EP0456649B1

EP0456649B1 - Drehkreuz

Info

Publication number: EP0456649B1
Application number: EP90901719A
Authority: EP
Inventors: Kurt Wallerstorfer
Original assignee: Skidata AG
Current assignee: Skidata AG
Priority date: 1989-01-26
Filing date: 1990-01-12
Publication date: 1993-06-23
Anticipated expiration: 2010-01-12
Also published as: AT390996B; WO1990008875A1; EP0456649A1; ATA14989A

Abstract

Ein Drehkreuz mit einer in jeder Sperrstellung durch eine Rasteinrichtung (10) gehaltene Drehscheibe (3) enthält zwischen der Drehscheibe (3) und der Rasteinrichtung (10) eine drehelastische Kupplung (8). Das Drehkreuz umfaßt weiters eine Drehwinkelerkennungseinrichtung (11), die die Rasteinrichtung (10) in jeder Sperrstellung zum Einfallen bringt, und eine Bremse (9), die ausschließlich bei einer unerlaubten Verdrehung wirksam wird. Die unerlaubte Verdrehung kann aufgrund der drehelastischen Kupplung (8) trotz eingefallener Rasteinrichtung (10) von einer Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) festgestellt werden. Erkennt diese eine erlaubte Drehung wird die Rasteinrichtung (10) gelöst, erkennt sie hingegen eine unerlaubte Drehung, so wird die Bremse (9) aktiviert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehkreuz für die zyklische Freigabe eines Durchgangs, der gegebenenfalls mit einem Zähl- oder Kontrollsystem ausgestattet ist, mit einer Drehscheibe, an der mehrere im Winkel abstehende Sperrarme und eine in einem Gehäuse gelagerte Welle angeordnet sind, wobei der Welle eine Rasteinrichtung zugeordnet ist, mittels der die Drehscheibe in jeder Sperrstellung gegen eine unerlaubte Verdrehung der Sperrarme blockierbar ist, und wobei die Rasteinrichtung über eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den Signalen einer Drehwinkelerkennungseinrichtung und einer Drehrichtungserkennungseinrichtung aktiviert wird.
Drehkreuze an Zugängen, beispielsweise zu mechanischen Aufstiegshilfen, Sportplätzen, Freischwimmbädern oder anderen Veranstaltungszentren sind üblicherweise drei-oder vierstäbig ausgebildet und um eine schräge oder vertikale Achse drehbar. Drehkreuze mit Schrägachse werden aus Platzgründen insbesondere dann installiert, wenn mehrere Durchgangsspuren nebeneinander vorgesehen sind, da durch die Schrägachse die nicht benötigten Sperrarme nach unten abstehen. Da sie meist mit Zähl-oder Kontrolleinrichtungen verbunden sind, wird das Drehkreuz immer dann verrastet, wenn einer seiner Sperrarme senkrecht zur Durchgangsspur liegt, und erst nach dem Entwerten oder der Kontrolle einer Zutrittskarte zur Verdrehung in die folgende Sperrstellung freigegeben.
Eine sogenannte Panikschaltung erlaubt die Aufhebung der Verrastung der Sperrarme im Notfall, sodaß ein freier Durchgang möglich ist. Für einen Wechsel der Durchgangsrichtung ist die erlaubte Drehrichtung umschaltbar. Ein derartiges Drehkreuz ist beispielsweise aus der GB-A 2 186 618 bekannt. Auf der die Sperrarme tragenden Welle ist ein Kettenzahnrad angeordnet und die Drehung der Welle wird von einer Kette auf ein Kettenzahnrad einer Nebenwelle übertragen, wobei eine Untersetzung in der Weise erfolgt, daß die Verdrehung der Welle um den Drehwinkel zwischen zwei Sperrarmen eine vollständige Umdrehung der Nebenwelle entspricht. Die Nebenwelle ist mit der Rasteinrichtung und der Drehwinkelerkennungseinrichtung versehen. Mit Erreichen jeder Sperrstellung wird eine die Nebenwelle blockierende Bremse aktiviert, die von einer Bedienungsperson oder im Falle einer Kartenleseeinrichtung über diese wieder gelöst wird.
