EP0995671A2 - Doppelrumpfboot - Google Patents

Doppelrumpfboot Download PDF

Info

Publication number
EP0995671A2
EP0995671A2 EP99120791A EP99120791A EP0995671A2 EP 0995671 A2 EP0995671 A2 EP 0995671A2 EP 99120791 A EP99120791 A EP 99120791A EP 99120791 A EP99120791 A EP 99120791A EP 0995671 A2 EP0995671 A2 EP 0995671A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
boom
mast
hull
boat
sail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99120791A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0995671A3 (de
Inventor
Christian Twisselmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE29901492U external-priority patent/DE29901492U1/de
Priority claimed from DE29912638U external-priority patent/DE29912638U1/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0995671A2 publication Critical patent/EP0995671A2/de
Publication of EP0995671A3 publication Critical patent/EP0995671A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/121—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising two hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/14—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected resiliently or having means for actively varying hull shape or configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/02—Staying of masts or of other superstructures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B2001/102—Proas, or similar twin-hull vessels with one main hull and one smaller hull or floater, interconnected by one or more outrigger beams or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B63B2015/0058—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull comprising active mast inclination means

Definitions

  • the invention relates to a double hull boat.
  • German patent DE 42 35 817 C1 already a sheet guide for swiveling triangular sails known, in which two identical taljen are provided, which are attached to each end of the tree, with blocks when pivoting the triangular sail and the tree 180 ° in opposite directions along the tree.
  • This too Procedure has proven to be due to the high effort proven to be in need of improvement.
  • the invention is based on the object to create a multihull boat in which the mast inclination arranged to be easily movable transversely to the main longitudinal axis of the trunk is an easy, time-saving assembly at the start of sailing is possible and the high Tensile loads between the mast foot and the boom spars be introduced into the main hull in a favorable manner.
  • the boat as shown in Fig. 1, consists of a Main hull 10, one with his foot free above that Main hull floating mast 12 and an attached Sail 14, two like a surfing boom on it attached boom halves 16, two the main float 10 connecting spars connecting a boom 22 18, the mast by two bracing ropes carrying it 20 is held in his foot and a meeting 44 against tilting forward or backward protects.
  • the main sheet 24 is against tilting to the leeward side provided that set against a spring connection 38 is that of a mast foot end, which is below the lateral pivot point of the mast - that of an imaginary Connection line between the fuselage attachment points 36 is given - extends to the boom.
  • the meeting can be used to achieve the necessary strength via a pulley in the area of one at the top of the mast provided attachment point 26 fixed be (Fig. 2).
  • reference numeral 38 is the resilient bracing of the Mast foot called, which in cooperation with the im upper part of the mast attacking main sheet 24 a counteracts lateral tilting of the mast, so that this stands up when the main sheet 24 up to a predetermined maximum point can be released.
  • the angle is reduced between the sail chord and main trunk longitudinal axis is initiated, by the (trim) associated with the selected sail side Sheet rope 30 at a corresponding point on the main hull 10 or is occupied on a boom spar 18.
  • This occupancy point is preferably much smaller Distance to the axis of rotation around which the rig moved against the boom spars 18 as the starting point the fixed part of the main sheet 24 and its lower end of the valley 40 on the boom spars 18, which with some Distance to the end of the spar on the boom on which the Part 24 is fixed, but still in the boom area is selected.
  • the Talje 40 is reduced in strength the sail 14 brought tight and at the same time in less Dimension of the angle of inclination of the rig reduced to windward.
  • Fig. 4 shows the main fuselage 10 in side view two fuselage attachment points attached to the top of the fuselage 36 in the form of pipe receptacles. In between is one Bar or rod that can be subjected to pressure and bending stress Strut 50 arranged.
  • Fig. 3 the boat is with a mast 12 enclosing Boom 16 shown. Its spars are over connecting elements 46 each with a side, from the Fuselage fastening points 36 to the mast 12 leading ropes 44 connected.
  • This arrangement ensures that the boom 16 due to the tension in the tension ropes automatically with his lee-sided cam in alignment with boom 22 according to Lee aligns. This is also a guarantee alignment of the boat caused by the wind with the Boom 22 after windward given what a safe location in Represents water.
  • FIG. 1 The overall view in Fig. 1 with two hulls 10, 22, two connecting spars 18 between them, a rig from mast 12 and a sail 14 attached to it, and a boom spanning the sail 16 with the rig in a top area a valley-like main sheet 24 provided from the boom 22, provides all the details except for the bracing on which a sailor sits while holding the main sheet at the end of the valley 40 leads to block 28 in hand (unless it does on a spar).
  • the other end of the Main sheet 24 is in the area of the jib hull (22) Boat set up, and the maximum length is up to upright of the mast is limited, so that this is not according to Lee turns.
  • the mast foot is braced from two bracing ropes 20 becomes fuselage attachment points 36 on the main fuselage 10 through a resilient element to the connecting spar ends on the boom side and the weight of the rig under Tension held, with the mast through the main sheet held upwind and the rig aft through the trim sheet is turned to the wind.
  • the Main sheet not celebrated, which means raising the rig would have resulted, but brought close to the sail area to shrink and lift the sail on the main hull to enlarge.
  • the adjuster 44 which is on the mast in its upper area is attached, the mast against tilting becomes Bow or stern held.
  • the adjuster 44 is in front and aft - as far as such terms on a boat that changes its direction of travel at every turn sensibly are - advantageously at the fuselage attachment points 36 scheduled.
  • the rig in a position facing away from the boom moving substantially horizontal connection 46 to the Fork boom 16 provided which the adjuster 44 at a Essentially twisting the sail and boom the longitudinal axis of the mast 12 is subjected to a torsional force.
  • the trim sheet 30 finally, from a block 28 onwards the main sheet 24 on both sides of the sail windward of the rig in the height range of the boom 16 up to an aft deflection block 34 in the rear end region of the boom 16 leads, forms a quasi second Impairment in particular of the aft edge of the rig, since the boom with the blocks 34 between the fuselage attachment points 36 and the little side-trimmable Block 28 holds stationary. It becomes after everyone Turn again e.g. at the aft fuselage attachment point fixed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Jib Cranes (AREA)

