EP0767870A1 - Vorrichtung für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung für eine brennkraftmaschine

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EP0767870A1
EP0767870A1 EP95935850A EP95935850A EP0767870A1 EP 0767870 A1 EP0767870 A1 EP 0767870A1 EP 95935850 A EP95935850 A EP 95935850A EP 95935850 A EP95935850 A EP 95935850A EP 0767870 A1 EP0767870 A1 EP 0767870A1
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EP
European Patent Office
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throttle valve
internal combustion
throttle
housing
valve
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EP95935850A
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English (en)
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Willy Bentz
Waldemar Ernst
Peter Schiefer
Heiko Buss
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
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    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/18—Packaging of the electronic circuit in a casing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Definitions

  • the invention relates to a device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1 or claim 2.
  • a device is already known (EP-PS 0 317 813) which has a throttle element which is in the form of a throttle valve in a throttle valve connector is rotatably housed. There is an electric one to adjust the throttle valve
  • Throttle valve actuator is provided, which rotates the throttle valve via a reduction gear.
  • Such electric motor-driven devices are part of an electronic engine power control (EMS) for internal combustion engines, in which an electronic control unit evaluates the accelerator pedal position detected by a pedal travel sensor in order to control the electric throttle valve servomotor in accordance with the accelerator pedal position, so that the throttle valve assumes a certain rotational position.
  • the electronic engine power control (EMS) is able to specifically change the rotational position of the throttle valve depending on various operating parameters of the internal combustion engine. Among other things, this enables a metered adjustment of the engine torque, so that it is also possible to carry out a so-called traction control system (ASR).
  • ASR traction control system
  • the traction control system is the one expressed by the accelerator pedal position of the accelerator pedal Corrected driver's request that when starting by a targeted withdrawal of the rotational position of the throttle valve, a spinning of the wheels of a motor vehicle driven by the internal combustion engine is prevented.
  • the electronic engine power control is part of a higher-level electronic engine control system which, in addition to the main functions of mixture formation and electrical ignition, also introduces fuel vapors into the engine by means of a regeneration valve
  • the regeneration valve is part of a fuel evaporation retention system of a fuel tank of the internal combustion engine, in which the fuel vapors of a fuel tank are first temporarily stored in an adsorption filter, for example, and then introduced into the throttle valve neck by means of the regeneration valve.
  • the engine control system requires a large amount of information about important operating parameters of the
  • the engine control system has several individual components, which essentially comprise the electronic control unit, the throttle element, the throttle valve servomotor, the regeneration valve and the air mass meter. These individual components have so far been in individual housings, for example on the engine in the
  • the device according to the invention for an internal combustion engine with the characterizing features of claim 1 and claim 2 has the advantage that a compact component is created that is inexpensive to manufacture and that is particularly easy to attach to the motor vehicle as a prefabricated and pre-tested unit .
  • the elimination of the otherwise customary individual housings and their electrical connecting lines and electrical plug connections advantageously results in further cost savings.
  • Connection lines and electrical connectors increase the operational safety and reliability of the device.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a device according to a first exemplary embodiment according to the invention
  • FIG. 2 shows a side view of the device according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a perspective view of the device according to a 4 shows a side view of the device according to FIG. 3.
  • FIGS. 1 to 4 show a device identified by 1, which as a functional unit is part of an electronic engine power control (EMS) of a superordinate engine control system for an internal combustion engine, not shown.
  • the device 1 is intended for use in particular for mixture-compressing, spark-ignition internal combustion engines.
  • the device 1 essentially comprises a throttle element 2, an electric throttle valve servomotor 3, an electronic control unit 4, a regeneration valve 5 and / or an air mass meter 20.
  • the regeneration valve 5 is part of a fuel evaporation retention system of a fuel tank of the internal combustion engine, the structure and function of which is so , as can be seen, for example, from Bosch Technical Instruction, Motor Management Motronic, 2nd edition, August 1993, on pages 48 and 49.
  • the disclosure of the above-mentioned document is intended to be part of the present application.
  • the device 1 has a housing 10 which is made, for example, of plastic or aluminum, for example using casting technology.
