EP0459031A1 - Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine Download PDF

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EP0459031A1
EP0459031A1 EP90125471A EP90125471A EP0459031A1 EP 0459031 A1 EP0459031 A1 EP 0459031A1 EP 90125471 A EP90125471 A EP 90125471A EP 90125471 A EP90125471 A EP 90125471A EP 0459031 A1 EP0459031 A1 EP 0459031A1
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EP
European Patent Office
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pressure control
control valve
valve
oil
internal combustion
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EP90125471A
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English (en)
French (fr)
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EP0459031B1 (de
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Heinz Müller
Werner Schnabel
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Mann and Hummel GmbH
Original Assignee
Filterwerk Mann and Hummel GmbH
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Publication date
Application filed by Filterwerk Mann and Hummel GmbH filed Critical Filterwerk Mann and Hummel GmbH
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    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/023—Control valves in suction conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01M11/04—Filling or draining lubricant of or from machines or engines
    • F01M2011/0491—Filing cap with special features

Definitions

  • the invention relates to a pressure control valve for crankcase ventilation on an internal combustion engine according to the preamble of the main claims.
  • Such pressure control valves for crankcase ventilation are arranged, for example, in the ventilation line between the crankcase and intake air filter or engine intake manifold. Because of these pressure control valves, there is a closed connection between the crankcase and the intake side of the engine, via which the blow-by gases are drawn off and fed back into the combustion process.
  • the pressure control valve ensures that a certain pressure in the crankcase is not undercut. A constantly low vacuum in the crankcase prevents blow-by gas from escaping outdoors.
  • Such a pressure control valve is usually flanged to the side of the engine and with appropriate Connection lines connected to the crankcase or fresh air inlet.
  • Such valves are known for example from the publication of the company FILTERWERK MANN + HUMMEL GMBH No. VKD 7032.
  • the invention is therefore based on the object of avoiding the disadvantages mentioned and of creating a pressure regulating valve which enables a better overview of at least some of the components arranged on the engine. This object is achieved on the basis of the preamble of the main claims by their characterizing features.
  • This unit namely the pressure control valve, the oil filler neck and the oil dipstick, forms the component required for the oil supply and monitoring, which is flange-mounted on the side of the engine, for example, and avoids costly individual parts.
  • This unit can z. B. are made of a temperature-resistant plastic and can be flanged to the engine block where the opening for the oil dipstick is provided. The oil to be filled in at the filler neck passes through this opening into the crankcase, so that an additional filler opening is unnecessary here.
  • the oil entrained by the blow-by gases which is separated from the blow-by gases in the pressure control valve, can also be returned via this opening.
  • the blow-by gas passing through the pressure control valve can be fed to the clean air side of the filter according to a further development of the invention.
  • a pressure control valve can also be found, for example, in DE utility model 78 22 216. Such a pressure control valve has a very compact design. According to a development of the invention, such a pressure control valve is used to enable this combination of oil filler neck, oil dipstick and blow-by gas discharge line.
  • FIG. 1 shows schematically an engine block 10 on which a valve combination 11 is arranged as a unit.
  • An air filter 14 is arranged on the engine block 10 via an intake manifold 12 and a throttle valve 13, the raw air entering the air filter housing via the damper tube 15 and reaching the clean air space 17 through the air filter insert 16.
  • the valve combination 11 consists of a cylindrical hollow body 18, on which a branch 19 is located.
  • This branch is designed as an oil filler neck and can be closed with a cover 20.
  • the lid is, for example, provided with a known bayonet catch.
  • the cylindrical hollow body 18 has a further branch 21. In this there is an oil dipstick 22.
  • a pressure control valve 23 is arranged on the top of the hollow body 18 and closes off the hollow body at the top.
  • a line 24b via which the blow-by gases of the engine crankcase are fed to the valve, opens onto this pressure control valve.
  • An outlet line 24a serves to discharge the blow-by gases and is connected to the clean air side of the air filter.
