EP0877703A1 - Vorrichtung und verfahren zum aussetzen und aufnehmen eines beibootes - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum aussetzen und aufnehmen eines beibootes

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EP0877703A1
EP0877703A1 EP97904372A EP97904372A EP0877703A1 EP 0877703 A1 EP0877703 A1 EP 0877703A1 EP 97904372 A EP97904372 A EP 97904372A EP 97904372 A EP97904372 A EP 97904372A EP 0877703 A1 EP0877703 A1 EP 0877703A1
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EP
European Patent Office
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dinghy
rope
ship
stabilizing
lifting
Prior art date
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EP97904372A
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English (en)
French (fr)
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EP0877703B1 (de
Inventor
Horst Fritz August Bredemeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hmb Hydraulik & Maschinenbau Buxtehude GmbH
Original Assignee
Hmb Hydraulik & Maschinenbau Buxtehude GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Hmb Hydraulik & Maschinenbau Buxtehude GmbH filed Critical Hmb Hydraulik & Maschinenbau Buxtehude GmbH
Publication of EP0877703A1 publication Critical patent/EP0877703A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0877703B1 publication Critical patent/EP0877703B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B23/00—Equipment for handling lifeboats or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/18—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes
    • B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
    • B66C23/52—Floating cranes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/62—Constructional features or details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/62—Constructional features or details
    • B66C23/64—Jibs
    • B66C23/66—Outer or upper end constructions

Definitions

  • the invention relates to a device and to a method for launching and receiving a dinghy.
  • the invention is also concerned with the formation of a deck crane.
  • Deck cranes are cranes mounted on board ships that are used to load and unload ships or to move loads on ships.
  • the ship is instead or additionally provided with so-called boat sputtering devices, which are designed as a rotating or swiveling jib arm with a constant cantilever arm.
  • the cantilever arms should be short, for short.
  • these outrigger arms which are referred to as davits, are pivoted in such a way that their cantilever arm projects outwards beyond the hull.
  • the boats are then released on ropes from the deck directly from the ship's hull into the sea or are taken up again from there and brought to the deck.
  • the dinghies can be suspended or hauled in using only a davit and a rope that attacks in the center of gravity of the dinghy.
  • two davits can also be used for a dinghy in order to be able to hang the dinghy on two spaced-apart ropes. Since, with the known boat launching devices, the dinghies are released into the sea directly on the hull or picked up from there, it cannot be ruled out that the dinghy hits the hull. However, there is still a greater danger, particularly when the ship is traveling, due to the formation of waves on the ship's body, which lead to uncontrollable movements of the by-boat and thus can endanger the safety of the people in the by-boat.
  • the present invention is intended to remedy this situation and to enable dinghies to be deployed and picked up with a low safety risk for the occupants with as little effort as possible.
  • this object is achieved by means of a device on a ship for launching and receiving dinghies, with a deck crane which has an articulated boom pivotally attached to the ship deck, along which a lifting rope which can be unwound and unwound from a hoist winch for lifting and lowering of the dinghy and which has at least a first boom part and an elongated boom tip part which is pivotably attached to it and which carries a stabilization device for the dinghy which can be pressed onto or off the dinghy and has a guide device for its free end the lifting cable is arranged, through which the lifting cable exits the boom tip part.
  • a device according to the invention loads can be moved on board as well as under dinghy conditions, ie during waves, dinghies can be suspended or picked up, dangers to the dinghy occupants resulting from the proximity to the hull or from the movement of the ship being considerably reduced.
  • a device according to the invention has a deck crane with an articulated jib, the distance between the dinghy and the hull can be adapted to the requirements of the conventional davits and, in particular, can be increased, so that the risk of the dinghy striking the hull is virtually eliminated can be sen.
  • the space requirement of the articulated boom is small in the non-operating state. Because beyond that Deck crane, just as the conventional deck cranes can be used to move loads on board the ship, reduces the overall design effort.
  • the boom tip part carries a stabilizing device, which in turn has a fork-shaped device and a support and guide device by means of which the fork-shaped device can be pivoted and displaced with respect to the boom tip part.
  • a stabilizing device which in turn has a fork-shaped device and a support and guide device by means of which the fork-shaped device can be pivoted and displaced with respect to the boom tip part.
  • Two ropes can also be provided, a lifting rope for lifting and lowering the dinghy and a stabilizing rope with which the position of the dinghy can be stabilized, in particular when the ship is moving.
  • a stabilization rope is additionally provided on a second stabilizing winch which can be wound up and unwound from it, which leads over an auxiliary boom and can be fastened in the dinghy.
  • the measure serves to stabilize the dinghy in the vertical direction.
  • the lifting rope can act behind its center of gravity so that it bears the main load when the dinghy is raised and lowered, and the additional stabilizing rope can be guided by a guide device in such a way that it can be fastened in the bow area of the dinghy . This allows moments of eccentricity to be recorded.
  • the stabilizing rope is primarily used for safety when the dinghy moves next to the ship for launching or picking up. When deployed, the stabilization rope is released as the last rope, so that in the event of a the dinghy is towed in a self-stabilizing manner. For the same reason, when the dinghy is picked up, the stabilizing rope is first latched into the dinghy.
  • the auxiliary boom has components that can be extended telescopically. With such a configuration of the auxiliary boom, these different operating requirements can be adapted as easily as possible. In addition, its length can be limited to the necessary minimum in the idle state, so that its space requirement is then kept as small as possible.
  • the auxiliary boom is a side boom that is attached to the boom tip part.
  • This enables a space-saving design of the device according to the invention.
  • the advantage of using two ropes is therefore associated with the advantage of using only one lifting device, namely only one deck crane. It is advantageous if the hoist winch and the stabilizing winch are combined to form a double winch with the same effective diameter and common drive. As a result, not only is a drive saved, but also a desired vertical distance between the free end of the stabilizing cable and the free end of the lifting cable is easily maintained.
  • the auxiliary boom is attached separately to the ship deck, the auxiliary boom being very particularly preferably arranged at a distance from the deck crane.
  • the stabilizing rope is guided over a separate boom and not over a guide device arranged on the deck crane itself.
  • a separate stabilizing rope boom it is possible to use the stabilizing rope to apply or take up higher loads and thus better manage a dinghy when moving water or larger dinghies.
  • the forces resulting from the stabilization rope do not have to more are derived from the deck crane, but are taken up by the separate auxiliary boom, which can be optimally designed for this purpose.
  • the stabilizing rope can run at a relatively small angle to the horizontal from the auxiliary boom to the dinghy, so that the horizontal tensile force component introduced into the dinghy by the stabilizing rope is relatively large and causes a significantly better stabilization of the dinghy in rough seas.
  • the lifting winch and the stabilizing winch can advantageously be actuated synchronously and in a coordinated manner. With this measure, an optimal interaction of the lifting rope and the stabilizing rope and thus an even higher degree of security when launching and picking up the dinghy is ensured.
  • the hoist winch and / or the stabilizing winch can be switched to the sea state sequence.
  • the swell function is only activated when the dinghy touches down when it is launched into the water or when both the stabilizing rope and the hoisting rope are latched in during shooting.
  • the winch tension is then reduced and the dinghy can follow the wave movements with tight ropes.
  • the auxiliary boom has at its free end a guide device with which the stabilizing rope can be guided to the dinghy at an angle to the horizontal or vertical.
  • a guide device With such a guide device, the load on the rope is significantly reduced due to its deflection at the free end of the auxiliary jib towards the dinghy.
  • the lifespan and the operational safety of the stabilizing rope are considerably increased.
  • the boom tip part is composed of a base section attached to the first boom part and one on the latter Longitudinal axis of the boom tip part parallel axis rotatable section, wherein a drive is provided for rotating this section and the stabilization device is attached to this section.
  • the desired orientation of the dinghy to the ship can thus be achieved by turning the rotating section accordingly.
  • the pivot section of the jib tip part can preferably be automatically pivoted relative to its base section by means of a swivel bearing with hydraulic drive so that the central longitudinal surface of a dinghy to be deployed or received is aligned parallel to that of the launching or receiving ship.
  • a swivel bearing with hydraulic drive so that the central longitudinal surface of a dinghy to be deployed or received is aligned parallel to that of the launching or receiving ship.
  • the guide device for the hoist rope has at least three rollers, the axes of rotation of which intersect one another and the hoist rope runs between their circumferential or running surfaces. In this way, the hoisting rope is guided with simple means in all directions perpendicular to its longitudinal extent.
  • two fork-shaped devices can be provided, which are arranged at a distance from one another perpendicular to the longitudinal axis of the jib tip.
  • a simple and convenient displacement and pivoting of the fork-shaped device is possible if its support and guide device has telescopic components.
  • a further simplification can be achieved in that the supporting and guiding device has a scissor construction.
  • the free end of the stabilizing cable runs over a roller guide which is arranged on a folding arm attached to the rotary section at its free end, the free end of the stabilizing cable being pivoted during crane operation can be brought into a horizontal and / or vertical distance from the free end of the lifting rope.
  • the design of the folding arm allows the free end of the stabilizing rope in non-boat operation, i.e. when moving loads on board the ship, to bring them to the tip of the jib, which reduces safety risks for the personnel and also the space requirement.
  • a gentle treatment of the hoist rope can be achieved in a simple manner if the guide device for the hoist rope has two rollers which lie opposite one another with their running surfaces transversely to the longitudinal direction of the jib tip part and between which the hoist rope runs.
  • the guide device for the hoisting rope also very particularly preferably has two rollers, the longitudinal axis of which lie transversely to the axes of rotation of the rollers.
  • the guide device for the lifting rope is attached to the base section of the jib tip part.
  • a sensing ring is arranged, by touching a lifting of the guide device for the lifting rope can be triggered.
  • the distance between the deck surface in the by-boat and the tip of the articulated boom, ie the guide device for the lifting rope could be so small that it is possible for people to hit the articulated boom.
  • contact with the sensing ring can cause the guide device for the lifting rope and thus the entire jib tip part to rise or rise quickly, so that the distance between the dinghy deck and the guide device for the lifting rope increases.
  • both the lifting rope that can be unwound on and off of a first winch, the hoisting winch, and the stabilizing rope that can be unwound on and off of a second winch, the stabilizing winch are guided along the articulated boom, the one forming the guide device for the stabilizing rope Auxiliary boom is attached to the boom tip part.
  • a method is also proposed in which, when launching and picking up dinghies from the deck of a ship, in particular when driving and in sea conditions, the dinghy while it is being lowered or raised by a lifting device, and is guided horizontally alongside the ship for attaching or detaching the dinghy to or from the lifting device.