Die GB-A 195 305 zeigt eine Drehtüre mit mehreren radial von einer vertikalen Drehachse abstehenden Flügeln, die nur eine Drehrichtung aufweist. Bei dieser Drehtüre sind jedoch keine definierten Sperrstellungen vorgesehen, die eine Rasteinrichtung zur Fixierung jeder Sperrstellung erforderlich machen. Es soll unabhängig von der Stellung der einzelnen Türflügel ausschließlich die Verdrehung in die falsche Richtung verhindert werden. Hiezu wird über in schrägstehenden Schlitzen geführte Bolzen bei der Drehung der Türe in die falsche Richtung eine auf der Drehachse angeordnete Bremsscheibe gegen eine zweite Bremsscheibe gedrückt.
Da ein Drehkreuz im allgemeinen von der passierenden Person durch Körperberührung in Drehung versetzt wird, soll die Gegendrehung durch die Person gesperrt sein. Das Drehkreuz muß daher auch einer zufälligen oder mutwilligen Überbelastung standhalten und es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Drehkreuz in einer einfachen Konstruktion zu schaffen, die eine unerlaubte Verdrehung, insbesondere auch unter hoher Überbelastung, ausschließt.
Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß die Rasteinrichtung über eine drehelastische Kupplung mit der Welle verbunden ist, daß die Drehrichtungserkennungseinrichtung der Drehscheibe zugeordnet ist, und daß mit der drehelastischen Kupplung eine auf die Drehscheibe wirkende Bremse verbunden ist, wobei bei einer in der Sperrstellung der Drehscheibe von der Drehrichtungserkennungseinrichtung festgestellten Relativverdrehung zwischen der Welle und der Rasteinrichtung die Bremse über die sich verschiebende drehelastische Kupplung betätigt wird.
Durch diese Ausführung wird für den Normalbetrieb eine leichtgängige, einfache Konstruktion erzielt, die einfach umschaltbar und vorzugsweise auch freischaltbar ist. Bei der erlaubten Verdrehung in die folgende Sperrstellung ist die Rasteinrichtung inaktiv, und sie wird erst dann aktiviert, wenn die Verdrehung der Drehscheibe um einen Winkel festgestellt wird, der sich aus der Anzahl der Sperrarme ableitet. Die einfallende Rasteinrichtung fixiert die Sperrstellung. Aufgrund der drehelastischen Kupplung kann trotz eingefallener Rasteinrichtung jede Verdrehung von der Drehrichtungserkennungseinrichtung festgestellt werden, da nur ein geringfügiger Anfangswiderstand existiert. Wird eine gegebenenfalls vom Zähl- oder Kontrollsystem erlaubte Verdrehung erkannt, so wird die Rasteinrichtung aufgehoben und die Weiterdrehung ermöglicht. Die Drehung wird mittels der Drehwinkelerkennungseinrichtung wieder unterbrochen, sobald die nächste Sperrstellung erreicht wird. Wird eine unerlaubte Verdrehung erkannt, so wird die Rasteinrichtung nicht aufgehoben und zusätzlich die Bremse aktiviert, sodaß nur ein sehr kleiner, durch den Elastizitätsbereich der drehelastischen Kupplung begrenzter Drehwinkel gegeben ist. Eine weitere Verdrehung ist nicht mehr möglich. Sobald die auf die Drehscheibe über die Sperrarme einwirkenden unerlaubten Umfangskräfte aufgehoben werden, wird die Drehscheibe durch die drehelastische Kupplung wieder in die Ausgangslage rückgestellt, in der die Freigabe der erlaubten Verdrehung abgewartet wird. Es ist dabei unwesentlich, ob die unerlaubte Verdrehung eine Gegendrehung oder eine vorzeitige Verdrehung in der Durchgangsrichtung darstellt.
Die Drehwinkelerkennungseinrichtung kann dabei eine übliche wellenfeste Scheibe mit Rastausnehmungen und eine federbeaufschlagte Nocke aufweisen, die in jeder Sperrstellung in eine Rastausnehmung eingreift. Ebenso kann auch die Drehrichtungserkennungseinrichtung einfachste mechanische Elemente aufweisen, indem beispielsweise als Drehrichtungsgeber ein Zahnrad und als Drehrichtungssensor eine einrastende Sperrklinke dienen, die bei Verdrehen in der erlaubten Richtung ausweicht, bei Verdrehen in der Gegenrichtung jedoch in ihrem Lager bzw. ihrer Halterung belastet wird.