Abstract

Doppelrumpfboot mit zwei Rümpfen (10, 22), einer Verbindung (18) zwischen diesen, einem Rigg aus wenigstens Mast (12) und einem daran befestigten Segel (14), wobei ein als Ausleger dienender kleinerer Rumpf (22) stets in Luv verbleibt, und die Rümpfe (10, 22) durch Verbindungsspieren (18) miteinander verbunden sind, und zum Rigg in einem oberen Bereich eine taljenartige Hauptschot (24) zum Boot vorgesehen ist, die gegen eine Verspannung des beweglich angeordneten Mastfußes wirkt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelrumpfboot.
Boote mit zwei Rümpfen können, wie dies von üblichen Katamaranen bekannt ist, mit einer 180° Wendung ihre Fahrtrichtung wechseln. Dies ist jedoch vergleichsweise langsam und mühsam, da sämtliche Fahrt aus dem Schiff genommen wird. Es ist daher bereits in der deutschen Offenlegungsschrift 28 56 190 vorgeschlagen worden, einen der Schwimmer stets zur Luvseite zu fahren und die Steuerung allein mittels des unmittelbar von Hand (im Stehen) geführten Segelteils durch Verlagerung des Segeldruckpunktes gegenüber dem lateralen Druckpunkt erfolgen zu lassen, wie dies von den kurz danach große Verbreitung findenden Windsurfern bekannt ist. Das Segelteil ist dabei in Längsrichtung des Schwimmkörpers auf einer Traverse verschiebbar und es sind Steuer- und Haltespieren am Segel vorhanden, an denen mittels eines Schotringes eine Schot zur Verstagung des Mastes vorgesehen ist. Gerade die Feststellung in dieses Schotringes, der über ein Gummidämpferelement und ein Ausreißelement mit einem am Mastfuß befestigten Lateralelement gehalten wird, ist nicht dazu in der Lage, die hohen Kräfte in zufriedenstellender Weise aufzunehmen und ist im übrigen schwer zu bedienen.
Weiter ist aus der deutschen Patentschrift DE 42 35 817 C1 bereits eine Schotführung für schwenkbare Dreiecksegel bekannt, bei der zwei identische Taljen vorgesehen sind, die an jedem Ende des Baumes angesetzt sind, wobei Blöcke beim Verschwenken des Dreiecksegels und des Baumes um 180° gegenläufig am Baum entlanggeführt werden. Auch dieses Verfahren hat sich aufgrund des hohen Aufwandes als verbesserungswürdig erwiesen. Weiter ist in der deutschen Offenlegungsschrift 42 35 819 eine Verstagung von Mast, Haupftrumpf und Luvrumpf auf einem Auslegerboot bekannt, wobei der Hauptrumpf sichelförmig gestaltet ist und rumpfseitige Holepunkte vorgesehen sind, die jeweils zwischen dem Mittenbereich des Rumpfes und den Festpunkten der leeseitigen Verstagung angeordnet sind.
Wie ein Dreiecksegel an einem derartigen Rumpf angesetzt wird, ist in der deutschen Offenlegungsschrift 44 14 311 dargestellt, wobei jedoch lediglich das Problem eines unbeabsichtigten leeseitigen Windeinfalls gelöst wurde.
Weiterhin ist ein Auslegerboot mit geneigtem Rigg aus der deutschen Offenlegungsschrift 34 04 429 A1 bekannt, der sich jedoch darin erschöpft, ein bekanntes Windsurfsegel mit Hilfe eines Lenkrahmens auf einem Auslegerboot zu befestigen.