  • dinghies with a very low safety risk for the occupants can be suspended or taken up.
  • the fact that the dinghy is guided horizontally during lowering and lifting and also while detaching or attaching to the lifting device means that the horizontal movements of the dinghy are selected.
  • the Beiooot can only carry out the horizontal movements that are permitted or specified by the horizontal guidance. In this way, unforeseen and in particular jerky movements of the dinghy, for example due to sudden gusts of wind or breaking waves, are largely excluded.
  • the dinghy is preferably lowered or raised and guided at a predetermined distance from the outer wall of the ship. This measure eliminates the risk that occupants of the dinghy will become trapped between the ship wall and the dinghy.
  • the dinghy is guided m parallel to the ship during the lifting or lowering. This measure has the effect that the dinghy does not perform any rotational movements, which further increases the safety of the dinghy occupants.
  • the dinghy If the dinghy is in the water, it can be effectively guided by a pulling force acting in front of the center of gravity of its lateral surface. The dinghy then stabilizes itself due to its travel in the water.
  • a dinghy can be particularly safely suspended with the measures specified in claim 18 and taken up with the measures specified in claim 19. Since the stabilizing rope is the last to be detached from the dinghy when it is released and the first to be attached to the dinghy when it is picked up, whereby the stabilization rope in front of the center of gravity of the dinghy 's lateral surface and the hoist rope in or behind the center of gravity from the lateral surface of the dinghy, the dinghy is guided during launch until it is certain that the dinghy can be controlled by its motor, and Recording is performed as early as possible, so that in the event of a failure of the boat engine or heavy seas the dinghy is not without guidance.
  • FIG. 1 shows a side view of a deck crane according to the invention with an attached boat at the height of a ship's deck, the longitudinal central surface of the dinghy being in the pivoting plane of the deck crane,
  • Figure 2 - a side view of the deck crane
  • FIG. 1 the articulated jib projecting beyond the hull and being pivoted downwards and the dinghy being oriented perpendicular to the pivoting plane of the deck crane,
  • FIG. 3 - in the upper part a device according to the invention with a dinghy attached to a deck crane at the height of a ship's deck, and in the lower part the lowered dinghy just above the water and lying in the water,
  • FIGS. 1 and 2 are side views of the device of Figure 3, with the dinghy located just above the water.
  • the deck crane shown in FIGS. 1 and 2 has an articulated boom 1, along which a lifting rope 2 and a stabilizing rope 3 are guided.
  • the articulated boom 1 is fastened on a ship's deck 4 by means of a fastening device 5, with which the articulated boom 1 can be pivoted about an axis 6 vertical to the ship's deck 4.
  • the articulated boom 1 is formed from a first elongated boom part 7 and an elongated boom tip part 8 which is pivotably attached thereto.
  • the first boom part 7 is connected at one end to the fastening device 5 so as to be pivotable about an axis 9 parallel to the ship deck 4.
  • Hydraulic cylinders 10 are provided for carrying out the pivoting movement about this axis 9, the pistons of which are attached to the first boom part 7 and the cylinders of which are attached to the fastening device 5.
  • the boom tip part 8 is pivotally connected to the other end of the first boom part 7, the pivot axes 9, 11 between the first boom part 7 and the boom tip part 8 and between the first boom part 7 and the fastening device 5 running parallel to one another, so that the first Boom part 7 and the boom tip part 8 are pivotable in the same plane.
  • the pivoting movement of the boom tip part 8 is in turn controlled by hydraulic cylinders 12, the piston rods of which are connected to the boom tip part 8 in the example shown and the cylinders of which are connected to the first boom part 7.
  • the boom tip part 8 is formed from two sections 13, 14 lying one behind the other in the longitudinal direction thereof, the first of which is referred to as the base section 13 and forms the articulated connection with the first boom part 7.
  • the second section 14 is connected to the first 13 via a pivot bearing 15, with which the second section 14 can be rotated relative to the base section 13 about the longitudinal axis 16 of the boom tip part 8.
  • the second section is referred to below as the rotary section 14.
  • a stabilizing device 17, 18 is fastened in an articulated manner to the rotating section 14, said stabilizing device and a guiding device device 17 and a fork-shaped device 18 which can be pivoted and shifted with the support and guide device 17 with respect to the rotary section 14.
  • the support and guide device 17 has a telescopic tube 19, the outer, non-displaceable tubular element 20 of which is closed with its closed end on the rotary section 14 m near the pivot bearing 15 and on the inner, extendable tubular element 21 the fork-shaped device 18 is attached rigidly.
  • the fork-shaped device 18 can be displaced with respect to the rotary section 14.
  • one end of an articulated rod 22 is attached, the other end of which is connected to the piston of a lifting cylinder
  • the cylinder of the lifting cylinder 23 is articulated in the vicinity of the pivot bearing 15 on the rotary section 14.
  • the lifting cylinder 23 and the two articulated rods 22, 24 connected to it in a V-shape form a scissors construction, by means of which the spreading, i.e. the angle enclosed between the two articulated rods 22, 24 can be changed.
  • the telescopic tube 19 can be pivoted about its articulated connection point on the rotary section 14, which causes the fork-shaped device 18 to be pivoted on the rotary section 14.
  • the desired position of the fork-shaped device 18 can thus be set by suitable actuation of the telescopic tube 19 and the lifting cylinder 23, and this can be applied to the longitudinal edge of a dinghy 25 and printed.
  • the fork-shaped device 18 has two forks 26, 27 which are arranged at a distance from one another perpendicular to the longitudinal axis of the jib tip part 8 and which are attached via a T-shaped attachment.
  • Cleaning element 28 is rigidly connected to the movable tube element 21 of the telescopic tube 19.
  • the rotary section 14 has a recess 29 into which the support and guide device 17 of the fork-shaped device 18 can be moved in order to be able to operate in the non-boat mode, i.e. if no dinghies are suspended or picked up, but only loads are being moved on board the ship, on the one hand to avoid creating a safety risk and on the other hand to minimize the space required by the jib tip part 8.
  • the two forks 26, 27 of the fork-shaped device 18 are each arranged on one side of the rotary section 14.
  • a roller head 30 is arranged, which is formed from two rollers 31, 32, which lie opposite one another with their running surfaces 16 transverse to the longitudinal axis of the boom tip part 8. Between these rollers 31, 32 the hoisting rope 2 runs through in order to exit the jib tip part 8 with its free end.
  • the jib tip part can also be supported by the rollers and / or rollers on the hoist rope taut by an attached dinghy in order to operate the support and guide device for the fork-shaped device or the auxiliary boom described below is designed here as a side arm or folding arm to derive horizontal forces that arise.
  • the guide device 30 for the lifting cable can also have rollers which are arranged with their longitudinal axes transverse to the axes of rotation of the rollers 31, 32.
  • a feeler ring 33 is attached below the guide device 30 for the lifting rope 2, by means of which touching the boom tip part 8 rises and the guide device 30 for the lifting rope 2 is raised to increase the distance between a person Hoisting rope 2 hanging dinghy 25 and the end of the articulated boom 1.
  • This increase in the distance also extends the telescopic tube 19 in order to ensure ensure that to the extent that the distance from the guide device 30 for the hoisting rope 2 to the dinghy 25 is increased, that which is increased to the fork-shaped device 18, in order to ensure that the fork-shaped device 18 lies securely on the longitudinal edge 34 of the dinghy 25 to back up.
  • a side arm or folding arm 35 is also articulated to the rotating section 14 and can be pivoted about an axis 36 running transversely to the longitudinal axis 16 of the jib tip part 8.
  • the pivoting movement is carried out by means of a hydraulic cylinder 37, the pistons of which are articulated on the folding arm 35 and whose hydraulic cylinder on the rotary section 14.
  • the folding arm 35 can be pivoted from a first position, in which it runs almost parallel to the rotating section 14 and lies closely against it, into a second position, in which it extends at an angle of approximately 90 ° to the rotating section 14. In this position, the folding arm 35 also runs perpendicular to the pivoting plane of the support and guide device 17 for the fork-shaped device 18, i.e. it extends in the direction of the distance between the two forks 26, 27 of this device 18.
  • At the free end of the folding arm 35 there is a roller lock 38 over which the stabilizing cable 3 runs.
  • Lifting rope 2 and stabilizing rope 3 rest on a double winch 39 with the same effective diameter and the same drive, the double winch 39 being provided with a swell sequence function.
  • the double winch 39 is attached near the end of the first boom part 7, which is connected to the fastening device 5.
  • the ropes 2, 3 are guided along the first cantilever part 7 via two rollers 40, 41 attached to the first cantilever part 7 and run the cantilever tip part 8 into the longitudinal axis 16 of the second 41 of these rolls.
  • the lifting rope 2 runs through the boom tip part 8 and exits from it through the guide device 30 for the lifting rope 2 at the free end, while the stabilizing rope 3 by means of a roller which is attached somewhat above the articulation point of the folding arm 35 in FIG 42 is deflected and from there to the roller lock 38 at the free End of the folding arm 35 runs and extends vertically downward from there.
  • a dinghy To launch a dinghy, it is attached via the hoisting rope and the stabilizing rope in a manner known per se by means of a "quick release" hook.
  • the dinghy is raised slightly from the ship's deck and swung over the water.
  • the swivel bearing between the basic section and the rotating section of the boom tip part with its hydraulic drive automatically ensures that the dinghy is guided in parallel during the swinging-out process.
  • the hydraulic cylinders between the first boom part and the boom tip part are switched to bypass, so that the boom tip part hangs essentially vertically by gravity.
  • the fork-shaped device is moved horizontally and vertically by means of the hydraulically actuated support and guide device to such an extent that it is pressed against the dinghy with some force.
  • the dinghy is thus guided.
  • the articulated boom is lowered so that the dinghy is located just above the waterline.
  • the double winch is celebrated and switched to sea waves as soon as the dinghy touches down in the water.
  • the winch tension is then reduced.
  • the dinghy can now follow the shaft movements with tight ropes, it being possible to increase the distance between the dinghy deck and the sensing ring by moving the articulated boom upwards by a certain distance.
  • the dinghy When picking up the dinghy from the sea, the dinghy is first driven under the ropes, which have been loosened with lots, in order to be able to reach them. After the stabilizing rope and then the hoisting rope have been latched in and the double winch has been switched over to the sea-following mode, the ropes are automatically pulled taut.