Elektronische Mittel erlauben eine bevorzugte, insbesondere für umschaltbare Drehkreuze geeignete Ausführung, in der die Drehrichtungserkennungseinrichtung eine wellenfeste Markierungsscheibe und einen optischen Drehrichtungssensor aufweist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist.
Um die Bremskraft im Verhältnis zur eingebrachten Umfangskraft ansteigen zu lassen, sieht eine bevorzugte Ausführung weiters vor, daß die Bremse mit einem nach Erkennen einer unerlaubten Verdrehung wirksam werdenden Bremskraftverstärker versehen ist. Eine mit einem Bremskraftverstärker versehene Bremse kann, da sie in den Normalbetrieb nicht integriert ist, zur Ausübung auch extrem hoher Bremskräfte ausgebildet werden.
Im einzelnen kann eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Drehkreuzes darin bestehen, daß die Rasteinrichtung ein auf der Welle lose drehbares Zahnrad, das über die drehelastische Kupplung mit einer wellenfesten Scheibe verbunden ist, und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad zusammenwirkenden Sperrzahn aufweist. Die wellenfeste Scheibe kann dabei auch gleichzeitig als Drehrichtungsgeber fungieren, da sie sich aufgrund der drehelastischen Kupplung bei einer unerlaubten Verdrehung der Drehscheibe mitdreht.
Der Sperrzahn kann ein Zahn eines mit dem Zahnrad kämmenden blockierbaren Ritzels sein, dessen Blockierung das lose drehbare Zahnrad fixiert. Für die Blockierung des Ritzels ergeben sich beliebige Möglichkeiten. Bevorzugt kann es durch eine Magnetbremse oder durch einen stillstehenden Motor blockiert werden, wobei aufgrund der übersetzung zwischen Ritzel und Zahnrad nur geringe Kräfte notwendig werden. Die elektronischen Erkennungsmittel für dir unerlaubte Verdrehung können dabei die Magnetbremse erregen oder den Motor blockieren, wobei diese, da letztendlich die Bremse dir unerlaubte Verdrehung unterbindet, sehr klein dimensioniert werden können. Wird ein Motor verwendet, kann dieser auch die gewollte Verdrehung in jede folgende Sperrstellung übernehmen, sodaß das Drehkreuz nicht durch die passierenden Personen angetrieben wird.
Es besteht daher die einfache Möglichkeit, den Sperrzahn als Teil der Drehrichtungserkennungseinrichtung an einer federbeaufschlagten Sperrklinke auszubilden, die vorzugsweise zum Wechsel der Durchgangsrichtung umschattbar ist. Zusätzlich ist es auch leicht bewerkstelligbar, die Sperrklinke in einem Notfall außer Eingriff zu bringen, sodaß eine Panikstellung gegeben ist.
Die Bremse kann insbesondere als Scheibenbremse ausgebildet sein, die eine gehäusefeste Bremsscheibe und eine in Lösestellung selbstrückstellende, axial verschiebbare Bremsscheibe aufweist. Die beiden Bremsscheiben umgeben dabei bevorzugt die Welle der Drehscheibe.
Weist die Rasteinrichtung eine wettenfeste Scheibe und ein tose drehbares Zahnrad auf, so dreht sich das Zahnrad, solange es nicht durch den Sperrzahn blockiert wird, über die drehelastische Kupplung mit der wellenfesten Scheibe mit. In Verbindung mit einer axial verschiebbaren Bremsscheibe sieht eine weitere Ausführung vor, daß die drehelastische Kupplung in mindestens einen die verschiebbare Bremsscheibe axial beaufschlagenden Mitnehmer eingesetzt ist, der im lose drehbaren Zahnrad achsparallel verschiebbar gelagert ist. In einer vorteilhaften Ausbildung weist die drehelastische Kupplung zumindest einen Rollkörper und in jedem Kupplungsteil pro Rollkörper eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen auf, wobei jeder Rollkörper bei gelöster Bremse in einer Tiefstlage in den beiden Vertiefungen liegt. Als Rollkörper können beispielsweise Kugeln eingesetzt sein. Die Ausbildung der Wälzflächen bestimmt dabei den Zeitpunkt und das Ausmaß der Bremskraftverstärkung.