  • a flame arrester 26 is arranged at the entry of this outlet line 24a into the air filter 14.
  • the hollow body 18 is tapered downwards and is designed as a tube 27 which receives the oil dipstick 22 and also serves as a flow tube for the oil to be filled or returned.
  • This tube 27 is flanged directly to the engine block 10.
  • FIG. 2 shows the pressure control valve in a sectional illustration.
  • This consists of a housing 28 which is integrated directly into the hollow body 18.
  • the housing 28 is composed of a pot-shaped housing lower part 29 and a housing cover 30 fastened to it.
  • the inlet connection of the line 24b opens into the housing lower part 29, through which the blow-by gases from the crankcase are introduced into the valve.
  • a drain connection 31 leads to the outlet line 24a shown in FIG.
  • the nozzle end of the drain connector 31, which is arranged centrally within the valve housing 28, is designed as a valve seat 32.
  • a membrane valve body 33 is located within the valve 23. The outer edge of the diaphragm valve body is clamped between the lower housing part 29 and the housing cover 30. This diaphragm valve body 33 divides the valve housing into a valve chamber 34 and a ventilation chamber 35. The ventilation chamber 35 communicates with the atmosphere via a ventilation channel 36.
  • a return spring 37 is supported with one end face on the bottom of the lower housing part 29 and rests with the other end face against the diaphragm valve body 33, which it under appropriate pressure conditions, for. B. at a standstill of the connected internal combustion engine, in the position shown in Figure 2. From a certain negative pressure in the intake system of the internal combustion engine Diaphragm valve body 33 close the valve seat 32 so that this high negative pressure does not continue into the crankcase of the internal combustion engine. The valve closes the crankcase ventilation until a sufficiently high pressure is created by the newly produced blow-by gas, which opens the valve again.
  • the branch 19 was drawn in this figure offset by 90 degrees to better illustrate the pressure control valve.
  • the lid is omitted for the sake of simplicity.
  • the entire hollow body 18 can for example be made of a plastic.
  • the lower housing part 29 of the pressure control valve 23 is integrated at the same time during production, for example in an injection molding process.
  • FIG. 3 shows a valve body with a double valve for connection to the intake manifold, in which significantly higher negative pressures occur than in the filter (approx. 800 mbar).
  • a similar double valve is known from DE patent 30 32 243.
  • the double valve sits on a cylindrical hollow body 18 which is flanged to the tube 27.
  • This tube also serves as a drain connector 31.
  • a branch 21 is provided for an oil dipstick, not shown here.
  • the double valve consists of two housing covers 30, under which there are ventilation chambers 35. These ventilation chambers are closed by two diaphragm valve bodies 33. These valve bodies 33 are held in the position shown by means of two return springs 37 in the absence of or a slight negative pressure in the intake manifold. The return springs are in turn supported on a central valve part which has two valve seats 46, 47.
  • the valve part 45 is provided with an outlet 24c, which forms the line to the intake manifold.
  • the connecting piece for the line 24b to the crankcase is located below the pressure control valve.
  • the oil-loaded crankcase gases are introduced into the hollow body 18 through this line.
  • a large part of the entrained oil is deposited on the inner wall of the hollow body 18, so that the blow-by gases flowing into the pressure control valve through the pipe extension 43 are substantially freed from the oil.
  • An oil filler neck 44 is located above the pressure control valve 23. This can be closed with a cover, not shown here.
  • FIG. 4 shows an alternative to the valve combination shown in FIG. 2.
  • the pressure control valve 23 in the lid 20 which closes the opening for filling the oil.
  • no further branch is required for a fill opening.
  • the valve combination 11, as shown here, is characterized by a particularly small space requirement.
  • the blow-by gas escaping from the crankcase is fed to the hollow body 18 via the connection 38.
  • This blow-by gas reaches the valve chamber 34 via an opening 39 in the cover 20.
  • a diaphragm valve body 33 which is held in the position shown by a return spring 37.
  • the return spring 37 encloses the valve seat 32, which is formed by the tubular extension 40.
