EP0619213B1

EP0619213B1 - Umstellvorrichtung für die Bremsen eines Eisenbahnwagens

Info

Publication number: EP0619213B1
Application number: EP19940104056
Authority: EP
Inventors: Johann Bauer; Franz Lang
Original assignee: Stabeg Apparatebau GmbH
Current assignee: Stabeg Apparatebau GmbH
Priority date: 1993-04-07
Filing date: 1994-03-16
Publication date: 1996-06-12
Anticipated expiration: 2014-03-16
Also published as: DE59400340D1; AT398412B; EP0619213A1; ATA70493A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Umstellvorrichtung für die Bremsen eines Eisenbahnwagens, mit je einem von einer dem Fahrzeug zugewandten Person gleichsinnig zu betätigenden Schwenkhebel an jeder Längsseite des Schienenfahrzeuges, wobei die beiden Schwenkhebel bewegungsschlüssig miteinander und mit einem Stellglied verbunden sind. Eine derartige Umstellvorrichtung ist aus dem Dokument DE-C-508 490 bekannt.
An den Waggonlängsseiten von Eisenbahngüterwagen und Reisezugwagen sind mechanische Umstellvorrichtungen angebracht, mit denen die Bremse ein und ausgeschaltet oder die Art der Bremsung gewählt werden kann. Beispielsweise gibt es Umstellvorrichtungen für die Veränderung des Bremskraft bei Güterwagen je nach dem Beladungszustand und für die Veränderung der Bremskraft bei Reisezugwagen je nach der vorgesehenen Geschwindigkeit. Die Hebelstellungen der Umstellvorrichtungen, die Form der Hebel und die Beschriftung der Zahlenschilder sind vom Internationalen Eisenbahnverband normiert. Insbesondere ist dabei festgelegt, daß der Übergang zwischen zwei bestimmten Bremsstellungen unabhängig von der Anordnung des Schwenkhebels an der linken oder rechten Waggonseite im selben Drehsinn erfolgen muß. Die Vorschrift, daß die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordneten Schwenkhebel einerseits bewegungsschlüssig miteinander verbunden sein sollen, andererseits jeweils in Richtung zum Fahrzeug gesehen gleichsinnig bewegt werden sollen, verbietet es, die beiden Schwenkhebel einfach durch eine drehbare Stange zu verbinden. Bekannte Einrichtungen sehen vielmehr zusätzlich ein Zahnradgetriebe vor, welches den Drehsinn umkehrt. Da auch die Höhe der Betätigungshebel vorgeschrieben ist, wird es besonders bei Niederflurwagen zunehmend schwierig, die bekannten Umstellvorrichtungen anzuordnen bzw. wird durch deren Anordnung die Verwendung niedrigerer Räder und die bessere Ausnützung des Lichtraumprofils verhindert.
Die Erfindung vermeidet den aufgezeigten Nachteil dadurch, daß die Schwenkhebel untereinander und mit dem Stellglied durch flexible Kabel verbunden sind, welche in Schläuchen oder Rohren längsverschiebbar geführt sind.
Zur Übertragung von Zug und Druck geeignete, in Schläuchen oder Rohren geführte flexible Kabel sind an sich bekannt und werden beispielsweise unter der Markenbezeichnung "Teleflex" vertrieben. Insbesondere ist es bekannt, die Kabel mit einer Verzahnung zu versehen, sodaß sie praktisch einer Zahnstange gleichzusetzen sind, gegenüber einer Zahnstange aber den Vorteil aufweisen, daß sie entlang einer dreidimensionalen Raumkurve verlegt werden können. Die Verwendung eines gezahnten Kabels ist jedoch keineswegs Voraussetzung für die Anwendung der Erfindung, da die Krafteinleitung jeweils statt über ein Zahnrad auch durch unmittelbare Verbindung des Kabels mit einem Hebel erfolgen kann.
Einzelheiten der Erfindung werden anschließend anhand der Zeichnung erläutert. In dieser ist