Nachstehend wird nun die Erfindung an Hand der Figuren der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, ohne darauf beschränkt zu sein.
Die Fig. 1 zeigt schematisch einen zweispurigen Durchgang mit Kontrollsystem, die Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch eine bevorzugte, erste Ausführung des Drehkreuzes, die Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch die Ausführung nach Fig. 2, und die Fig. 4 und 5 Längsschnitte durch weitere zwei Ausführungsbeispiele des Drehkreuzes.
Drehkreuze 1 werden gemäß Fig. 1 an Durchgangssperren für deren zyklische Freigabe in einer vorgegebenen, gegebenenfalls auch umkehrbaren Durchgangsrichtung vorgesehen und sind meist mit einem Kontroll- oder Zählsystem 2 ausgestattet. Jedes Drehkreuz 1 weist ein Gehäuse 6 und drei oder vier von einer Drehscheibe 3 abstehende Sperrarme 4 auf, die jeweils in einer die Durchgangsspur sperrenden Sperrstellung verrastet sind und in die folgende Sperrstellung verdrehbar sind. Die Drehscheibe 3 ist außerhalb des Gehäuses 6 auf einer in einem Lager 40 des Gehäuses 6 gelagerten Welle 5 angeordnet. Das Drehkreuz 1 wird in jeder Sperrstellung durch eine Rasteinrichtung 10 gehalten, die über eine drehelastische Kupplung 8 der Drehscheibe 3 zugeordnet ist. Mit Hilfe einer Drehrichtungserkennungseinrichtung 7 und einer Drehwinkelerkennungseinrichtung 11 wird über eine Steuereinrichtung die Rasteinrichtung 10 angesteuert, die die Drehscheibe 3 bei erlaubter Drehung bis zur folgenden Sperrstellung freigibt. Aufgrund der drehelastischen Kupplung 8 ist auch bei aktivierter Rasteinrichtung 10 eine geringfügige Verdrehung der Drehscheibe 3 möglich. Bei einer von der Drehrichtungserkennungseinrichtung 7 festgestellten Gegendrehung und, wenn ein Kontrollsystem 2 vorgesehen ist, vorzeitigen Drehung in die Sollrichtung wird die Rasteinrichtung 10 nicht gelöst, sodaß die Drehscheibe 3 bei Entlastung in die Sperrstellung zurückkehrt. Eine überbelastung wird durch eine Bremse 9 verhindert, der ein Bremskraftverstärker zugeordnet ist. Da die Bremse 9, einschließlich des Bremskraftverstärkers, bei Normalbetrieb passiv ist, ist das Drehkreuz 1 äußerst leichtgängig und von den passierenden Personen auch aus den verrasteten Sperrstellungen mit geringstem Kraftaufwand betätigbar. Wird jedoch die Bremse 9 bei einer unerlaubten Verdrehung aktiviert, so werden durch den Bremskraftverstärker sehr hohe Bremskräfte ausgeübt.