Schließlich ist aus der europäischen Patentanmeldung 0 153 568 A2 ein Mehrrumpfboot mit einer gekrümmten Mastbefestigungsschiene bekannt, die es erlaubt, den Winkel des Mastes relativ zur Wasseroberfläche zu verändern, um eine aufwärtsgerichtete Kraft auf das Wasserfahrzeug ausüben zu können, das heißt, dieses aus dem Wasser bei schneller Fahrt leicht herauszuheben.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Mehrrumpfboot zu schaffen, bei dem die Mastneigung quer zur Hauptrumpflängsachse leicht beweglich angeordnet ist, wobei ein leichter, wenig Zeit benötigender Zusammenbau bei Beginn des Segelns möglich ist und die hohen Zugbelastungen zwischen dem Mastfuß und den Auslegerspieren in günstiger Weise in den Hauptrumpf eingeleitet werden.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung wieder.
Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch eine Federkraft, die gegen eine Verkippung des Mastes zur Luvseite wirkt, eine selbsttätige Rückstellung des Mastes in die aufrechte Stellung (also mit der Richtung des Winds, aber gegen die Zugkräfte des Segelnden bzw. der Schot) gewährleistet ist. Dies wird vorzugsweise durch federnde Verspannungen gelöst, über die die Auslegerspieren mit dem Mastfuß verbunden sind.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnung. Dabei zeigt:
Fig. 1
ein erfindungsgemäßes Doppelrumpfwasserfahrzeug in perspektivischer Darstellung von der Luvseite, und
Fig. 2
die vorgeschlagene Verstagung,
Fig. 3
die das Segel in eine "Lee"-Stellung verdrehende Verbindung zwischen Gabelbaum und Verstagung, und
Fig. 4
die Stange zur Aufnahme der Kräfte zwischen den Rumpfbefestigungspunkten.
Das Boot besteht, wie in der Fig. 1 dargestellt, aus einem Hauptrumpf 10, einem mit seinem Fuß frei über dem Hauptrumpf schwebenden Mast 12 und einem daran befestigten Segel 14, zwei nach Art eines Surfgabelbaums daran angefügten Gabelbaumhälften 16, zwei den Hauptschwimmer 10 mit einem Ausleger 22 verbindenden Verbindungsspieren 18, wobei der Mast durch zwei ihn tragende Verspannseile 20 in seinem Fuß gehalten ist und eine Verstagung 44 gegen ein Verkippen nach vorn oder hinten schützt.
Gegen ein Verkippen zur Leeseite ist die Hauptschot 24 vorgesehen, die gegen eine Federverbindung 38 gesetzt ist, die von einem Mastfußende, das sich unterhalb des lateralen Drehpunktes des Mastes - der durch eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Rumpfbefestigungspunkten 36 gegeben ist -, zum Ausleger erstreckt.
Dabei kann, wie in der Fig. 1 dargestellt, mit Hilfe von zwei Trimmschoten 30 (oder wie bevorzugt dargestellt von einer durchgehenden Trimmschot 30 auf beiden Seiten des Segels), deren Enden nach einer "Wende" (bei der ja nur das Segel gewendet wird, nicht aber der Rumpf) je nach Windstärke fest belegt werden.
Dies geschieht bei leichtem Wind derart, daß die Trimmschot stärker durchgesetzt wird, so daß die Hauptschot mehr vor der Segelebene als vor dem Mast angeordnet ist. Ein Durchsetzen der Trimmschot bewirkt also eine Auslenkung des Blockes 28 an der Hauptschot in Richtung nach achtern.
Die Verstagung kann zur Erzielung der notwendigen Kräfte über einen Flaschenzug im Bereich eines am oberen Bereich des Mastes vorgesehenen Befestigungspunktes 26 fixiert werden (Fig. 2).
