EP0705741B1 - Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag - Google Patents

Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag Download PDF

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EP0705741B1
EP0705741B1 EP95115702A EP95115702A EP0705741B1 EP 0705741 B1 EP0705741 B1 EP 0705741B1 EP 95115702 A EP95115702 A EP 95115702A EP 95115702 A EP95115702 A EP 95115702A EP 0705741 B1 EP0705741 B1 EP 0705741B1
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EP
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pulley
stop
coupled
set forth
adjuster device
Prior art date
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EP95115702A
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Ulrich Gölz
Tanja Maier
Erwin Bühr
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TRW Occupant Restraint Systems GmbH
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TRW Occupant Restraint Systems GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/20—Anchoring devices adjustable in position, e.g. in height
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/20—Anchoring devices adjustable in position, e.g. in height
    • B60R22/201—Anchoring devices adjustable in position, e.g. in height with the belt anchor connected to a slider movable in a vehicle-mounted track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/20—Anchoring devices adjustable in position, e.g. in height
    • B60R2022/208—Anchoring devices adjustable in position, e.g. in height by automatic or remote control means

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for a Deflection fitting of a seat belt system in vehicles with at least one adjustable in the vehicle longitudinal direction Seat by a first pull rope with the circumference of a first Roller is coupled through the deflection fitting a second pull rope coupled to the circumference of a second reel is, the second roller rotatable with the first and has a smaller diameter than this.
  • An adjustment device of this type is known from EP 0 277 550 B1 known and serves the purpose of the amount of the deflection fitting adjust synchronously with the longitudinal adjustment of the vehicle seat.
  • the seat adjustment is intended for obvious safety reasons be carried out with the vehicle stationary. If it is done while the vehicle is still moving, then on Vehicle seat strong accelerations occur when that Vehicle is braked violently and the vehicle seat suddenly locked in a detent. With this The pulling rope connected to the vehicle seat can do this to solve. If the deflection fitting is also blocked, there is an overload of the pull rope, which leads to its demolition can lead. In both cases, a repair is in the Specialist workshop required.
  • the adjustment device is achieved by the invention improved that loosening the pull rope from the vehicle seat as well overloading of the pull rope avoided under all circumstances will.
  • the first role is with the second roller coupled by a spring device, the when a certain torque is exceeded between the Gives way to roles and allows a relative rotation of the roles.
  • the spring force provided by the spring device the torque is determined from which the torque limit starts.
  • the rollers have two stops braced against each other by the spring device on, and preferably a first stop acts on the first roll with a second stop on a rotatable Stop disc and a third stop on the second roller with a fourth stop on the stop disc.
  • the spring device a coil spring, the outer end of which with the first Role and its inner end coupled with the second role is; the coil spring is housed in a spring housing, to which the outer end of the coil spring is connected and that is adjustable by splines with the first Role is coupled.
  • the setting of the spring force on the desired value can now be obtained by simply turning the spring housing relative to the first role.
  • a structurally simple and easy to implement Design ultimately results from the fact that the second roller has an axial bearing journal, on the one hand the second role in a surrounding the first role Housing is mounted and on the other hand, the second Roller is rotatably mounted, especially if on the journal the stop disc is rotatably mounted.
  • the front seats in a motor vehicle are usually in Adjustable longitudinal direction of the vehicle.
  • the one shown in Fig. 1 Vehicle seat 10 is in the direction of a double arrow F adjustable.
  • a deflection fitting 12 of a three-point seat belt adjusted in height.
  • the deflection fitting 12 is anchored to a slider 14 on the B-post of the vehicle guided almost vertically is.
  • the slide 14 is a tension spring 16 to the vehicle floor stressed and can be vehicle sensitive in its respective position are locked.
  • the attachment of the pull cables 18, 28 on the outer circumference of the rollers 24, 26 is shown in Fig. 2.
  • the rollers 24, 26 are, as shown in Fig. 3, in a largely cylindrical Housing 30 added, the open side with a Cover 32 is closed.
  • the roller 24 is axial Bearing pin 24a provided in an opening of the Lid 32 is rotatably mounted, and points at its opposite End a collar 24b enlarged in diameter for storage and axial fixing on a tubular lateral extension 30a of the housing 30.
