DE4129292C2 - Verfahren zur Erkennung von Zündfehlfunktionen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Zünd­ fehlfunktionen in Otto-Motoren mit Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Zündfehlfunktionen in Otto-Motoren können dazu führen, daß durch das Eintreten von unverbranntem oder nur teilweise ver­ branntem Kraftstoff in den Katalysator dieser beschädigt oder sogar vollständig zerstört wird.

Aus der DE-OS 39 24 130 ist eine Vorrichtung zur Erkennung fehlender oder schlechter Verbrennung bekannt. Dabei wird das Zündspannungssignal mit einem in einem Mikrorechner abgespei­ cherten Signal, welches einer idealen Verbrennung entspricht, unter Berücksichtigung eines Toleranzbandes verglichen. Liegt die Amplitude des Zündspannungssignals während einer vorgege­ benen Signaldauer außerhalb des Toleranzbandes, so wird die Zündung als fehlerhaft erkannt und die Brennstoffzufuhr abge­ schaltet.

Von Nachteil bei dieser Vorrichtung ist, daß die Amplitude des gemessenen Zündspannungssignals während dessen gesamter Si­ gnaldauer ermittelt und mit dem abgespeicherten idealen Verlauf verglichen werden muß. Außerdem ist durch die Verwendung eines einfachen Toleranzbandes nur eine geringe Anpassungsfähigkeit an sich ändernde Betriebsbedingungen gegeben.

Weiter wird bei dieser Vorrichtung vorgeschlagen, die Brenn­ energie zu erfassen und auszuwerten. Hierzu ist jedoch ein In­ tegrator nötig, um die Spannungssignale aufzuintegrieren. Ein solcher Integrator erhöht aber den Bauteileaufwand einer der­ artigen Vorrichtung nicht unbeträchtlich. Auch wird vorge­ schlagen, den Integrator softwaremäßig zu realisieren, jedoch wirkt sich dieser Vorschlag nachteilig auf die Rechenzeit aus, der bei der Überwachung von Zündfehlfunktionen, insbesondere bei Motoren mit großer Zylinderzahl, eine entscheidende Bedeu­ tung zukommt.

Aus der nachveröffentlichten DE-OS 41 16 642 ist außerdem eine Zündanlage bekannt, bei der die Amplitude und die Dauer des primärseitigen Zündspannungssignals zur Erkennung von Zündaussetzern mit oberen und unteren Schwellwerten verglichen werden. Überschreiten sowohl die Amplitude als auch die Dauer des Zündspannungssignals die entsprechenden Schwellwerte, so wird der Zählerstand eines Zählers inkrementiert, andernfalls dekrementiert. In Abhängigkeit vom Zählerstand wird dann die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen oder freigegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erkennung von Zündfehlfunktionen derart zu verbessers, daß der Aufwand für die Signalverarbeitung reduziert wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches genannten Merkmale gelöst. Weitere Ausführungen und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteran­ sprüchen und der Beschreibung hervor.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird die für die Überwachung notwendige Signalverarbeitung reduziert, da die Auswertung in solchen Betriebszuständen, in denen nicht mit Zündaussetzern zu rechnen ist oder in denen Zündaussetzer nicht zuverlässig erkannt werden können, unterbrochen wird. Dabei werden der Zählerstand und der Status des Steuersignals zwischengespeichert, so daß diese Werte beim erneuten Start des Verfahrens als Startwerte sofort zur Verfügung stehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In der Fig. 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine darge­ stellt, welche mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist. In be­ kannter und daher nicht näher beschriebener Weise wird in die Brennkraftmaschine 1 Kraftstoff mittels einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 2 gesteuert eingespritzt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch in der Brennkraftmaschine 1 wird in ebenfalls bekannter Weise gezündet. Die hierzu vorgesehene Zündeinrichtung, welche unter anderem die Zündkerzen, Zündspu­ len, Verteiler und ein Zündsteuergerät umfaßt, ist mit 3 be­ zeichnet. Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein Steuergerät 4 vorgesehen, welches sowohl - wie hier darge­ stellt - einzeln aufgebaut, als auch Teil einer beispielsweise integrierten Motorsteuerung sein kann. Dieses Steuergerät steht im Datenaustausch mit der Zündeinrichtung 3, von welcher es beispielsweise Informationen über die Primärspannung einer je­ dem Zylinder beziehungsweise einer Gruppe von Zylindern zuge­ ordneten Zündspule erhält. Aus diesen Informationen ermittelt das Steuergerät Aussagen über die Zündfunken jeder Zündkerze, das heißt es wird festgestellt, ob eine Zündung nur teilweise oder eventuell gar nicht erfolgt ist. Zu diesem Zweck werden im Steuergerät 4 noch weitere Parameter berücksichtigt, wie zum Beispiel die von der Brennkraftmaschine 1 an das Steuergerät 4 weitergegebene Information über die Drehzahl n, die Motortem­ peratur T_mot oder weitere hier nicht einzeln aufgezeigte Mo­ torbetriebsparameter. Desgleichen erhält das Steuergerät In­ formationen über andere Betriebsbedingungen, wie beispielsweise über die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs, den Zustand ei­ ner Fahrzeugbatterie U_Batt oder das Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Diese Informationen brauchen keinesfalls abschließend zu sein, sondern es lassen sich selbstverständlich noch weitere, hier nicht gezeigte, Betriebsparameter der Brennkraftmaschine oder Umgebungsbedingungen ganz allgemein berücksichtigen.