  • the device 1 or the housing 10 has a tubular, elongated shape which is essentially formed by a throttle valve connector 11.
  • Throttle valve connector 11 has a flange part 12 on an end area facing the internal combustion engine, which has a cuboid shape, for example.
  • the throttle valve 2 is in the throttle valve 11 in particular in the Flange part 12 is rotatably accommodated and has, for example, the shape of a throttle valve 2 shown in dashed lines in FIGS
  • Throttle valve connector 11 flows in the figures 1 to 4 from top to bottom. The direction of flow is identified by corresponding arrows 8 in FIGS. 1 to 4.
  • the flange part 12 also serves
  • four openings 17, for example, are excluded from the flange part 12, into which screws can be inserted for screwing on the device 1.
  • the engine power of the internal combustion engine is known to be controlled by rotating the throttle valve 2 in the throttle valve connector 11, so that more or less air flows past the throttle valve 2.
  • the throttled air is mixed with fuel by means of at least one fuel injection valve in order to obtain a fuel-air mixture which then burns in the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the electric throttle valve servomotor 3 is provided, which in the energized state drives a throttle valve shaft 14 connected to the throttle valve 2, for example via a reduction gear.
  • the control of the throttle valve motor 3 is carried out by means of the electronic control unit 4, for example with a
  • Pedal travel sensor is connected.
  • the pedal travel sensor detects the driver's desire for engine power expressed by the accelerator pedal position of an accelerator pedal and transmits this in the form of electrical signals to the electronic control unit 4.
  • the electronic control unit 4 then actuates the electric throttle valve servomotor 3 so that the throttle valve 2 assumes a certain rotational position which corresponds to the driver's request and is adapted to the operating parameters of the internal combustion engine.
  • Flange part 12 designed and acting on the throttle valve shaft 14 reset device 27 ensures that there is always a reset of the throttle valve 2, for example in a predetermined idle or shut-off position in the event of a failure of the throttle valve servomotor 3.
  • the electronic control unit 4 also performs far-reaching functions of a superordinate electronic engine control.
  • the electronic engine control also controls the quantity and time-limited introduction of fuel vapors by means of the regeneration valve 5.
  • the regeneration valve 5 is part of a fuel evaporation retention system of a fuel tank of the internal combustion engine, which, for example, has an adsorption filter for the intermediate supply of the has in the fuel tank outgassing fuel vapors to this only in certain operating areas of the
  • the electronic control unit 4 of the engine control system requires a large amount of information about important operating variables of the internal combustion engine, which are provided by sensors and fed to the electronic control unit 4 for evaluation.
  • An important sensor is the air mass meter 20, which determines the air mass drawn in by the internal combustion engine in the throttle valve connector 11.
  • the electric throttle valve actuator 3 has an elongated cylindrical shape.
  • the throttle valve servomotor 3 is accommodated in a correspondingly cylindrical motor housing part 15, which is part of the housing 10 of the device 1.
  • the motor housing part 15 extends on the flange part 12 transversely to the throttle valve connector 11 and merges in one piece into a box-shaped housing part 16 of the housing 10. As shown in FIG.
  • the box-shaped housing part 16 houses several components, at least the electronic control unit 4, the throttle valve servomotor 3 and a connector strip 22.
  • the main component of the electronic control unit 4 is a substrate 21 on which one A large number of electrical components, for example in hybrid construction, are applied. One or more plugs can be plugged onto the connector strip 22 for making contact and for supplying power to the control unit 4.
  • the substrate 21 is accommodated in the box-shaped housing part 16 in close proximity to the throttle valve connector 11 in order to dissipate the heat generated during operation of the control device 4 from the air flowing in the throttle valve connector 11 in good thermal contact. As shown in FIG.
  • the box-shaped housing part 16 can be closed tightly by a cover 18 that can be placed on it, so that no water, contaminants or the like can penetrate into the box-shaped housing part 16.
  • the closure cover 18 thereby omits the connector strip 22 held, for example, on the substrate 21, which, for example, can protrude somewhat from the closure cover 18 when the closure cover 18 is in place.