  • a bell-shaped spring housing is on the journal 24a 34 rotatably mounted.
  • the spring housing 34 is a coil spring 36 added, the inner end of the roller 24 and the outer end of which is connected to the spring housing 34.
  • the roller 26 is hollow with a radial bearing flange 26a for rotatable mounting on a cylindrical bearing attachment 34a of the spring housing and with a cylindrical jacket 26a formed, which surrounds the spring housing 34.
  • the jacket 26a has splines on the inside on that for the positive inclusion of a corresponding outer spline of the spring housing 34 is determined is.
  • stop disk 38 on the bearing journal 24a freely rotatable. As can be seen from Fig. 5, points this stop disc 38 has a radially inner stop cam 38a, on which a corresponding one in the normal position shown Stop 24c of the roller 24 abuts, and a radial outer stop cam 38b on which a corresponding Stop 26c of the roller 26 abuts.
  • the stop cams 38a and 38b are by the spring force the spiral spring 36 in contact with the stops 24c and 26c held so that the rollers 24, 26 ultimately by the coil spring 36 braced against each other and up to a certain Torque are rotatably coupled together.
  • This torque is determined by the relative rotational position of the spring housing 34 can be adjusted to the roller 26, due to excessive tension between the ropes 18, 28 exceeded, the spiral spring 36 yields, and the rollers 24, 26 are rotated against each other, whereby their stops 24c and 26c differ from the stop cams 38a, 38b loosen.
  • the rollers 24, 26 can at most approximately two turns against each other until the stops 24c, 26c again against the stop cams 38a, 38b encounter as shown in Fig. 6.
  • the outside diameter of the roll 26 is dimensioned so that when adjusting the vehicle seat 10 less than two over its entire adjustment range Turns are required to the appropriate length of the pull rope 28 to roll up.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag eines Sicherheitsgurtsystems in Fahrzeugen mit wenigstens einem in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren Sitz, der durch ein erstes Zugseil mit dem Umfang einer ersten Rolle gekoppelt ist, während der Umlenkbeschlag durch ein zweites Zugseil mit dem Umfang einer zweiten Rolle gekoppelt ist, wobei die zweite Rolle mit der ersten drehbar ist und einen kleineren Durchmesser als diese aufweist.
Eine Verstellvorrichtung dieser Art ist aus der EP 0 277 550 B1 bekannt und dient dem Zweck, die Höhe des Umlenkbeschlages synchron mit der Längsverstellung des Fahrzeugsitzes anzupassen. Die Sitzverstellung soll aus offensichtlichen Sicherheitsgründen bei stehendem Fahrzeug vorgenommen werden. Erfolgt sie dennoch bei fahrendem Fahrzeug, so können am Fahrzeugsitz starke Beschleunigungen auftreten, wenn das Fahrzeug zugleich heftig abgebremst wird und der Fahrzeugsitz in einer Rastung plötzlich arretiert wird. Bei diesem Vorgang kann sich das am Fahrzeugsitz angeschlossene Zugseil lösen. Wenn überdies der Umlenkbeschlag blockiert wird, tritt eine Überlastung des Zugseils auf, was zu dessen Abriß führen kann. In beiden Fällen ist eine Reparatur in der Fachwerkstatt erforderlich.
Durch die Erfindung wird die Verstellvorrichtung dahingehend verbessert, daß ein Lösen des Zugseils vom Fahrzeugsitz sowie eine Überlastung des Zugseils unter allen Umständen vermieden werden. Gemäß der Erfindung ist die erste Rolle mit der zweiten Rolle durch eine Federeinrichtung gekoppelt, die bei Überschreitung eines bestimmten Drehmoments zwischen den Rollen nachgibt und eine Relativdrehung der Rollen zuläßt. Zwischen den beiden Rollen findet somit eine Drehmomentbegrenzung statt, durch die plötzliche Zuglastspitzen von den Zugseilen ferngehalten werden. Es kann daher auch in Extremsituationen zu keiner Überlastung oder gar Beschädigung von Komponenten des Systems kommen, und auch ein Aushängen des Zugseils am Fahrzeugsitz wird vermieden. Durch die Dimensionierung der von der Federeinrichtung bereitgestellten Federkraft wird das Drehmoment bestimmt, ab dem die Drehmomentbegrenzung einsetzt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform weisen die Rollen zwei durch die Federeinrichtung gegeneinander verspannte Anschläge auf, und vorzugsweise wirkt ein erster Anschlag an der ersten Rolle mit einem zweiten Anschlag an einer drehbaren Anschlagscheibe und ein dritter Anschlag an der zweiten Rolle mit einem vierten Anschlag an der Anschlagscheibe zusammen. Somit stehen nahezu zwei vollständige Umdrehungen der größeren, ersten Rolle für die Drehmomentbegrenzung zur Verfügung, so daß diese über den gesamten Verstellhub des Fahrzeugsitzes gewährleistet ist.
Ferner ist bei der bevorzugten Ausführungsform die Federeinrichtung eine Spiralfeder, deren äußeres Ende mit der ersten Rolle und deren inneres Ende mit der zweiten Rolle gekoppelt ist; die Spiralfeder ist in einem Federgehäuse aufgenommen, an dem das äußere Ende der Spiralfeder angeschlossen ist und das durch eine Keilverzahnung verstellbar mit der ersten Rolle gekoppelt ist. Die Einstellung der Federkraft auf den gewünschten Wert kann nun durch einfaches Verdrehen des Federgehäuses relativ zu der ersten Rolle erfolgen.
