann über die Gaszuströmkanäle 32 wieder zurück ins Kurbelgehäuse 12 abfließen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Kurbelgehause-Entluftungsventil (10) für eine Brennkraftmaschine mit einem
Ventilgehause (14,16), einem mit dem Innenraum des Kurbeigehauses (12) verbundenen Gaszustromkanal (32), einem mit einem Luftansaugkanal der Brennkraftmaschine verbundenen Gasabstromkanal (28) und einer Membran (18), welche das Ventilgehause (14,16) in eine kurbelgehäuseseitige innere und eine äußere Kammer (22,24) teilt und einen Entlüftungsventilteller (34) aufweist, wobei die Membran (18) mit dem Entlüftungsventilteller (34) je nach Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern (22,24) den Gasabstromkanal (28) wahlweise öffnet oder schließt, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Kammer (24) des Ventilgehauses (14, 16) mit dem Gaszustromkanal (32) verbunden und ferner kurbelgehäuseseitig ein Beluftungskanal (26) ausgebildet ist, welcher die innere kurbelgehäuseseitige Kammer (22) des Ventilgehauses (14,16) mit einem Umgebungsdruck verbindet
2 Kurbelgehause-Entluftungsventil (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehause zweiteilig ausgebildet ist mit einem an einer Seite offenen Grundrahmen (14) und einem Deckel (16), in dem der Gasabstromkanal (28) integriert ist.
3. Kurbelgehause-Entluftungsventil (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundrahmen (14) rotationssymmetrisch und der Deckel (16) wenigstens an einer Verbindungsstelle mit dem Grundrahmen (14) rotationssymmetrisch ausgebildet ist
4. Kurbelgehause-Entluftungsventil (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (16) und der Grundrahmen (14) mitteis Reibschweißen miteinander verbunden sind.
5. Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundrahmen (14) integral mit dem Kurbelgehäuse (12) oder einer Haube (13) des Kurbelgehäuses (12) ausgebildet ist.
6. Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Belüftungskanal (26) integral im Kurbelgehäuse (12) oder einer Haube (13) des Kurbelgehäuses (12) ausgebildet ist.
7. Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (18) gegen den Druck in der kurbelgehäuseseitigen inneren Kammer (22) mit einer Feder (36) vorgespannt ist.
8. Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (36) eine Druckfeder, insbesondere eine Spiralfeder, und in der äußeren Kammer (24) angeordnet ist.
EP98936331A 1997-07-28 1998-06-12 Kurbelgehäuse-entlüftungsventil für eine brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1000228B1 (de)

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EP (1) EP1000228B1 (de)
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KR (1) KR100491400B1 (de)
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