EP0640761A2 - Steuerbare Zündanlage - Google Patents

Steuerbare Zündanlage Download PDF

Info

Publication number
EP0640761A2
EP0640761A2 EP94112180A EP94112180A EP0640761A2 EP 0640761 A2 EP0640761 A2 EP 0640761A2 EP 94112180 A EP94112180 A EP 94112180A EP 94112180 A EP94112180 A EP 94112180A EP 0640761 A2 EP0640761 A2 EP 0640761A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ignition
value
current
engine
load
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP94112180A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0640761B2 (de
EP0640761B1 (de
EP0640761A3 (de
Inventor
Karsten Prof.Dr. Ehler
Christoph Dömland
Andreas Sprysch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Deutsche Automobil GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6495949&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0640761(A2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Volkswagen AG, Deutsche Automobil GmbH filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP0640761A2 publication Critical patent/EP0640761A2/de
Publication of EP0640761A3 publication Critical patent/EP0640761A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0640761B1 publication Critical patent/EP0640761B1/de
Publication of EP0640761B2 publication Critical patent/EP0640761B2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/10—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having continuous electric sparks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/06—Other installations having capacitive energy storage
    • F02P3/08—Layout of circuits
    • F02P3/0853—Layout of circuits for control of the dwell or anti-dwell time
    • F02P3/0861—Closing the discharge circuit of the storage capacitor with semiconductor devices
    • F02P3/0869—Closing the discharge circuit of the storage capacitor with semiconductor devices using digital techniques