In der bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 2 und 3 sind auf der Welle 5 der Drehscheibe 3 verdrehfest eine Scheibe 22 und eine Scheibe 37 angeordnet, die auch Teil der Scheibe 22 sein könnte. Weiters sind auf der Welle 5 zwischen der wellenfesten Scheibe 22 und dem Wellenlager 40 ein Zahnrad 16 und eine axial verschiebbare Bremsscheibe 28 lose drehbar sowie eine gehäusefeste Bremsscheibe 30 vorgesehen, wobei die beiden Bremsscheiben 28 und 30 die Bremse 9 bilden, die durch eine sich am Gehäuse 6 abstützende Feder 29 in Lösestellung beaufschlagt ist. Das frei drehbare Zahnrad 16 ist mit mindestens einer achsparallelen Durchbrechung versehen, in der jeweils ein einen Mitnehmer 26 bildender zweiter Teil einer drehelastischen Kupplung 8 verschiebbar gelagert ist. Dieser greift mit einem unteren Zapfen 27 in eine entsprechende Öffnung der axial verschiebbaren Bremsscheibe 28 ein. An seiner Oberseite ist am Mitnehmer 26 eine Vertiefung ausgebildet, die schalenförmig ansteigende Wälzflächen 24 aufweist. Der erste Teil der drehelastischen Kupplung 8 ist in eine achsparallele Ausnehmung oder Durchbrechung der Scheibe 22 eingesetzt und weist an der Unterseite ebenfalls eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen 24 auf. Zwischen den Wälzflächen 24 der beiden Kupplungsteile 25, 26 ist ein Rollkörper 23, insbesondere wie dargestellt, eine Kugel angeordnet. Die Feder 29 drückt gegen die axial verschiebbare Bremsscheibe 28, die sich über die elastische Kupplung 8 an der wellenfesten Scheibe 22 bzw. der Scheibe 37 abstützt, die an der Welle 5 axial mittels der gezeigten Muttern fixiert ist. Wie in Fig. 3 angedeutet, kann die elastische Kupplung 8 mehrere ringsum verteilte Kupplungsteile 25, 26 aufweisen, zwischen denen Rollkörper 23 eingeschlossen sind. Jeder Rollkörper 23 wird durch die Feder 29 in einer Tiefstlage in den Vertiefungen gehalten, sodaß jede relative Verdrehung der wellenfesten Scheibe 22 und des Zahnrades 16 eine axiale Verschiebung der Bremsscheibe 28 bewirkt, da die Rollkörper 23 an den ansteigenden Wälzflächen 24 abrollen.
Die Scheibe 37 weist am Umfang Rastvertiefungen 12 einer Drehwinkelerkennungseinrichtung 11 auf, die weiters eine durch eine Rolle gebildete Nocke 13 umfaßt, die an einem von einer Feder 15 beaufschlagten Schwenkarm 14 angeordnet ist. Jeder Raststellung (Fig. 3) entspricht die Sperrstellung eines Sperrarms 4 (Fig. 1).
Das Zahnrad 16 kämmt mit einem Ritzel 19, das auf einer im Gehäuse 6 gelagerten Welle 33 angeordnet ist, der eine in der Sperrstellung erregte Magnetbremse 34 der Rasteinrichtung 10 zugeordnet ist.
Wird nun über einen Sperrarm 4 die Drehscheibe 3, die Welle 5 und damit die wellenfesten Scheiben 22 und 37 gedreht, so werden über die elastische Kupplung 8 auch das Zahnrad 16 sowie die axial verschiebbare Bremsscheibe 28 verdreht, wobei nur der sehr klein einstellbare Widerstand der Drehwinkelerkennungseinrichtung 11 zu überwinden ist. Für eine Panikschaltung kann durch Abheben des Schwenkarms 14 auch der Rastwiderstand ausgeschaltet werden. Auf der Welle 5 ist oberhalb der Scheibe 37 eine Markierungsscheibe 31 fixiert, die als Drehrichtungsgeber der Drehrichtungserkennungseinrichtung 7 fungiert. Die Verdrehung der Drehscheibe 3 und damit der Markierungsscheibe 31 wird von einem Drehrichtungssensor 32 beispielsweise optisch erkannt. über die Steuerelektronik wird bei einer erlaubten Verdrehung des Drehkreuzes 1 die Magnetbremse 34 gelöst, hingegen bleibt sie bei einer unerlaubten Verdrehung erregt. Die Magnetbremse 34 blockiert daher über die Welle 33 und das Ritzel 19 weiterhin das Zahnrad 16, wobei Zähne des Ritzels 19 als Sperrzähne 18 (Fig. 3) wirken. Die Magnetbremse 34 dient daher nur als Auslöser und Stellglied für die sich über die drehelastische Kupplung 8 zuschaltende Bremse 9. Durch das Blokkieren des Zahnrades 16 verdreht sich das Zahnrad 16 relativ zur wellenfesten Scheibe 22, wodurch die Rollkörper 23 entlang der Wälzflächen 24 an den Kupplungsteilen 25 und 26 abrollen und aus ihrer Tiefstlage ansteigen.