Zwischen den Auslegerspieren 18 ist selbstverständlich (nicht dargestellt) eine trampolinartige Bespannung vorhanden, auf der der Segler sitzt. Zwischen den beiden Befestigungspunkten 36 für die Auslegerspieren ist der Hauptrumpf in einem Mittenbereich entsprechend ausgespart, so daß sich der Mastfuß frei bewegen kann. Hier kann jedoch eine Stange 50 zur Aufnahme der Kräfte zwischen den Rumpfbefestigungspunkten 36 vorgesehen werden (Fig. 4).
Mit Bezugszeichen 38 ist die federnde Verspannung des Mastfußes bezeichnet, die im Zusammenwirken mit der im oberen Bereich des Mastes angreifenden Hauptschot 24 einer seitlichen Verkippung des Mastes entgegenwirkt, so daß dieser sich aufrichtet, wenn die Hauptschot 24 bis zu einen vorgegebenen Maximalpunkt losgegeben werden.
Das Dichtholen des Segels 14 wahlweise zu einer Seite mit hierbei erfolgender Winkelverkleinerung zwischen Segelprofilsehne und Hauptrumpflängsachse wird eingeleitet, indem das der gewählten Segelseite zugehörige (Trimm-) Schotseil 30 an entsprechender Stelle am Hauptrumpf 10 oder an einer Auslegerspiere 18 belegt wird.
Dieser Belegungspunkt ist vorzugsweise in viel kleinerem Abstand zu der Drehachse angeordnet, um die sich das Rigg gegen die Auslegerspieren 18 bewegt, als der Ansatzpunkt der festen Part der Hauptschot 24 und seines unteren Taljenendes 40 an den Auslegerspieren 18, der mit einigem Abstand zum auslegerseitigen Spierenende, auf dem die Part 24 festgesetzt ist, jedoch noch im Bereich des Auslegers gewählt ist.
Die Abstandsunterschiede bewirken, daß mit Dichtholen der Talje 40 in stärkerem Maß die holende Part der Hauptschot 24 durch den Block 26 am Mast 12 geschoren wird, als das belegte Trimmschotseil 30 durch den entsprechenden Block 34 am Gabelbaum 16.
Diese durch die Talje 40 bewirkte ungleichmäßige Seilbewegung läßt die Winkelverkleinerung zwischen Mast 12 und Auslegerspieren 18 in kleinerem Maß erfolgen, als zwischen Segelprofilsehne und Hauptrumpflängsachse.
Auf diesem Weg wird mit Hilfe der Talje 40 kraftvermindert das Segel 14 dichtgeholt und gleichzeitig in geringerem Maß der Neigungswinkel des Riggs nach Luv verkleinert.
Fig. 4 zeigt den Hauptrumpf 10 in der Seitenansicht mit zwei an der Rumpfoberseite befestigten Rumpfbefestigungspunkten 36 in Form von Rohraufnahmen. Dazwischen ist eine Druck- und Biegebeanspruchung aufnehmbare Stange oder Strebe 50 angeordnet.
Die insbesondere durch die Verspannseile 20 und die zum höherliegenden Mast 12 führende Verstagung 44 an den Rumpfbefestigungspunkten 36 lastenden Kräfte werden durch die Strebe 50 aufgefangen.
In Fig. 3 ist das Boot mit einem den Mast 12 umschließenden Gabelbaum 16 dargestellt. Dessen Holme sind über Verbindungselemente 46 mit je einem seitlichen, von den Rumpfbefestigungspunkten 36 zum Mast 12 führenden Verstagungsseilen 44 verbunden. Mit dieser Anordnung ist gewährleistet, daß sich der Gabelbaum 16 aufgrund der Spannung in den Verspannungsseilen selbsttätig mit seiner leeseitigen Nock in Flucht mit dem Ausleger 22 nach Lee ausrichtet. Hierdurch ist ebenfalls die Gewähr einer durch den Wind bewirkten Ausrichtung des Bootes mit dem Ausleger 22 nach Luv gegeben, was eine gefahrlose Lage im Wasser darstellt.