Mit Hilfe dieser genannten Daten ermittelt das Steuergerät 4, wie oben schon erwähnt, ob die einzelnen Zündungen korrekt er­ folgten oder fehlerhaft waren. In letzterem Fall gibt das Steuergerät 4 ein Steuersignal an die Kraftstoffeinspritzvor­ richtung 2, durch welches diese veranlaßt wird, keinen weiteren Kraftstoff in den betroffenen Zylinder einzuspritzen und somit verhindert, daß unverbrannter Kraftstoff in die Umwelt gelangt beziehungsweise in eine im Abgasweg der Brennkraftmaschine an­ geordnete Abgasreinigungsvorrichtung, zum Beispiel einen Kata­ lysator, und diesen beschädigt oder gar zerstört.

In der Fig. 2 ist eine Ausführung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens beschrieben und zwar in Form eines Flußdiagramms. Auf einen Startblock 5 folgend, wird im Block 6 die Initialisierung vorgenommen, bei welcher unter anderem ein Zähler Z auf seinen Startwert z=0 zurückgesetzt wird. Die Initialisierung kann beispielsweise immer dann erfolgen, wenn am Ausgang des Zünd­ schalters, d. h. an der sogenannten Klemme 15 ein Wechsel der Spannung von 0V auf die Batteriespannung U_Batt stattgefunden hat. Ausgenommen davon ist nur die sogenannte Nachlaufzeit, das heißt es erfolgt keine Neuinitialisierung wenn der Motor wäh­ rend dieser Nachlaufzeit kurz nach seinem Abstellen erneut ge­ startet wird. In den darauffolgenden Verfahrensschritten wird geprüft, ob die Grundbedingungen für eine Fehlerbearbeitung, das heißt für eine Überwachung einer Zündfehlfunktion, über­ haupt vorliegen. Prinzipiell soll geprüft werden, ob ein Startvorgang der Brennkraftmaschine beendet ist. Dazu wird im Verzweigungsblock 7 abgefragt, ob das Startende erreicht ist. Dies kann zum Beispiel mit Hilfe eines hier nicht näher be­ schriebenen Zählers geschehen, bei dem das Erreichen eines be­ stimmten Zählerwertes das Startende darstellt. Die Zählfrequenz dieses Zählers kann vorzugsweise von der Motortemperatur T_mot abhängen, wodurch erreicht werden kann, daß das Startende auf­ grund einer höheren Zählfrequenz bei warmem Motor schneller angezeigt wird als bei kaltem Motor. Außer von der Motortempe­ ratur T_mot kann die Zählfrequenz auch von anderen Betriebspa­ rametern, beispielsweise der Last oder der Ansauglufttempera­ tur, abhängen. Ist das Startende noch nicht erreicht, so wird wieder zurückverzweigt zum Eingang des Verzweigungsblockes 7.