  • a ventilation chamber 35 is supplied with the atmospheric pressure of the surroundings via a ventilation channel 36.
  • the outlet line 24a which is attached to the pressure regulating valve 23, is designed to be flexible, so that problem-free removal of the cover 20 is ensured when filling with oil.

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Abstract

Es wird ein Druckregelventil (23) für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine vorgeschlagenen, wobei dieses Druckregelventil (23) in Kombination mit einer Einfüllöffnung (19, 20) für Motoröl und einem Ölpeilstab (21. 22) angeordnet ist. Diese Kombination zeichnet sich dadurch aus, daß sie besonders platzsparend ist und sämtliche Komponenten, die die Ölversorgung und -überwachung einer Brennkraftmaschine betreffen, zentral verbindet. Diese Kombination zeichnet sich weiterhin dadurch aus, daß lediglich ein einziger Anschluß an dem Motorblock erforderlich ist, durch welchen das einzufüllende Öl bzw. das aus dem Druckregelventil zurücklaufende Öl der Ölwanne zugeführt wird und außerdem den Ölpeilstab aufnimmt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff der Hauptansprüche.
  • Derartige Druckregelventile zur Kurbelgehäuseentlüftung werden beispielsweise in der Entlüftungsleitung zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugluftfilter oder Motorsaugrohr angeordnet. Aufgrund dieser Druckregelventile besteht eine geschlossene Verbindung zwischen dem Kurbelgehäuse und der Ansaugseite des Motors, über die die Durchblasgase abgesaugt und dem Verbrennungsprozeß wieder zugeführt werden. Das Druckregelventil sorgt dafür, daß ein bestimmter Druck im Kurbelgehäuse nicht unterschritten wird. Ein stets herrschender kleiner Unterdruck im Kurbelgehäuse verhindert das Austreten von Durchblasgas ins Freie.
  • Durch die Regelung des Kurbelgehäusedrucks wird eine optimale Absicherung des geschlossenen Motorsystems gewährleistet, so daß keine Schadstoffe ins Freie gelangen können.
  • Ein solches Druckregelventil wird üblicherweise am Motor seitlich angeflanscht und mit entsprechenden Verbindungsleitungen am Kurbelgehäuse bzw. Frischlufteinlaß angeschlossen. Derartige Ventile sind beispielsweise aus der Veröffentlichung der Firma FILTERWERK MANN + HUMMEL GMBH Nr. VKD 7032 bekannt.
  • An einem Motor sind selbstverständlich noch eine Reihe weiterer Zusatzeinrichtungen angeordnet wie Zündverteiler, Öleinfüllstutzen, Ölmeßstab, Benzinleitungen, Einspritzventile u.ä.. Ein Nachteil bei dieser Vielzahl von zusätzlichen Einrichtungen ist eine eventuell erschwerte Wartung des Motors und eine gewisse Unübersichtlichkeit.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu vermeiden und ein Druckregelventil zu schaffen, das eine bessere überschaubarkeit zumindest eines Teils der an dem Motor angeordneten Komponenten ermöglicht. Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff der Hauptansprüche durch deren kennzeichnenden Merkmale gelöst.
  • Der wesentliche Vorteil der Lösung gemäß Anspruch 1 ist darin zu sehen, daß insgesamt drei Komponenten, die bisher an unterschiedlichen Stellen am Motor angeordnet waren, nunmehr zu einer kombinatorischen Einheit zusammengefaßt werden. Diese Einheit, nämlich das Druckregelventil, der Öleinfüllstutzen und der Ölpeilstab bildet die für die Ölversorgung und -überwachung notwendige Komponente, welche beispielsweise seitlich am Motor angeflanscht wird und aufwendige Einzelteile vermeidet. Diese genannte Einheit kann z. B. aus einem temperaturbeständigen Kunststoff hergestellt werden und läßt sich dort am Motorblock anflanschen, wo die Öffnung für den Ölpeilstab vorgesehen ist. Durch diese Öffnung gelangt das am Einfüllstutzen einzufüllende Öl in das Kurbelgehäuse, so daß hier eine zusätzliche Einfüllöffnung überflüssig wird. Außerdem kann das von den Durchblasgasen mitgerissene Öl, welches im Druckregelventil von den Durchblasgasen abgeschieden wird, ebenfalls über diese Öffnung zurückgeführt werden.