Fig. 1 die schematische Seitenansicht eines Eisenbahnwagens, Fig. 2 eine ebenfalls schematische Darstellung der räumlichen Zuordnung der einzelnen Teile einer Umstellvorrichtung; Fig. 3 und 4 sind Ansichten der Zahlenschilder, gesehen in Richtung X bzw. Y in Fig. 2; Fig. 5 ist eine vergrößerte und teilweise geschnittene Draufsicht auf den wesentlichen Teil des Stellgliedes 3; Fig. 6 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel analog zu Fig. 2 dar.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Eisenbahnwagen 8 mit Rädern 9. Auf der sichtbaren Seite befindet sich ein Schwenkhebel 1, der über ein Zahlenschild 10 verschwenkbar ist. Auf der unmittelbar gegenüberliegenden Seite befindet sich ein genau gleich ausgebildetes Zahlenschild 10'. Beispielsweise können diese Zahlenschilder 10,10' so aussehen, wie in Fig. 3 und 4 dargestellt. Die Bezeichnung RIC bezieht sich auf einen Personenzug, also relativ geringe Geschwindigkeit, die Bezeichnung R auf einen Reisezug und die Bezeichnung R+Mg auf die bei Höchstgeschwindigkeiten erforderliche Zuschaltung einer Magnetschienenbremse. Den drei Bezeichnungen könnten beispielsweise Bremskräfte von 53 t, 70 t und 110 t entsprechen.
Bei solchen Umstellvorrichtungen ist zunächst vorgeschrieben, daß die beiden Schwenkhebel eines Paares immer die gleiche Stellung aufweisen müssen. Durch die Verschwenkung eines Hebels muß also automatisch auch die Verschwenkung des anderen Hebels erfolgen. Der Drehsinn der Schwenkhebel, bezogen auf eine raumfeste Richtung, muß verschieden sein, damit er für eine jeweils dem Fahrzeug zugewandte Bedienungsperson identisch ist. Um diese Umkehrung des Drehsinns und gleichzeitig die bewegungsschlüssige Anbindung der Schwenkhebel an das Stellglied 3 zu erreichen, sind die Hebel 1 und 2 sowie das Stellglied 3 untereinander durch flexible Kabel 4 verbunden, welche in Schläuchen oder Rohren 5 geführt sind, um Zug- und Druckkräfte übertragen zu können. Dies ergibt sich besonders anschaulich aus Fig. 2, welche die Zahlenschilder 10,10' und die Schwenkhebel 1,2 unter Beibehaltung ihrer räumlichen Orientierung seitlich verschoben darstellt. Die Umstellung erfolgt hier jeweils von den Stellungen RIC (Personenzug) über die Stellung R (Reisezug) zur Stellung R+Mg (Reisezug mit Magnetschienenbremse). Das Stellglied 3 kann je nach Bedarf mechanisch oder elektrisch die erforderlichen Änderungen in der Stellung eines Bremsventils, das Absenken und Anheben sowie das Ein- und Ausschalten der Magnetschienenbremse bewirken.
Die Funktionsweise der flexiblen Kabel 4 ergibt sich insbesondere aus Fig. 5. Die Kabel 4 sind hier durch Stahldrähte unterschiedlichen Durchmessers gebildet, welche so verseilt sind, daß am äußeren Umfang eine Wendel mit konstanter Steigung entsteht, welche in Richtung des Kabels 4 gesehen eine Verzahnung 7 bildet. Das Zahnrad 6 des Stellgliedes 3 weist eine der Steigung der Wendel entsprechende Teilung auf, wodurch die an die Kabel 4 angeschlossenen Schwenkhebel 1 und 2 nicht nur untereinander, sondern auch mit dem Stellglied 3 bewegungsschlüssig verbunden sind.
Aus Fig. 6 ergibt sich zunächst, daß die Erfindung auf verschiedene Umstelleinrichtungen anwendbar ist. Zusätzlich zu den drei Hebelstellungen nach Fig. 2 ist hier eine Hebelstellung G vorgesehen, welche dann vorgeschrieben ist, wenn der mit der Umstellvorrichtung versehene Reisezugwagen ausnahmsweise - z.B. bei einer Überstellung - Teil eines Güterzuges bildet.
Aus Fig. 6 ergibt sich weiterhin, daß die Stelleinrichtung 3 nicht zwischen den Hebeln 1 und 2 angeordnet sein muß, sondern daß die beiden Schwenkhebel 1,2 auf der selben Seite des Stellgliedes 3 vorgesehen sein können.

Claims

Umstellvorrichtung für die Bremsen eines Eisenbahnwagens, mit je einem von einer dem Fahrzeug zugewandten Person gleichsinnig zu betätigenden Schwenkhebel an jeder Längsseite des Schienenfahrzeuges, wobei die beiden Schwenkhebel bewegungsschlüssig miteinander und mit einem Stellglied verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (1,2) untereinander und mit dem Stellglied (3) durch flexible Kabel (4) verbunden sind, welche in Schläuchen (5) oder Rohren längsverschiebbar geführt sind.
Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (1,2) und das Stellglied (3) mit Zahnrädern (6) verbunden sind, in welche die Kabel (4) mit einer Verzahnung (7) eingreifen.