  • the folding arm is raised slightly beforehand, whereby the stabilizing rope is relatively shorter than the lifting rope, i.e. the free end of the stabilizing rope is slightly higher than the free end of the lifting rope. In this way, a possibly non-powered dinghy is towed self-stabilizing over the taut - because shorter - stabilizing rope.
  • the stabilizing rope is first tightened so that the length adapted to the lifting rope is achieved to achieve a horizontal position for the dinghy. This is done by automatically lowering the folding arm.
  • the swell tracking function of the double winch is switched off and the dinghy is raised by winding the ropes onto the double winch.
  • the dinghy can strike under the feeler ring or it is touched by the body of a person and the articulated boom swings up above, so that the crane head or the free end of the jib tip part gets a safe distance from the dinghy. If the water is calm, the dinghy can also be raised without following the swell.
  • the dinghy is then pulled up to a fixed height.
  • the fork-shaped device is controlled against the body of the dinghy by means of its support and guiding device.
  • the parallel position to the ship takes place automatically as soon as the articulated boom is raised in order to be able to place the boat on its storage on deck.
  • the support and guiding device of the fork-shaped device is folded onto the boom tip part.
  • the deck crane of the device shown in FIGS. 3 and 4 has no stabilizing rope running along the articulated boom 1. Rather, the stabilizing rope 3 is guided along a separate auxiliary jib 50 arranged at a horizontal distance from the deck crane.
  • the auxiliary boom 50 is designed as a telescopic tube, a fixed tube 51 and a displaceable tube 52 being provided in the example shown.
  • the fixed tube 51 is articulated with its closed end on the ship deck 4.
  • a stabilizing winch 39b, on which the stabilizing cable 3 rests, is attached near its open end.
  • the winch 39b for the stabilizing rope 3 and the winch 39a attached to the deck crane for the hoisting rope 2 can be actuated synchronously and coordinated with one another in order to adapt the lifting or lowering process and the simultaneous guidance of the boat 25 to the prevailing conditions.
  • displaceable tube 52 has at its free end a guiding or deflecting device 53 for the stabilizing rope 3 in order to deflect it towards the dinghy 25.
  • the distance between the deck crane and the jib 50 is approximately 20 m.
  • the auxiliary boom 50 projects above the water approximately horizontally perpendicular to the longitudinal center surface of the ship.
  • the rest position which is shown at the top right in FIG. 4, the displaceable tube 52 is moved into the fixed tube 51 and the auxiliary boom 50 is pivoted upward about the joint and locked in an approximately vertical position.
  • the support and guide device 17 of the fork-shaped device 18 is arranged next to the rotary section 14 and fastened to the latter via tabs 54. It is actuated directly by a lifting cylinder 23, the piston being fastened to the non-displaceable tubular element 20 and the cylinder 23 to the rotary section 14 in the example shown.
  • the non-displaceable tubular element 20 forms with the tabs 54, which is attached to the rotary section 14 above the lifting cylinder 23, a swivel joint 55 about which the support and guide device 17 can be pivoted by extending or retracting the piston of the lifting cylinder 23.
  • the fork-shaped device 18 is formed by a correspondingly bent tube, which bears at two horizontally spaced points on the long edge of the dinghy 25, the portions 18a of the tube lying against the boat edge being viewed transversely to the longitudinal direction of the Dinghies 25 (Fig. 4) m of the longitudinal axis 17a of the support and guide device 17.
  • a man-high fastening frame 56 is also indicated, by means of which the hoisting rope 2 is connected to the dinghy 25 in order to increase the security against tipping and against uncontrolled movements of the rope end.
  • a rescue tray 57 can also be easily attached to a deck crane according to the invention.
  • the dinghy In its rest position, the dinghy is stored on the deck of a ship, the bow of the dinghy pointing in the direction of travel of the ship.
  • a deck crane In the direction of travel, in front of or behind the dinghy, there is a deck crane with an articulated boom, along which a hoisting rope runs for lifting and lowering the dinghy.
  • a stabilizing rope can also be guided along the articulated boom.
  • this stabilizing cable can also be guided over a separate auxiliary jib which is arranged at a horizontal distance from the deck crane, for example near the bow of the dinghy when the deck crane is at the stern of the dinghy, or vice versa.
  • the articulated boom of the deck crane is swung over the dinghy and the lifting rope attached in or behind the center of gravity of the lateral surface of the dinghy.
  • the stabilizing rope - regardless of whether it runs along the articulated boom or a separate auxiliary boom - is attached in front of the center of gravity of the lateral surface of the dinghy in its bow.
  • the stabilizing device ie the fork-shaped device by means of the support and guiding device, is placed on one of the long edges of the dinghy - in the example shown on the long edge facing the middle of the ship.
  • the dinghy is lifted by means of the lifting rope and the fork-shaped device is printed on the longitudinal edge via its support and guiding device, so that the dinghy hangs somewhat off-center and is in contact with the fork-shaped device with pressure.
  • the dinghy is now swung by the deck crane over the edge of the ship and lowered downwards, the dinghy always maintaining its parallel orientation to the ship. Horizontal movements of the dinghy are not possible due to the horizontal guidance through the stabilization device.
  • the drive of the dinghy is switched on and the fork-shaped device is removed from the dinghy and moved into its rest position on the articulated boom.
  • the hoisting rope and the stabilizing rope are guided according to the swell and thereby kept taut. Because the stabilizing rope is kept taut, the dinghy is towed from the ship and thereby stabilized.
  • the dinghy is now brought to the speed of the ship with its own drive, whereby the towing activity of the ship is gradually eliminated.
  • the guidance of the lifting rope and the stabilizing rope following the sea state is switched off.
  • both ropes are slackened and first the lifting rope and finally the stabilizing rope are released.
  • the dinghy is no longer connected to the ship and can turn.
  • To pick up the dinghy m drives a predetermined distance next to the ship and accelerates or decelerates so that it reaches the speed of the ship, which it then maintains.
  • the stabilizing rope in the bow of the dinghy ie in front of the center of gravity of the lateral surface, is attached first of all. Only when the stabilizing rope is fastened in the dinghy, is the hoist rope attached to the dinghy, specifically at the center of gravity of its lateral surface.
  • the winches of the stabilizing rope and hoisting rope are switched to the sea state sequence, so that the stabilizing rope is pulled and held taut, thereby leading the dinghy.
  • the swell sequence of both winds is switched off and the dinghy is lifted out of the water.
  • the fork-shaped device is printed by means of its support and guiding device on the longitudinal edge of the dinghy facing the ship's wall, so that the dinghy is somewhat off-center to the long axis of the articulated boom.
  • the dinghy system is switched off and the dinghy is then lifted while maintaining the parallel orientation to the ship and set down on the ship deck.

Description

Vorrichtung und Verfahren zum Aussetzen und Aufnehmen eines Beibootes
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und auf ein Verfahren zum Aussetzen und Aufnehmen eines Beibootes.
Die Erfindung befaßt sich auch mit der Ausbildung eines Deckskrans.
Deckskrane sind an Bord von Schiffen befestigte Krane, die zum Be- und Entladen von Schiffen oder zum Bewegen von Lasten auf den Schiffen dienen. Um Beiboote aussetzen oder aufnehmen zu können, ist das Schiff stattdessen oder zusatzlicn mit sog. Bootsausserzvorrichtungen versehen, die als dreh- oder schwenkbarer Auslegerarm mit konstantem Kragarm ausgebildet sind. Aus Platzgrunden sollen die Kragarme moglicnsτ kurz sein. Zum Aussetzen oder Aufnehmen von Beibooten werden diese als Davits bezeichneten Auslegerarme so geschwenkt, daß ihr Kragarm über den Schiffskörper nach außen vorragt. Die Bei¬ boote werden dann an Seilen vom Deck unmittelbar av. Schiffs¬ körper in die See ausgesetzt oder von dort wieder aufgenommen und an Deck gebracht. Dabei können die Beiboote mit Hilfe nur eines Davits und einem Seil ausgesetzt oder eingeholt werden, das im Gewichtsschwerpunkt des Beibootes angreift. Es können aber auch für ein Beiboot zwei Davits eingesetzt werden, um das Beiboot an zwei mit Abstand voneinander angeordneten Sei¬ len aufhangen zu können. Da mit den bekannten Bootsaussetz¬ vorrichtungen die Beiboote unmittelbar am Schiffskörper in die See ausgesetzt oder von dort aufgenommen werden, ist ein Anschlagen des Beibootes an den Schiffskörper nicht auszu¬ schließen. Eine größere Gefahr ist aber noch, insbesondere bei Fahrt des Schiffes, durch die Wellenbildung am Schiffs¬ körper gegeben, die zu unkontrollierbaren Bewegungen des Bei¬ bootes fuhren und damit die Sicherheit der Personen im Bei¬ boot gefährden können. Das Aussetzen und Aufnehmen der Bei¬ boote mit zwei Davits und damit zwei Seilen vermindert zwar diese Gefahr betrachtlich, da em Seil am Bug des Beibootes befestigt und dieses so vom Schiff geschleppt werden kann, wodurch es in seiner Lage zum Schiff stabilisiert wird, je¬ doch ist der Aufwand durch die Verwendung zweier Davits sehr groß und zudem bleibt die Nähe zum Schiffskörper während des Hebe- oder Absenkvorganges des Beibootes weiterhin bestehen. Die derzeit bekannten Deckskrane sind zum Aussetzen und Ein¬ holen von Beibooten nicht geeignet.
Hier soll die vorliegende Erfindung Abhilfe schaffen und ein Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten mit geringem Sicher- heitsrisiko für die Insassen bei möglichst geringem Aufwand ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorrich¬ tung auf einem Schiff zum Ausetzen und Aufnehmen von Beiboo¬ ten, mit einem Deckskran, der einen am Schiffsdeck schwenkbar befestigten Knickausleger aufweist, entlang dem ein auf eine Hubwinde auf- und von dieser abwickelbares Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes geführt ist und der mindestens ein erstes Auslegerteil und ein an diesem verschwenkbar ange¬ brachtes längliches Auslegerspitzenteil aufweist, das eine an das Beiboot andrückbare bzw. von ihm abhebbare Stabilisie¬ rungseinrichtung für das Beiboot trägt und an dessem freien Ende eine Führungseinrichtung für das Hubseil angeordnet ist, durch die hindurch das Hubseil aus dem Auslegerspitzenteil austritt.
Mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung können an Bord Lasten bewegt wie auch unter Seegangsbedingungen, d.h. bei Wellen¬ gang, Beiboote ausgesetzt oder aufgenommen werden, wobei aus der Nähe zum Schiffskörper oder aus der Fahrt des Schiffes resultierende Gefährdungen der Beibootsinsassen beträchtlich verringert sind. Dadurch, daß eine erfindungsgemäße Vorrich¬ tung einen Deckskran mit einem Knickausleger aufweist, kann der Abstand des Beibootes zum Schiffskörper gegenüber den herkömmlichen Davits den Erfordernissen angepaßt werden und insbesondere vergrößert werden, so daß die Gefahr eines An- schlagens des Beibootes am Schiffskörper nahezu ausgeschlos¬ sen werden kann. Im Nichtbetriebszustand ist der Raumbedarf des Knickauslegers dagegen gering. Da darüber hinaus dieser Deckskran auch noch wie die herkömmlichen Deckskrane zum Be¬ wegen von Lasten an Bord des Schiffes eingesetzt werden kann, verringert sich insgesamt der konstruktive Aufwand.
Das Auslegerspitzenteil tragt eine Stabilisierungseinrich- tung, die wiederum eine gabelförmige Vorrichtung sowie eine Stutz- und Fuhrungseinrichtung aufweist, mittels der die ga¬ belförmige Vorrichtung in bezug auf das Auslegerspitzenteil verschwenkbar und verschiebbar ist. Durch geeignetes Ver¬ schwenken und Verschieben der gabelförmigen Vorrichtung kann diese beispielsweise an einen Langsrand eines am Hubseil han¬ genden Beibootes angelegt und auch angedruckt werden, so daß das Beiboot in seiner Querrichtung durch die gabelförmige Vorrichtung zwangsgefuhrt ist. Mit der Fuhrungseinrichtung für das Hubseil am freien Ende des Auslegerspitzenteils wird die freie Lange des Hubseils möglichst weit verkürzt, was auch zur Lagestabilisierung αes Beibootes beitragt.
Es können auch zwei Seile vorgesehen sein, ein Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes sowie ein Stabilisierungsseil, mit dem die Lage des Beibootes insbesondere bei Fahrt des Schiffes stabilisiert werden kann. In gunstiger Fortbildung der Erfindung ist daher zusätzlich ein auf eine zweite, eine Stabilisierungswinde auf- und von dieser abwickelbares Stabi¬ lisierungsseil vorgesehen, das über einen Hilfsausleger ge¬ führt und im Beiboot befestigbar ist. Zum einen dient die Maßnahme der Stabilisierung des Beibootes in Vertikalrich¬ tung. Das Hubseil kann in Längsrichtung des Beibootes gesehen hinter dessen Gewichtsschwerpunkt so angreifen, daß es beim Heben und Senken des Beibootes die Hauptlast tragt, und das zusätzliche Stabilisierungsseil kann durch eine Fuhrungsein¬ richtung so gefuhrt werden, daß es im Bugbereich des Beiboo¬ tes befestigbar ist. Hierdurch können Exzentrizitatsmomente aufgenommen werden.
Das Stabilisierungsseil dient vor allem auch der Sicherheit, wenn das Beiboot zum Aussetzen oder Aufnehmen neben dem Schiff fahrt. Beim Aussetzen wird das Stabilisierungsseil als letztes Seil gelost, so daß bei einem evtl. Bootsmotorversa- gen das Beiboot selbststabilisierend geschleppt wird. Aus demselben Grund wird beim Aufnehmen des Beibootes zu aller¬ erst das Stabilisierungsseil beim Beiboot eingeklinkt.
Von Vorteil ist es, wenn der Hilfsausleger teleskopartig aus¬ fahrbare Bauteile aufweist. Bei einer derartigen Ausbildung des Hilfsauslegers kann dieser unterschiedlichen Betriebsan¬ forderungen möglichst leicht angepaßt werden. Zudem kann sei¬ ne Länge im Ruhezustand auf das notwendige Minimum beschränkt werden, so daß dann sein Platzbedarf möglichst gering gehal¬ ten wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Hilfsausleger ein Seitenausleger, der am Auslegerspitzenteil befestigt ist. Dieses ermöglichst eine platzsparende Ausbil¬ dung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Vorteil der Ver¬ wendung zweier Seile ist somit mit dem Vorteil der Verwendung nur einer Hebevorrichtung, nämlich nur eines Deckskrans, ver¬ bunden. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Hubwinde und die Stabilisierungswinde zu einer Doppelwinde mit gleichem Wirk¬ durchmesser und gemeinsamem Antrieb zusammengefaßt sind. Hierdurch wird nicht nur ein Antrieb eingespart, sondern auch ein gewünschter vertikaler Abstand des freien Endes des Sta¬ bilisierungsseils zum freien Ende des Hubseils problemlos eingehalten.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Hilfsausleger separat am Schiffsdeck befestigt, wobei der Hilfsausleger ganz besonders bevorzugt in einem Abstand vom Deckskran angeordnet ist.
Bei dieser Ausführungsform wird das Stabilisierungsseil über einen separaten Ausleger geführt und nicht über eine am Deckskran selbst angeordnete Führungseinrichtung. Durch die Ausbildung eines separaten Stabilisierungseil-Auslegers ist es möglich, mittels des Stabilisierungsseils höhere Lasten aufzubringen bzw. aufzunehmen und so ein Beiboot bei bewegtem Wasser besser oder auch größere Beiboote zu führen. Die aus dem Stabilisierungsseil resultierenden Kräfte müssen nicht mehr vom Deckskran abgeleitet werden, sondern werden von dem separaten Hilfsausleger aufgenommen, der hierfür optimal aus¬ gelegt werden kann. Aufgrund des horizontalen Abstandes zum Deckskran, an dessen Hubseil das Beiboot zum Aussetzen oder Aufnehmen hängt, kann das Stabilisierungsseil unter einem re¬ lativ kleinen Winkel zur Horizontalen vom Hilfsausleger zum Beiboot verlaufen, so daß die vom Stabilisierungsseil in das Beiboot eingeleitete horizontale Zugkraftkomponente relativ groß ist und eine deutlich bessere Stabilisierung des Beiboo¬ tes bei Seegang bewirkt.
Vorteilhafterweise sind die Hubwinde und die Stabilisierungs¬ winde synchron und aufeinander abgestimmt betätigbar. Mit dieser Maßnahme wird ein optimales Zusammenwirken von Hubseil und Stabilisierungsseil und damit ein noch höheres Maß an Si¬ cherheit beim Aussetzen und Aufnehmen des Beibootes gewähr¬ leistet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hubwinde und/oder die Stabilisierungswinde auf Seegangsfolge schaltbar. Dabei wird die Seegangsfunktion erst aktiviert, wenn das Beiboot beim Aussetzen im Wasser aufsetzt oder beim Aufnehmen sowohl das Stabilisierungsseil als auch das Hubseil eingeklinkt sind. Der Windenzug wird dann reduziert und das Beiboot kann mit straffen Seilen den Wellenbewegungen folgen.
In einer bevorzugten Weiterbildung weist der Hilfsausleger an seinem freien Ende eine Führungseinrichtung auf, mit der das Stabilisierungsseil unter einem Winkel zur Horizontalen bzw. Vertikalen zum Beiboot führbar ist. Mit einer solchen Füh¬ rungseinrichtung wird die Belastung des Seils aufgrund dessen Umlenkung am freien Ende des Hilfsauslegers zum Beiboot hin deutlich verringert. Die Lebensdauer und die Betriebssicher¬ heit des Stabilisierungsseil werden hierbei beträchtlich er¬ höht.
In weiterer günstiger Ausgestaltung der Erfindung ist das Auslegerspitzenteil aus einem am ersten Auslegerteil ange¬ brachten Grundabschnitt und einem an diesem um eine zur Längsachse des Auslegerspitzenteils parallele Achse drehbaren Abschnitt gebildet, wobei zum Drehen dieses Abschnitts ein Antrieb vorgesehen und an diesem Abschnitt die Stabilisie¬ rungseinrichtung befestigt ist. Die gewünschte Ausrichtung des Beibootes zum Schiff kann somit durch entsprechendes Dre¬ hen des Drehabschnittes erreicht werden.
Mit Vorzug ist der Drehabschnitt des Auslegerspitzenteils gegenüber dessen Grundabschnitt mittels eines Schwenklagers mit hydraulischem Antrieb selbstätig so verschwenkbar, daß die Mittellängsfläche eines auszusetzenden oder aufzunehmen¬ den Beibootes parallel zu der des aussetzenden oder aufneh¬ menden Schiffes ausgerichtet ist. Hierdurch wird zum einen erreicht, daß das Beiboot auf seiner gesamten Länge den größtmöglichen Abstand zum Schiff erhält, da jede Schräglage vermieden wird. Durch die Parallelführung wird zudem das Bei¬ boot beim Aussetzen in seiner Fahrtrichtung auf das Wasser aufgesetzt, so daß beim Aufsetzvorgang keine plötzliche Bootsbewegung von einer Schräglage in die selbststabilisie- rende Lage, eben parallel zum Schiff, auftritt. Da der hy¬ draulische Antrieb des Schwenklagers diese Parallelführung selbstätig beibehält, sind hier Bedienungsfehler ausgeschlos¬ sen und ein möglichst rasches geeignetes Verschwenken gewähr¬ leistet.
Von Vorteil ist es, wenn die Führungseinrichtung für das Hub¬ seil mindestens drei Rollen aufweist, deren Drehachsen einan¬ der schneiden und zwischen deren Umfangs- bzw. Laufflächen das Hubseil hindurchläuft. Auf diese Weise ist das Hubseil mit einfachen Mitteln in allen Richtungen senkrecht zu seiner Längserstreckung geführt.
Zur Erhöhung der Momenten-Aufnahmefähigkeit in Querrichtung des Beibootes können zwei gabelförmige Vorrichtungen vorge¬ sehen sein, die senkrecht zur Längsachse des Auslegerspitzen¬ teils mit Abstand voneinander angeordnet sind.
Ein einfaches und bequemes Verschieben und Verschwenken der gabelförmigen Vorrichtung ist dann möglich, wenn deren Stütz- und Führungseinrichtung teleskopartig ausgebildete Bauteile aufweist.
Eine weitere Vereinfachung kann dadurch erzielt werden, daß die Stütz- und Führungseinrichtung eine Scherenkonstruktion aufweist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ver¬ läuft das freie Ende des Stabilisierungsseils über eine Rol¬ lenklüse, die an einem am Drehabschnitt angebrachten Faltarm an dessen freien Ende angeordnet ist, wobei durch Verschwen¬ ken des Faltarms im Kranbetrieb das freie Ende des Stabili- sierungsseils zum freien Ende des Hubseils in einen horizon¬ talen und/oder vertikalen Abstand bringbar ist. Die Ausbil¬ dung des Faltarms erlaubt es, das freie Ende des Stabilisie- rungsseils im Nichtbootsbetrieb, d.h. beim Bewegen von Lasten an Bord des Schiffes, an daε Auslegerspitzenteil heranzufüh¬ ren, wodurch Sicherheitsrisiken für das Personal und auch der Raumbedarf vermindert werden.