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an ignition system for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a generic ignition system is known from DE-OS 39 28 726, which has the advantage over conventional ignition systems, for example so-called transistor ignitions with static high voltage distribution, that small and thus inexpensive ignition coils can be used. Furthermore, according to the above. The optimal ignition is ensured by the fact that it remains switched on for the entire burning time, regardless of the speed. Such an ignition system is referred to as an AC ignition system because it generates a bipolar spark current.
  • the object of the present invention is to provide a method for controlling an ignition system according to the type mentioned at the outset, so that the spark plug change intervals are at least 100,000 km.
  • the engine load, speed and engine parameters are used to control the ignition current and also its burning time.
  • characteristic maps stored in the control unit are preferably used.
  • a base value for the ignition current value or for the combustion duration are preferably taken for the engine load and the speed from an ignition current map or a combustion duration map.
  • these basic values for the ignition current value and the burning duration are corrected in accordance with the current operating state of the internal combustion engine. Temperature compensation is carried out if the motor temperature has not yet reached a certain threshold. This improves the cold start property of the engine. Furthermore, the base value for the ignition current value in the event of a dynamic change in the state of the Motor is loaded with a dynamic factor that is proportional to the change in load value and decreases with time. After a certain delay, the dynamic factor has reached zero, the corrected base value assuming the base value for the new load condition.
  • the method according to the invention can advantageously be used to control AC or high-voltage capacitor ignitions.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an alternating current ignition for carrying out the method according to the invention for a 4-cylinder machine.
  • an ignition output stage Z1-Z4 is provided for each spark plug ZK1.
  • These ignition output stages are connected via a circuit 9 for cylinder selection to a control unit 1, which generates an ignition signal 1 to 4 for each ignition output stage and simultaneously outputs a modulation voltage U Mod for all ignition output stages, which is processed by a current control circuit 10.
  • This modulation voltage sets a target value of the ignition current I is intended to represent and is by means of a comparator with an on a shunt resistor R (see FIG. 2) of the primary circuit of the ignition actual value I generated is compared. The result of the comparison is fed to the cylinder selection circuit 9.
  • control unit 1 is equipped with sensors 4, 5 and 6 for detecting the speed n, the load L and the engine temperature T and with a device 7 for cylinder 1 detection and via lines 1a for controlling the electronic injection with an injection system 11, which contains the corresponding actuators.
  • a switching power supply 3 generates the supply voltages (18 V / 180 V) for the ignition output stages Z1-Z4, which is fed by an on-board battery 2.
  • FIG. 2 An embodiment of an ignition output stage for controlling a single ignition coil according to FIG. 1 is shown in FIG. 2 and essentially consists of a transistor T, in the form of an IGBT transistor (isolated gate bipolar transistor), an energy recovery diode D, a primary resonant circuit capacitor C. , an ignition coil Tr constructed from a primary and secondary winding with a coupling of approximately 50%, a spark plug ZK and a simple control circuit 10 which corresponds to the current control circuit 10 according to FIG. 1, however additionally contains a gate of the cylinder selection circuit 9.
  • This control circuit 10 is therefore supplied with the control signals prepared by the control unit 1, namely the ignition signal 1 and the modulation voltage U Mod .
  • the first-mentioned control signal sets the ignition point and the burning time t B
  • the second-mentioned control signal U Mod determines the value of the primary current I p and subsequently the ignition voltage U k , that is to say the value of the spark current i B.
  • the ignition output stage according to FIG. 2 operates in the current-controlled flyback and forward converter mode.
  • a collector current I k flows , which corresponds to the primary coil current I p according to FIG. 3.
  • This collector current I k is intended by the control circuit 10 to a particular modulation of the voltage U Mod value I limited.
  • the ignition output stage is supplied with a voltage of 180 V using a switching power supply unit which has already been explained in connection with FIG. If the collector current I k has reached the value specified by I soll , the transistor T is switched off. The energy contained in the storage coil stimulates the output circuit (secondary inductance, spark plug capacity) to vibrate.
  • the capacitively stored energy is fed back to the primary coil inductance until the voltage U c at the capacitor C reaches the value zero (see FIG. 3).
  • the primary side voltage U c cannot become negative through the diode D.
  • the oscillation continues due to the only approx. 50% strong coupling between primary and secondary inductance.
  • the transistor T is switched on again, because the same voltage conditions are now present as before the transistor was first switched on.
  • the current control always guarantees the same supply of energy to the primary coil.
  • the portion of the energy that was not used in the spark channel is completely fed back into the vehicle electrical system.
  • the coupling of approx. 50% prevents total damping of the primary resonant circuit (primary coil, capacitor C) due to the strongly damped secondary resonant circuit in the event of a spark breakdown.
  • the duration of the complete cycle (charging the primary coil, decay process until the voltage U c at capacitor C crosses zero) is approximately 80 ⁇ s.
  • the loading time of the coil can be neglected.
  • a closing angle control is therefore not necessary.
  • the burning time t B per ignition process can be changed as desired by varying the number of switching cycles.
  • the spark combustion current i B is modulated by changing the energy fed in on the primary side. Parallel to the spark current, the secondary-side high-voltage supply U k on the spark plug ZK also changes in certain areas due to the non-ideal power source character of the output stage. When reducing the spark current i B must therefore in each case the decrease in the maximum high voltage must also be observed.
  • This technology of the self-oscillating ignition output stage allows a considerable reduction in the volume of the ignition coil because, in contrast to transistor coil ignition, not all of the energy for an ignition process has to be stored in the coil, but is supplied in several small units. Therefore, only a reduced coil volume is required to store the smaller amount of energy.
  • Another advantage for the construction of the ignition coil is the coupling required of only approx. 50%, since this can be achieved with a simple rod core.
  • the control unit 1 represents a ⁇ -controller system, for example based on a Motorola module MC68HC811E2, which is an 8-bit controller with an internal EEPROM program memory.
  • the voltage supply of this control unit 1 comes from the on-board electrical system fed by the battery 2.
  • the control device 1 needs a signal about the cylinder sequence (cylinder 1 detection 7 according to FIG. 1).
  • a magnet can be attached to the toothed disk of the camshaft, for example, which is queried by a Hall sensor. This delivers a signal every 360 ° of the camshaft or every 720 ° of the crankshaft: the cylinder 1 mark.
  • the AC ignition system according to FIG. 1 becomes an ignition system which makes it possible to control the ignition energy with the aid of two parameters.
  • the first parameter is the modulation voltage U Mod , with the aid of which the primary current I p (cf. FIG. 2) of the ignition coil is regulated.
  • This Current I p influences the high voltage U k of the secondary coil or the spark current i B with which the spark burns.
  • This is a higher-frequency PWM signal which is smoothed by an RC filter in the ignition output stage and which is output together for all 4 cylinders, as shown in FIG. 1.
  • control unit 1 has a PWM output.
  • the individual cylinders are ignited with the ignition signals 1 to 4.
  • the burning time t B of the ignition process represents the second parameter and is also determined by the control unit 1 and implemented via the pulse width of the respective ignition signal.
  • the control program stored in the control unit 1 for the ignition output stages ensures, on the one hand, the correct ignition distribution and, on the other hand, the calculation of the optimal ignition parameters, namely in the form of the modulation voltage U Mod and the burning time t B and their output.