Erst nach Erreichen des Startendes wird in einem nächsten Ver­ fahrensschritt im Verzweigungsblock 8 geprüft, ob die Motor­ temperatur T_mot oberhalb eines bestimmten Schwellwertes T_motS liegt oder nicht. Ist die Motortemperatur noch zu gering, zum Beispiel direkt nach einem Kaltstart, so wird an den Eingang des Verzweigungsblocks 8 zurückverzweigt. Dies erfolgt solange, bis die Motortemperatur ausreichend hoch ist und der Schwell­ wert T_motS überschritten ist. In diesem Fall wird im nächsten Verfahrensschritt im mit der Bezugsziffer 9 versehenen Block die augenblickliche Batteriespannung U_Batt abgefragt. Solange diese unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes U_BattS liegt, wird das Verfahren nicht fortgesetzt, sondern lediglich an den Eingang des Verzweigungsblockes 9 zurückgekehrt. Erst nachdem die im Block 9 gestellte Bedingung erfüllt ist, sind die Grundvoraussetzungen für die Überwachung der Zündfehlfunktion gegeben und es kann zu den während des Betriebes der Brenn­ kraftmaschine laufend geprüften Werten weitergegangen werden.

Als erstes wird hier im mit der Bezugsziffer 10 gekennzeich­ neten Block überprüft, ob die Zündung eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Block 11 verzweigt und die Überwachung der Zündfehlfunktion beendet. Ist dagegen die Zün­ dung eingeschaltet, so wird im dem mit der Bezugsziffer 12 be­ zeichneten Block die serielle Datenübertragungsleitung - der sogenannte CAN-Bus -, über die alle im Fahrzeug installierten elektronischen Steuergeräte vernetzt sind, überprüft. Liegt hierbei ein Fehler vor, so wird solange an den Eingang des Blockes 10 zurückverzweigt, bis die Datenübertragung einen fehlerfreien Betrieb meldet. Dadurch wird gewährleistet, daß die Datenübertragung zwischen den einzelnen Systemkomponenten der Zündfehlfunktionserkennung fehlerfrei funktioniert. Im nächsten Schritt wird in dem mit der Bezugsziffer 13 versehenen Block die Motortemperatur T_mot überprüft. Liegt T_mot außerhalb eines plausiblen, daß heißt durch einen oberen und unteren Schwellwert vorgegebenen Temperaturbereichs, so wird die Über­ wachung der Zündfehlfunktion solange unterbrochen und mit einem Rücksprung an den Eingang des Blockes 10 neu begonnen, bis T_mot einen plausiblen Wert annimmt. Im nächsten Verfahrensschritt wird dann im Block 14 die Fahrzeuggeschwindigkeit v überprüft. Bei einem plausiblen, d. h. innerhalb eines durch einen oberen und einen unteren Schwellwert vorgegebenen Bereichs liegenden Geschwindigkeitssignal v wird zum Block 15 verzweigt, wo die Motordrehzahl n mit einem ersten Drehzahlschwellwert n_s1 ver­ glichen wird. Übersteigt die Drehzahl n den Drehzahlschwellwert n_s1, so wird wiederum die Überwachung der Zündfehlfunktion un­ terbrochen und durch die Verzweigung zum Eingang des Blocks 10 neu begonnen. Liegt n jedoch unterhalb der Drehzahlschwelle n_s1, so wird die Überwachung im mit der Bezugsziffer 17 ge­ kennzeichneten Block fortgesetzt. Ergibt die Überprüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit v im Block 14 hingegen einen unplausiblen Wert, so wird zum Block 16 verzweigt, wo die Mo­ tordrehzahl mit einer zweiten Drehzahlschwelle n_s2 verglichen wird. Auch hier wird bei Überschreiten der Drehzahlschwelle n_s2 die Überwachung der Zündfehlfunktion unterbrochen und an den Eingang des Blocks 10 zurückverzweigt. Liegt die Motordrehzahl n dagegen unterhalb des Schwellwertes n_s2, so wird die Überwa­ chung der Zündfehlfunktion im Block 17 fortgesetzt. Die bisher aufgeführte Liste der Bedingungen, die für den Start der ei­ gentlichen Fehlerüberwachung erfüllt sein müssen, kann selbst­ verständlich durch beliebige weitere Voraussetzungen ergänzt werden. Da die Form des Zündspannungssignals nur in einem Be­ reich, in dem bestimmte Betriebsparameter des Motors plausible Werte annehmen, einigermaßen konstant bleibt, wird die Überwa­ chung der Zündfehlfunktionen auf solche plausible Betriebszu­ stände eingeschränkt. Bei extremen Betriebsbedingungen, zum Beispiel beim Start, kann sich die Form des Zündspannungssi­ gnals bedingt durch das stark geänderte Kraftstoff-Luft-Verhältnis so ändern, daß eine Fehlerüberwa­ chung nicht mehr möglich ist.