  • the closure cover 18 is not shown in FIGS. 2 and 4. It is also possible to attach the connector strip 22 to the sealing cover 18 or to integrate it into the cover 18 and, for example, to electrically connect the connector strip 22 to the substrate 21 provide flexible, multi-core cable tie. In order to establish an electrical connection with electrical components provided on the substrate 21, the cable strip is electrically connected at one end to the plug cover 21 on a side of the closure cover 18 facing the substrate 21 and at its other end to the electrical components of the substrate 21 led.
  • the regeneration valve 5 is for example by means of an
  • the regeneration valve 5 is connected, for example, to the adsorption filter of the fuel evaporation retention system of the fuel tank of the internal combustion engine via a hose line, not shown.
  • the regeneration valve 5 introduces the fuel vapors of the fuel tank in a metered manner into the throttle valve connector 11, preferably downstream of the throttle valve 2, via a hose line 23 that is visible in FIG.
  • the regeneration valve 5 is electromagnetically actuated and has a structure which can be found, for example, in DE-OS 40 23 044 and which is therefore not described in more detail below.
  • the regeneration valve 5 can be controlled by the electronic control unit 4, for which purpose it is electrically connected to the electronic control unit 4 via an electrical plug (not shown in more detail), for example via the plug connector 22.
  • the device 1 can be equipped with the air mass meter 20.
  • the air mass meter 20 has, for example, a structure which can be found in DE-OS 38 44 354 and has an elongated shape.
  • the air mass meter 20 is, for example, approximately in the middle of the Elongated extension of the throttle valve connector 11, for example, inserted into a molded part 25 on the throttle valve connector 11 and, with its measuring part 26 shown in FIG. 3, projects approximately into the middle of the flow cross section delimited by the throttle valve connector 11 in order to determine the air mass flowing through the flow cross section.
  • the air mass meter 20 is connected to the electronic control unit 4, for example via the plug connector 22, via an electrical connection line (not shown).
  • the device 1 By accommodating several components according to the invention in or on a common housing 10, in particular the throttle body 2, the electronic control unit 4 and the regeneration valve 5 and the air mass meter 20, a compact structural unit is created, the functions of several individual components advantageously in a common unit integrated.
  • the device 1 is completely producible and testable in preassembly, so that for the final assembly on the internal combustion engine, for example, only the screw connection has to be attached to the cylinder head.
  • a large number of otherwise conventional plug connections and electrical connecting lines, in particular to the electronic control unit 4 can be dispensed with, which results in a high level of operational reliability and reliability of the device 1.
  • FIGS. 3 and 4 show a second exemplary embodiment according to the invention, in which all the same or equivalent parts are identified by the same reference numerals of the first exemplary embodiment according to FIGS. 1 and 2.
  • the regeneration valve 5 is not means a bracket 19 attached to the throttle valve 11, but housed in the box-shaped housing part 16 at the bottom 24, for example by means of a clip or a snap connection.
  • the accommodation of the regeneration valve 5 is provided in the box-shaped housing part 16 such that the fuel vapors are directly introduced into the throttle valve connector 11 downstream of the throttle valve 2 via an opening in the bottom 24, the hose connection 23 shown in the first exemplary embodiment in FIG. 2 advantageously being omitted .
  • the air mass meter 20 can also be accommodated in the box-shaped housing part 16. Part of the air mass measuring body protrudes through an opening in the bottom 24 of the box-shaped housing part 16 into the flow cross section of the throttle valve connector 11.
  • Throttle body 11 limited flow cross-section.
  • the common accommodation of the regeneration valve 5 and the air mass meter 20 in the box-shaped housing part 16 enables a particularly simple design of the electrical connection paths, in particular to the electronic control unit 4.
  • the electrical connection can be made, for example, by conductor tracks applied to the substrate 21, which, for example, solder the regeneration valve 5 and the air mass meter 20 via the conductor tracks with the electronic components on the

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Abstract

Die Vorrichtung (1) umfaßt mehrere Komponenten, wenigstens ein in einem Drosselklappenstutzen (11) drehbar untergebrachtes und von einem Drosselklappenstellmotor (3) betätigbares Drosselorgan (2), ein elektronisches Steuergerät (4), ein Regenerierventil (5) und/oder einen Luftmassenmesser (20), die erfindungsgemäß in einem gemeinsamen Gehäuse (10) als vormontierbare Baueinheit untergebracht sind. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist insbesondere für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschinen vorgesehen.