Eine schonende Behandlung des Hubseils kann auf einfache Wei¬ se erzielt werden, wenn die Führungseinrichtung für das Hub¬ seil zwei Rollen aufweist, die einander mit ihren Laufflächen quer zur Längsrichtung des Auslegerspitzenteils gegenüberlie¬ gen und zwischen denen das Hubseil hindurchläuft.
Dabei weist ganz besonders bevorzugt die Führungseinrichtung für das Hubseil auch zwei Walzen auf, deren Längsachse quer zu den Drehachsen der Rollen liegen.
In einer günstigen Weiterbildung der Erfindung ist die Füh¬ rungseinrichtung für das Hubseil am Grundabschnitt des Aus¬ legerspitzenteils angebracht. Es kann aber auch vorteilhaft sein, die Führungseinrichtung für das Hubseil am Drehab¬ schnitt des Auslegerspitzenteils anzubringen.
Mit Vorzug ist am freien Ende des Auslegerspitzenteils in dessen Längsrichtung mit Abstand von der Führungseinrichtung für das Hubseil auf der Seite, die dem am ersten Auslegerteil angebrachten Ende abgewandt ist, ein Tastring angeordnet, durch dessen Berühren ein Anheben der Führungseinrichtung für das Hubseil auslösbar ist. Hierdurch wird die Sicherheit der Personen im Beiboot wesentlich erhöht. Insbesondere bei Wel¬ lengang könnte der Abstand zwischen der Decksfläche im Bei¬ boot und der Spitze des Knickauslegers, d.h. der Führungsein¬ richtung für das Hubseil, so gering werden, daß ein Anstoßen von Personen an den Knickausleger möglich ist. Um hier einer Verletzungsgefahr vorzubeugen, kann durch einen Kontakt mit dem Tastring ein Hochschnellen bzw. ein schnelles Anheben der Führungseinrichtung für das Hubseil und damit des gesamten Auslegerspitzenteils bewirkt werden, so daß sich der Abstand zwischen Beibootsdeck und Führungεeinrichtung für das Hubseil vergrößert.
Eine besonders bevorzugte Merkmalskombination ist im Anspruch 11 angegeben. Hier sind sowohl das auf eine erste Winde, die Hubwinde, auf- und von dieser abwickelbare Hubseil als auch das auf eine zweite Winde, die Stabilisierungswinde, auf- und von dieser abwickelbare Stabilisierungsseil entlang dem Knickausleger geführt, wobei der die Führungseinrichtung für das Stabilisierungsseil bildende Hilfsausleger am Ausleger¬ spitzenteil befestigt ist.
Zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wird weiterhin ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem beim Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten vom Deck eines Schiffes aus, ins¬ besondere bei Fahrt und bei Seegangsbedingungen, das Beiboot, während es von einer Hebevorrichtung abgesenkt oder gehoben wird, sowie bei seiner Fahrt neben dem Schiff zum Befestigen oder Lösen des Beibootes an bzw. von der Hebevorrichtung ho¬ rizontal geführt wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können Beiboote mit sehr geringem Sicherheitsrisiko für die Insassen ausgesetzt oder aufgenommen werden. Dadurch, daß das Beiboot während des Ab- senkens und des Hebens und auch noch während des Lösens von oder Befestigens an der Hebevorrichtung horizontal geführt wird, werden die horizontalen Bewegungen des Beibootes wäh- rend des Aussetz- und Aufnehmvorganges nicht mehr durch den Wind und, wenn das Beiboot im Wasser liegt, noch zusatzlich durch die vom Schiff erzeugten Wellen oder den Seegang bes¬ timmt. Infolge seiner horizontalen Fuhrung kann das Beiooot nur die horizontalen Bewegungen ausfuhren, die von der hori¬ zontalen Fuhrung zugelassen oder vorgegeben werden. Unvorher¬ gesehene und insbesondere ruckartige Bewegungen des Beiboo¬ tes, beispielsweise durch plötzliche Windboen oder brechende Wellen, werden auf diese Weise weitestgehend ausgeschlossen.
Vorzugsweise wird das Beiboot in einem vorgegebenen Abstand von der Außenwand des Schiffes abgesenkt oder gehoben und gefuhrt. Mit dieser Maßnahme wird die Gefahr ausgeschlossen, daß Insassen des Beibootes zwischen der Schiffswand und dem Beiboot eingeklemmt werden.
In einer günstigen Fortbildung der Erfindung wird das Beiboot wahrend des Hebens oder Absenkens m Parallelstellung zum Schiff gefuhrt. Diese Maßnahme bewirkt, daß das Beiboot keine Drehbewegungen ausfuhrt, wodurch die Sicherheit der Beiboots¬ insassen noch weiter erhöht wird.
Wenn das Beiboot auf dem Weg vom Schiffsdeck ins Wasser und zurück von an einem seiner Langsrander angreifenden Druck¬ kräften gestutzt und gefuhrt wird, wird eine einfache kon¬ struktive Ausbildung der Fuhrungseinrichtung möglich. Vor¬ zugsweise werden dabei die Reaktionskrafte zu diesen Druck¬ kräften auf die Hebevorrichtung abgeleitet.
Wenn das Beiboot im Wasser liegt, kann es wirksam durch eine vor dem Schwerpunkt seiner Lateralflache angreifende Zugkraft gefuhrt werden. Aufgrund seiner Fahrt im Wasser stabilisiert sich das Beiboot dann selbst.
Besonders sicher kann ein Beiboot mit den in Anspruch 18 an¬ gegebenen Maßnahmen ausgesetzt und mit den im Anspruch 19 angegebenen Maßnahmen aufgenommen werden. Da das Stabilisie¬ rungsseil beim Aussetzen als letztes vom Beiboot gelost und beim Aufnehmen als erstes im Beiboot angeschlagen wird, wobei das Stabilisierungsseil jeweils vor dem Schwerpunkt der Late¬ ralfläche des Beibootes und das Hubseil im oder hinter dem Schwerpunkt von dessen Lateralfläche angreift, wird das Bei¬ boot beim Aussetzen solange geführt, bis sicher ist, daß das Beiboot durch seinen Motor steuerbar ist, und beim Aufnehmen möglichst früh geführt wird, so daß bei einem Ausfall des Bootsmotors oder starkem Seegang das Beiboot nicht führungs¬ los ist.
Beim Aufnehmen des Beibootes ist es von Vorteil, wenn mit dem Heben des Beibootes aus dem Wasser erst begonnen wird, wenn das Beiboot durch eine Welle in einer Aufwärtsbewegung ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei¬ spielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 - eine Seitenansicht eines erfindungsgemäs¬ sen Deckskrans mit einem angehängten Bei¬ boot in der Höhe eines Schiffsdecks, wobei die Längsmittelfläche des Beibootes in der Verschwenkebene des Deckskrans liegt,
Figur 2 - eine Seitenansicht des Deckskran aus
Figur 1, wobei der Knickausleger über den Schiffskörper hinausragt sowie nach unten verschwenkt ist und das Beiboot senkrecht zur Verschwenkebene des Deckskrans ausge¬ richtet ist,
Figur 3 - im oberen Teil eine erfindungsgemäße Vor¬ richtung mit einem an einem Deckskran an¬ gehängten Beiboot in der Höhe eines Schiffsdecks, und im unteren Teil das ab¬ gesenkte Beiboot kurz oberhalb des Was¬ sers sowie im Wasser liegend,
Figur 4 - eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Figur 3, wobei das Beiboot sich kurz oberhalb des Wassers befindet. Der m den Figuren 1 und 2 dargestellte Deckskran weist einen Knickausleger 1 auf, entlang dem ein Hubseil 2 und ein Stabi¬ lisierungsseil 3 gefuhrt sind. Der Knickausleger 1 ist auf einem Schiffsdeck 4 mittels einer Befestigungsvorrichtung 5 befestigt, mit der der Knickausleger 1 um eine zum Schiffs¬ deck 4 vertikale Achse 6 verschwenkbar ist.
Der Knickausleger 1 ist aus einem ersten länglichen Ausleger¬ teil 7 und einem an diesem verschwenkbar angebrachten längli¬ chen Auslegerspitzenteil 8 gebildet. Das erste Auslegerteil 7 ist am einen Ende um eine zum Schiffsdeck 4 parallele Achse 9 verschwenkbar an der Befestigungsvorrichtung 5 angeschlossen. Zur Durchfuhrung der Schwenkbewegung um diese Achse 9 sind Hydraulikzylinder 10 vorgesehen, deren Kolben am ersten Aus¬ legerteil 7 und dessen Zylinder an der Befestigungsvorricn- tung 5 angebracht sind. An das andere Ende des ersten Ausle- gerteils 7 ist das auslegerspitzenteil 8 verschwenkbar ange¬ schlossen, wobei die Verschwenkachsen 9, 11 zwischen erstem Auslegerteil 7 und Auslegerspitzenteil 8 sowie zwischen er¬ stem Auslegerteil 7 und Befestigungsvorrichtung 5 zueinander parallel verlaufen, so daß das erste Auslegerteil 7 und das Auslegerspitzenteil 8 in derselben Ebene verschwenkbar sind. Die Verschwenkbewegung des Auslegerspitzenteils 8 wird wie¬ derum über Hydraulikzylinder 12 gesteuert, deren Kolbenstange im dargestellten Beispiel mit dem Auslegerspitzenteil 8 und deren Zylinder mit dem ersten Auslegerteil 7 verbunden sind.
Das Auslegerspitzenteil 8 ist aus zwei in dessen Längsrich¬ tung hintereinander liegenden Abschnitten 13, 14 gebildet, deren erster als Grundabschnitt 13 bezeichnet ist und die Ge¬ lenkverbindung mit dem ersten Auslegerteil 7 ausbildet. Der zweite Abschnitt 14 ist an den ersten 13 über ein Schwenk¬ lager 15 angeschlossen, mit dem der zweite Abschnitt 14 ge¬ genüber dem Grundabschnitt 13 um die Langsachse 16 des Ausle¬ gerspitzenteils 8 drehbar ist. Der zweite Abschnitt wird im folgenden als Drehabschnitt 14 bezeichnet.
