EP0507780A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe. - Google Patents

Kraftstoffeinspritzpumpe.

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EP0507780A1
EP0507780A1 EP90916700A EP90916700A EP0507780A1 EP 0507780 A1 EP0507780 A1 EP 0507780A1 EP 90916700 A EP90916700 A EP 90916700A EP 90916700 A EP90916700 A EP 90916700A EP 0507780 A1 EP0507780 A1 EP 0507780A1
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EP
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pump
pressure
throttle
fuel
injection
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Guenter Bofinger
Heinz Nothdurft
Karl-Friedrich Ruesseler
Josef Hain
Hubertus Zedler
Manfred Narr-Hess
Remy Schmitt
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F02D2001/186—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic using a pressure-actuated piston for adjustment of a stationary cam or roller support

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection pump for internal combustion engines of the type defined in the preamble of claim 1.
  • Such fuel injection pumps are known for example from G3 2 017 350 or DE 36 05 452 AI. Practical experience with these fuel injection pumps shows that unstable pressure vibrations often occur in the spring chamber of the hydraulic injection adjuster used in such fuel injection pumps. These trigger instabilities in the adjustment path of the injection adjustment piston, which, due to its adjustment action on the cam gear, leads to intolerability in the function of the FuelDritZDumoe.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that, due to the throttled coupling of the spring chamber of the injection adjuster to the pressure side of the feed pump, a partial fuel flow reaches the spring chamber and builds up a pressure level here that stabilizes the pressure vibrations. This improves the spray adjuster function of the spray adjuster with regard to linearity, repeatability and stability of the injection start setting.
  • the spring chamber is partially decoupled from the suction side of the feed pump via a first throttle and connected to the pressure-side outlet of the feed pump via a second throttle.
  • the throttle cross section of the first throttle is selected to be larger than that of the second
  • Throttle Good stabilization is achieved if the first throttle has a bore diameter of approximately 0.9 mm and the second throttle has a bore diameter of approximately 0.6 mm.
  • the throttled coupling of the spring chamber to the pressure side of the feed pump is implemented particularly expediently in that the throttle bore is made in the pressure piston of the pressure control valve and connects the pressure and spring chamber to one another.
  • the spring chamber of the pressure control valve is then not as before with the suction side of the feed pump but with the spring chamber of the
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a fuel injection pump for an internal combustion engine
  • Fig. 2 schematically shows the drive shaft, cam gear and pump piston of the fuel injection pump in Fig. 1 and rotated in relation to Fig. 1 by 0 90 ° in the plane of the drawing.
  • a pump piston 11 also serving as a distributor is set into a reciprocating and simultaneously rotating movement by a drive shaft 12 and with the aid of a cam gear 13.
  • fuel is conveyed from a pump working space 14 delimited by the pump piston 11 via a longitudinal distribution groove 15 ° to one of a plurality of pressure channels 16, which are arranged around the pump piston 11 at uniform angular intervals and each associated with a combustion chamber of the internal combustion engine Guide the injection valve.
  • the pump work chamber 14 is at 5 each suction stroke of the pump piston 11 with one
  • Pump interior 17 in the pump housing 10 filled with fuel that is brought to injection pressure during the pressure stroke.
  • the injection process is ended when one arranged in a relief line 18 between the pump working chamber 14 and pump interior 17
  • Solenoid valve 19 or a slide (not shown here) on the pump piston opens the relief channel, which then leads through the pump piston.
  • the pump interior 17 is from a feed pump 20 is supplied with fuel, which sucks fuel from a fuel tank 21 via a suction line 22 and delivers it via a pressure line 23 into the pump interior 17.
  • the perfectionpu pe 20 is generally driven by the drive shaft 12, but can also have a separate electric motor.
  • the output pressure of the feed pump 20 and thus the fuel pressure in the pump interior 17 is controlled by a pressure control valve 24, this pressure increasing with increasing speed of the drive shaft 12 in accordance with a desired function.
  • the pressure control valve 24 has a pressure piston 26 which is displaceable in a bore 25 and which delimits on its one end side a pressure chamber 27 connected to the pressure line 23 and on its other end side a spring chamber 28 in which a return spring is supported on the bottom of the bore and on the pressure piston 26 29 is included.
  • a pressure piston 26 moves against the force of the return spring 29 and increasingly releases a relief opening 30, which is connected to the suction line 22 via a relief line 31, towards the suction side of the feed pump 20.