Eine konstruktiv einfache und mit geringem Aufwand zu realisierende Bauform ergibt sich schließlich dadurch, daß die zweite Rolle einen axialen Lagerzapfen aufweist, mit dem einerseits die zweite Rolle in einem die erste Rolle umgebenden Gehäuse gelagert ist und auf dem andererseits die zweite Rolle drehbar gelagert ist, besonders, wenn auf dem Lagerzapfen auch die Anschlagscheibe drehbar gelagert ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und aus der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1
schematisch in Seitenansicht einen längsverstellbaren Fahrzeugsitz mit höhenverstellbarem Umlenkbeschlag und einer Verstellvorrichtung für diesen;
Fig. 2
einen radialen Teilschnitt einer Untersetzungseinrichtung mit Drehmomentbegrenzung;
Fig. 3
einen Schnitt entlang Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 4
einen Schnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 3;
Fig. 5
einen Schnitt entlang Linie V-V in Fig. 3 im Normalzustand; und
Fig. 6
einen Schnitt entlang Linie V-V in Fig. 3 im überlasteten Zustand.
Die vorderen Sitze in einem Kraftfahrzeug sind gewöhnlich in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellbar. Der in Fig. 1 gezeigte Fahrzeugsitz 10 ist in Richtung eines Doppelpfeiles F verstellbar. Zugleich wird ein Umlenkbeschlag 12 eines Dreipunkt-Sicherheitsgurtes in der Höhe verstellt. Der Umlenkbeschlag 12 ist an einem Schieber 14 verankert, der am B-Pfosten des Fahrzeugs annähernd senkrecht verschiebbar geführt ist. Der Schieber 14 wird durch eine Zugfeder 16 zum Fahrzeugboden hin belastet und kann fahrzeugsensitiv in seiner jeweiligen Stellung verrastet werden.
Zur Verstellung der Höhe des Umlenkbeschlages 12 ist am Schieber 14 ein Zugseil 18 angeschlossen, das über eine Umlenkrolle 20 geführt ist. Durch einen Außenmantel 22 wird das Zugseil 18 zum Umfang einer Rolle 24 geführt, die mit einer im Durchmesser größeren Rolle 26 gekoppelt ist. Ein weiteres Zugseil 28 ist an der Unterseite des Fahrzeugsitzes 10 angeschlossen und zum Außenumfang der Rolle 26 geführt. Die Rollen 24 und 26 bilden eine Untersetzungseinrichtung, die den Verstellweg des Fahrzeugsitzes 10 in einen reduzierten Vertikalhub des Umlenkbeschlages 12 umsetzt.
Die Befestigung der Zugseile 18, 28 am Außenumfang der Rollen 24, 26 ist in Fig. 2 dargestellt. Die Rollen 24, 26 sind, wie in Fig. 3 gezeigt, in einem weitgehend zylindrischen Gehäuse 30 aufgenommen, dessen offene Seite mit einem Deckel 32 verschlossen ist. Die Rolle 24 ist mit einem axialen Lagerzapfen 24a versehen, der in einer Öffnung des Deckels 32 drehbar gelagert ist, und weist an ihrem entgegengesetzten Ende einen im Durchmesser vergrößerten Bund 24b zur Lagerung und axialen Festlegung an einem rohrförmigen seitlichen Fortsatz 30a des Gehäuses 30 auf.
Auf dem Lagerzapfen 24a ist ein glockenförmiges Federgehäuse 34 drehbar gelagert. In dem Federgehäuse 34 ist eine Spiralfeder 36 aufgenommen, deren inneres Ende an der Rolle 24 und deren äußeres Ende an dem Federgehäuse 34 angeschlossen ist.
Die Rolle 26 ist hohl mit einem radialen Lagerflansch 26a zur drehbaren Lagerung auf einem zylindrischen Lageransatz 34a des Federgehäuses und mit einem zylindrischen Mantel 26a ausgebildet, der das Federgehäuse 34 umgibt. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der Mantel 26a innenseitig eine Keilverzahnung auf, die zur formschlüssigen Aufnahme einer entsprechenden äußeren Keilverzahnung des Federgehäuses 34 bestimmt ist.
Auf dem Lagerzapfen 24a ist ferner eine Anschlagscheibe 38 frei drehbar gelagert. Wie aus Fig. 5 ersichlich ist, weist diese Anschlagscheibe 38 einen radial inneren Anschlagnocken 38a, an dem bei der gezeigten Normalstellung ein entsprechender Anschlag 24c der Rolle 24 anliegt, und einen radial äußeren Anschlagnocken 38b auf, an dem ein entsprechender Anschlag 26c der Rolle 26 anliegt.
Die Anschlagnocken 38a und 38b werden durch die Federkraft der Spiralfeder 36 in Anlage an den Anschlägen 24c und 26c gehalten, so daß die Rollen 24, 26 letztlich durch die Spiralfeder 36 gegeneinander verspannt und bis zu einem bestimmten Drehmoment drehfest miteinander gekoppelt sind. Wird dieses Drehmoment, das durch die relative Drehstellung des Federgehäuses 34 zur Rolle 26 eingestellt werden kann, aufgrund einer übermäßigen Zugspannung zwischen den Zugseilen 18, 28 überschritten, so gibt die Spiralfeder 36 nach, und die Rollen 24, 26 werden gegeneinander verdreht, wobei sich ihre Anschläge 24c und 26c von den Anschlagnocken 38a, 38b lösen. Die Rollen 24, 26 können maximal um annähernd zwei Umdrehungen gegeneinander verdreht werden, bis die Anschläge 24c, 26c erneut gegen die Anschlagnocken 38a, 38b stoßen, wie in Fig. 6 gezeigt. Der Außendurchmesser der Rolle 26 ist so bemessen, daß bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes 10 über seinen gesamten Verstellweg weniger als zwei Umdrehungen erforderlich sind, um die entsprechende Länge des Zugseils 28 aufzurollen.
Wenn nun bei einer abrupten Sitzverstellung oder einer Blockierung des Umlenkbeschlages 12 eine abnorme Zugspannung in den Zugseilen 18, 28 auftritt, so werden lediglich die Rollen 24, 26 gegeneinander verdreht, so daß eine Überlastung aller Komponenten der Verstellvorrichtung sicher Verhindert wird.