Am Drehabschnitt 14 ist eine Stabilisierungseinrichtung 17, 18 gelenkig befestigt, die eine Stutz- und Fuhrungseinrich- tung 17 und eine gabelförmige Vorrichtung 18 aufweist, die mit der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 in bezug auf den Drehabschnitt 14 verschwenkt und verschoben werden kann. Die Stutz- und Führungseinrichtung 17 weist ein Teleskoprohr 19 auf, dessen äußeres, nichtverschiebbares Rohrelement 20 mit seinem geschlossenen Ende am Drehabschnitt 14 m der Nahe des Schwenklagers 15 gelenkig befestigt ist und an dessen inner¬ stem, ausfahrbaren Rohrelement 21 die gabelförmige Vorrich¬ tung 18 biegesteif angebracht ist. Durch Aus- bzw. Einfahren des Teleskoprohrs 19 kann die gabelförmige Vorrichtung 18 ge¬ genüber dem Drehabschnitt 14 verschoben werden. In der Nahe des offenen Endes des nichtverschiebbaren Rohrelements 20 deε Teleskoprohres 19 ist ein Ende einer Gelenkstange 22 ange¬ bracht, deren anderes Ende mit dem Kolben eines Hubzylinders
23 gelenkig verbunden ist. Auf dieser Gelenkacnse ist ein Ende einer zweiten Gelenkstange 24 drehbar angebracht, deren anderes Ende mit dem Drehabεchnitt 14 m der Weise gelenkig verbunden ist, daß die erste und die zweite Gelenkstange 22,
24 ein zum freien Ende des Knickauslegers 1 hin offenes V bilden. Der Zylinder des Hubzylinders 23 ist m der Nahe des Schwenklagers 15 am Drehabschnitt 14 gelenkig angebracht. Auf diese Weise bilden der Hubzylinder 23 und die beiden an ihn V-formig angeschlossenen Gelenkstangen 22, 24 eine Scheren¬ konstruktion, mittels der durch Aus- bzw. Einfahren des Kol¬ bens des Hubzylinders 23 die Spreizung, d.h. der zwischen den beiden Gelenkstangen 22, 24 eingeschlossene Winkel, verander- bar ist. Hierdurch kann das Teleskoprohr 19 um seinen gelen¬ kigen Anschlußpunkt am Drehabschnitt 14 verschwenkt werden, was eine Verschwenkung der gabelförmigen Vorrichtung 18 am Drehabschnitt 14 bewirkt. Durch geeignetes Betätigen des Te¬ leskoprohrs 19 und des Hubzylinders 23 kann somit die ge¬ wünschte Stellung der gabelförmigen Vorrichtung 18 einge¬ stellt und diese an den Langsrand eines Beibootes 25 angelegt sowie angedruckt werden.
Die gabelförmige Vorrichtung 18 weist zwei senkrecht zur Langsachse des Auslegerspitzenteils 8 mit Abstand voneinander angeordnete Gabeln 26, 27 auf, die über ein T-formiges Befes- tigungselement 28 biegesteif mit dem verfahrbaren Rohrelement 21 des Teleskoprohrs 19 verbunden ist.
Der Drehabschnitt 14 weist eine Aussparung 29 auf, in die die Stütz- und Führungseinrichtung 17 der gabelförmigen Vorrich¬ tung 18 verfahrbar ist, um im Nichtbootsbetrieb, d.h. wenn keine Beiboote ausgesetzt oder aufgenommen, sondern lediglich an Bord des Schiffes Lasten bewegt werden, zum einen kein Si- cherheitsrisiko entstehen zu lassen und zum anderen den Raum¬ bedarf des Auslegerspitzenteils 8 zu minimieren. Im Nicht¬ bootsbetrieb sind die beiden Gabeln 26, 27 der gabelförmigen Vorrichtung 18 auf jeweils einer Seite des Drehabschnitts 14 angeordnet.
Am freien Ende des Knickauslegers 1 bzw. des Auslegerspitzen¬ teils 8 ist ein Rollenkopf 30 angeordnet, der aus zwei Rollen 31, 32 gebildet ist, die einander mit ihren Laufflächen 16 quer zur Längsachse des Auslegerspitzenteils 8 gegenüberlie¬ gen. Zwischen diesen Rollen 31, 32 läuft das Hubseil 2 hin¬ durch, um dort mit seinem freien Ende aus dem Auslegerspit¬ zenteil 8 auszutreten. Über die Rollen und/oder Walzen kann sich das Auslegerspitzenteil auch an dem durch ein anhängen¬ des Beiboot straff gespannte Hubseil abstützen, um durch den Betrieb der Stütz- und Führungseinrichtung für die gabelför¬ mige Vorrichtung oder des weiter unten beschriebenen Hilfs¬ auslegers, der hier als Seitenausleger bzw. Faltarm ausgebil¬ det ist, entstehende Horizontalkräfte abzuleiten. Die Füh¬ rungseinrichtung 30 für das Hubseil kann auch noch Walzen aufweisen, die mit ihren Längsachsen quer zu den Drehachsen der Rollen 31, 32 angeordnet sind.
In den Figuren 1 und 2 unterhalb der Führungseinrichtung 30 für das Hubseil 2 ist ein Tastring 33 angebracht, durch des¬ sen Berühren ein Hochschnellen des Auslegerspitzenteils 8 und damit ein Anheben der Führungseinrichtung 30 für das Hubseil 2 ausgelöst wird, um den Abstand zwischen einem am Hubseil 2 hängenden Beiboot 25 und dem Ende des Knickauslegers 1 zu vergrößern. Mit dieser Vergrößerung des Abstandes ist auch ein Ausfahren des Teleskoprohrs 19 verbunden, um zu gewähr- leisten, daß in dem Maße, wie der Abstand von der Fuhrungs- einπchtung 30 für das Hubseil 2 zum Beiboot 25 vergrößert wird, auch der zur gabelförmigen Vorrichtung 18 vergrößert wird, um eine sichere Anlage der gabelförmigen Vorrichtung 18 am Langsrand 34 des Beibootes 25 zu sichern.
Im dargestellten Beispiel ist am Drehabschnitt 14 ferner ein Seitenausleger bzw. Faltarm 35 gelenkig befestigt, der um eine quer zur Langsachse 16 des Auslegerspitzenteils 8 ver¬ laufende Achse 36 verschwenkbar ist. Die Verschwenkbewegung wird mittels eines Hydraulikzylinders 37 durchgeführt, dessen Kolben am Faltarm 35 und desεen Hydraulikzylinder am Drehab- εchnitt 14 gelenkig befestigt sind. Der Faltarm 35 kann von einer ersten Stellung, in der er nahezu parallel zum Drehab¬ schnitt 14 verlauft und eng an diesem anliegt, in eine zweite Stellung verschwenkt werden, in der er sich in einem Winkel von etwa 90° zum Drehabschnitt 14 erstreckt. In dieser Stel¬ lung verlauft der Faltarm 35 auch senkrecht zur Verschwenk¬ ebene der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 für die gabel¬ förmige Vorrichtung 18, d.h. er erstreckt in Richtung des Abstandes zwischen den beiden Gabeln 26, 27 dieser Vorrich¬ tung 18. Am freien Ende des Faltarms 35 ist eine Rollenkluse 38 angeordnet, über die das Stabilisierungsseil 3 lauft.
Hubseil 2 und Stabilisierungsseil 3 liegen auf einer Doppel¬ winde 39 mit gleichem Wirkdurchmesser und gleichem Antrieb auf, wobei die Doppelwinde 39 mit einer Seegangsfolge-Funk- tion versehen ist. Die Doppelwinde 39 ist in der Nahe des Endes des ersten Auslegerteils 7 angebracht, das mit der Be¬ festigungsvorrichtung 5 verbunden ist. Die Seile 2, 3 sind über zwei am ersten Auslegerteil 7 angebrachte Rollen 40, 41 entlang des ersten Auslegerteils 7 gefuhrt und laufen von der zweiten 41 dieser Rollen m das Auslegerspitzenteil 8 in des¬ sen Langsachse 16 ein. Das Hubseil 2 durchlauft das Ausleger¬ spitzenteil 8 und tritt aus diesem durch die Fuhrungseinrich¬ tung 30 für das Hubseil 2 am freien Ende wieder aus, wahrend das Stabilisierungsseil 3 durch eine, in Figur 1 etwas ober¬ halb des Anlenkpunktes des Faltarmes 35 angebrachte Rolle 42 umgelenkt wird und von dort aus zur Rollenkluse 38 am freien Ende des Faltarmes 35 läuft und sich von dort aus senkrecht nach unten erstreckt.
Nachfolgend wird die Funktionsweise des Deckskrans beim Aus¬ setzen und beim Aufnehmen von Beibooten beschrieben.
Zum Aussetzen eines Beibootes wird dieses über das Hubseil und das Stabilisierungsseil in an sich bekannter Weise mit¬ tels "Quick Release"-Haken angeschlagen. Das Beiboot wird etwas vom Schiffsdeck angehoben und über das Wasser ge¬ schwenkt. Dabei sorgt das Schwenklager zwischen Grundab¬ schnitt und Drehabschnitt deε Auεlegerεpitzenteilε mit εeinem hydraulischen Antrieb selbsttätig für die Parallelführung des Beibootes während des Ausεchwenkvorganges. Die Hydraulikzy¬ linder zwischen erstem Auslegerteil und Auslegerspitzenteil sind auf Bypass geschaltet, so daß das Auslegerspitzenteil durch Schwerkraft im wesentlichen senkrecht hängt. Die gabel¬ förmige Vorrichtung wird mittels der hydraulisch betätigbaren Stütz- und Führungseinrichtung horizontal und vertikal soweit gefahren, daß sie mit etwas Kraft an das Beiboot angepreßt ist. Das Beiboot ist somit zwangsgeführt. Der Knickausleger wird soweit abgesenkt, daß sich das Beiboot etwa kurz über der Wasserlinie befindet. Zum Absetzen des Beibootes wird die Doppelwinde gefiert und auf Seegangsfolge geschaltet, sobald das Beiboot im Wasser aufsetzt. Der Windenzug wird sodann re¬ duziert. Das Beiboot kann jetzt mit straffen Seilen den Wel¬ lenbewegungen folgen, wobei der Abstand zwischen Beibootsdeck und Tastring vergrößert werden kann, indem der Knickausleger um eine bestimmte Strecke nach oben gefahren wird. Die Mög¬ lichkeit einer Abstandsreduzierung durch eine nachfolgende Welle und dadurch entstehende Verletzungsgefahr wird damit verhindert. Zum Ausklinken der Seile muß Schlaffseil gefahren werden, während das Beiboot mit eigener Fahrt die Geschwin¬ digkeit des Schiffes haben muß. Das Stabilisierungsseil, das über den Faltarm mit Rollenklüse zum Beiboot vor dessen Schwerpunkt verläuft, wird beim Ablegen als letztes gelöst. Da das Stabilisierungsseil im Bugbereich des Beibootes an¬ greift und bis zuletzt straff gehalten ist, kann ein noch nicht gelöstes, hinter dem Schwerpunkt der Lateralfläche am Beiboot angreifendes Hubseil das Beiboot nicht quer zur Fahrtrichtung des Schiffes oder m Schräglage ziehen.