  • the control device 1 Before the control of the ignition output stages can begin, the control device 1 must be synchronized, ie it waits for the first signal of the cylinder 1 detection of the device 7 (cf. FIG. 1). This is followed by an endless loop in which all calculations are carried out and which is repeated with each ignition process. An analog-to-digital conversion is carried out in this loop in order to detect the motor parameters, such as load and temperature, generated by the sensors 5 and 6. The speed is determined by evaluating the time interval between successive pulses of the speed sensor.
  • the new ignition parameters are calculated with the aid of the engine load L (which is determined either by the position of the throttle valve potentiometer or by recording the amount of air in the intake manifold),
  • the associated basic values U Basis and t Basis of the modulation voltage U Mod and the burning time t B are taken from two characteristic maps stored in the memory of the control unit 1. These two maps are shown in FIGS. 4 and 5, namely the combustion current map and the ignition duration map. The design of these maps is based on the ignition energy requirement.
  • the characteristic diagram for the spark combustion current i B according to FIG. 4 takes into account the current offered with a safety factor of 1.2. The highest current at idle speed is required regardless of the load.
  • T 70 ° C is a certain threshold temperature, for example 70 ° C
  • T is the current engine temperature
  • k T is a proportional factor.
  • the temperature correction is a proportional correction, ie if the engine temperature falls below a certain threshold value, e.g. B. 70 ° C
  • a factor U Temp is calculated by which the modulation voltage U Mod is increased. This factor U Temp is proportional to the difference between the engine temperature and the temperature threshold. This correction is not carried out when the engine is warm.
  • T 70 ° C represents a certain threshold value, for example 70 ° C and T is the current engine temperature
  • k Tt is a proportionality factor as in the corresponding temperature correction of the modulation voltage U Temp .
  • the electrode erosion of these spark plugs was 3.9 times smaller than that of the spark plugs operated with the series ignition.
  • the AC ignition By controlling the ignition according to the invention via a map, the AC ignition also meets the increased requirements placed on future ignition systems. Optimized combustion, in particular, is expected to improve the exhaust gas values. It is also conceivable to use the method according to the invention in future lean burn engines over an extended combustion time.
  • an ignition system is available which is optimally adapted to the different ignition energy requirements of the engine, without having to forego operational reliability.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage für Verbrennungskraftmaschinen, bei der der Funkenbrennstrom als auch dessen Brenndauer einstellbar sind. Das beschriebene Verfahren ermöglicht, daß jedem Zylinder des Motors diejenige Zündenergie zugeführt wird, die dem momentanen Bedarf des Motors entspricht, wodurch ein Zündkerzenwechselintervall von mehr als 100.000 km erreichbar ist. Erfindungsgemäß wird sowohl der Wert des Funkenbrennstromes als auch dessen Brenndauer in Abhängigkeit von Motorparametern, insbesondere von Last, Drehzahl und Temperatur gesteuert. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren bei einer Wechselstrom- oder Hochspannungskondensator-Zündanlage eingesetzt werden. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage für Verbrennungskraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Eine gattungsbildende Zündanlage ist aus der DE-OS 39 28 726 bekannt, die gegenüber herkömmlichen Zündanlagen, beispielsweise sogenannten Transistor-Zündungen mit ruhender Hochspannungsverteilung, den Vorteil hat, daß kleine und somit kostengünstige Zündspulen einsetzbar sind. Ferner wird gemäß der o. g. Druckschrift die optimale Zündung dadurch sichergestellt, daß sie für die gesamte Brenndauer, unabhängig von der Drehzahl, eingeschaltet bleibt. Eine solche Zündanlage wird als Wechselstrom-Zündanlage bezeichnet, da sie einen bipolaren Funkenbrennstrom erzeugt.
  • Bei den bisher bekannten Zündungskonzepten standen folgende Forderungen im Vordergrund: Einen sicheren Kaltstart zu gewährleisten und auch bei verrußten Zündkerzen das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Zylinder sicher zu zünden. Um diese Forderung zu erfüllen, wurde eine entsprechend große Zündenergie bereitgestellt. Diese für den maximalen Bedarf des Motors ausgelegte Zündenergie wird für den normalen Betrieb (warmer Motor) nicht benötigt. Daraus leitet sich ein unnötig hoher Elektrodenabbrand der Zündkerzen ab, der seinerseits die Lebensdauer der Zündkerzen herabsetzt und ein häufiges Wechseln der Kerzen nach sich zieht.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage gemäß der eingangs genannten Art anzugeben, so daß die Zündkerzenwechselintervalle wenigstens 100.000 km betragen.
  • Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Hiernach wird der Wert des Funkenbrennstromes sowie dessen Brenndauer in Abhängigkeit von Motorparametern gesteuert. Eine solche Zündung mit gesteuerten Parametern verursacht einen deutlich geringeren Abbrand an den Zündkerzen als eine übliche Serienzündung. Damit werden die Zündkerzenwechselintervalle wesentlich verlängert.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Motorlast, Drehzahl und Motorparameter zur Steuerung des Zündstroms als auch dessen Brenndauer verwendet. Hierzu werden bevorzugt in dem Steuergerät gespeicherte Kennfelder herangezogen. Vorzugsweise werden für die Motorlast und die Drehzahl aus einem Zündstrom-Kennfeld bzw. einem Brenndauer-Kennfeld ein Basiswert für den Zündstromwert bzw. für die Brenndauer entnommen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden diese Basiswerte für den Zündstromwert und die Brenndauer entsprechend dem momentanen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine korrigiert. So wird eine Temperaturkompensation durchgeführt, falls die Motortemperatur einen bestimmten Schwellwert noch nicht erreicht hat. Hierdurch wird die Kaltstarteigenschaft des Motors verbessert. Ferner wird der Basiswert für den Zündstromwert bei einer dynamischen Zustandsänderung des Motors mit einem dynamischen Faktor beaufschlagt, der proportional der Lastwertänderung ist und mit der Zeit abnimmt. Nach einer bestimmten Verzögerungszeit hat der dynamische Faktor den Wert Null erreicht, wobei der korrigierte Basiswert den Basiswert für den neuen Lastzustand annimmt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann mit Vorteil zur Steuerung von Wechselstrom- oder Hochspannungskondensatorzündungen eingesetzt werden.
  • Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft anhand einer Wechselstrom-Zündanlage dargestellt und erläutert werden. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Blockschaltbild einer Wechselstrom-Zündanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 2
    ein detailliertes Schaltbild einer Zündendstufe einer Wechselstrom-Zündanlage gemäß Figur 1,
    Figur 3
    Strom- und Spannungszeitdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der Wechselstromzündung,
    Figur 4
    ein Brennstrom-Kennfeld gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 5
    ein Zünddauer-Kennfeld gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    Figur 6
    ein Diagramm zur Darstellung des Elektrodenabbrandes als Funktion der zurückgelegten Fahrstrecke.
  • Die Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Wechselstromzündung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens für eine 4-Zylinder-Maschine. Hierbei ist für jede Zündkerze ZK1 jeweils eine Zündendstufe Z1 - Z4 vorgesehen. Diese Zündendstufen sind über eine Schaltung 9 zur Zylinderselektion mit einem Steuergerät 1 verbunden, das für jede Zündendstufe ein Zündsignal 1 bis 4 erzeugt und gleichzeitig für alle Zündendstufen eine Modulationsspannung UMod ausgibt, die von einer Stromregelschaltung 10 verarbeitet wird. Diese Modulationsspannung stellt einen Sollwert Isoll des Zündstromes dar und wird mittels eines Komparators mit einem an einem Shunt-Widerstand R (vgl. Figur 2) des Primärstromkreises der Zündendstufe erzeugten Istwert Iist verglichen. Das Ergebnis des Vergleichs wird der Zylinderselektionsschaltung 9 zugeführt. Weiterhin ist das Steuergerät 1 mit Sensoren 4, 5 und 6 zur Detektierung der Drehzahl n, der Last L und der Motortemperatur T sowie mit einer Vorrichtung 7 zur Zylinder-1-Erkennung und über Leitungen 1a zur Steuerung der elektronischen Einspritzung mit einer Einspritzanlage 11, die die entsprechenden Aktuatoren enthält, verbunden. Schließlich erzeugt ein Schaltnetzteil 3 die Versorgungsspannungen (18 V/180 V) für die Zündendstufen Z1 - Z4, das von einer Bordbatterie 2 gespeist wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel einer Zündendstufe zur Ansteuerung einer einzigen Zündspule nach Figur 1 ist in Figur 2 dargestellt und besteht im wesentlichen aus einem Transistor T, in der Ausführung eines IGBT-Transistors (Isolated-Gate-Bipolar-Transistor), einer Energierückgewinnungsdiode D, einem Primärschwingkreiskondensator C, einer aus einer Primär- und Sekundärwicklung aufgebauten Zündspule Tr mit einer Kopplung von ca. 50 %, einer Zündkerze ZK sowie einer einfachen Regelschaltung 10, die der Stromregelschaltung 10 nach Figur 1 entspricht, jedoch zusätzlich ein Gatter der Zylinderselektionsschaltung 9 enthält. Dieser Regelschaltung 10 werden daher die von dem Steuergerät 1 aufbereiteten Steuersignale zugeführt, nämlich das Zündsignal 1 sowie die Modulationsspannung UMod. Das erstgenannte Steuersignal setzt den Zündzeitpunkt sowie die Brenndauer tB fest, während das zweitgenannte Steuersignal UMod den Wert des Primärstromes Ip und in dessen Folge die Zündspannung Uk, also den Wert des Funkenbrennstromes iB festlegt. Die erfindungsgemäße Erzeugung dieser beiden Steuersignale Zündsignal 1 und UMod wird weiter unten erläutert.