  • Eine alternative Lösung dieser Aufgabe sieht Anspruch vier vor. Ein Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, daß das Druckregelventil in den Deckel des Öleinfüllstutzens integriert ist. Damit wird ein zusätzlicher Abzweig bzw. ein zusätzlicher Öleinfüllstutzen überflüssig. Da der Deckel in diesem Fall über eine flexible Leitung mit der Luftzuführung des Motors verbunden ist, besteht hier der weitere Vorteil, daß der Deckel nicht aus dem Motorraum entfernt werden kann und damit nicht verloren geht.
  • Das über das Druckregelventil gelangende Durchblasgas kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung der Reinluftseite des Filters zugeführt werden. Der dort herrschende Unterdruck genügt, um eine wirksame Regelung des Unterdrucks im Kurbelgehäuse zu gewährleisten.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besteht auch die Möglichkeit, die Durchblasgase aus dem Druckregelventil dem Saugrohr zuzuführen. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß im Saugrohr höhere Unterdrücke auftreten, so daß das Druckregelventil entsprechend bemessen sein muß.
  • Ein Druckregelventil ist beispielsweise auch aus dem DE-Gebrauchsmuster 78 22 216 zu entnehmen. Ein solches Druckregelventil weist eine sehr kompakte Bauart auf. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird ein solches Druckregelventil dazu verwendet, um diese Kombination aus Öleinfüllstutzen, Ölpeilstab und Durchblasgasableitung zu ermöglichen.
  • Es besteht auch die Möglichkeit, ein Druckregelventil, wie es in der DE-PS 30 32 243 beschrieben ist, anzuwenden. Ein solches Druckregelventil funktioniert auch bei erheblichen Schwankungen des zum Entlüften benutzten Unterdrucks und ist ebenfalls kompakt gebaut.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
    • Figur 1
    einen schematisch dargestellten Motorblock mit angeflanschter Ventilkombination,
    Figur 2
    die Ventilkombination in einer Schnittdarstellung,
    Figur 3
    die Ventilkombination in einer Schnittdarstellung für ein Doppelventil zum Anschluß an das Saugrohr,
    Figur 4
    eine Variante der Ventilkombination.
  • Figur 1 zeigt schematisch einen Motorblock 10, an welchem eine Ventilkombination 11 als Einheit angeordnet ist. Am Motorblock 10 ist über ein Saugrohr 12 und eine Drosselklappe 13 ein Luftfilter 14 angeordnet, wobei die Rohluft über das Dämpferrohr 15 in das Luftfiltergehäuse eintritt und durch den Luftfiltereinsatz 16 zu dem Reinluftraum 17 gelangt.
  • Die Ventilkombination 11 besteht aus einem zylindrischen Hohlkörper 18, an welchem sich ein Abzweig 19 befindet. Dieser Abzweig ist als Öleinfüllstutzen ausgebildet und mit einem Deckel 20 verschließbar. Der Deckel ist beispielsweise mit einem bekannten Bajonettverschluß versehen.
  • Der zylindrische Hohlkörper 18 besitzt einen weiteren Abzweig 21. In diesem befindet sich ein Ölpeilstab 22. An der Oberseite des Hohlkörpers 18 ist ein Druckregelventil 23 angeordnet und schließt den Hohlkörper nach oben hin ab. An dieses Druckregelventil mündet eine Leitung 24b, über welche die Durchblasgase des Kurbelgehäuses des Motors dem Ventil zugeführt werden. Eine Ausgangsleitung 24a dient zum Abführen der Durchblasgase und ist mit der Reinluftseite des Luftfilters verbunden. Am Eintritt dieser Ausgangsleitung 24a in den Luftfilter 14 ist ein Flammschutz 26 angeordnet.