Nachdem nun in den Blöcken 10 bis 16 laufend überprüft wurde, ob alle Voraussetzungen für die Zündfehlfunktionserkennung er­ füllt sind, beginnt mit dem Block 17 die eigentliche Fehler­ überwachung. Hier wird das erste Fehlersignal F1, das ein Maß für die Zünddauer T_z ist, auf den Wert F1=0 initialisiert. Die Zünddauer T_z ist dabei gegeben durch die Differenz zwischen einem Zeitpunkt t₁, an dem die Spannung an der Primärseite der Zündspule unterbrochen wird, und einem Zeitpunkt t₂, an dem die Zündspannung U_z erstmalig eine vorgegebene Spannung unter­ schreitet. Anschließend wird im Block 18 die Zünddauer T_z mit einer minimalen Signaldauer T_zmin verglichen. Ist die Zünddauer T_z kleiner als T_zmin, so wird zum Block 20, wo das erste Fehlersignal F1 auf den Wert F1=1 gesetzt wird, verzweigt und anschließend die Fehlerüberwachung im mit der Bezugsziffer 21 bezeichneten Block fortgesetzt. Ist dagegen die Zünddauer T_z größer als T_zmin, so wird im Block 19 überprüft, ob T_z kleiner als eine maximale Signaldauer T_zmax ist. Ist dies der Fall, so wird direkt zum mit der Bezugsziffer 21 gekennzeichneten Block verzweigt. Andernfalls wird zuerst im Block 20 das erste Fehlersignal F1 auf den Wert F1=1 gesetzt und anschließend zum Block 21 verzweigt. Dies bedeutet, daß das Fehlersignal F1 nach der Überprüfung der Zünddauer T_z nur dann den Wert F1=0 hat, wenn T_z größer als T_zmin und kleiner als T_zmax ist, das heißt, wenn die Signaldauer t_z einen zulässigen Wert besitzt.

Im nächsten Verfahrensschritt wird im Block 21 das zweite Fehlersignal F2, welches die Zündspannung U_z zu einem vorgege­ benen Zeitpunkt betrifft, auf den Wert F2=0 initialisiert. An­ schließend wird im Block 22 die Zündspannung U_z mit einer mi­ nimalen Spannungsamplitude U_zmin verglichen. Ist die Zündspan­ nung U_z kleiner als U_zmin, so wird zum Block 24, wo das zweite Fehlersignal F2 auf den Wert F2=1 gesetzt wird, verzweigt und anschließend die Fehlerüberwachung im mit der Bezugsziffer 25 bezeichneten Block fortgesetzt. Ist dagegen die Zündspannung U_z größer als U_zmin, so wird im Block 23 überprüft, ob U_z kleiner als eine maximale Spannungsamplitude U_zmax ist. Ist dies der Fall, so wird direkt zum mit der Bezugsziffer 25 gekennzeich­ neten Block verzweigt. Andernfalls wird zuerst im Block 24 das zweite Fehlersignal F2 auf den Wert F2=1 gesetzt und anschlie­ ßend zum Block 25 verzweigt. Dies bedeutet wiederum, daß das Fehlersignal F2 nach der Überprüfung der Zündspannung U_z nur dann den Wert F2=0 hat, wenn U_z größer als U_zmin und kleiner als U_zmax ist, das heißt, wenn die Zündspannung U_z einen zu­ lässigen Wert besitzt. Die Bereichsgrenzen für die Zünddauer T_zmin und T_zmax und für die Zündspannung U_zmin und U_zmax können dabei von verschiedenen Betriebsparametern abhängig sein. So können sie beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl als Kennlinien im Zündschaltgerät abgelegt sein.