  • Die Zündendstufe gemäß der Figur 2 arbeitet im stromkontrollierten Sperr- und Durchflußwandlerbetrieb. Für die Dauer des Einschaltvorganges des Transistors T fließt ein Kollektorstrom Ik, der dem Primärspulenstrom Ip gemäß Figur 3 entspricht. Dieser Kollektorstrom Ik wird durch die Regelschaltung 10 auf einen von der Modulationsspannung UMod bestimmten Wert Isoll begrenzt. Um eine kurze Ladezeit zu erhalten, wird die Zündendstufe mit einem schon im Zusammenhang mit der Figur 1 erläuterten Schaltnetzteil mit einer Spannung von 180 V versorgt. Hat der Kollektorstrom Ik den durch Isoll vorgegebenen Wert erreicht, wird der Transistor T abgeschaltet. Die in der Speicherspule enthaltene Energie regt den Ausgangskreis (Sekundärinduktivität, Zündkerzenkapazität) zum Schwingen an. Ein Teil der Energie transferiert in den Kondensator C und der andere Teil in die Zündkerzenkapazität. Die Spannungen Uc am Kondensator C und die Zündspannung UB an der Zündkerze ZK steigen - wie es Figur 3 zeigt - sinusförmig an, bis keine Energie mehr in der Speicherspule, also der Primärspule vorhanden ist.
  • Im anschließenden Zeitabschnitt wird die kapazitiv gespeicherte Energie wieder der Primärspuleninduktivität zugeführt, bis die Spannung Uc am Kondensator C den Wert Null erreicht (vgl. Figur 3). Die primärseitige Spannung Uc kann durch die Diode D nicht negativ werden. Sekundärseitig läuft die Schwingung aufgrund der nur ca. 50 % starken Kopplung zwischen Primär- und Sekundärinduktivität weiter. Während dieses Zeitabschnittes wird der Transistor T wieder eingeschaltet, denn nun liegen die gleichen Spannungsverhältnisse wie vor dem ersten Einschalten des Transistors vor. Durch die Stromkontrolle wird immer die gleiche Energiezufuhr in die Primärspule garantiert. Der Anteil der eingespeisten Energie, der nicht im Funkenkanal benötigt wurde, wird wieder vollständig in das Bordnetz zurückgespeist. Die Kopplung von ca. 50 % verhindert bei einem Funkendurchbruch eine totale Bedämpfung des Primärschwingkreises (Primärspule, Kondensator C) durch den stark gedämpften Sekundärschwingkreis.
  • Wie aus der Figur 3 ersichtlich ist, liegt die Dauer des kompletten Zyklus (Laden der Primärspule, Ausschwingvorgang bis zum Nulldurchgang der Spannung Uc am Kondensator C) bei ca. 80 µs. Somit kann die Ladezeit der Spule vernachlässigt werden. Daher ist, im Gegensatz zur Transistor-Spulenzündung eine Schließwinkelregelung nicht erforderlich. Zum anderen läßt sich die Brenndauer tB pro Zündvorgang durch die Variation der Anzahl der Schaltzyklen beliebig verändern. Die Modulation des Funkenbrennstromes iB erfolgt über die Veränderung der primärseitig eingespeisten Energie. Parallel zum Funkenbrennstrom verändert sich - aufgrund des nicht-idealen Stromquellencharakters der Endstufe - allerdings auch das sekundärseitige Hochspannungsangebot Uk an der Zündkerze ZK in gewissen Bereichen. Bei der Reduzierung des Funkenbrennstromes iB muß somit jeweils auch die Abnahme der maximalen Hochspannung beachtet werden.
  • Diese Technik der selbstschwingenden Zündendstufe läßt eine erhebliche Reduzierung des Volumens der Zündspule zu, weil im Gegensatz zur Transistor-Spulenzündung nicht die gesamte Energie für einen Zündvorgang in der Spule gespeichert sein muß, sondern in mehreren kleinen Einheiten nachgeliefert wird. Für die Speicherung der kleineren Energiemenge wird deshalb nur ein reduziertes Spulenvolumen benötigt. Ein weiterer Vorteil für den Aufbau der Zündspule ist die benötigte Kopplung von nur ca. 50 %, da sich dies mit einem einfachen Stabkern verwirklichen läßt.
  • Das Steuergerät 1 stellt ein µ-Controller-System, beispielsweise auf der Basis eines Motorola-Bausteins MC68HC811E2 dar, wobei es sich um einen 8-Bit-Controller mit internem EEPROM-Programmspeicher handelt. Die Spannungsversorgung dieses Steuergerätes 1 erfolgt aus dem von der Batterie 2 gespeisten Bordnetz. Um die Wechselstrom-Zündanlage korrekt anzusteuern, benötigt das Steuergerät 1 ein Signal über die Zylinderfolge (Zylinder-1-Erkennung 7 gemäß Figur 1). Für diesen Zweck kann beispielsweise an der Zahnscheibe der Nockenwelle ein Magnet angebracht werden, der von einem Hallsensor abgefragt wird. Dieser liefert alle 360° der Nockenwelle bzw. alle 720° der Kurbelwelle ein Signal: die Zylinder-1-Marke.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Wechselstrom-Zündanlage gemäß Figur 1 zu einer Zündanlage, die es möglich macht, die Zündenergie mit Hilfe von zwei Parametern zu steuern. Der erste Parameter ist die Modulationsspannung UMod, mit deren Hilfe der Primärstrom Ip (vgl. Figur 2) der Zündspule geregelt wird. Mit diesem Strom Ip wird die Hochspannung Uk der Sekundärspule bzw. der Funkenbrennstrom iB, mit dem der Funke brennt, beeinflußt. Dabei handelt es sich um ein höherfrequentes PWM-Signal, das über ein RC-Filter in der Zündendstufe geglättet wird und das für alle 4 Zylinder gemeinsam ausgegeben wird, wie es in Figur 1 dargestellt ist. Hierzu verfügt das Steuergerät 1 über einen PWM-Ausgang. Gemäß Figur 1 werden mit den Zündsignalen 1 bis 4 die einzelnen Zylinder gezündet. Die Brenndauer tB des Zündvorganges stellt den zweiten Parameter dar und wird ebenfalls von dem Steuergerät 1 bestimmt und über die Pulsweite des jeweiligen Zündsignales realisiert.
  • Das in dem Steuergerät 1 für die Zündendstufen abgelegte Ansteuerprogramm sorgt einerseits für die korrekte Zündverteilung und andererseits für die Berechnung der optimalen Zündparameter, nämlich in Form der Modulationsspannung UMod sowie der Brenndauer tB und deren Ausgabe. Bevor die Ansteuerung der Zündendstufen beginnen kann, muß das Steuergerät 1 synchronisiert werden, d. h., es wartet das erste Signal der Zylinder-1-Erkennung der Vorrichtung 7 (vgl. Figur 1) ab. Darauf folgt eine Endlosschleife, in der sämtliche Berechnungen durchgeführt werden und die bei jedem Zündvorgang wiederholt wird. In dieser Schleife wird eine Analog-Digital-Wandlung durchgeführt, um die von den Sensoren 5 und 6 erzeugten Motorparameter, wie Last und Temperatur zu erfassen. Die Drehzahl wird ermittelt, indem der Zeitabstand zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen des Drehzahlsensors ausgewertet wird.
  • Mit Hilfe der Motorlast L (die entweder über die Stellung des Drosselklappenpotentiometers oder über die Erfassung der Luftmenge im Ansaugrohr bestimmt wird) und Drehzahl n werden die neuen Zündparameter berechnet, wobei hierfür aus zwei in dem Speicher des Steuergerätes 1 abgelegten Kennfeldern die zugehörigen Basiswerte UBasis und tBasis der Modulationsspannung UMod und der Brenndauer tB entnommen werden. Diese beiden Kennfelder sind in den Figuren 4 und 5 dargestellt, nämlich das Brennstrom-Kennfeld und das Zünddauer-Kennfeld. Die Auslegung dieser Kennfelder richtet sich nach dem Zündenergiebedarf. Das Kennfeld für den Funkenbrennstrom iB nach Figur 4 berücksichtigt den angebotenen Strom mit einem Sicherheitsfaktor von 1,2. Dabei wird der höchste Strom bei Leerlaufdrehzahl unabhängig von der Last benötigt. Im Vollastbetrieb geht der erforderliche Funkenbrennstrom mit der Drehzahl sukzessiv zurück, wogegen im Teillast- und Nullastbetrieb der Wert rascher zurückgeht und schon bei mittleren Drehzahlen das Minimum von 40 mA erreicht. Im Kennfeld für die Brenndauer wurde die Mindestbrenndauer auf einem Prüfstand ermittelt. Im gesamten Teil- und Vollastbereich stellten sich 120 µs Zünddauer (entspricht einem Zündimpuls) als ausreichend heraus. Dagegen muß im Nullastbereich, speziell bei mittleren Drehzahlen die Brenndauer erheblich verlängert werden. Alle mit den beiden Kennfeldern gemäß den Figuren 4 und 5 dargestellten Betriebspunkte entsprechen einem stationär laufenden Motor. Die Temperatur und das dynamische Verhalten des Motors werden wie im folgenden dargestellt wird, vom Steuergerät 1 zusätzlich berücksichtigt.
  • Die oben beschriebenen Basiswerte UBasis und tBasis für die Modulationsspannung UMod bzw. die Brenndauer tB werden entsprechend dem momentanen Betriebszustand des Motors in folgender Weise korrigiert:



            UMod = UBasis + UTemp + UDyn,



    wobei UBasis der aus dem Last-Drehzahl-Kennfeld ermittelte Basiswert, UTemp der Temperaturkorrekturwert und UDyn der dynamische Korrekturwert ist.
  • Der Temperaturkorrekturwert ergibt sich aus folgender Formel:



            UTemp = (T70°C - Tist) · kT,



    wobei T70°C eine bestimmte Schwellwerttemperatur, beispielsweise 70 °C, Tist die aktuelle Motortemperatur und kT ein Proportionalfaktor ist. Somit handelt es sich bei der Temperaturkorrektur um eine Proportionalkorrektur, d. h., unterschreitet die Motortemperatur einen bestimmten Schwellwert, also z. B. 70 °C, so wird ein Faktor UTemp berechnet, um den die Modulationsspannung UMod erhöht wird. Dieser Faktor UTemp ist proportional der Differenz zwischen Motortemperatur und dem Temperaturschwellwert. Im warmem Zustand des Motors wird diese Korrektur nicht durchgeführt.
  • Bei einer dynamischen Anderung des Betriebszustandes des Motors wird kurzzeitig eine erhöhte Hochspannung, nämlich um den Faktor der dynamischen Korrektur UDyn angeboten. Dieser Faktor UDyn ergibt sich nach folgender Formel:



            UDyn = (List - Lalt) · kB + UDyn,alt · kB-1,



    wobei List bzw. Lalt der aktuelle Lastwert bzw. der Lastwert vor der Änderung des Betriebszustandes ist. kB und kB-1 sind Proportionalfaktoren, die durch praktische Fahrversuche bestimmt werden. Nach einer Laständerung steigt die Modulationsspannung UMod um diesen dynamischen Faktor UDyn an, der proportional der Änderung des Lastsignals ist und mit der Zeit abnimmt. Nach einer Verzögerungszeit von beispielsweise 2s ist dieser Faktor UDyn auf den Wert Null abgesunken, womit die Modulationsspannung UMod den neuen statischen Basiswert für den neuen Lastzustand erreicht.
  • Bei der Berechnung der Brenndauer tB wird auf ähnliche Weise vorgegangen. Ausgehend von dem oben schon beschriebenen Basiswert tBasis wird lediglich eine Temperaturkorrektur gemäß der folgenden Formel vorgenommen:



            tB = tBasis + tTemp,



    wobei tBasis der aus dem Last-Drehzahl-Kennfeld ermittelte Brenndauer-Basiswert ist und der Temperaturkorrekturwert tTemp mit folgender Formel berechnet wird:



            tTemp = (T70°C - Tist) · kTt,



    wobei T70°C ein bestimmter Schwellwert, beispielsweise 70 °C und Tist die aktuelle Motortemperatur darstellt, während kTt wie bei der entsprechenden Temperaturkorrektur der Modulationsspannung UTemp ein Proportionalitätsfaktor ist. Auch bei der Berechnung der Brenndauer tB wird lediglich dann die Temperatur berücksichtigt, wenn die Motortemperatur Tist unter der Schwellwerttemperatur, also beispielsweise von 70 °C liegt.
  • Bei einem Testlauf der oben beschriebenen Wechselstromzündung in einem Versuchsfahrzeug ergaben sich nach 15.000 km Fahrleistung ein Elektrodenabbrand an den Zündkerzen von 0,03 mm gegenüber 0,09 mm bei Zündkerzen mit einer üblichen Serienzündung. Entsprechend stiegen die Ansprechspannungen der Zündkerzen in einer Druckkammer lediglich um 3,7 kV bzw. 2,7 kV gegenüber 5,5 kV bzw. 4,5 kV bei Zündkerzen mit einer Serienzündung. Die mehr als dreifachen Lebensdauer der Zündkerzen zu rechnen ist.
  • Schließlich zeigte auch ein Dauerlauftest entsprechende gute Ergebnisse, die die Figur 6 zeigt, wonach am Ende des Dauerversuchs die Kilometerleistung den Wert 120.000 km für die mit der oben beschriebenen Wechselstromzündung betriebenen Zündkerzen (gestrichelter Linie dargestellt) erreichte. Über den gleichen Zeitraum mußten die mit einer üblichen Serienzündung betriebenen Zündkerzen (mit durchgezogener Linie dargestellt) 4x getauscht werden, da sie jeweils die Verschleißgrenze, d. h. es waren bei Laständerungen einzelne Zündaussetzer zu erkennen, erreichten. Die Zündkerzen mit der Wechselstromzündung hätten bei fortgesetztem Versuch weiter eingesetzt werden können.
  • Der Elektrodenabbrand dieser Zündkerzen war um einen Faktor von 3,9 kleiner als derjenige bei den mit der Serienzündung betriebenen Zündkerzen.
  • Durch die erfindungsgemäße Steuerung der Zündung über ein Kennfeld wird die Wechselstromzündung auch erhöhten Anforderungen, die an zukünftige Zündanlagen gestellt werden, gerecht. Insbesondere ist durch eine optimierte Verbrennung eine Verbesserung der Abgaswerte zu erwarten. Denkbar ist auch der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens in zukünftigen Magermotoren über eine verlängerte Brennzeit.
  • Mit der erfindungsgemäßen Wechselstromzündung steht ein Zündsystem zur Verfügung, das optimal dem unterschiedlichen Zündenergiebedarf des Motors angepaßt ist, ohne daß auf die Betriebssicherheit verzichtet werden muß.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage für Verbrennungskraftmaschinen, bestehend aus wenigstens einer Zündendstufe (Z₁ ... Z₄) zur Ansteuerung von wenigstens einer Zündspule (Tr), die einen Zündstrom (iB) erzeugt, wobei der Wert des Funkenbrennstromes (iB) als auch dessen Brenndauer (tB) einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von Motorparameter der Wert des Funkenbrennstromes (iB) sowie dessen Brenndauer (tB) gesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorparameter der Motorlast (L), der Drehzahl (n) und der Motortemperatur (T) entsprechen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Funkenbrennstromes (iB) sowie dessen Brenndauer (tB) in Abhängigkeit der Motorparameter (L, n, T) mittels in einem Steuergerät (1) gespeicherten Kennfeldern bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Motorlast (L) und Drehzahl (n) aus dem Zündstrom-Kennfeld ein Basiswert (UBasis) für den Wert des Funkenbrennstromes (iB) entnommen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Motorparameterlast (L) und Drehzahl (n) aus dem Brenndauer-Kennfeld ein Basiswert (tBasis) für die Brenndauer (tB) entnommen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Basiswerte (UBasis, tBasis) entsprechend dem momentanen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine korrigiert werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der momentanen Motortemperatur (Tist) eine Temperaturkorrektur (UTemp, tTemp) durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Basiswert (UBasis) für den Wert des Funkenbrennstromes (iB) bei einer dynamischen Änderung des Betriebszustandes des Verbrennungskraftmotors einer dynamischen Korrektur unterzogen wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Laständerung der Basiswert (UBasis) um einen dynamischen Faktor (UDyn) ansteigt, der proportional der Änderung des Lastwertes (List - Lalt) ist und mit der Zeit abnimmt.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer bestimmten Verzögerungszeit der dynamische Faktor (UDyn) den Wert Null erreicht, wobei der korrigierte Basiswert den Basiswert für den neuen Lastzustand annimmt.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche zur Steuerung einer Wechselstrom-Zündanlage.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 zur Steuerung einer Hochhspannungskondensator-Zündanlage.
EP94112180A 1993-08-25 1994-08-04 Steuerbare Zündanlage Expired - Lifetime EP0640761B2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4328524 1993-08-25
DE4328524A DE4328524A1 (de) 1993-08-25 1993-08-25 Steuerbare Zündanlage

Publications (4)

Publication Number Publication Date
EP0640761A2 true EP0640761A2 (de) 1995-03-01
EP0640761A3 EP0640761A3 (de) 1996-01-10
EP0640761B1 EP0640761B1 (de) 1997-06-04
EP0640761B2 EP0640761B2 (de) 2004-01-02

Family

ID=6495949

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94112180A Expired - Lifetime EP0640761B2 (de) 1993-08-25 1994-08-04 Steuerbare Zündanlage