  • Der Hohlkörper 18 ist nach unten hin verjüngt und als ein Rohr 27 ausgebildet, welches den Ölpeilstab 22 aufnimmt und außerdem als Durchflußrohr für das einzufüllende bzw. rücklaufende Öl dient. Dieses Rohr 27 ist direkt an den Motorblock 10 angeflanscht.
  • Die Detaildarstellung der Ventilkombination gemäß Figur 2 zeigt das Druckregelventil in einer Schnittdarstellung. Dieses besteht aus einem Gehäuse 28, welches direkt in den Hohlkörper 18 integriert ist. Das Gehäuse 28 setzt sich zusammen aus einem topfförmigen Gehäuseunterteil 29 und einem an ihm befestigten Gehäusedeckel 30. In das Gehäuseunterteil 29 mündet der Zuflußstutzen der Leitung 24b ein, durch welchen die Durchblasgase aus dem Kurbelgehäuse in das Ventil eingeleitet werden.
  • Ein Abflußstutzen 31 führt zu der in Figur 1 dargestellten Ausgangsleitung 24a. Das zentral innerhalb des Ventilgehäuses 28 angeordnete Stutzenende des Abflußstutzens 31 ist als Ventilsitz 32 ausgebildet.
  • Innerhalb des Ventils 23 befindet sich ein Membranventilkörper 33. Dieser ist mit seinem äußeren Rand zwischen Gehäuseunterteil 29 und Gehäusedeckel 30 eingespannt. Dieser Membranventilkörper 33 teilt das Ventilgehäuse in eine Ventilkammer 34 und eine Belüftungskammer 35. Die Belüftungskammer 35 steht über einen Belüftungskanal 36 mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • Eine Rückstellfeder 37 Stützt sich mit der einen Stirnseite an dem Boden des Gehäuseunterteils 29 ab und liegt mit der anderen Stirnseite gegen den Membranventilkörper 33 an, den sie bei entsprechenden Druckverhältnissen, z. B. bei Stillstand der angeschlossenen Brennkraftmaschine, in die in der Figur 2 gezeigte Stellung drückt. Ab einem bestimmten Unterdruck im Ansaugsystem der Brennkraftmaschine wird der Membranventilkörper 33 den Ventilsitz 32 verschließen, so daß dieser hohe Unterdruck sich nicht bis in das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine fortsetzt. Das Ventil verschließt die Kurbelgehäuseentlüftung so lange, bis durch neu produziertes Durchblasgas ein genügend hoher Druck entstanden ist, der das Ventil wieder öffnet.
  • Der Abzweig 19 wurde in dieser Figur zur besseren Darstellung des Druckregelventils um 90 Grad versetzt gezeichnet. Der Deckel ist der Einfachheit halber weggelassen. Der gesamte Hohlkörper 18 kann beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt sein. Dabei wird bei der Herstellung beispielsweise in einem Spritzgießverfahren gleichzeitig das Gehäuseunterteil 29 des Druckregelventils 23 integriert.
  • Die Figur 3 zeigt einen Ventilkörper mit Doppelventil zum Anschluß an das Saugrohr, in welchem wesentlich höhere Unterdrücke auftreten als im Filter (ca. 800 mbar). Ein ähnliches Doppelventil ist aus der DE-Patentschrift 30 32 243 bekannt.
  • Das Doppelventil sitzt auf einem zylindrischen Hohlkörper 18, welcher an dem Rohr 27 angeflanscht ist. Dieses Rohr dient zugleich als Abflußstutzen 31. Für einen hier nicht dargestellten Ölpeilstab ist ein Abzweig 21 vorgesehen.