  • the cam gear 13 has, in a known manner, a roller ring 33 which carries rollers 32, which is rotatably mounted in the pump housing 10 by a certain angle and is coupled in a rotationally locking manner to an injection adjusting piston 35 of an injection adjuster 36 via an adjusting bolt 34.
  • the tangential to the roller ring 33 in a bore 37 in the Pu pen housing 10 axially displaceable injection adjusting piston 35 delimits with its one end a control chamber 38, which is connected via a throttle channel 39 to the pump interior 17, and with its other end a spring chamber.
  • a face cam or lifting disk 43 is fastened to the pump piston 11 and runs with its elevations or face cams 44 bearing surface on the rollers 32 of the roller ring 33, the number of face cams 44 corresponding to the number of pressure channels 16.
  • the contact force of the end cams 44 on the rollers 32 is applied by a contact spring 45.
  • the spring chamber 40 of the injection adjuster 36 is connected to the suction side of the feed pump 20 via a first throttle 46, which is indicated in FIG. 1 by a schematically illustrated connecting line 47. Furthermore, the spring chamber 40 of the injection adjuster 36 is connected to the spring chamber 28 of the pressure control valve 24 via a second connecting line 48. In this connection is a seat valve 52 controlled by an expansion element 49, which opens above a predetermined value of the cooling water temperature of the internal combustion engine and thus releases the second connecting line 48.
  • the spring chamber 28 of the pressure control valve 24 is connected to the pressure side of the feed pump 20 via a second throttle 50.
  • the second throttle 50 is expediently designed as an axial throttle bore which completely penetrates the pressure piston 26 and which connects the pressure chamber 27 of the pressure control valve 24 to the spring chamber 28.
  • the throttle cross section of the second throttle 50 is kept smaller than the throttle cross section of the first throttle 46.
  • the bore diameter of the first throttle 46 is 0.9 mm and the bore diameter of the second throttle 0.6 mm.
  • a cold start accelerator (KSB) 51 known per se, is provided in the fuel injection pump, which is designed here as a hydraulic KSB 51.
  • the thermostatically controlled seat valve 49 and a pressure relief valve 53 which is arranged in a parallel line 54 to the seat valve 49 and which opens when a certain interior pressure is reached.
  • the relief of the spring chamber 28 is prevented by the seat valve 49 when the internal combustion engine is cold and during the warm-up phase, so that the pressure prevailing in the interior of the fuel injection pump comes into play and the relief opening 30 is closed by the piston 26. This increases the internal pressure and causes the injection adjustment piston 35 to move in the direction of the early start of injection.
  • the degree of spray adjustment is limited by the pressure-limiting valve 53 when the speed increases and the interior increases.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

KraftstoffeinsDritZDumoe
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Solche Kraftstoffeinspritzpumpen sind beispielsweise aus der G3 2 017 350 oder DE 36 05 452 AI bekannt. Praktische Erfahrungen mit diesen Kraftstoffeinspritzpumpen zeigen, daß in dem Federraum des bei solchen Kraftstoffeinspritzpumpen eingesetzten hydraulischen Spritzverstellers häufig instabile Druckschwingungen auftreten. Diese lösen Instabilitäten im Stellweg des Spritzverstellkolbens aus, was über dessen Verstelleinwirkung auf das Nockengetriebe zu Unzuträglichkeiten in der Funktion der KraftstoffeinsDritZDumoe führt. Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß durch die gedrosselte Ankopplung des Federraums des Spritzverstellers an die Druckseite der Förderpumpe ein Kraftstoffteilstrom zum Federrau gelangt und hier ein Druckniveau aufbaut, die Druckschwingungen stabilisiert. Dadurch wird eine Verbesserung der Spritzverstellfunktion des Spritzverstellers hinsichtlich Linearität, Wiederholbarkeit und Stabilität der Spritzbeginneinstellung erzielt. Hierzu ist der Federraum über eine erste Drossel von der Saugseite der Förderpumpe teilweise abgekoppelt und über eine zweite Drossel an den druckseitigen Ausgang der Förderpumpe angeschlossen. Der Drosselquerschnitt der ersten Drossel .ist dabei größer gewählt als der der zweiten