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5553594A (de)
EP (1) EP0640761B2 (de)
JP (1) JP3443692B2 (de)
DE (2) DE4328524A1 (de)
ES (1) ES2105438T5 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012214518B3 (de) * 2012-08-15 2014-02-06 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage einer Brennkraftmaschine sowie Zündanlage
RU2558720C2 (ru) * 2013-11-21 2015-08-10 Открытое акционерное общество "КБ Электроприбор" Способ улучшения технических и экологических характеристик двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием
WO2016054328A1 (en) * 2014-10-03 2016-04-07 Cummins, Inc. Variable ignition energy management
US9771917B2 (en) 2014-10-03 2017-09-26 Cummins Inc. Variable ignition energy management
EP3587792A1 (de) * 2018-06-27 2020-01-01 Caterpillar Energy Solutions GmbH Dynamische zündenergiesteuerung einer zündkerze in einer brennkraftmaschine
US11536239B2 (en) 2019-05-21 2022-12-27 Cummins Inc. Variable energy ignition systems, methods, and apparatuses

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19608526C2 (de) * 1996-03-06 2003-05-15 Bremi Auto Elek K Bremicker Gm Verfahren zur Regelung der Mindestzündenergie bei einer Brennkraftmaschine
DE19730908C2 (de) * 1997-07-18 2002-11-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer direkteinspritzenden Otto-Brennkraftmaschine
US5913302A (en) * 1997-09-19 1999-06-22 Brunswick Corporation Ignition coil dwell time control system
FR2790793B1 (fr) * 1999-03-12 2001-04-27 Siemens Automotive Sa Procede de determination d'un parametre de fonctionnement d'un moteur a combustion interne en fonction de trois parametres de commande de ce moteur
US6694959B1 (en) * 1999-11-19 2004-02-24 Denso Corporation Ignition and injection control system for internal combustion engine
DE10031875A1 (de) * 2000-06-30 2002-01-10 Bosch Gmbh Robert Zündverfahren und entsprechende Zündvorrichtung
US6820602B1 (en) 2003-11-26 2004-11-23 Autotronic Controls Corporation High energy ignition method and system
US7165542B2 (en) * 2003-11-26 2007-01-23 Autotronic Controls Corporation High energy ignition method and system using pre-dwell control
DE102005008458A1 (de) * 2005-02-24 2006-08-31 Bayerische Motoren Werke Ag Zündsteuersystem für ein Kraftfahrzeug
DE102007029953A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Regelung der Zündenergie
US8584650B2 (en) * 2007-11-07 2013-11-19 Ford Global Technologies, Llc Ignition energy control for mixed fuel engine
KR101171905B1 (ko) * 2009-06-09 2012-08-07 기아자동차주식회사 엔진의 점화 시스템 및 이의 제어방법
DE102012200457A1 (de) * 2011-03-03 2012-09-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen einer Temperatur von Kraftstoff
JP5910943B2 (ja) * 2012-08-27 2016-04-27 本田技研工業株式会社 バッテリレスエンジンの点火装置
JP6354710B2 (ja) 2015-09-01 2018-07-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR101964017B1 (ko) * 2018-10-29 2019-03-29 손양순 터빈 유형별 스파크 조절식 점화장치

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2444242A1 (de) * 1973-09-17 1975-04-03 Gen Motors Corp Zuendsystem fuer eine innenverbrennungsmaschine
DE2455536A1 (de) * 1974-11-23 1976-05-26 Bosch Gmbh Robert Hochspannungskondensator-zuendeinrichtung
US4230078A (en) * 1977-11-29 1980-10-28 Nippon Soken, Inc. Ignition control apparatus for internal combustion engine
EP0229643A2 (de) † 1986-01-16 1987-07-22 Atlas Fahrzeugtechnik GmbH Zündsystem für einen Verbrennungsmotor
DE3924985A1 (de) * 1989-07-28 1991-02-07 Volkswagen Ag Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
US4998526A (en) * 1990-05-14 1991-03-12 General Motors Corporation Alternating current ignition system
DE4237271A1 (de) * 1992-11-04 1994-05-05 Vogt Electronic Ag Zündsteuerung für Verbrennungskraftmaschinen

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2759153C2 (de) * 1977-12-31 1986-07-31 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE2759154C2 (de) * 1977-12-31 1985-11-14 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen
JPS6014913B2 (ja) * 1979-04-11 1985-04-16 日産自動車株式会社 エンジンの電子制御点火装置
US4380989A (en) * 1979-11-27 1983-04-26 Nippondenso Co., Ltd. Ignition system for internal combustion engine
JPS57204629A (en) * 1981-06-12 1982-12-15 Nec Corp Control circuit of pulse width
JPS5823281A (ja) * 1981-08-06 1983-02-10 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の点火装置
IT1208855B (it) * 1987-03-02 1989-07-10 Marelli Autronica Sistema di accensione ad energia di scintilla variabile per motori acombustione interna particolarmente per autoveicoli
DE3928726A1 (de) * 1989-08-30 1991-03-07 Vogt Electronic Ag Zuendsystem mit stromkontrollierter halbleiterschaltung
JP2878764B2 (ja) * 1990-03-15 1999-04-05 株式会社日立製作所 点火通電時間制御装置
US5060623A (en) * 1990-12-20 1991-10-29 Caterpillar Inc. Spark duration control for a capacitor discharge ignition system

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2444242A1 (de) * 1973-09-17 1975-04-03 Gen Motors Corp Zuendsystem fuer eine innenverbrennungsmaschine
US3945362A (en) † 1973-09-17 1976-03-23 General Motors Corporation Internal combustion engine ignition system
DE2455536A1 (de) * 1974-11-23 1976-05-26 Bosch Gmbh Robert Hochspannungskondensator-zuendeinrichtung
US4230078A (en) * 1977-11-29 1980-10-28 Nippon Soken, Inc. Ignition control apparatus for internal combustion engine
EP0229643A2 (de) † 1986-01-16 1987-07-22 Atlas Fahrzeugtechnik GmbH Zündsystem für einen Verbrennungsmotor
DE3924985A1 (de) * 1989-07-28 1991-02-07 Volkswagen Ag Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
US4998526A (en) * 1990-05-14 1991-03-12 General Motors Corporation Alternating current ignition system
DE4237271A1 (de) * 1992-11-04 1994-05-05 Vogt Electronic Ag Zündsteuerung für Verbrennungskraftmaschinen
EP0596471A2 (de) † 1992-11-04 1994-05-11 VOGT electronic AG Wechselstromzündsystem für Verbrennungskraftmaschinen mit Regelung der Zündenergie