  • Das Doppelventil besteht aus zwei Gehäusedeckeln 30, unter denen sich Belüftungskammern 35 befinden. Diese Belüftungskammern werden abgeschlossen durch zwei Membranventilkörper 33. Diese Ventilkörper 33 werden über zwei Rückstellfedern 37 bei fehlendem oder geringem Unterdruck im Saugrohr in der gezeigten Lage gehalten. Die Rückstellfedern stützen sich wiederum an einem mittleren Ventilteil ab, welches zwei Ventilsitze 46, 47 aufweist.
  • Das Ventilteil 45 ist mit einem Ausgang 24c versehen, welcher die Leitung zum Saugrohr bildet. Unterhalb des Druckregelventils befindet sich der Anschlußstutzen für die Leitung 24b zum Kurbelgehäuse. Durch diese Leitung werden die ölbelasteten Kurbelgehäusegase in den Hohlkörper 18 eingeführt. Innerhalb dieses Hohlkörpers 18 befindet sich eine Rohrverlängerung 43, welche eine Zyklonwirkung erzeugt, d. h. die Kurbelgehäusegase, die über die Leitung 24b einströmen, werden zunächst in eine Rotation versetzt. Dadurch wird ein Großteil des mitgerissenen Öls an der Innenwand des Hohlkörpers 18 angelagert, so daß die durch die Rohrverlängerung 43 in das Druckregelventil einströmenden Durchblasgase wesentlich vom Öl befreit sind.
  • Oberhalb des Druckregelventils 23 befindet sich ein Öleinfüllstutzen 44. Dieser kann mit einem hier nicht dargestellten Deckel verschlossen werden.
  • Die Figur 4 zeigt eine Alternative zu der in Figur 2 dargestellten Ventilkombination. Hier befindet sich das Druckregelventil 23 in dem Deckel 20, welcher die Öffnung zum Einfüllen des Öls verschließt. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, bedarf es hier keines weiteren Abzweigs für eine Einfüllöffnung. Die Ventilkombination 11, wie sie hier gezeigt ist, zeichnet sich durch einen besonders geringen Platzbedarf aus.
  • Das aus dem Kurbelgehäuse entweichende Durchblasgas wird über den Anschluß 38 dem Hohlkörper 18 zugeführt. Über eine Öffnung 39 im Deckel 20 gelangt dieses Durchblasgas in die Ventilkammer 34. In dieser Ventilkammer befindet sich ein Membranventilkörper 33, welcher über eine Rückstellfeder 37 in der gezeichneten Lage gehalten wird. Die Rückstellfeder 37 umschließt den Ventilsitz 32, der von dem rohrförmigen Ansatz 40 gebildet wird. Über diesen Ansatz werden die Durchblasgase über die in Figur 1 gezeigte Leitung 24a dem Filter zugeführt.
  • Eine Belüftungskammer 35 ist über einen Belüftungskanal 36 mit dem Atmosphärendruck der Umgebung beaufschlagt. Selbstverständlich ist die Ausgangsleitung 24a, welche an dem Druckregelventil 23 befestigt wird, flexibel gestaltet, so daß ein problemloses Abnehmen des Deckels 20 beim Einfüllen von Öl gewährleistet ist.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Motorblock
    11
    Ventilkombination
    12
    Saugrohr
    13
    Drosselklappe
    14
    Luftfilter
    15
    Dämpferrohr
    16
    Luftfiltereinsatz
    17
    Reinluftraum
    18
    Hohlkörper
    19
    Abzweig
    20
    Decke
    21
    Abzweig
    22
    Ölpeilstab
    23
    Druckregelventil
    24a
    Leitung zum Filter
    24b
    Leitung aus Kurbelgehäuse
    24c
    Leitung zum Saugrohr
    26
    Flammschutz
    27
    Rohr
    28
    Gehäuse
    29
    Gehäuseunterteil
    30
    Gehäusedeckel
    31
    Abflußstutzen
    32
    Ventilsitz
    33
    Membranventilkörper
    34
    Ventilkammer
    35
    Belüftungskammer
    36
    Belüftungskanal
    37
    Rückstellfeder
    38
    Anschluß
    39
    Öffnung
    40
    Ansatz
    41
    Öffnung
    42
    Ölspiegel
    43
    Rohrverlängerung zur
    Zyklonwirkung des
    Ölabscheiders
    44
    Öleinfüllstutzen
    45
    Ventilteil
    46
    Ventilsitz
    47
    Ventilsitz

Claims (7)

  1. Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine mit einem Anschluß (24b) zur Zuführung des Kurbelgehäusegases und einem Anschluß, welcher über eine Verbindungsleitung (24a) mit der Luftzuführung der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei das Gehäuse (18) des Druckregelventils eine im wesentlichen zylindrische Form aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (23) in Kombination mit einem zum Zuführen von Motoröl vorgesehenen Öleinfüllstutzen und einem zum Messen des Ölstandes vorgesehenen Ölpeilstab (22) angeordnet ist.