Dies verschiebt jeden einen Mitnehmer bildenden zweiten Kupplungsteil 26 nach unten, sodaß die axial verschiebbare Bremsscheibe 28 an die gehäusefeste Bremsscheibe 30 angedrückt wird. Die Drehscheibe 3 ist dadurch blockiert, wobei aufgrund der ansteigenden Wälzflächen 24 eine zunehmende Umfangskraft auf das Drehkreuz 1 bzw. dessen Drehscheibe 3 den Anpreßdruck der verschiebbaren Bremsscheibe 28 und damit die Bremskraft verstärkt. Sobald die Beaufschlagung in die falsche Drehrichtung aufgehoben wird, hebt die Feder 29 die Bremsscheibe 28 von der Drehscheibe 30 ab, die Rollkörper 23 rollen in ihre Tiefstlage zurück.
In Fig. 4 ist eine vereinfachte, rein mechanische Ausführung dargestellt, die vorzugsweise ohne Kontrollsystem 2 zum Einsatz kommt. Das Drehkreuz umfaßt eine Drehscheibe 3 mit Sperrarmen 4, eine im Gehäuse 6 gelagerte Welle 5, auf der eine Scheibe 22 fixiert ist, und ein lose drehbares Zahnrad 16, das über die drehelastische Kupplung 8 mit der wellenfesten Scheibe 22 mitdrehbar ist. Die Kupplung 8 besteht aus mindestens einem in Vertiefungen der Scheibe 22 und des Zahnrades 16 angeordneten Rollkörper 23. Eine federbelastete Sperrklinke 20 weist mindestens einen in das Zahnrad 16 eingreifenden Sperrzahn 18 auf und ist um eine gehäusefeste Achse 21 schwenkbar. Die Sperrklinke 20 ist bevorzugt in beide Drehrichtungen einsetzbar, sodaß die Gegendrehung wahlweise blockierbar ist, und für die Panikstellung des Drehkreuzes in einer vom Zahnrad ausgerückten Position fixierbar. Das Zahnrad 16 ist zusätzlich axial verschiebbar und steht unter der Wirkung einer Feder 29, die in einem Aufnahmeraum 36 komprimierbar ist. An der Unterseite des Zahnrades 16 ist eine Bremsscheibe 28 bzw. ein Bremsbelag vorgesehen, und am Gehäuse 6 ist die gehäusefeste Bremsscheibe 30 fixiert. In der durch die Sperrklinke 20 freigegebenen Drehrichtung ist daher das Drehkreuz ohne nennenswerten Widerstand verdrehbar, während die unerlaubte Gegendrehung des Zahnrades 16 blockiert ist. Die Gegendrehung der wellenfesten Scheibe 22 ist jedoch über einen geringen Schwenkwinkel dennoch möglich, wobei die Rollkörper der drehelastischen Kupplung 8 aus ihren Tiefstlagen sich an den Wälzflächen abwälzen. Dadurch wird das die Bremsscheibe 28 tragende Zahnrad 16 nach unten gegen die Bremsscheibe 30 gedrückt. Das Zahnrad 16 wirkt somit auch als Drehrichtungsgeber 31 und die Sperrklinke 20 als Drehrichtungssensor 32, da die unerlaubte Gegendrehung festgestellt und die Bremse 9 aktiviert wird. Die Rückstellung in den Normalzustand erfolgt mittels der Feder 29, über die die drehelastische Kupplung 8 und die wellenfeste Scheibe 22 in die Ausgangslagen rückgeführt werden.