Description

Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1, beziehungsweise des Anspruchs 2. Es ist bereits eine Vorrichtung bekannt (EP-PS 0 317 813), die ein Drosselorgan besitzt, das in Form einer Drosselklappe in einem Drosselklappenstutzen drehbar untergebracht ist. Zur Verstellung der Drosselklappe ist ein elektrischer
Drosselklappenstellmotor vorgesehen, der die Drosselklappe über ein Untersetzungsgetriebe dreht. Derartige elektromotorisch angetriebene Vorrichtungen sind Bestandteil einer elektronischen Motorleistungssteuerung (EMS) für Brennkraftmaschinen, bei der ein elektronisches Steuergerät die von einem Pedalwegsensor erfaßte FahrpedalStellung eines Gaspedals auswertet, um entsprechend der Fahrpedalstellung den elektrischen Drosselklappenstellmotor anzusteuern, so daß die Drosselklappe eine bestimmte Drehstellung einnimmt. Die elektronische Motorleistungssteuerung (EMS) ist dabei in der Lage, die Drehstellung der Drosselklappe abhängig von verschiedenen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine gezielt zu verändern. Dies ermöglicht unter anderem eine dosierbare Anpassung des Motordrehmoments, so daß auch eine Durchführung einer sogenannten Antriebsschlupfregelung (ASR) möglich ist. Bei der Antriebsschlupfregelung (ASR) wird der durch die Fahrpedalstellung des Gaspedals ausgedrückte Fahrerwunsch dahingehend korrigiert, daß beim Anfahren durch eine gezielte Rücknahme der Drehstellung der Drosselklappe ein Durchdrehen der von der Brennkraf maschine angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs verhindert wird.
Die elektronische Motorleistungssteuerung (EMS) ist Teil eines übergeordneten elektronischen Motorsteuerungssystems, das neben den Hauptfunktionen der Gemischbildung und der elektrischen Zündung auch die Einleitung von Brennstoffdämpfen mittels eines Regenerierventils in den
Drosselklappenstutzen steuert. Das Regenerierventil ist Teil eines Brennstoffverdunstungs-Rückhaltesystems eines Brennstofftanks der Brennkraftmaschine, bei dem die Brennstoffdämpfe eines Brennstofftanks beispielsweise zunächst in einem Adsorptionsfilter zwischengespeichert und anschließend mittels des Regenerierventils in den Drosselklappenstutzen eingeleitet werden.
Das Motorsteuerungssystem benötigt eine Vielzahl von Informationen über wichtige Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine, die von Sensoren bereitgestellt und dem elektronischen Steuergerät zur Auswertung zugeführt werden. Ein wichtiger Sensor ist ein sogenannter Luftmassenmesser, der die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse im Drosselklappenstutzen bestimmt. Das Motorsteuerungssystem hat mehrere Einzelkomponenten, die im wesentlichen das elektronische Steuergerät, das Drosselorgan, den Drosselklappenstellmotor, das Regenerierventil und den Luftmassenmesser umfassen. Diese Einzelkomponenten sind bisher in Einzelgehäusen, zum Beispiel am Motor im
Motorinnenraum oder im Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges einzeln untergebracht, so daß zur Verbindung der Einzelkomponenten, insbesondere mit dem elektronischen Steuergerät, eine Vielzahl elektrischer Verbindungsleitungen und Steckverbindungen erforderlich ist. Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 beziehungsweise des Anspruchs 2 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein kompaktes Bauteil geschaffen wird, das kostengünstig herstellbar ist und das insbesondere als vorgefertigte und vorgeprüfte Baueinheit in einfacher Art und Weise am Kraftfahrzeug anbaubar ist. Vorteilhafterweise ergibt sich durch den Wegfall sonst üblicher Einzelgehäuse sowie deren elektrischen Verbindungsleitungen und elektrischen Steckverbindungen eine weitere Kostenersparnis. Außerdem ist durch die reduzierte Anzahl elektrischer