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012214518B3 (de) * 2012-08-15 2014-02-06 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Steuerung einer Zündanlage einer Brennkraftmaschine sowie Zündanlage
US9309859B2 (en) 2012-08-15 2016-04-12 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an ignition system of an internal combustion engine and an ignition system
RU2558720C2 (ru) * 2013-11-21 2015-08-10 Открытое акционерное общество "КБ Электроприбор" Способ улучшения технических и экологических характеристик двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием
WO2016054328A1 (en) * 2014-10-03 2016-04-07 Cummins, Inc. Variable ignition energy management
US9771917B2 (en) 2014-10-03 2017-09-26 Cummins Inc. Variable ignition energy management
US9926904B2 (en) 2014-10-03 2018-03-27 Cummins, Inc. Variable ignition energy management
EP3587792A1 (de) * 2018-06-27 2020-01-01 Caterpillar Energy Solutions GmbH Dynamische zündenergiesteuerung einer zündkerze in einer brennkraftmaschine
US11015568B2 (en) 2018-06-27 2021-05-25 Caterpillar Energy Solutions Gmbh Dynamic ignition energy control
US11536239B2 (en) 2019-05-21 2022-12-27 Cummins Inc. Variable energy ignition systems, methods, and apparatuses
US11840996B2 (en) 2019-05-21 2023-12-12 Cummins Inc. Variable energy ignition systems, methods, and apparatuses

Also Published As

Publication number Publication date
EP0640761B2 (de) 2004-01-02
ES2105438T3 (es) 1997-10-16
DE4328524A1 (de) 1995-03-02
DE59402991D1 (de) 1997-07-10
EP0640761B1 (de) 1997-06-04
EP0640761A3 (de) 1996-01-10
US5553594A (en) 1996-09-10
JPH0777143A (ja) 1995-03-20
JP3443692B2 (ja) 2003-09-08
ES2105438T5 (es) 2004-09-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0640761B1 (de) Steuerbare Zündanlage
DE4241499C2 (de) Fehlzündungs-Detektorsystem für Verbrennungsmotoren
DE4108751C2 (de) Steuerungssystem für Fahrzeuglichtmaschine
DE10057076B4 (de) Zündsteuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen
DE10023835B4 (de) System und Verfahren zur Bereitstellung einer Mehrfachladezündung
EP0752580B1 (de) Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung
DE102009026424B4 (de) Zündsteuervorrichtung und Zündsteuersystem einer Brennkraftmaschine
DE19631986A1 (de) Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine
DE102008039348A1 (de) Verbrennungsmotor mit gemeinsamer Stromquelle für Ionenstromerfassung und Kraftstoffeinspritzventile
DE112014003208B4 (de) Zündsteuervorrichtung
DE3102627A1 (de) Vorrichtung zur verstellung des zuendzeitpunktes fuer einen verbrennungsmotor mit fremdzuendung
DE19709395C2 (de) Verfahren zur Klopfregelung in Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen
EP0739448B1 (de) Verfahren zur funktionsüberwachung einer brennkraftmaschine zum erkennen von verbrennungsaussetzern
DE19614288C1 (de) Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung im Verbrennungsraum einer Brennkraftmaschine und zur Wechselstromzündung der Brennkraftmaschine
EP1269010A1 (de) Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine und starteinrichtung für eine brennkraftmaschine
DE19821561A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines elektromagnetischen Verbrauchers
EP0484357A1 (de) Vollelektronische zündeinrichtung für eine brennkraftmaschine
DE4141698A1 (de) Verfahren zur schliesszeitregelung
EP2976521B1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine sowie verbrennungskraftmaschine
DE4105399C2 (de) Zündanlage für Viertakt-Brennkraftmaschinen
DE102012218698B3 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Zünden einer Zündkerze eines Kraftfahrzeugs
EP0933525B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Zylindererkennung in einer Brennkraftmaschine
EP0801294A1 (de) Hochfrequente Ionenstrommessung nach Wechselstromzündung
DE4129292C2 (de) Verfahren zur Erkennung von Zündfehlfunktionen
DE19652896A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Zylindererkennung in einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE ES FR GB IT

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE ES FR GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19960125

17Q First examination report despatched

Effective date: 19960702

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: DATA SOLLECITO LETT. INC.:16/09/97;DE DOMINICIS &

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19970604

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: SPRYSCH, ANDREAS

Inventor name: DOEMLAND, CHRISTOPH

Inventor name: EHLERS, KARSTEN, PROF.DR.

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19970606

REF Corresponds to:

Ref document number: 59402991

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19970710

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2105438

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBQ Unpublished change to opponent data

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS OPPO

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLBF Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS OBSO

26 Opposition filed

Opponent name: VOGT ELECTRONIC AG

Effective date: 19980303

PLBF Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS OBSO

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG

Owner name: VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

PLBO Opposition rejected

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS REJO

APAC Appeal dossier modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS NOAPO

APAE Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS REFNO

APAC Appeal dossier modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS NOAPO

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

APAC Appeal dossier modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS NOAPO

PLAW Interlocutory decision in opposition

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IDOP

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

PUAH Patent maintained in amended form

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009272

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: PATENT MAINTAINED AS AMENDED

27A Patent maintained in amended form

Effective date: 20040102

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B2

Designated state(s): DE ES FR GB IT

GBTA Gb: translation of amended ep patent filed (gb section 77(6)(b)/1977)
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20040809

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: DC2A

Date of ref document: 20040329

Kind code of ref document: T5

EN Fr: translation not filed
APAH Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNO

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20080807

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20080816

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20080722

Year of fee payment: 15

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090804

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20090805

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090804

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: EERR

Free format text: CORRECTION DE BOPI 05/01 - 3.2.

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090804

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090805

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20111223

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20120822

Year of fee payment: 19

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140301

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59402991

Country of ref document: DE

Effective date: 20140301