Die Gesamtdarstellung in Fig. 1 mit zwei Rümpfen 10, 22, zwei Verbindungsspieren 18 zwischen diesen, einem Rigg aus Mast 12 und einem daran befestigten Segel 14, sowie einem das Segel aufspannenden Gabelbaum 16 wobei zum Rigg in einem oberen Bereich eine taljenartige Hauptschot 24 vom Ausleger 22 aus vorgesehen ist, stellt alle Details mit Ausnahme der Verspannung dar, auf der ein Segler sitzt, während er in der Hand die Hauptschot am Taljenende 40 zum Block 28 in der Hand führt (sofern sie nicht auf einer Spiere festgelegt wird). Das andere Ende der Hauptschot 24 ist im Bereich des Auslegerrumpfs (22) am Boot angesetzt, und die maximale Länge ist bis zum Aufrichten des Mastes begrenzt, damit dieser nicht nach Lee umschlägt.
Die die Rümpfe 10, 22 aneinander befestigenden, die Verbindung herstellenden Auslegerspieren 18 verlaufen im Ausführungsbeispiel zu dem kleineren Auslegerrumpf 22 hin aufeinander zu. Bei gleich großen Rümpfen ist dies selbstverständlich nicht vorgesehen.
Die Verspannung des Mastfußes aus zwei Verspannseilen 20 zu Rumpfbefestigungspunkten 36 auf dem Hauptrumpf 10 wird durch ein federndes Element zu den auslegerseitigen Verbindungsspierenenden und das Gewicht des Riggs unter Spannung gehalten, wobei der Mast durch die Hauptschot nach Luv gehalten und das Rigg durch die Trimmschot achtern zum Wind gedreht wird. Bei Einfall einer Bö wird die Hauptschot nicht gefiert, was ein Aufrichten des Riggs zur Folge hätte, sondern dichtgeholt, um die Segelfläche zu verkleinern und den Auftrieb des Segels am Hauptrumpf zu vergrößern.
Durch die Verstagung 44, die am Mast in seinem oberen Bereich angesetzt ist, wird der Mast gegen Verkippung zum Bug oder zum Heck gehalten. Die Verstagung 44 ist vorn und achtern - soweit solche Bezeichnungen bei einem Boot das seine Fahrtrichtung bei jeder Wende ändert sinnvoll sind - vorteilhafterweise an den Rumpfbefestigungspunkten 36 angesetzt.
An der Verstagung 44 ist in einer bevorzugten Ausführung eine, das Rigg in eine vom Ausleger weg weisende Stellung bewegende im wesentlichen horizontale Verbindung 46 zum Gabelbaum 16 vorgesehen, die die Verstagung 44 bei einem Verdrehen des Segels und des Gabelbaums um in wesentlichen die Längsachse des Masts 12 einer Torsionskraft aussetzt.
Die Trimmschot 30 schließlich, die von einem Block 28 an der Hauptschot 24 an beiden Seiten des Segels luvwärts des Riggs im Höhenbereich des Gabelbaums 16 bis zu jeweils einem achteren Umlenkblock 34 im hinteren Endbereich des Gabelbaums 16 führt, bildet eine quasi zweite Verstagung insbesondere der Achterliekkante des Riggs, da sie den Gabelbaum mit den Blöcken 34 zwischen den Rumpfbefestigungspunkten 36 und dem nur wenig zur Seite vertrimmbaren Block 28 stationär hält. Sie wird nach jeder Wende erneut z.B. am jeweils achteren Rumpfbefestigungspunkt festgelegt.