Verbindungsleitungen und elektrischer Steckverbindungen die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit der Vorrichtung erhöht.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1, beziehungsweise im Anspruch 2 angegebenen Vorrichtung möglich.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, Figur 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Figur 1, Figur 3 eine perspektivische Darstellung der Vorrichtung gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, Figur 4 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Figur 3.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In den Figuren 1 bis 4 ist eine mit 1 gekennzeichnete Vorrichtung dargestellt, die als funktionale Einheit Teil einer elektronischen Motorleistungsteuerung (EMS) eines übergeordneten Motorsteuerungssystems für eine nicht näher dargestellte Brennkraftmaschine ist. Die Vorrichtung 1 ist zum Einsatz insbesondere für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschinen vorgesehen. Die Vorrichtung 1 umfaßt im wesentlichen ein Drosselorgan 2, einen elektrischen Drosselklappenstellmotor 3, ein elektronisches Steuergerät 4, ein Regenerierventil 5 und/oder einen Luftmassenmesser 20. Das Regenerierventil 5 ist Teil eines Brennstoffverdunstungs-Rückhaltesystems eines Brennstofftanks der Brennkraftmaschine, dessen Aufbau und Funktion so ist, wie es zum Beispiel der Bosch Technischen Unterrichtung, Motormanagement Motronic, 2. Ausgabe, August 1993, auf Seite 48 und 49 entnehmbar ist. Die Offenbarung der oben genannten Schrift soll Bestandteil der vorliegenden Anmeldung sein.
Die Vorrichtung 1 hat ein Gehäuse 10, das zum Beispiel aus Kunststoff oder aus Aluminium, beispielsweise in Gießtechnik, hergestellt ist. Die Vorrichtung 1, beziehungsweise das Gehäuse 10 hat eine rohrförmige, längliche Gestalt, die im wesentlichen von einem Drosselklappenstutzen 11 gebildet wird. Der
Drosselklappenstutzen 11 hat an einem der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich einen Flanschteil 12, der beispielsweise eine quaderförmige Form hat. Das Drosseloϊrgan 2 ist im Drosselklappenstutzen 11 insbesondere im Flanschteil 12 drehbar untergebracht und hat zum Beispiel die Form einer in den Figuren 1 bis 4 gestrichelt dargestellten Drosselklappe 2. Im Innern des Drosselklappenstutzens 11 strömt ein gasförmiges Medium, insbesondere die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luft, die beispielsweise über einen nicht näher dargestellten Luftfilter in den Drosselklappenstutzen 11 in den Figuren 1 bis 4 von oben nach unten einströmt. Die Strömungsrichtung ist durch entsprechende Pfeile 8 in den Figuren 1 bis 4 gekennzeichnet. Der Flanschteil 12 dient weiterhin zur
Befestigung der Vorrichtung 1, beispielsweise im Bereich eines Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine. Hierzu sind am Flanschteil 12 beispielsweise vier Öffnungen 17 ausgenommen, in welche Schrauben zum Anschrauben der Vorrichtung 1 eingebracht werden können.