Drossel. Eine gute Stabilisierung wird erreicht, wenn die erste Drossel einem Bohrungsdurchmesser von ca. 0,9 mm und die zweite Drossel einen Bohrungsdurchmesser von ca. 0,6 mm aufweist.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die gedrosselte Ankopplung des Federraums an die Druckseite der Förderpumpe besonders zweckmäßig dadurch realisiert, daß die Drosselbohrung in den Druckkolben des Drucksteuerventils eingebracht ist und dessen Druck- und Federkammer miteinander verbindet. Die Federkammer des Drucksteuerventils wird dann nicht wie bisher mit der Saugseite der Förderpumpe sondern mit dem Federraum des
Spritzverstellers verbunden. Die notwendigen konstruktiven Abänderungen gegenüber der Serienpumpe sind damit minimal. Z e ichnung
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff¬ einspritzpumpe für eine Brennkraftmaschine,
Fig. 2 Antriebswelle, Nockengetriebe und Pumpenkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe in Fig. 1 schematisch dargestellt und gegenüber Fig. 1 um 0 90° in die Zeichenebene gedreht.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Bei der in Fig. 1 und 2 schematisch skizzierten Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart wird ein auch als Verteiler dienender Pumpenkolben 11 durch eine 5 Antriebswelle 12 und mit Hilfe eines Nockengetriebes 13 in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt. Bei jedem Druckhub des Pumpenkolbens 11 wird dabei aus einem vom Pumpenkolben 11 begrenzten Pumpenarbeitsraum 14 über eine Verteilerlängsnut 15 ° Kraftstoff zu einem von mehreren Druckkanälen 16 gefördert, die um den Pumpenkolben 11 herum in gleichmäßigen Drehwinkelabständen angeordnet sind und jeweils zu einem einem Brennraum der Brennkraftmaschine zugeordneten Einspritzventil führen. Der Pumpenarbeitsraum 14 wird bei 5 jedem Saughub des Pumpenkolbens 11.mit aus einem
Pumpeninnenraum 17 im Pumpengehäuse 10 abgesaugten Kraftstoff gefüllt, der während des Druckhubs auf Einspritzdruck gebracht wird. Der Einspritzvorgang ist beendet, wenn ein in einer Entlastungsleitung 18 zwischen ° Pumpenarbeitsraum 14 und Pumpeninnenraum 17 angeordnetes
Magnetventil 19 oder ein hier nicht gezeigter Schieber auf dem Pumpen¬ kolben den Entlastungskanal öffnet, der dann durch den Pumpenkolben führt. Der Pumpeninnenraum 17 wird von einer Förderpumpe 20 mit Kraftstoff versorgt, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 21 über eine Saugleitung 22 ansaugt und über eine Druckleitung 23 in den Pumpeninnenraum 17 fördert. Die Förderpu pe 20 wird im allgemeinen von der Antriebswelle 12 angetrieben, kann aber auch einen separaten Elektromotor besitzen. Durch ein Drucksteuerventil 24 wird der Ausgangsdruck der Förderpumpe 20 und damit der Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum 17 gesteuert, wobei dieser Druck mit zunehmender Drehzahl der Antriebswelle 12 entsprechend einer gewünschten Funktion ansteigt. Hierzu weist das Drucksteuerventil 24 einen in einer Bohrung 25 verschieblichen Druckkolben 26 auf, der auf seiner einen Stirnseite eine mit der Druckleitung 23 verbundene Druckkammer 27 und mit seiner anderen Stirnseite eine Federkammer 28 begrenzt, in welcher eine am Bohrungsgrund und am Druckkolben 26 sich abstützende Rückstellfeder 29 aufgenommen ist. Bei Druckaufbau in der Druckkammer 27 verschiebt sich der Druckkolben 26 gegen die Kraft der Rückstellfeder 29 und gibt dabei zunehmend eine Entlastungsöffnung 30, die über eine Entlastungsleitung 31 mit der Saugleitung 22 verbunden ist, hin zur Saugseite der Förderpumpe 20 frei.