  2. Druckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrischer Hohlkörper (18) über einer am Motorblock der Brennkraftmaschine vorgesehenen Öffnung (41) angeflanscht ist und ein Abzweig (19) des Hohlkörpers den Öleinfüllstutzen bildet und ein weiterer Abzweig (21) zum Einführen des Ölpeilstabs (22) vorgesehen ist und das Druckregelventil (23) die Oberseite des Hohlkörpers (18) abschließt.
  3. Druckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrischer Hohlkörper (18) über eine am Motorblock der Brennkraftmaschine vorgesehene Öffnung (41) angeflanscht ist und an einem Abzweig (19) des Hohlkörpers das Druckregelventil (23) angeordnet ist und ein weiterer Abzweig (21) zum Einführen des Ölpeilstabs (22) vorgesehen ist und die Oberseite des Hohlkörpers (18) mit einem Verschluß (20) zum Einfüllen des Motoröls versehen ist.
  4. Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine mit einem Anschluß (38) zur Zuführung des Kurbelgehäusegases und einem Anschluß, welcher über eine Verbindungsleitung (24a) mit der Luftzuführung der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei das Gehäuse (18) des Druckregelventils eine im wesentlichen zylindrische Form aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (23) in einen Deckel (20) integriert ist, welcher einen zylindrischen Hohlkörper (18) abschließt, wobei dieser Hohlkörper über einer am Motorblock der Brennkraftmaschine vorgesehenen Öffnung (41) angeflanscht ist und wobei ein Abzweig (21) des Hohlkörpers (18) zum Einführen eines Ölpeilstabs (22) vorgesehen ist.
  5. Druckregelventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Luftzuführung der Brennkraftmaschine verbundene Verbindungsleitung (24a) an der Reinluftseite eines Luftfilters (14) angeschlossen ist.
  6. Druckregelventil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (24c) zur Luftzuführung an einem zwischen Luftfilter (14) und Einlaßventilen angeordneten Saugrohr (12) angeschlossen ist.
  7. Druckregelventil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilgehäuse (28) aus Kunststoff vorgesehen ist, das aus einem topfförmigen Gehäuseunterteil (29) und einem Gehäusedeckel (30) zusammengesetzt ist und am Gehäuseunterteil (29) eine zum Gehäusedeckel (30) hin offene Ringnut aufweist, mit einer in das Gehäuseunterteil (29) einmündenden Leitung (24b) und einem aus dem Gehäuseunterteil (29) ausmündenden Abflußstutzen (31), dessen zentral innerhalb des Ventilgehäuses angeordnetes Stutzenende als Ventilsitz (32) ausgebildet ist, sowie mit einem an seinem verdickten Rand in der Ringnut durch den Gehäusedeckel dichtend eingeklemmten Membranventilkörper (33), der das Ventilgehäuse in eine Ventilkammer (34) und eine über einen Belüftungskanal (36) mit der Atmosphäre verbundenen Belüftungskammer (35) unterteilt, wobei der Membranventilkörper (33) mit dem Ventilsitz (32) zusammenarbeitet und die Ventilöffnung bei einem vorbestimmten Unterdruck in der Ventilkammer (34) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (37) verschließt.
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