Die Motorleistung der Brennkraftmaschine wird bekanntermaßen durch Drehen der Drosselklappe 2 im Drosselklappenstutzen 11 gesteuert, so daß mehr oder weniger Luft an der Drosselklappe 2 vorbeistrδmt. Der gedrosselten Luft wird mittels wenigstens einem Brennstoffeinspritzventil Brennstoff zugemischt, um ein Brennstoff-Luft-Gemisch zu erhalten, das anschließend in Brennräumen der Brennkraftmaschine verbrennt. Zum Drehen der Drosselklappe 2 ist der elektrische Drosselklappenstellmotor 3 vorgesehen, der im bestromten Zustand zum Beispiel über ein Untersetzungsgetriebe eine mit der Drosselklappe 2 verbundene Drosselklappenwelle 14 antreibt. Die Ansteuerung des Drosselklappenstellmotors 3 erfolgt dabei mittels des elektronischen Steuergeräts 4, das zum Beispiel mit einem
Pedalwegsensor verbunden ist. Der Pedalwegsensor erfaßt den durch die Fahrpedalstellung eines Gaspedals ausgedrückten Fahrerwunsch an Motorleistung und übermittelt diesen in Form elektrischer Signale an das elektronische Steuergerät 4. Das elektronische Steuergerät 4 betätigt daraufhin den elektrischen Drosselklappenstellmotor 3, damit die Drosselklappe 2 eine bestimmte, dem Fahrerwunsch entsprechende und an die Betriebskenngrδßen der Brennkraftmaschine angepaßte Drehstellung einnimmt. Eine gegenüberliegend dem Drosselklappenstellmotor 3 am
Flanschteil 12 ausgebildete und an der Drosselklappenwelle 14 angreifende Rückstellvorrichtung 27 stellt dabei sicher, daß es bei einem Ausfall des Drosselklappenstellmotors 3 stets zu einer Rückstellung der Drosselklappe 2, beispielsweise in eine vorgegebene Leerlauf- oder Absperrstellung kommt. Neben der beschriebenen elektronischen Motorleistungssteuerung (EMS) mittels des Drosselklappenstellmotors 3 übernimmt das elektronische Steuergerät 4 noch weitreichende Funktionen einer übergeordneten elektronischen Motorsteuerung. Die elektronische Motorsteuerung steuert neben den Hauptfunktionen der Gemischbildung und der elektrischen Zündung unter anderem auch die mengenmäßig und zeitlich begrenzte Einleitung von Brennstoffdämpfen mittels des Regenerierventils 5. Das Regenerierventil 5 ist Teil eines Brennstoffverdunstungs-Rückhaltesystems eines Brennstofftanks der Brennkraftmaschine, das beispielsweise einen Adsorptionsfilter zur Zwischenspeieherung der im Brennstofftank ausgasenden Brennstoffdämpfe besitzt, um diese nur bei bestimmten Betriebsbereichen der
Brennkraftmaschine über das Regenerierventil 5 in den Drosselklappenstutzen 11 einzuleiten. Das elektronische Steuergerät 4 des Motorsteuerungssystems benötigt eine Vielzahl von Informationen über wichtige Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, welche von Sensoren bereitgestellt und dem elektronischen Steuergerät 4 zur Auswertung zugeführt werden. Ein wichtiger Sensor stellt der Luftmassenmesser 20 dar, der im Drosselklappenstutzen 11 die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse bestimmt. Wie in der Figur 1 dargestellt ist, besitzt der elektrische Drosselklappenstellmotor 3 eine längliche zylindrische Gestalt. Der Drosselklappenstellmotor 3 ist in einem entsprechend zylindrisch ausgebildeten Motorgehäuseteil 15 untergebracht, das Teil des Gehäuses 10 der Vorrichtung 1 ist. Der Motorgehäuseteil 15 erstreckt sich am Flanschteil 12 quer zum Drosselklappenstutzen 11 und geht einstückig in ein kastenförmiges Gehäuseteil 16 des Gehäuses 10 über. Wie in der Figur 2, einer Seitenansicht der Vorrichtung 1, dargestellt ist, beherbergt der kastenförmige Gehäuseteil 16 mehrere Komponenten, zumindest das elektronische Steuergerät 4, den Drosselklappenstellmotor 3 und eine Steckerleiste 22. Hauptbestandteil des elektronischen Steuergerätes 4 ist ein Substrat 21, auf dem eine Vielzahl elektrischer Bauteile, beispielsweise in Hybridbauweise, aufgebracht sind. Zur Kontaktierung und zur Stromversorgung des Steuergeräts 4 können ein oder mehrere Stecker auf die Steckerleiste 22 aufgesteckt werden. Das Substrat 21 ist im kastenförmigen Gehäuseteil 16 in räumlicher Nähe des Drosselklappenstutzens 11 untergebracht, um in gutem Wärmekontakt die beim Betrieb des Steuergerätes 4 entstehende Wärme von der im Drosselklappenstutzen 11 strömenden Luft abzuführen. Wie in der Figur 1 dargestellt ist, ist der kastenförmige Gehäuseteil 16 von einem aufsetzbaren Verschlußdeckel 18 dicht verschließbar, damit kein Wasser, Schmutzstoffe oder dergleichen in den kastenförmigen Gehäuseteil 16 eindringen können. Der Verschlußdeckel 18 spart dabei die beispielsweise am Substrat 21 gehaltene Steckerleiste 22 aus, die bei aufgesetztem Verschlußdeckel 18 beispielsweise etwas vom Verschlußdeckel 18 abstehen kann. Der besseren
Übersicht wegen, ist der Verschlußdeckel 18 in den Figuren 2 und 4 nicht gezeigt. Es ist auch möglich, die Steckerleiste 22 am Verschlußdeckel 18 anzubringen oder in diesen einzubinden und zur elektrischen Verbindung der Steckerleiste 22 mit dem Substrat 21 beispielsweise ein flexibles, mehradriges Kabelband vorzusehen. Um dabei eine elektrische Verbindung mit auf dem Substrat 21 vorgesehenen, elektrischen Bauteilen herzustellen, wird das Kabelband mit seinem einen Ende an einer dem Substrat 21 zugewandten Seite des Verschlußdeckels 18 mit der Steckerleiste 21 elektrisch verbunden und mit seinem anderen Ende zu den elektrischen Bauteilen des Substrats 21 geführt.
Wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, ist das Regenerierventil 5 beispielsweise mittels eines am
Drosselklappenstutzen 11 angebrachten Haltebügels 19 am Drosselklappenstutzen 11 befestigt. Das Regenerierventil 5 ist über eine nicht näher dargestellten Schlauchleitung beispielsweise mit dem Adsorptionsfilter des Brennstoffverdunstungs-Rückhaltesystems des Brennstofftanks der Brennkraftmaschine verbunden. Das Regenerierventil 5 leitet über eine in Figur 2 sichtbare Schlauchleitung 23 die Brennstoffdämpfe des Brennstofftanks in dosierter Weise in den Drosselklappenstutzen 11 vorzugsweise stromabwärts der Drosselklappe 2 ein. Das Regenerierventil 5 ist elektromagnetisch betätigbar ausgebildet und hat einen Aufbau, der beispielsweise der DE-OS 40 23 044 entnehmbar ist und der daher im folgenden nicht näher beschrieben wird. Das Regenerierventil 5 ist vom elektronischen Steuergerät 4 ansteuerbar, wozu dieses über eine nicht näher dargestellten elektrischen Stecker beispielsweise über die Steckerleiste 22 mit dem elektronischen Steuergerät 4 elektrisch verbunden ist.
Zusätzlich oder gegebenenfalls anstelle des
Regenerierventils 5 kann die Vorrichtung 1 mit dem Luftmassenmesser 20 ausgestattet sein. Der Luftmassenmesser 20 hat einen zum Beispiel der DE-OS 38 44 354 entnehmbaren Aufbau und besitzt eine längliche Gestalt. Der Luftmassenmesser 20 ist beispielsweise etwa in der Mitte der länglichen Erstreckung des Drosselklappenstutzens 11 in eine Anformung 25 am Drosselklappenstutzen 11 zum Beispiel steckbar eingeführt und ragt mit seinem in Figur 3 gezeigten Meßteil 26 etwa in die Mitte des vom Drosselklappenstutzen 11 begrenzten Strόmungsquerschnitts, um die durch den Strömungsquerschnitt hindurchströmende Luftmasse zu bestimmen. Über eine nicht dargestellte elektrische Verbindungsleitung ist der Luftmassenmesser 20 beispielsweise über die Steckerleiste 22 mit dem elektronischen Steuergerät 4 verbunden.
Durch die erfindungsgemäße Unterbringung mehrerer Komponenten in beziehungsweise an einem gemeinsamen Gehäuse 10, insbesondere des Drosselorgans 2, des elektronischen Steuergeräts 4 und des Regenerierventils 5 sowie des Luftmassenmessers 20, wird eine kompakte Baueinheit geschaffen, die Funktionen mehrerer einzelner Bauteile in vorteilhafter Weise in einem gemeinsamen Aggregat integriert. Die Vorrichtung 1 ist in Vormontage komplett herstellbar und prüfbar, so daß zur Endmontage an der Brennkraftmaschine beispielsweise nur noch die Schraubverbindung am Zylinderkopf angebracht werden muß. Durch die Zusammenfassung mehrerer Komponenten können eine Vielzahl sonst üblicher Steckverbindungen und elektrischer Verbindungsleitungen, insbesondere zum elektronischen Steuergerät 4, entfallen, wodurch sich eine hohe Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit der Vorrichtung 1 ergibt.