Beim Aufnehmen des Beibootes aus der See wird das Beiboot zunächst unter die mit viel Lose abgefierten Seile gefahren, um diese erreichen zu können. Nach dem Einklinken zuerst des Stabilisierungsseiles und dann des Hubseiles sowie anschlies- sender Umschaltung der Doppelwinde auf Seegangsfolge-Betrieb werden die Seile automatisch straff gezogen. Dabei wird der Faltarm vorher etwas angehoben, wodurch das Stabilisierungs¬ seil relativ kurzer als das Hubseil wird, d.h. das freie Ende des Stabilisierungsseil liegt etwas hoher als das freie Ende des Hubseils. Auf diese Weise wird ein evtl. antriebsloses Beiboot über das straffe - weil kürzere - Stabilisierungsseil selbststabilisierend geschleppt. Mit einsetzendem Seegangs¬ folge-Betrieb wird zunächst das Stabilisierungsseil ge¬ strafft, so daß die angepaßte Lange zum Hubseil zur Erzielung einer horizontalen Lage für das Beiboot entsteht. Dies er¬ folgt durch selbstatiges Absenken αes Faltarms. Wenn das Bei¬ boot durch eine Welle in einer Aufwartsbewegung ist, wird die Seegangsfolge-Funktion der Doppelwinde ausgescnaltet und das Beiboot durch Aufwickeln der Seile auf die Doppelwinde ange¬ hoben. Wird das Beiboot von einer Welle angehoben, die den Abstand zwischen Beibootsdeck und Tastring unter eine vorge¬ gebene Große verringert, kann vom Beiboot aus unter den Tast¬ ring geschlagen werden bzw. dieser wird durch den Korper einer Person berührt, und der Knickausleger schnellt nach oben, so daß der Krankopf bzw. das freie Ende des Ausleger¬ spitzenteils einen gefahrlosen Abstand zum Beiboot bekommt. Bei ruhigem Wasser kann das Beiboot auch ohne Seegangsfolge- Betrieb angehoben werden.
Das Beiboot wird sodann bis zu einer festgelegten Hohe gezo¬ gen. Nun wird die gabelförmige Vorrichtung mittels ihrer Stutz- und Fuhrungseinrichtung gegen den Korper des Beiboots gesteuert. Die Parallelstellung zum Schiff erfolgt selbstä¬ tig, sobald der Knickausleger angehoben wird, um das Boot auf seinem Lager an Deck absetzen zu können. Für den reinen Kran- betrieb wird die Stutz- und Fuhrungseinrichtung der gabel¬ förmigen Vorrichtung an das Auslegerspitzenteil angeklappt.
Im Unterschied zu dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Deckskran weist der Deckskran der in den Figuren 3 und 4 dar¬ gestellten Vorrichtung kein entlang dem Knickausleger 1 lau¬ fendes Stabilisierungsseil auf. Vielmehr wird das Stabilisie¬ rungsseil 3 entlang einem separaten, in einem horizontalen Abstand vom Deckskran angeordneten Hilfsausleger 50 gefuhrt. Der Hilfsausleger 50 ist als Teleskoprohr ausgebildet, wobei im dargestellten Beispiel ein festes Rohr 51 und ein ver- schiebliches Rohr 52 vorgesehen sind. Das feste Rohr 51 ist mit seinem geschlossenen Ende am Schiffsdeck 4 gelenkig befe¬ stigt. In der Nahe seines offenen Endes ist eine Stabilisie- rungswinde 39b angebracht, auf der das Stabilisierungεeil 3 aufliegt. Die Winde 39b für daε Stabilisierungsseil 3 und die am Deckskran befestigte Winde 39a für das Hubseil 2 können synchron und aufeinander abgestimmt betätigt werden, um den Hebe- oder Senkvorgang und die gleichzeitige Fuhrung des Boo¬ tes 25 den jeweils vorhandenen Gegebenheiten anzupassen. Das in dem feststehenden Rohr 5ι verschiebliche Rohr 52 weist an seinem freien Ende eine Führungs- bzw. Umlenkeinrichtung 53 für das Stabilisierungsseil 3 auf, um dieses zum Beiboot 25 hin umzulenken. Im dargestellten Beispiel betragt der Abstand zwischen dem Deckskran und dem Hilfsausleger 50 ca. 20 m. In Betriebstellung ragt der Hilfsausleger 50 in etwa horizontal senkrecht zur Langsmittelflache des Schiffes über das Wasser. In Ruhestellung, die in Figur 4 oben rechts dargestellt ist, ist das verschiebliche Rohr 52 in das feststehende Rohr 51 eingefahren und der Hilfsausleger 50 um das Gelenk nach oben verschwenkt und in etwa vertikaler Stellung arretiert.
Die Stütz- und Führungseinrichtung 17 der gabelförmigen Vor¬ richtung 18 ist neben dem Drehabschnitt 14 angeordnet und über Laschen 54 an diesem befestigt. Sie wird direkt durch einen Hubzylinder 23 betätigt, wobei im dargestellten Bei¬ spiel der Kolben an dem nichtverschiebbaren Rohrelement 20 und der Zylinder 23 am Drehabschnitt 14 befestigt ist. Das nichtverschiebbare Rohrelement 20 bildet mit den Laschen 54, die am Drehabschnitt 14 oberhalb des Hubzylinders 23 befeε- tigt ist, ein Drehgelenk 55 aus, um das die Stutz- und Fuh- rungseinπchtung 17 durch Aus- bzw. Einfahren des Kolbens des Hubzylinders 23 verschwenkbar ist. Die gabelförmige Vorrich¬ tung 18 wird durch ein entsprechend gebogenes Rohr ausgebil¬ det, das an zwei horizontal voneinander im Abstand liegenden Punkten am Langsrand des Beibootes 25 anliegt, wobei die am Bootsrand anliegenden Abschnitte 18a des Pohrs in einer An¬ sicht quer zur Längsrichtung des Beibootes 25 (Fig. 4) m der Langsachse 17a der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 liegen.
In den Figuren 3 und 4 ist ferner noch ein mannshohes Befe- stigungsgeεtell 56 angedeutet, mittels dessen das Hubseil 2 mit dem Beiboot 25 verbunden ist, um die Sicherheit gegen Kippen und gegen unkontrollierte Bewegungen des Seilendes zu erhohen.
Wie in den Figuren 3 und 4 dargestellt, kann an einem erfin¬ dungsgemaßen Deckskran auch ohne weiteres eine Rescue-Wmde 57 befestigt werden.
Das erfindungsgemaße Verfahren wird nachfolgend anhand je eines Beispielε für das Aussetzen und das Aufnehmen eines Beibootes beispielhaft erläutert.
In seiner Ruhestellung lagert das Beiboot auf dem Deck eines Schiffes, wobei der Bug des Beibootes m Fahrtrichtung des Schiffes zeigt. In Fahrtrichtung vor oder hinter dem Beiboot ist ein Deckskran mit Knickausleger angeordnet, entlang dem ein Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes verlauft. Ent¬ lang des Knickauslegers kann auch ein Stabilisierungsseil ge¬ fuhrt werden. Alternativ kann dieses Stabilisierungεεeil je¬ doch auch über einen separaten Hilfsausleger gefuhrt werden, der in einem horizontalen Abstand vom Deckskran angeordnet ist, beispielsweise in der Nahe des Bugs des Beibootes, wenn der Deckskran am Heck des Beibootes steht, oder umgekehrt.
Wenn das Beiboot ausgesetzt werden soll, wird der Knickaus¬ leger des Deckskrans über das Beiboot geschwenkt und das Hub- seil im oder hinter dem Schwerpunkt der Lateralflache des Beibootes befestigt. Das Stabilisierungsseil wird - gleich¬ gültig, ob es entlang deε Knickauslegers oder eines separaten Hilfsauslegers lauft - vor αem Schwerpunkt der Lateralflache des Beibootes in desεen Bug angeεchlagen. Bevor das Beiboot angehoben wird, wird ferner die Stabilisierungsemrichtung, d.h. mittels der Stutz- und Fuhrungseinrichtung die gabel¬ förmige Vorrichtung, an einen der Langsrander des Beibootes - im dargestellten Beispiel an den der Schiffsmitte zugewandten Langsrand - angelegt. Nun wird das Beiboot mittels des Hub- seils angehoben und die gabelförmige Vorrichtung über ihre Stutz- und Fuhrungseinrichtung an den Langsrand gedruckt, so daß das Beiboot etwas außermittig hangt und an der gabelför¬ migen Vorrichtung mit Druck anliegt. Das Beiboot wird nun vom Deckskran über den Schiffsrand hinaus geschwenkt und nach un¬ ten abgesenkt, wobei das Beiboot immer seine Parallelaus¬ richtung zum Schiff beibehalt. Horizontale Bewegungen des Beibootes sind aufgrund der horizontalen Fuhrung durch die Stabilisierungsemrichtung nicht möglich.
Kurz vor dem Aufsetzen auf das Wasser (W) wird der Antrieb des Beiboots eingeschaltet und die gabelförmige Vorrichtung vom Beiboot entfernt und in ihre Ruhestellung am Knickaus¬ leger gefahren. Wenn das Beiboot auf das Wasser aufgesetzt worden ist, werden das Hubseil und das Stabilisierungsseil dem Seegang folgend gefuhrt und dadurch straff gehalten. Dadurch, daß das Stabilisierungsseil straff gehalten wird, wird das Beiboot vom Schiff geschleppt und dadurch stabili¬ siert. Das Beiboot wird nun mit eigenem Antrieb auf die Ge¬ schwindigkeit des Schiffes gebracht, wodurch die Schleppta- tigkeit des Schiffes allmählich aufgehoben wird. Wenn das Beiboot mit eigenem Antrieb die Geschwindigkeit des Schiffes erreicht hat, wird die dem Seegang folgende Fuhrung des Hub- seils und des Stabilisierungsseils ausgeεchaltet. Sodann wer¬ den beide Seile schlaffseilgefahren und zunächst das Hubseil und schließlich das Stabilisierungεεeil geloεt. Das Beiboot hat nun keine Verbindung mehr zum Schiff und kann abdrehen. Zum Aufnehmen fahrt das Beiboot m einen vorgegebenen Abstand neben das Schiff und beschleunigt oder verlangsamt seine Fahrt so, daß es die Geschwindigkeit des Schiffes erreicht, die es dann beibehält. Danach wird sofort als allererstes das Stabilisierungsseil im Bug des Beibootes, d.h. vor dem Schwerpunkt von dessen Lateralflache angeschlagen. Erst wenn das Stabilisierungsseil im Beiboot befestigt ist, wird das Hubseil im Beiboot angeschlagen und zwar im odei hirter dem Schwerpunkt von dessen Lateralflache.