Die in ihren wesentlichen Teilen der Ausbildung gemäß der Fig. 4 entsprechende Ausführung nach Fig. 5 weist anstelle der das Zahnrad 16 blockierenden Sperrklinke ein Ritzel 19 auf, das auf der Welle 33 eines Motors 35 ausgebildet ist. Mit Hilfe des Motors 35 erfolgt der Antrieb der Drehscheibe 3 in die erlaubte Drehrichtung bis zur folgenden Sperrstellung, die über die Drehwinkelerkennungseinrichtung 11 festgestellt wird. Eine Gegendrehung oder unerlaubte Verdrehung der Drehscheibe 3 wird vom blockierten Motor 35 verhindert, sodaß über die drehelastische Kupplung 8 die am Zahnrad 16 vorgesehene Bremsscheibe 28 nach unten gedrückt wird. Da für den bloßen Antrieb die Leistung des Motors 35 klein sein kann, kann dessen Bremswirkung bei Stillstand etwa durch eine Kurzschlußschaltung vergrößert werden, um die drehelastische Kupplung 8 zu überwinden. Sobald die Bremse 9 ausgelöst wird, können den auf die Drehscheibe 3 einwirkenden Umfangskräften gerecht werdende Bremskräfte ausgeübt werden. Die Drehwinkelerkennungseinrichtung 11 ist dabei gleichzeitig auch Drehrichtungserkennungseinrichtung 7, wenn auf der Welle 5 die Markierungsscheibe 31 vorgesehen ist, die vom Sensor 32 abgetastet wird. Dessen Signale steuern über die nicht gezeigte Steuereinrichtung den Motor 35.

Claims

Drehkreuz für die zyklische Freigabe eines Durchgangs, der gegebenenfalls mit einem Zähl- oder Kontrollsystem ausgestattet ist, mit einer Drehscheibe (3), an der mehrere im Winkel abstehende Sperrarme (4) und eine in einem Gehäuse (6) gelagerte Welle (5) angeordnet sind, wobei der Welle eine Rasteinrichtung (10) zugeordnet ist, mittels der die Drehscheibe (3) in jeder Sperrstellung gegen eine unerlaubte Verdrehung der Sperrarme (4) blockierbar ist, und wobei die Rasteinrichtung (10) über eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den Signalen einer Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) und einer Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) über eine drehelastische Kupplung (8) mit der Welle (5) verbunden ist, daß die Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) der Drehscheibe (3) zugeordnet ist, und daß mit der drehelastischen Kupplung (8) eine auf die Drehscheibe (3) wirkende Bremse (9) verbunden ist, wobei bei einer in der Sperrstellung der Drehscheibe (3) von der Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) festgestellten Relativverdrehung zwischen der Welle (5) und der Rasteinrichtung (10) die Bremse (9) über die sich verschiebende drehelastische Kupplung (8) betätigt wird.
Drehkreuz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) eine wellenfeste Markierungsscheibe (31) und einen optischen Drehrichtungssensor (32) aufweist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist.
Drehkreuz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (9) mit einem nach Erkennen der unerlaubten Verdrehung wirksam werdenden Bremskraftverstärker versehen ist.
Drehkreuz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichung (10) ein auf der Welle (5) lose drehbares Zahnrad (16), das über die drehelastische Kupplung (8) mit einer wellenfesten Scheibe (22) verbunden ist, und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad (16) zusammenwirkenden Sperrzahn (18) aufweist.
Drehkreuz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzahn (18) an einem mit dem Zahnrad (16) kämmenden, blockierbaren Ritzel (19) der Rasteinrichtung (10) ausgebildet ist.
Drehkreuz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (19) mittels einer von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Magnetbremse (34) blockierbar ist.
Drehkreuz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (19) mittels eines von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Motors (35) blockierbar ist, der als Antriebsmotor die Drehscheibe (3) in die jeweils folgende Sperrstellung verdreht.
Drehkreuz nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (9) als Scheibenbremse ausgebildet ist, die eine gehäusefeste Bremsscheibe (30) und eine in Lösestellung selbstrückstellende, axial verschiebbare Bremsscheibe (28) aufweist.
Drehkreuz nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Kupplung (8) in mindestens einen die verschiebbare Bremsscheibe (28) axial beaufschlagenden Mitnehmer (26) eingesetzt ist, der im lose drehbaren Zahnrad (16) achsparallel verschiebbar gelagert ist.
Drehkreuz nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Kupplung (8) zumindest einen Rollkörper (23) und in jedem Kupplungsteil pro Rollkörper (23) eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen (24) aufweist, wobei jeder Rollkörper (23) bei gelöster Bremse in einer Tiefstlage in den beiden Vertiefungen angeordnet ist.