Das Nockengetriebe 13 weist in bekannter Weise einen Rollen 32 tragenden Rollenring 33 auf, der um einen bestimmten Winkel verdrehbar im Pumpengehäuse 10 gelagert und über einen Verstellbolzen 34 mit einem Spritzverstellkolben 35 eines Spritzverstellers 36 verdrehschlüssig gekoppelt ist. Der tangential zum Rollenring 33 in einer Bohrung 37 im Pu pengehäuse 10 axial verschiebbare Spritzverstellkolben 35 begrenzt mit seiner einen Stirnseite einen Steuerraum 38, der über einen Drosselkanal 39 mit dem Pumpeninnenraum 17 verbunden ist, und mit seiner anderen Stirnseite einen Federraum.40, der eine sich einerseits am Bohrungsgrund und andererseits am SDritzverstellkolben 35 abstützende Rückstellfeder 41 aufnimmt.- Steigt der Kraftstof druck im Pumpeninnenraum 17 mit zunehmender Drehzahl, so nimmt auch der Druck im Steuerraum 38 zu und verschiebt den Spritzverstεllkolben 35 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 41, wodurch der Rollenring 33 verdreht wird. In der Innenbohrung des Rollenrings 33 ist eine Klauenkupplung 42 vorhanden, bei der Klauen 42a an der Antriebswelle 12 mit Klauen 42b am Pumpenkolben 11 über eine hier nicht dargestellte Kreuzscheibe miteinander in drehfestem Eingriff stehen, so daß der Pumpenkolben 11 unabhängig von der Antriebswelle 12 während der Rotation zusätzlich eine Hubbewegung ausüben kann. Am Pumpenkolben 11 ist eine Stirπnocken- oder Hubscheibe 43 befestigt, die mit ihrer Erhebungen oder Stirnnocken 44 tragenden Fläche auf den Rollen 32 des Rollenrings 33 abläuft, wobei die Zahl der Stirnnocken 44 der Zahl der Druckkanäle 16 entspricht. Die Anpreßkraft der Stirnnocken 44 an den Rollen 32 wird durch eine Anpreßfeder 45 aufgebracht. Bei der Verschiebung des Spritzverstellkolbens 35 gegen die Rückstellfeder 41 wird nun der Rollenring 33 verdreht, so daß die Stirnnocken 44 der Hubscheibe 43 bezogen auf die Drehlage der Antriebswelle 12 früher mit den Rollen 32 in Eingriff gelangen, wodurch der Hubbeginn des Pumpenkolbens 11 und damit der Förderbeginn des Kraftstoffs und der Spritzbeginn im Bezug auf die Drehlage der Antriebswelle 12 früher erfolgt. Je höher also der Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum 17 und damit der Steuerdruck am Spritzverstellkolben 35 ist, desto früher liegt der Spritzbeginn.
Der Federraum 40 des Spritzverstellers 36 ist über eine erste Drossel 46 mit der Saugseite der Förderpumpe 20 verbunden, was in Fig. 1 durch eine schematisch dargestellte Verbindungsleitung 47 kenntlich gemacht ist. Weiterhin ist der Federraum 40 des Spritzverstellers 36 über eine zweite Verbindungsleitung 48 mit der Federkammer 28 des Drucksteuerventils 24 verbunden. In dieser Verbindung ist ein von einem Dehn stoffelement 49gesteuertes Sitzventil 52 eingeschaltet, das oberhalb eines vorgegebenen Wertes der Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine öffnet und damit die zweite Verbindungsleitung 48 freigibt. Die Federkammer 28 des Drucksteuerventils 24 ist über eine zweite Drossel 50 mit der Druckseite der Förderpumpe 20 verbunden. Die zweite Drossel 50 ist zweckmäßigerweise als eine den Druckkolben 26 vollständig durchdringende axiale Drosselbohruhg ausgebildet, die die Druckkammer 27 des Drucksteuerventils 24 mit der Federkammer 28 verbindet. Der Drosselquerschnitt der zweiten Drossel 50 ist dabei kleiner gehalten als der Drosselquerschnitt der ersten Drossel 46. In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt der Bohrungsdurchmesser der ersten Drossel 46 0,9 mm und der Bohrungsdurchmesser der zweiten Drossel 0,6 mm. Infolge der durch die erste Drossel 46 bewirkten Entkopplung des Federraums 40 des Spritzverstellers 36 von der Saugseite der Förderpumpe 20 und durch den über die zweite Drossel 50 erfolgenden gedrosselten Anschluß des Federraums 40 an die Druckseite der Förderpumpe 20 wird in der Federkrammer 40 ein gegen den Druck in dem Steuerraum 38 des Spritzverstellers 36 wirkender Rückkopplungsdruck aufgebaut, der Druckschwinungen im Federraum 40 '-- Spritzverstellkolbens 35 stabilisiert. Dadurch wird die Funktion des Spritzverstellers 36 hinsichtlich Linearität,- Wiederholbarkeit und Stabilität der Spritzverstellung wesentlich verbessert. Üblicherweise ist in der Kraftstoffeinspritzpumpe noch ein an sich bekannter Kaltstartbeschleuniger (KSB) 51 vorgesehen, der hier als hydraulischer KSB 51 ausgebildet ist. Er besteht aus dem thermo¬ statisch gesteuerten Sitzventil 49 und einem Druckbegrenzungsventil 53, das in einer Parallelleitung 54 zum Sitzventil 49 angeordnet ist und diese bei Erreichen eines bestimmten Innenraumdrucks öffnet. Durch das Sitzventil 49 wird bei kalter Brennkraftmaschine beim Start und in der Warmlaufphase die Entlastung des Federraumes 28 unterbunden, so daß hier der im Innenraum der Kraftstoffeinspritz¬ pumpe herrschende Druck zur Geltung kommt und die Entlastungsöffnung 30 durch den Kolben 26 verschlossen wird. So erhöht sich der Innenrau - druck und bewirkt eine Verschiebung des Spritzverstellkolbens 35 in Richtung frühen Spritzbeginn. Der Grad der Spritzverstellung wird bei Drehzahlzunahme und steigendem Innenraum durch das Druck¬ begrenzungsventil 53 begrenzt.