Die Winden des Stabilisierungsεeilε und deε Hubseils werden auf Seegangsfolge geschaltet, so daß das Stabilisierungsseil straff gezogen und -gehalten wird und hierdurch das Beiboot bereits fuhrt. Wenn das Beiboot durch eine Welle in Aufwarts- bewegung ist, wird die Seegangsfolge beider Winden ausge¬ schaltet und das Beiboot aus dem Wasser gehoben. Sobald das Beiboot aus dem Wasser gehoben ist, wird die gabelförmige Vorrichtung mittels ihrer Stutz- und Fuhrungseinrichtung an den der Schiffswand zugewandten Langsrand des Beibootes an¬ gedruckt, so daß daε Beiboot zur Langsachse des Knickausle¬ gers etwas außermittig liegt. Weiterhin wird der Beibootsan- tπeb abgeschaltet und anschließend das Beiboot unter Beibe¬ haltung der Parallelauεrichtung zum Schiff gehoben und auf dem Schiffsdeck abgesetzt.

Claims

A n s p r ü c h e
1.
Vorrichtung auf einem Schiff zum Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten, mit einem Deckskran, der einen am Schiffεdeck (4) εchwenkbar befeεtigten Knickausleger (1) aufweist, entlang dem ein auf eine Hubwinde (39a) auf- und von dieser abwick¬ elbares Hubseil (2) zum Heben und Senken des Beibootes (25) geführt ist und der mindestens ein erstes Auslegerteil (7) und ein an diesem verschwenkbar angebrachtes längliches Aus¬ legerspitzenteil (8) aufweist, das eine an daε Beiboot (25) andruckbare bzw. von ihm abhebbare Stabilisierungsemrichtung (17, 18) für das Beiboot (25) tragt und an dessem freien Ende eine Führungseinrichtung (30) für das Hubseil (2) angeordnet ist, durch die hindurch daε Hubseil (2) aus dem Auslegerspit¬ zenteil (8) austritt.
2.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusatzlich em auf eine Stabilisierungswinde (39b) auf- und von dieser abwickelbares Stabilisierungsseil (3) vorgese¬ hen ist, das über einen Hilfsausleger (35, 50) geführt und im Beiboot (25) befestigbar ist.
3.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsausleger ein Seitenausleger (35) ist, der am
Auslegerspitzenteil (8) befestigt ist.
4.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsausleger (50) separat am Schiffsdeck (4) befes¬ tigt ist.
5.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubwinde (39a) und die Stabililsierungswinde (39b) synchron und aufeinander abgestimmt betätigbar sind.
6.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubwinde (39a) und/oder die Stabilisierungεwinde
(39b) auf Seegangsfolge schaltbar sind.
7.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsausleger (35, 50) an seinem freien Ende eine Führungseinrichtung (38, 53) aufweist, mit der das Stabili¬ sierungsseil (3) unter einem Winkel zur Vertikalen zum Bei¬ boot (25) führbar ist.
8.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslegerspitzenteil (8) aus einem am ersten Ausleger¬ teil (7) angebrachten Grundabschnitt (13) und einem an diesem um eine zur Längsachse ( 16 ) des Auslegerspitzenteils ( 8 ) pa¬ rallele Achse drehbaren Abschnitt (14) gebildet ist, wobei zum Drehen dieses Abschnitts ( 14 ) ein Antrieb vorgesehen und an diesem Abschnitt (14) die Stabilisierungseinrichtung (17, 18) befestigt ist.
9.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuhrungseinrichtung (30) für daε Hubseil (2) mindes¬ tens drei Rollen aufweist, deren Drehachsen einander schnei¬ den und zwischen deren Umfangsflachen das Hubseil (2) hin¬ durchläuft.
10 .
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Auslegerspitzenteils ( 8 ) in dessen Längsrichtung mit Abstand von der Fuhrungseinrichtung (30) für das Hubseil (2) auf der Seite, die dem am ersten Aus¬ legerteil (7) angebrachten Ende abgewandt ist, ein Tastring (33) angeordnet iεt, durch dessen Berühren ein Anheben der Führungseinrichtung (30) für das Hubseil (2) auslosbar ist.
11.
Deckskran, der auch zum Ausεetzen und Aufnehmen von Beibooten (25) geeignet ist, mit einem am Schiffsdeck (4) schwenkbar befestigten Knickausleger ( 1 ) , entlang dem ein auf eine erste Winde (,39a) auf- und von dieser abwickelbares Hubseil (2) zum Heben und Senken des Beibootes ( 25 ) sowie ein auf eine zweite Winde (39b) auf- und von dieser abwickelbares Stabilisie- rungsseil (3) zum Stabilisieren des Beibootes (25) geführt ist und der mindestens ein erstes Auslegerteil (7) und ein an diesem verschwenkbar angebrachtes längliches Auslegerspitzen¬ teil (8) aufweist, das seinerseits aus einem an dem ersten Auslegerteil (7) angebrachten Grundabschnitt (13) und einem an diesem um eine zur Langsachse (16) des Auslegerspitzen¬ teils (8) parallele Achse drehbaren Abschnitt (14) gebildet ist, mit dem mittels einer Stütz- und Führungseinrichtung (17) eine gabelförmige Vorrichtung (18) verbunden ist, die in bezug auf den Drehabschnitt ( 14 ) verschwenkbar und verschieb¬ bar ist, wobei am freien Ende des Auslegerεpitzenteilε (8) eine Führungseinrichtung (30) für das Hubseil (2) angeordnet ist, durch die hindurch das freie Ende des Hubseils (2) aus dem Auslegerspitzenteil (8) austritt, und wobei am Drehab¬ schnitt (14) eine Fuhrungseinrichtung (35) für das Stabili¬ sierungsseil (3) befestigt ist, mit der dessen freies Ende zum freien Ende des Hubseils (2) im Kranbetrieb in einen ho¬ rizontalen und/oder vertikalen Abstand bringbar ist.
12 .
Verfahren zum Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten vom Deck eines Schiffeε aus, insbesondere bei Fahrt und bei Seegangs¬ bedingungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Beiboot, wahrend es von einer Hebevorrichtung abge¬ senkt oder gehoben wird, sowie bei seiner Fahrt neben dem Schiff zu seinem Befeεtigen an oder zu seinem Losen von der Hebevorrichtung horizontal gefuhrt wird.
13.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Beiboot in einem vorgegebenen Abstand von der Außen¬ wand des Schiffes abgesenkt oder gehoben und gefunrt wird.
14.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Beiboot wahrend des Absenkens oder des Hebens in Pa- ralleistellung zum Schiff gefuhrt wird.
15.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Beiboot auf dem Weg vom Schiffsdeck ms Wasser und zurück von an einem seiner Langsrander angreifenden Druck¬ kräften gefuhrt wird.
16.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionskrafte zu diesen Druckkräften auf die Hebevor¬ richtung abgeleitet werden.
17.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Beiboot im Wasser durch eine vor dem Schwerpunkt sei¬ ner Lateralflache angreifende Zugkraft gefuhrt wird.
18.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, zum Aussetzen von Beibooten, mit den folgenden Schritten:
a) im Beiboot wird ein Hubseil im oder hinter dem Schwerpunkt der Lateralflache des Beibootes und em Stabilisierungεεeil vor dem Schwerpunkt der Late¬ ralflache deε Beibootes angeschlagen; b) an einen Langsrand des Beibootes wird eine Stabili¬ sierungsemrichtung angedruckt; c) das Beiboot wird in horizontalem Abstand sowie pa¬ rallel zur Außenwand deε Schiffεkorperε mit dem Bug in Fahrtrichtung des Schiffes abgesenkt; d) der Antrieb des Beiboots wird eingeschaltet, die am Langsrand des Beibootes anliegende Stabilisierungs¬ einrichtung wird kurz über dem Wasser entfernt und das Beiboot auf das Wassser aufgesetzt; e) die beiden Seile werden dem Seegang folgend gefuhrt ( straffgezogen und -gehalten) und dadurch seiner¬ seits das Beiboot durch das Stabilisierungsseil geführt; f) das Beiboot wird mit eigenem Antrieb auf die Ge¬ schwindigkeit des Schiffes gebracht; g) die dem Seegang folgende Fuhrung des Hubseils und des Stabilisierungsseils wird aufgehoben und beide Seile werden schlaffseilgefahren und h) das Hubseil und danach als letztes das Stabilisie- rungεεeil werden auεgeklinkt.
19.
Verfahren nach einem der Anεpruche 12 biε 17, zum Aufnehmen von Beibooten, mit den folgenden Schritten:
a) das Beiboot wird in einem vorgegebenen Abstand neben das Schiff gefahren und dessen Geschwindig¬ keit gehalten; b) zuerεt wird das Stabilisierungsseil im Beiboot vor dem Schwerpunkt von desεen Lateralflache und danach das Hubseil im Beiboot im oder hinter dem Schwer¬ punkt von dessen Lateralflache angeschlagen; c) beide Seile werden dem Seegang folgend gefuhrt
( straffgezogen sowie -gehalten) und dadurch das Beiboot mittels des Stabilisierungsseils gefuhrt; d) das dem Seegang folgende Fuhren der beiden Seile wird aufgehoben und das Beiboot aus dem Wasser ge¬ hoben; e) sobald das Beiboot aus dem Wasεer gehoben rεt, wird eine Stabilisierungsemrichtung an einem Langsrand des Beibootes angedruckt und der Antrieb des Bei¬ bootes abgeschaltet; f) das Beiboot wird auf das Schiffsdeck gehoben.
20.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt d) erst begonnen wird, wenn das
Beiboot durch eme Welle in einer Aufwartsbewegung ist.
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