Im folgenden Abschnitt wird nun überprüft, ob die letzte Zün­ dung insgesamt fehlerhaft verlaufen ist, das heißt, ob sowohl die Zünddauer T_z als auch die Zündspannung U_z einen unzuläs­ sigen Wert besaßen. Dazu wird im mit der Bezugsziffer 25 ge­ kennzeichneten Block der Wert des ersten Fehlersignals F1 ab­ gefragt. Ist F1=1, so wird im Block 26 der Wert des zweiten Fehlersignals F2 überprüft. Ist hier F2=1, so wird das Verfah­ ren in dem insgesamt mit der Bezugsziffer 28 bezeichneten Zweig, der die Bearbeitung einer fehlerhaften Zündung über­ nimmt, fortgesetzt.

Ist dagegen im mit der Bezugsziffer 25 bezeichneten Block F1=0 oder im Block 26 F2=0, d. h., wenn die Spannungsamplitude U_z und/oder die Zünddauer T_z keinen Fehler aufweist, so wird die Zündung als zulässig erkannt und das Verfahren in dem insgesamt mit der Bezugsziffer 29 gekennzeichneten Zweig fortgesetzt.

Der Zweig 28, der bei einer insgesamt fehlerhaften Zündung durchlaufen wird, beginnt im Block 30, wo der Fehlerzählerstand z um ein vorgegebenes Inkrement dz₁ erhöht wird. Daran an­ schließend wird im Block 31 überprüft, ob der Zählerstand z einen Maximalwert z_max überschreitet. Ist dies der Fall, so wird der Zählerstand im Block 32 auf den Maximalwert z_max ge­ setzt. Ist im Block 31 der Zählerstand z kleiner als der zu­ lässige Maximalwert z_max, so wird der Block 32 übersprungen und der Zählerstand behält seinen aktuellen Wert. Als nächstes wird im mit der Bezugsziffer 33 gekennzeichneten Block überprüft, ob der Zählerstand z unterhalb eines ersten Schwellwerts z₁ liegt. Ist dies der Fall, so bleibt der Wert des Steuersignals für die Kraftstoffeinspritzung erhalten und es wird zum Eingang des Blockes 10 zurückverzweigt. Übersteigt dagegen der Zählerstand z den ersten Schwellwert z₁, so wird dies als anhaltende Zünd­ fehlfunktion des entsprechenden Zylinders gewertet und im Block 34 das Steuersignal für die Kraftstoffeinspritzung auf den Wert Eins gesetzt und anschließend zum Block 40 verzweigt.

Der Zweig 29, der bei einer als zulässig erkannten Zündung durchlaufen wird, beginnt im Block 35, wo der Fehlerzählerstand z um ein vorgegebenes Dekrement dz₂ verringert wird. Dabei kann das Dekrement dz₂ durchaus einen vom Inkrement dz₁ verschie­ denen Wert annehmen. Im Block 36 wird dann geprüft, ob der Zählerstand z<0 ist. Ist dies der Fall, so wird in Block 37 der Zählerstand z=0 gesetzt. Ist dagegen der Zählerstand z im Block 36 nicht kleiner als Null, so wird der Block 37 übersprungen und der Zählerstand z behält seinen aktuellen Wert. Neben dem in diesem Beispiel verwendeten Wert z=0 als unteren Grenzwert für den Fehlerzählerstand können aber auch beliebige andere untere Grenzwerte vorgegeben werden.

Im nächsten Verfahrensschritt wird im mit der Bezugsziffer 38 gekennzeichneten Block überprüft, ob der Zählerstand z größer als ein zweiter Schwellwert z₂ ist. Falls dies der Fall ist bleibt auch hier der Wert des Steuersignals für die Kraft­ stoffeinspritzung erhalten und es wird zum Eingang des Blockes 10 zurückverzweigt. Ist dagegen im Block 38 der Zählerstand z kleiner als der zweite Schwellwert z₂, so wird dies als fehlerfrei arbeitende Zündung gewertet und das Steuersignal für die Kraftstoffeinspritzung auf den Wert Null gesetzt. Im näch­ sten Verfahrensschritt wird dann zum Block 40 gesprungen, wo die Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit vom Wert des Steu­ ersignals geregelt wird.

Besitzt das Steuersignal im Block 40 den Wert eins, so wird zum Block 41 verzweigt, wo die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird. Besitzt das Steuersignal dagegen den Wert Null, so wird zum Block 42 verzweigt, wo die Unterbrechung der Kraftstoff­ einspritzung wieder aufgehoben wird. In beiden Fällen ist damit ein Durchgang der Fehlerüberwachung abgeschlossen und es wird zum Eingang des Blockes 10 zurückverzweigt, wo der nächste Durchgang der Fehlerüberwachung begonnen wird.