Claims (7)

  1. Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag eines Sicherheitsgurtsystems in Fahrzeugen mit wenigstens einem in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren Sitz (10), der durch ein erstes Zugseil (28) mit dem Umfang einer ersten Rolle (26) gekoppelt ist, während der Umlenkbeschlag (12) durch ein zweites Zugseil (18) mit dem Umfang einer zweiten Rolle (24) gekoppelt ist, wobei die zweite Rolle (24) mit der ersten drehbar ist und einen kleineren Durchmesser als diese aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rolle (26) mit der zweiten Rolle (24) durch eine Federeinrichtung (36) gekoppelt ist, die bei Überschreitung eines bestimmten Drehmoments zwischen den Rollen (24, 26) nachgibt und eine Relativdrehung der Rollen zuläßt.
  2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (24, 26) zwei durch die Federeinrichtung (36) gegeneinander verspannte Anschläge (24c, 26c) aufweisen.
  3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Anschlag (26c) an der ersten Rolle (26) mit einem zweiten Anschlag (38b) an einer drehbaren Anschlagscheibe (38) und ein dritter Anschlag (24c) an der zweiten (24) Rolle mit einem vierten Anschlag (38a) an der Anschlagscheibe (38) zusammenwirkt.
  4. Verstellvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (36) eine Spiralfeder ist, deren äußeres Ende mit der ersten Rolle (26) und deren inneres Ende mit der zweiten Rolle (24) gekoppelt ist.
  5. Verstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiralfeder (36) in einem Federgehäuse (34) aufgenommen ist, an dem das äußere Ende der Spiralfeder (36) angeschlossen ist und das durch eine Keilverzahnung verstellbar mit der ersten Rolle (26) gekoppelt ist.
  6. Verstellvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (24) einen axialen Lagerzapfen (24a) aufweist, mit dem einerseits die zweite Rolle (24) in einem die erste Rolle (26) umgebenden Gehäuse (30) gelagert ist und auf dem andererseits die zweite Rolle (24) drehbar gelagert ist.
  7. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lagerzapfen (24a) auch die Anschlagscheibe (38) drehbar gelagert ist.
EP95115702A 1994-10-07 1995-10-05 Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag Expired - Lifetime EP0705741B1 (de)

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DE4435910A DE4435910A1 (de) 1994-10-07 1994-10-07 Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag

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EP0705741A1 EP0705741A1 (de) 1996-04-10
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