In den Figuren 3 und 4 ist ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem alle gleichen oder gleichwirkenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen des ersten Ausführungsbeispiels gemäß den Figuren 1 und 2 gekennzeichnet sind. Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Regenerierventil 5 nicht mittels eines Haltebügels 19 am Drosselklappenstutzen 11 befestigt, sondern im kastenförmigen Gehäuseteil 16 an dessen Boden 24 untergebracht, beispielsweise mittels einer Klipps- oder einer RastVerbindung. Die Unterbringung des Regenerierventils 5 ist im kastenförmigen Gehäuseteil 16 so vorgesehen, daß über eine Öffnung im Boden 24 eine direkte Einleitung der Brennstoffdämpfe nach stromabwärts der Drosselklappe 2 in den Drosselklappenstutzen 11 erfolgt, wobei vorteilhafterweise die im ersten Ausführungsbeispiel in Figur 2 gezeigte Schlauchverbindung 23 entfallen kann.
Wie in der Figur 4 dargestellt ist, kann der Luftmassenmesser 20 ebenfalls im kastenförmigen Gehäuseteil 16 untergebracht werden. Dabei ragt ein Teil des Luftmassenmeßkδrpers durch eine Öffnung im Boden 24 des kastenförmigen Gehäuseteils 16 in den Strömungsquerschnitt des Drosselklappenstutzens 11. Der in Figur 4 vereinfachend als Kreis dargestellte Luftmassenmesser 20 ragt dabei wie im ersten Ausführungsbeispiel nach Figur 1 mit seinem Meßteil 26 beispielsweise etwa in die Mitte des vom
Drosselklappenstutzen 11 begrenzten Strömungsquerschnitts. Die gemeinsame Unterbringung des Regenerierventils 5 und des Luftmassenmessers 20 im kastenförmigen Gehäuseteil 16 ermöglicht eine besonders einfache Gestaltung der elektrischen Verbindungswege, insbesondere zum elektronischen Steuergerät 4. Die elektrische Verbindung kann beispielsweise durch auf dem Substrat 21 aufgebrachte Leiterbahnen erfolgen, die beispielsweise mittels Lötung das Regenerierventil 5 und den Luftmassenmesser 20 über die Leiterbahnen mit den elektronischen Bauteilen auf dem
Substrat 21 des Steuergeräts 4 elektrisch verbinden, wodurch sonst übliche Stecker mit elektrischen Verbindungsleitungen entfallen können.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die wenigstens ein in einem Drosselklappenstutzen untergebrachtes und von einem elektrischen Drosselklappenstellmotor betätigbares Drosselorgan und ein elektronisches Steuergerät in einem gemeinsamen Gehäuse als vormontierbare Baueinheit umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) weiterhin ein Regenerierventil (5) hat.
2. Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die wenigstens ein in einem Drosselklappenstutzen untergebrachtes und von einem elektrischen Drosselklappenstellmotor betätigbares Drosselorgan und ein elektronisches Steuergerät in einem gemeinsamen Gehäuse als vormontierbare Baueinheit umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) weiterhin einen Luftmassenmesser (20) hat.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) einen Luftmassenmesser (20) umfaßt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmassenmesser (20) steckbar am
Drosselklappenstutzen (11) des Gehäuses (10) angebracht ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmassenmesser (20) in einem kastenförmigen Teil (16) des Gehäuses (10) untergebracht ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät (4) in einem kastenförmigen Teil (16) des Gehäuses (10) untergebracht ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Regenerierventil (5) in einem kastenförmigen Teil (16) des Gehäuses (10) untergebracht ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Regenerierventil (5) mittels eines Haltebügels (19) am Drosselklappenstutzen (11) des Gehäuses (10) angebracht ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Regenerierventil (5) im kastenförmigen Teil (16) des
Gehäuses (10) so untergebracht ist, daß es mit einem Strömungsquerschnitt stromabwärts des Drosselorgans (2) in Verbindung steht.
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