Die Verschiebung des Einspritzbeginns in Richtung "früh" in der Kaltphase der Brennkraftmaschine wird dadurch unterstützt, daß der KSB 51 in die zweite Verbindungsleitung 48 eine Drossel mit zunächst kleinem Drosselguerschnitt einschaltet, der dann mit zunehmendem Druck im Pumpeninnenraum 17 zunimmt, so daß der in dem Federraum 40 des Spritzverstellers 36 sich aufbauende Gegendruck relativ klein bleibt und ein geringerer Druck im Steuerraum 38 ausreicht, den Spritzverstellkolben 35 gegen die Rückstellfeder 41 zu verschieben.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Pumpengehäuse ausgebildeten Pumpeninnenraum, mit einer Kraftstoff aus einem Kraftstofftank ansaugenden und in den Pumpeninnenraum • fördernden Kraftstofförderpumpe, mit einem den Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum einstellenden Drucksteuerventil, mit einem zumindest eine axiale Hubbewegung ausführenden Pumpenkolben, der Kraftstoff in einem Saughub aus dem Pumpeninnenraum ansaugt und in einem Förder- oder Druckhub unter Einspritzdruck mindest einer Einspritzleitung zumißt, mit einer im Pumpengehäuse rotierenden Antriebswelle, die mittels eines Nockengetriebes den Pumpenkolben mindestens zu der Hubbewegung antreibt, und mit einem hydraulischen Spritzversteller zur Einstellung des Beginns des Förderhubs des Pumpenkolbens bezüglich der Drehlage der Antriebswelle, der einen auf das Nockengetriebe wirkenden Spritzverstellkolben, einen von dessen einer Stirnseite begrenzten, über eine Drosselbohrung mit dem Pumpeninnenraum verbundenen Steuerraum und einen von der anderen Stirnseite des Pumpenkolbens begrenzten, über
* eine Drossel mit der Saugseite der Kraftstofförderpumpe verbundenen Federraum aufweist, der eine sich am j 5 Spritzverstellkolben abstützende Rückstellfeder aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Federraum (40) des Spritzverstellers (36) über eine zweite Drossel (50) an dem druckseitigen Ausgang der Kraftstofförderpumpe (20) angeschlossen ist und daß der Drosselquerschnitt 1° der zweiten Drossel (50) kleiner bemessen ist als der
Drosselquerschnitt der ersten Drossel (46) zwischen dem Federraum (40) und dem saugseitigen Eingang der Kraftstofförderpumpe (20).
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch
15 gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (24) einen Druckkolben (26) aufweist, der eine am druckseitigen Ausgang der Kraftstofförderpumpe (20) angeschlossene Druckkammer (27) und eine eine Rückstellfeder (29) aufnehmende Federkammer (28) begrenzt und bei
20 Axialverschiebung gegen die Kraft der Rückstellfeder (29) eine Entlastungsöffnung (30) zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe (20) zunehmend freigibt, daß die zweite Drossel (50) als den Druckkolben (26) axial durchdringende, die Druckkammer (27) und die Federkammer
2 (28) miteinander verbindende Drosselbohrung ausgebildet ist und daß die Federkammer (28) mit dem Federraum (40) des Spritzverstellers (36) verbunden ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bohrungsdurchmesser der ersten
30 Drossel (46) etwa 0,9mm und der der zweiten Drossel (50) t etwa 0,6mm beträgt.
EP90916700A 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe Expired - Lifetime EP0507780B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3943246 1989-12-29
DE3943246A DE3943246A1 (de) 1989-12-29 1989-12-29 Kraftstoffeinspritzpumpe
PCT/DE1990/000908 WO1991010056A1 (de) 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0507780A1 true EP0507780A1 (de) 1992-10-14
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EP90916700A Expired - Lifetime EP0507780B1 (de) 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe

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