Claims (8)

  1. Doppelrumpfboot mit zwei Rümpfen (10, 22), einer Verbindung (18) zwischen diesen, einem Rigg aus wenigstens Mast (12) und einem daran befestigten Segel (14), wobei ein als Ausleger dienender kleinerer Rumpf (22) stets in Luv verbleibt, und die Rümpfe (10, 22) durch Verbindungsspieren (18) miteinander verbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zum Rigg in einem oberen Bereich eine taljenartige Hauptschot (24) zum Boot vorgesehen ist, die gegen eine Verspannung des beweglich angeordneten Mastfußes wirkt.
  2. Doppelrumpfboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptschot (24) im Bereich des Auslegerrumpfs (22) am Boot angesetzt ist.
  3. Doppelrumpfboot nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Rümpfe (10, 22) aneinander befestigenden, die Verbindung herstellenden Auslegerspieren (18) zu einem kleineren Auslegerrumpf (22) hin aufeinander zulaufen und in Luv vom Ausleger zusammengefügt in einem Endstück enden.
  4. Doppelrumpfboot nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Rumpfbefestigungspunkten eine feste Stange zur Aufnahme der Kräfte der Verspanneeile (20) vorgesehen ist.
  5. Doppelrumpfboot nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung des Mastfußes aus zwei Verspannseilen (20) zu Rumpfbefestigungspunkten (36) auf dem Hauptrumpf (10) und durch ein federndes Element zu den auslegerseitigen Verbindungsspierenenden gebildet ist.
  6. Doppelrumpfboot nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verstagung (44), die am Mast in seinem oberen Bereich an einem Ort (26) angesetzt, den Mast gegen Verkippung zum Bug oder zum Heck des Hauptrumpfes hält.
  7. Doppelrumpfboot nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine das Segel in eine vom Ausleger weg weisende Stellung bewegende Verbindung (46) zwischen Gabelbaum (16) und Verstagung (44), die die Verstagung bei einem Verdrehen des Segels und des Gabelbaums um in wesentlichen die Längsachse des Masts (12) einer Torsionskraft aussetzt.
  8. Doppelrumpfboot nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine das Segel zum Wind verdrehende Verspannung des Riggs mit einer Trimmschot (30), die von einem Block (28), der an der Hauptschot (24) in einem Bereich luvwärts des Riggs im Höhenbereich eines Gabelbaums (16) vorgesehen ist, zum jeweiligen Umlenkblock (34) im hinteren Endbereich des Gabelbaums (16) führt, um von dort auf das Boot in den Bereich der Rumpffestpunkte umgelenkt, befestigt zu werden.
EP99120791A 1998-10-22 1999-10-20 Doppelrumpfboot Withdrawn EP0995671A3 (de)

Applications Claiming Priority (10)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19848761 1998-10-22
DE19848763 1998-10-22
DE19848763 1998-10-22
DE19848761 1998-10-22
DE29901492U DE29901492U1 (de) 1999-01-29 1999-01-29 Stagsystem für Auslegersegelboote
DE29901492U 1999-01-29
DE29906514U DE29906514U1 (de) 1999-01-29 1999-04-13 Stagsystem für Auslegersegelboote
DE29906514U 1999-04-13
DE29912638U DE29912638U1 (de) 1999-07-25 1999-07-25 Riggkontrollsystem für Wasserfahrzeuge
DE29912638U 1999-07-25

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0995671A2 true EP0995671A2 (de) 2000-04-26
EP0995671A3 EP0995671A3 (de) 2002-01-30