Anschaulich bedeutet dies, daß bei anhaltender fehlerfreier Funktion der Zündung der Zählerstand ständig auf dem Minimal­ wert, also beispielsweise dem Wert Null, stehen wird. Dies hat zur Folge, daß das Steuersignal=1 ist und somit die Kraft­ stoffeinspritzung nicht unterbrochen ist. Beim Auftreten einer einzelnen fehlerhaften Zündung wird dann der Zählerstand um das Inkrement dz₁ erhöht. Dies bewirkt allerdings noch keine Un­ terbrechung der Kraftstoffeinspritzung. Funktioniert die Zün­ dung nach dem Auftreten der einzelnen fehlerhaften Zündung wieder fehlerfrei, so wird der Zählerstand wieder solange dekrementiert, bis er seinen Minimalwert erreicht. Erst bei Auftreten mehrerer fehlerhaften Zündungen, das heißt einer an­ haltenden Fehlfunktion der Zündung, kann der Zählerstand so weit inkrementiert werden, daß die erste Zählerschwelle z₁ überschritten, somit das Steuersignal=1 gesetzt und dadurch die Kraftstoffeinspritzung für den betroffenen Zylinder unterbro­ chen wird. Diese Unterbrechung wird erst dann wieder aufgeho­ ben, wenn soviele fehlerfreie Zündungen stattgefunden haben, daß der Zählerstand z die zweite Zählerschwelle z₂ wieder un­ terschreitet und dadurch das Steuersignal=0 gesetzt wird.

Weiterhin ist es in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch möglich, einen Zündvorgang bei Vorliegen nur eines Fehlersignals als teilweise gestört zu bewerten. In diesem Fall wird weder der Zweig 28 noch der Zweig 29 durchlaufen, sondern direkt an den Eingang des Blockes 10 gesprungen, wodurch der Zählerstand z und das Steuersignal für die Kraftstoffeinsprit­ zung unverändert bleiben.

Claims (4)

1. Verfahren zur Erkennung von Zündfehlfunktionen in Otto-Motoren mit Kraftstoffeinspritzung durch Überwachung und Auswertung des primärseitigen Zündspannungssignals mit folgenden Merkmalen:

• - zu einem vorgegebenen Zeitpunkt wird die Amplitude des Zündspannungssignals mit oberen und unteren Schwellwerten verglichen und bei Unterschreiten des unteren Schwellwertes oder bei Überschreiten des oberen Schwellwertes ein erstes Fehlersignal erzeugt,
• - die Dauer des Zündspannungssignals wird mit einer vorgegebenen minimalen Zünddauer und einer vorgegebenen maximalen Zünddauer verglichen und bei Unterschreiten der minimalen Zünddauer oder bei Überschreiten der maximalen Zünddauer ein zweites Fehlersignal erzeugt,
• - bei Vorliegen beider Fehlersignale wird der Zählerstand eines Zählers um einen ersten Wert inkrementiert,
• - bei Vorliegen keines oder nur eines der Fehlersignale wird der Zählerstand um einen vorgegebenen zweiten Wert dekrementiert,
• - bei Erreichen eines vorgegebenen ersten Zählerstandes wird die Zündung als fehlerhaft erkannt und die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen,
• - bei Erreichen eines vorgegebenen zweiten Zählerstandes wird die Zündung als ordnungsgemäß erkannt und die Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung wieder aufgehoben,

dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung der Zündfehlfunktion in Abhängigkeit von einem oder mehreren Betriebsparametern aktiviert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Überschreiten einer wählbaren Motordrehzahlschwelle die Überwachung der Zündfehlfunktion abgeschaltet wird und der letzte Zählwert (z) des Zählers (Z) sowie der Status des Steuersignals zwischengespeichert werden und
daß bei Unterschreiten der wählbaren Motordrehzahlschwelle die Überwachung wieder aktivierbar wird und die zwischengespeicherten Werte als neue Anfangswerte für den Zähler und den Status des Steuersignals eingelesen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahlschwelle in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gewählt wird.