Family

ID=27512662

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99120791A Withdrawn EP0995671A3 (de) 1998-10-22 1999-10-20 Doppelrumpfboot

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0995671A3 (de)
DE (1) DE19950625A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2856190A1 (de) 1978-12-27 1980-07-10 Ehring Hans Dieter Doppelrumpf-stehsegler
DE3404429A1 (de) 1984-02-08 1984-07-26 Peter Dr. 8000 München Plica Auslegerboot mit geneigtem rigg
EP0153568A2 (de) 1984-01-16 1985-09-04 Mark Belvedere Mehrrumpfsegelboot mit änderbarer Tragkraft
DE4235819A1 (de) 1992-10-23 1994-04-28 Christian Twisselmann Verstagung eines Auslegerbootes
DE4235817C1 (de) 1992-10-23 1994-05-11 Christian Twisselmann Schotführung für mit einem Baum am Unterliek versehene, um 180 DEG schwenkbare Dreiecksegel

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2856190A1 (de) 1978-12-27 1980-07-10 Ehring Hans Dieter Doppelrumpf-stehsegler
EP0153568A2 (de) 1984-01-16 1985-09-04 Mark Belvedere Mehrrumpfsegelboot mit änderbarer Tragkraft
DE3404429A1 (de) 1984-02-08 1984-07-26 Peter Dr. 8000 München Plica Auslegerboot mit geneigtem rigg
DE4235819A1 (de) 1992-10-23 1994-04-28 Christian Twisselmann Verstagung eines Auslegerbootes
DE4235817C1 (de) 1992-10-23 1994-05-11 Christian Twisselmann Schotführung für mit einem Baum am Unterliek versehene, um 180 DEG schwenkbare Dreiecksegel
DE4414311A1 (de) 1992-10-23 1995-10-26 Christian Twisselmann Verstagung eines Auslegerbootes

Also Published As

Publication number Publication date
EP0995671A3 (de) 2002-01-30
DE19950625A1 (de) 2000-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1914604C3 (de) Rigg für ein Segelbrett
DE3445836C1 (de) Segelfahrzeug
DE3208340A1 (de) Fluggleiter-rigg
DE69121232T2 (de) Bewegbares Rigg für gleitende Segelboote und Segelboot versehen mit wenigstens einem Gleitrumpf und diesem Rigg
DE3143317C2 (de) Vorrichtung zum Aufrichten eines gekenterten oder durchgekenterten Wasserfahrzeugs
DE19752170C2 (de) Im Bugbereich eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs angeordnete Auftriebsvorrichtung
EP0995671A2 (de) Doppelrumpfboot
DE3427074C2 (de)
DE3003529A1 (de) Rigg fuer ein segelbetriebenes fahrzeug, insbesondere fuer ein segelbrett
DE8509163U1 (de) Rigg für Fahrzeuge mit Besegelung
DE3702559A1 (de) Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge
DE3805863A1 (de) Zubehoerset fuer surfbretter, verwendung eines solchen zubehoersets und mit dem zubehoerset erstelltes segelfahrzeug
DE10035469B4 (de) Segelboot
DE4107363C2 (de)
WO1991011361A1 (de) Surfsegel
DE3924609C2 (de)
DE4238786A1 (de) Takelung für Wasserfahrzeuge mit Drehmomentkompensation
DE3011642C2 (de) Segelfahrzeug
DE19512948A1 (de) Rigg, für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, insbesondere ein- und mehrrümpfige Segelschiffe, Eis- und Strandsegler
DE2843367A1 (de) Rigg fuer ein segelfahrzeug
DE9116537U1 (de) Als Bei- und Segelboot ausrüstbares Yacht-Dingi mit lösbar verstagtem Mast
DE102011007934A1 (de) Gennakerbaum
DE10103171A1 (de) Konstruktion für ein flexibles Rigg mit Reffeinrichtung einsetzbar für Segelfahrzeuge
DE3151067A1 (de) Rigg fuer ein segelbrett
DE4235819A1 (de) Verstagung eines Auslegerbootes

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

AKX Designation fees paid
18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20020601

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566